1精品欄目設置宗旨

《橋梁建設》期刊以“傳播科技信息，交流學術思想，促進橋梁科技發展”為辦刊宗旨，以科技論文的形式刊載我國橋梁工作者在科研、設計、施工等方面的實踐成果、理論探討，重點突出中國橋梁工程領域的新技術、新工藝、新材料及最新科研成果。根據辦刊宗旨，該期刊辟有“重點工程”、“科學研究”、“設計與計算”、“施工”一系列精品欄目。

2精品欄目及專刊策劃

2．1為及時報道重大橋梁工程的建設過程開設“重點工程”欄目

每座橋都是歷史向前邁進的一個腳印，每座橋都是人類征服自然的一個記錄。科學地記錄大橋建設的成果，對大橋的建設具有深遠的實際意義和實用價值。2007年，《橋梁建設》新增欄目———“重點工程”，主要追蹤報道當前在建的具有時代精神、技術創新和影響深遠的重大項目，從規劃、設計、科研、施工、監理全過程對大橋的建設過程進行系統、詳實的報道。至今，“重點工程”欄目已系統刊載的重大項目包括:武漢天興洲長江大橋(世界首座按4線鐵路修建的大跨度客貨公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸載荷，為世界上載荷量最大的公鐵兩用橋。該橋“三索面三主桁公鐵兩用斜拉橋建造技術”榮獲國家科技進步一等獎)、南京大勝關長江大橋(世界首座6線鐵路大橋、目前世界上設計荷載最大的高速鐵路大橋，雙跨連拱為世界同類級別高速鐵路大橋中跨度最大。該橋在第29屆國際橋梁大會上被授予“喬治•理查德森大獎”，并榮獲“國際橋協杰出結構工程獎”)、武漢二七長江大橋(世界上最大跨度的三塔斜拉橋和世界上最大跨度的結合梁斜拉橋)、武漢楊泗港長江大橋(世界上工程規模最大的雙層懸索橋，其懸索橋跨度長達1700米，在國內排名第1、世界排名第2)、馬鞍山長江公路大橋(左汊主橋首次實現了三塔兩跨懸索橋跨徑由百米向千米的重大突破，其主跨跨度2×1080米在世界同類橋梁中位居第1;大橋中塔采用鋼—混疊合塔，高175．8米，其鋼—混疊合規模為世界第1;同時，中塔首次采用塔梁固結體系，抗風吹浪打能力強，這也是世界上的創新)以及安慶長江鐵路大橋、鄭州黃河公鐵兩用大橋、武漢鸚鵡洲長江大橋、湘西矮寨大橋、黃岡公鐵兩用長江大橋工程、廈漳跨海大橋、銅陵公鐵兩用長江大橋、黑瞎子島烏蘇大橋、滬通長江大橋、港珠澳大橋、新白沙沱長江大橋、公安長江公鐵兩用特大橋、平潭海峽公鐵兩用大橋、西江特大橋等同一時期我國的重點橋梁工程項目，較為全面地反映了我國近幾十年來橋梁工程領域的發展狀況與科研成果。“重點工程”欄目稿件中業界專家和技術人員針對建橋過程中的關鍵點、疑難問題以及重大技術的突破開展深入地解析，受到了橋梁專業技術人員的廣泛關注和讀者的一致好評。

2．2從橋梁建設的不同階段開設欄目

橋梁工程具有規模大、設計標準高、技術含量高、施工難度大等特點。為及時促進橋梁工程新技術的交流與科技成果的轉化，《橋梁建設》開設“設計與計算”、“科學研究”和“施工”欄目從不同階段解析橋梁的建設過程。針對梁式橋、拱橋、鋼架橋、纜索承重橋(懸索橋、斜拉橋)等各種結構的橋型，鐵路橋、公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、運水橋(渡槽)及其他專用橋梁等各種用途的橋型，鋼橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、圬工橋(包括磚橋、石橋、混凝土橋)、組合橋等各種材料的橋型，刊載橋梁不同建設階段科技成果。按橋梁建設階段對稿件進行分類，分別編排于“設計與計算”、“科學研究”和“施工”欄目中。“設計與計算”、“科學研究”和“施工”欄目緊密圍繞橋梁工程建設實際，傾力服務橋梁工程生產一線的技術人員，贏得了讀者的好評。

摘要：本文分析得出鐵路運輸企業科技領域主要存在工作機制不順、思想意識不強、人員配備不足、規劃質量不高、激勵措施不全等問題，針對問題成因，提出健全組織機構、優化工作機制、完善激勵政策、夯實創新基礎等措施，旨在推動鐵路運輸企業科技領域改革深入發展取得實效。

關鍵詞：鐵路運輸；企業；科技；改革

深化科技領域改革是推進綜合配套改革的重要內容，黨中央、國務院對此已作出總體部署，國鐵集團黨組也發文提出具體要求，如何確保上述部署和要求在鐵路運輸企業落地見效，是需要深入思考、探索實踐的課題。本文試從鐵路局集團公司層面，就做好鐵路運輸企業科技領域改革（以下簡稱鐵路企業科技改革）略陳管見。

1鐵路運輸企業科技工作現狀

1.1鐵路運輸企業現有科技工作機制鐵路運輸

企業現行科技工作機制如圖1所示。由圖1可知，鐵路局集團公司的科技工作由科學技術委員會領導，科學技術委員會辦公室即科委辦（設在科信部）負責日常管理，業務部室統籌本專業系統科技工作，業務部室、科技單位（科研所、信息技術所、質量技術監督所）、基層站段均可承擔具體科研課題的研發，研發可自主進行，也可與外部單位合作完成。科信部負責成果示范性推廣，成熟成果推廣具有“誰需要、誰推廣”特點。這種工作機制主要缺點是成果推廣缺乏牽頭部門，易造成成果無人推廣的局面。

1.2鐵路運輸企業科技工作存在的主要問題

摘要：

崗位設置管理創新是事業單位在貫徹落實黨的十八屆五中全會精神，深化管理制度改革所面臨的共同性課題，也是貫徹落實“十三五”規劃企求更大發展面臨的新任務。本論文以常州市鐵路建設處的實踐為例，著重研究崗位設置管理創新的重要地位、崗位設置管理創新的前提條件和崗位設置管理創新的思路。

關鍵詞：

事業單位；崗位設置；管理創新

事業單位崗位設置管理創新，是我國事業單位在“十三五”期間進一步深化事業單位人事制度改革的新常態。用五大發展理念來認識新常態、適應新常態、引領新常態，是我國事業單位穩步發展的主動選擇，也是必然要求。作為全民事業單位的常州市鐵路建設處，隸屬常州市城鄉建設局，跨入2016年，迎來了“十三五”開局之年，該處為了搶占發展先機，率先對事業單位崗位設置管理創新進行實踐和研究（為論述簡練，下文“事業單位”前冠詞一概省略，論文標題中也略）。

一、崗位設置管理創新的重要地位

崗位設置管理創新是指事業單位在崗位設置管理中，建立以適應社會主義市場經濟為特征的經營理念，以進一步深化事業單位人事制度改革的一系列新型的管理制度的活動。崗位設置管理創新的重要地位是由該單位事業性質決定的，即是國有產權性質決定的。所有事業單位經費統一實行財政撥款。政府有關部門明確規定“經核準的崗位設置方案作為聘用人員、確定崗位等級、調整崗位以及核定工資的依據”。如果“不按規定進行崗位設置和崗位聘用的事業單位，政府人事部門及有關部門不予確定崗位等級、不予兌現工資、不予核撥經費。”可見，崗位設置管理創新成功與否是事業單位興衰存亡的決定因素，地位十分重要。

摘要:社會經濟的快速發展與科學技術的不斷推進，對鐵路建設項目工程的標準、技術以及其他方面提出了越來越高的要求。物資管理是整個鐵路建設項目工程中最重要的環節，是保證鐵路建設項目工程順利開展的基礎與前提。因此，鐵路建設單位必須高度重視物資管理工作，做好各方面的管理。本文主要對鐵路建設項目工程物資管理存在的問題進行深入的探索與分析，并提出了相應的改進措施，以此保證鐵路建設項目工程的整體質量，同時也減少投資成本，進而增加鐵路建設企業的經濟效益與社會效益。

關鍵詞:鐵路建設項目;工程物資管理;問題;措施

1鐵路建設單位物資管理部門的職責

鐵路建設單位物資管理部門的主要職責:核心工作職責就是對鐵路建設項目中的物資設備進行嚴格管理與監督，建立科學合理的管理體系，對物資設備的各個環節都要嚴格監督與管理。同時，建立健全物資設備的采購以及供應制度，保證操作的設備資源，這樣鐵路項目建設才可以順利開展［1］。此外，還要建立嚴格的物資設備質量控制體系，在物資設備投入使用之前，要嚴格檢查物質設備的各個部位是否處于有效狀態，進一步保證其質量，這樣在后期使用中才可以盡量避免發生風險與事故。在未保證物資設備質量之前，嚴禁投入使用，而且要減少物資采購以及供應成本。還要保證參建單位的物資設備質量，積極引導參建單位的物資設備管理工作，對使用的每個細節之處都要進行全面的檢查，尤其是甲供物資的設備采購以及招標流程，如果組織甲供物資招標投標活動，必須對其進行嚴格的監督與管理，始終秉著公正、透明、認真負責的工作態度，對相關合同的簽訂以及物資設備款項的支付要進行嚴格的審核，相關審核工作人員必須堅持公平、公正的原則，依法辦事，杜絕受賄貪污的現象發生，審查合格之后再對其進行確認。最后對物資設備的質量進行實時監督與管理，合理分配資源，統籌兼顧，對各個人員的工作職責與崗位進行明確的劃分，保證各盡其職。還要深入到施工現象，對施工各個環節以及周圍情況有基本的了解與掌握，清楚了解物資的使用情況以及供應的質量情況，一旦發現任何質量問題，要及時與相關部門還有建筑施工單位進行協商、交流，進而保證鐵路項目建設的整體質量。鐵路項目建設工程的物資管理工作直接影響著鐵路工程建設項目的整體質量與生產安全，還與各方的經濟利益與其他各個部門有著緊密的聯系，因此，必須高度重視鐵路建設項目工程物資管理工作，對當前物資管理中存在的問題進行深入的探究與分析，采取相應的解決措施，保證鐵路建設的有效開展［2］。

2鐵路建設項目工程物資管理存在的問題

1)缺乏完善管理制度。由于相關單位并沒有就建立完善的管理制度，甲供物資進場之后，相關部門沒有對物資進行嚴格地驗收與確認，我國相關法律有明確規定，甲供物資進場之后，由施工單位、監理以及相關業主一起驗收與確認，而且大部分物資要送第三方檢測與審核，只有經過第三方審核之后才可以投入使用。但是在實際操作中，各個部門并沒有依照相關規定與要求來操作，最終導致物資簽認情況不清楚，相關資料不全面，對后期物資的清算造成一定困難，進而影響鐵路工程施工的進度，施工不能按時完成［3］。2)對于應急采購物資設備沒有明確的規定。我國法律以及其他相關部門并沒有對應急采購物資設備進行明確的規定，導致應急采購物資設備的操作出現空白，無法可依。應急采購物資設備指的是在招標結束之后，建管與部管中的甲供物資無法與招標的具體安排以及招標批次有效銜接，從而對甲供物資造成一定影響，最終導致在工程開工的時候無法提供相應的物質設備，進而阻礙了項目開展。所以為了保證工程項目的順利開展，鐵路建設的承包企業為了避免發生的意外，在工程施工之前自行選購物資設備。現階段，并沒有任何部門或者法律對應急采購物資設備進行規定，導致項目部門不知道該怎么做，而且由于相關建設部門并沒有對物資市場進行深入的調查與分析，無法正確了解與把握物資市場環境與其內部發展規律，從而對物資設備價格沒有正確的認定。此外，物資采購制度與管理模式比較落后，管理工作不突出，生產效率低［4］。3)工程物資的計價結算方式不合理。鐵路建設項目工程是我國的基礎建設，與國家利益、人民利益以及社會公共利益息息相關，而且工程建設周期比較長、規模比較大、投入大量的資金，消耗大量的人力、物力與財力，是我國的一項重要基礎建設。工程物資的計價結算方式對整個工程建設成本有著巨大影響，可以說在一定程度上工程物資計價結算方式決定著投資成本的大小，所以必須建立一套完整的物資計價結算方式。目前，我國鐵路建設項目一般情況下采用的是季度末驗工的計價方式，但是甲供物資部門采用的是月結算方式進行物資核算，兩種不同的工程物資計價結算方式，這就導致了甲供物資與工程驗工計價結果不同，有的施工單位發現了這個漏洞，借此在進行驗工計價的時候采用各種手段占用資金，或者出現甲供物資過多占用施工單位資金的現象，頻繁的違法違規現象對鐵路項目建設帶來負面影響［5］。4)工程不確定性導致的問題。鐵路建設項目的工程建設并不是一成不變的，在具體的實踐操作中，建設項目在初步進行設計與招標之后，經常受到設計變動的影響，很容易發生變更工程或者增加新工程的現象。設計圖紙是根據市場環境以及施工地點的具體情況來改變的，所以鐵路建設項目的工程具有很大不確定性。對于變更的工程項目首先要進行上級部門的批復與審核，通過之后才可以施工，但是實際操作中，經常受到建設項目進度與工期的影響，對于變更的工程或者新增的工程通常是先開始進行施工，然后再批復與審核。但是對于變更的工程或者新增的工程所需要的甲供物資是根據工程的具體情況來供應的，這就導致了合同內工程與實際工程所需要的甲供物資出現混淆的現象，因為變更的工程或者新增的工程是先進行施工再批復與審核的，這與工程實際情況并不相符，所需要的甲供物資也就與實際情況不符合，在后期驗工計價與財務審核的過程中無法準確區分，最終導致資金使用情況與實際工程并不符合，造成資金被不合理使用，從而影響整個鐵路工程的施工質量與進度［6］。5)甲供物資的價格調整不合理。鐵路建設項目是由多個參建單位共同實施的，在鐵路項目建設過程中，各個參建單位對于施工合同、設計方案以及鐵道部有關甲供物資差價的調整文件進行充分地洽談與探究，但是由于各個參建單位對其理解程度不同，加上物資差價制度與相關管理不健全等多方面因素的影響，導致甲供物資的價差管理存在很多問題。例如，甲供物資如果出現與鐵路項目建設施工情況不相符合，或者需要的物資供應無法滿足項目建設的需要，在后期對甲供物資差價進行核算的時候，會出現很多不合理的地方，導致核算結果不準確、不科學，不僅造成物資的浪費，也大大增加了鐵路項目建設單位的資金投入。沒有及時做好甲供物資價差管理工作，也沒有根據相關要求與規定進行物資編制、上報不及時，而且工程部門、物資管理部門以及計價部門平時缺乏溝通交流，導致各個信息無法傳輸，反饋不通暢，對鐵路工程的施工進度以及甲供物資管理工作的效率造成一定影響，而且也影響了鐵路項目工程后期的竣工結算與核對等工作［7］。6)鐵路建設項目工程實際所需要的物資與前期設計需要的物資并不相符。鐵路建設項目工程實際所需要的物資與前期設計所提供的物資具有較大的差異，也就是說設計方案并不合理。在鐵路建設工程項目初步進行設計的時候，相關設計人員對物資市場并沒有進行深入的探究與分析，對物資市場沒有一個正確的了解與把握，沒有抓住市場的內部發展規律以及市場需求，對于甲供物資設備的各個型號、使用數量以及規格等內容沒有及時確認，對鐵路建設項目工程實際所需要的物資也沒有進行充分的分析，與相關建設施工單位缺乏交流與探討，導致甲供物資的招標與采購工作無法順利進行。甲供物資設備數量根據初步設計進行編排的，在設計方案出來之后，經常出現甲供物資超出預算的情況，無法與供應商協商，影響工程進度［8］。

3解決鐵路建設項目工程物資管理問題的措施

【摘要】隨著鐵路行業的高速發展，企業對于鐵路職工的要求增加，需要鐵路部門加強教育培訓力度，從而提高鐵路職工的綜合素質以及專業技能。論文針對如何提高鐵路職工教育培訓質量進行研究，論述了鐵路人力資源的開發與利用，現代人力資源管理在鐵路企業中的應用，鐵路職工教育培訓質量的現狀，以及提高鐵路職工教育培訓質量的策略。

【關鍵詞】鐵路職工；教育培訓；服務質量；職業

1引言

改革開放之后我國的鐵路行業發展迅速，鐵路線路的增多，高鐵的開設，給人民出行帶來極大便利，促進了我國經濟的發展。鐵路行業的發展，使得公路、航空、水運等發生巨大變化，運輸過程中的一系列難題得到解決，新的技術不斷研發，使得我國的鐵路建設處于世界領先水平。我國鐵路行業的發展，對于鐵路職工的要求提高，需要鐵路部門通過教育培訓去提高職工的專業技能，從而滿足社會的需求。

2鐵路人力資源的開發與利用

鐵路建設對于國家、社會具有較大的社會和經濟效益，比如神華鐵路（包神、神朔、朔黃、大準）的建設，其主要的目的是為內蒙古東勝煤田和陜西省神府煤田外運而建設的一條鐵路專線，運營里程達2150多公里，構成我國“西煤東運”第二大通道。例如，神華鐵路充分利用開發與人力資源的鐵路建設，是現代鐵路行業的新突破，并且推行效果良好，推動了鐵路人力資源開發的熱潮。充分開發利用人力資源，能夠促進鐵路行業的發展。例如，煤炭鐵路運輸崗位的職工，需要通過技術考核之后才能上崗，并且需要具有多年的工作經驗，擁有國家職業資格證書，從而確保煤炭鐵路運輸工作的效率。

3現代人力資源管理在鐵路企業中的應用

本文作者：何小燕 單位：西南交通大學教務處

根據國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬千米以上，其中新建高速鐵路將達到1萬千米以上。目前，我國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。大規模的鐵路網建設和鐵路的自主創新，需要學校提供大批適應軌道交通運輸行業發展的創新型、應用型人才。這就要求學校不僅要更新教學內容，建立引進技術、消化吸收、再創新的產學研相結合的自主創新體系，更要建立靈活的、能快速響應行業需求的人才培養體系。大眾教育背景下學校人才培養模式改革的需要。隨著社會的發展和高等教育大眾化進程的到來，學校人才培養面臨新的問題。一是社會對高級專門人才的需求呈現多樣化的特點日趨明顯，不同領域、不同技術知識含量的企事業單位對所需人才的知識技能和素質的要求各不相同。二是研究生規模的擴大和非公有制經濟的強勁發展使得高校畢業生的選擇和去向日益多樣化。三是高等院校的入學對象日趨多樣化，大眾化階段走進高校大門的學生知識掌握程度和能力發展水平、求學意愿和態度以及價值取向等都呈現出明顯的差異性和多樣性。這需要學校改革傳統整齊劃一的人才培養模式，建立能促進學生個性發展的多樣化人才培養模式。

與國際工程教育相銜接的需要。為提高我國高等工程教育的國際競爭力以及提高我國高等工程教育的質量，做好加入《華盛頓協議》的準備，同時為了探索建立我國的注冊工程師制度，促進工程教育與工業界的聯系，2006年教育部會同有關部門正式啟動了工程教育專業認證試點工作。學校積極參與認證工作，先后有交通運輸工程、電氣工程及其自動化、機械工程等多個軌道交通運輸類相關專業通過教育部專業認證。在專業認證過程中，學校認識到建立“以學生為中心”的人才培養體系，提高學生“實踐動手能力”，加強“工程教育界和企業界相結合”，建立“與國際高等工程教育專業相銜接專業標準”是極其重要的。學校在專業課程設計、教學內容、師資隊伍、實踐教學體系等方面需作出調整應對。

學校“卓越工程師教育培養計劃”的思路

針對上述問題，學校在廣泛調研國內外交通運輸工程類專業人才培養現狀、充分吸收各項教學改革的成功經驗基礎上，依托學校交通運輸工程學科優勢，加強學分制模式下的應用型、創新型人才培養研究，努力探索適合學校發展的人才培養新模式。教育部“卓越工程師教育培養計劃”的實施，為學校的人才培養模式改革帶來了契機，指明了道路。通過研究，學校認為“卓越工程師教育培養計劃”主要有三個特點：一是行業企業深度參與培養過程，二是學校按通用標準和行業標準培養工程人才，三是強化培養學生的工程能力和創新能力。這正是解決學校所面臨問題的良方。結合“卓越工程師教育培養計劃”，學校堅持“以人為本，德育為先，因材施教，特色鮮明”的教育理念，快速培養造就一大批創新能力強、適應軌道交通行業發展需要的多種類型工程人才。

卓越工程師人才培養體系的設計思路。卓越工程師人才培養體系的設計思路是：在軌道交通特色型大學的辦學定位的指導下，按照培養具有創新精神和創新能力的高素質人才的目標，通過科學的培養體制、合理的組織形式和高效的運行機制，構成先進的教育教學模式，使受教育者掌握教育內容，成為既定目標所規定的創新人才。卓越工程師人才培養的主要模式。根據軌道交通運輸行業發展對人才規格的要求，學校在原有大類人才培養模式的基礎上進行改革，初步構建起“3+X”和“4+X”兩個體系、六種類型的卓越工程師人才培養模式。①根據行業對研究型拔尖創新人才的要求，設置“3+3+3”本碩博貫通和“3+5”直博的人才培養模式。根據學生培養的特點，突破傳統培養階段的界限，將本科生教育和研究生教育貫通，統籌設計課程體系。以“3+3+3”培養模式為主渠道，少量優秀學生采用“3+5”培養模式，前三年不分專業，研究生教育從第四年開始進入。該模式具有三大特點：本碩博貫通的人才培養方案；堅持大類培養和強化工程基礎教育；突出科研能力和創新能力培養。②主動適應企業需求，靈活設置與企業聯合培養的“3+1”和“5+0.5”模式。學生前3年進行基礎知識和專業知識學習，第4學年由學校和企業共同制定培養方案，開設專門課程，并讓學生進入企業結合崗位開展實習和畢業設計。

在“5+0.5”模式中，根據用人單位對急需人才的需求，從相關專業選拔大四學生在寒假和第8學期進行校企聯合培養，學生寒假完成特定的課程學習，第8學期進入企業結合崗位開展實習和畢業設計。③根據行業對工程型拔尖創新人才的需求，設置“4+2”本碩貫通的人才培養模式。前3年在工程大類公共課平臺上進行工程基礎教育和在打通的學科基礎課程平臺上進行專業培養，第4年主要針對鐵路行業需求，結合工程現場進行專業課程學習、工程實踐和畢業設計，第5、6年結合企業創新需求進行研究生階段培養。④根據用人單位對復合型人才的需求，設置“4+1”雙學位人才培養模式。在第一專業工學學士學位培養的基礎上，開展第二專業學士學位（如工程管理、工業工程、公共管理、外語）的復合型人才培養。如“工學+工程管理”的雙學位模式，根據軌道交通行業現場對綜合技術、管理能力的要求，對傳統工程管理的教學體系進行重大改革，學生用四年時間取得本專業的畢業證和學位證書，同時延長一年時間完成工程管理專業的課程與論文，取得由國務院學位辦統一頒發的工程管理第二學士學位證書。

【摘要】在鐵路鋪架施工過程中，對其施工技術進行嚴格管理是實施鋪架工程的重要前提。基于此，論文結合某鐵路項目實際情況以及鋪架施工的特點，從前期準備和具體施工2個方面出發，針對鐵路鋪架工程中有關施工技術方面的管理要點展開重點分析。

【關鍵詞】鐵路工程；鋪架施工；技術管理

1引言

伴隨社會經濟的不斷發展，施工技術的發展十分迅速，我國的鐵路行業也隨之步入現代化發展的道路，這對其施工技術相關管理工作的要求也越來越高。對于鐵路鋪架工程而言，其通常跨度比較大、施工路線比較長，所涉及的工序和專業也十分繁多，不論哪個環節出錯，都會影響其整體施工質量，嚴重的話還會影響其開通運營，所以，必須對其施工技術加強管理，以此確保施工質量和施工安全。基于此，對其施工過程中的技術管理要點進行簡要分析具有十分重大的現實意義。

2工程概況

某鐵路項目其路線全長約37.954km，其中需要改建的線路長度為0.823km，需要新建線路長度為37.131km。項目所在地區氣候特征表現為：晝夜溫差比較大，空氣比較干燥，其中冬季不僅漫長而且十分寒冷，夏季不僅短促而且十分炎熱。由于施工線路多為山路，所以材料運輸十分不便，因此，項目部選擇預鋪道砟的方式，選擇TJ165架橋機通過邊鋪邊架方式展開鋪架作業。本標段需要鋪架的里程約為37.131km，其中特大型橋梁、大中型橋梁共16座，隧道有8座，不僅分布比較零散，而且點多線長、管理跨度較大、施工工期緊張、施工組織難度大，加之該工程中所涉及的專業及工序較多，不論哪個環節出錯，都極其容易影響到工程項目的整體施工質量，嚴重的甚至會影響到鐵路的正常開通運營。因此，為了施工人員安全及施工質量得到有效保證，必須加強鐵路鋪架施工技術管理。

3工程特點

摘要：與公路工程相比，鐵路工程具有點多面廣、建設周期長等特點，鐵路工程造價具有合同額巨大、影響施工成本的不確定因素多、個別支出項目計取收入難度大、結算程序復雜、清理概算時間長等特點，故，對承接了鐵路工程的施工企業來說，尤其對于路外單位，如何做好施工過程中及實體完工后的經營管理，對項目取得理想的經營效益可謂關鍵。筆者以施工中的蘭渝鐵路某標段為例，整理出施工企業在大型鐵路項目經營管理中的個人心得和幾點建議。

關鍵詞：施工企業；鐵路項目；經營管理

鐵路工程，是指與鐵路基本建設有關的工程，涉及的專業包括：拆遷、路基、軌道、橋梁、隧道及明洞、軌道、房屋、站場、工務、機車、車輛、信號和大型臨時設施及過渡工程等。鐵路工程的特點有：第一，參建單位眾多、施工過程監管部門多；第二，合同額巨大，一個標段就可達到幾十億到上百億；第三，路線長、工期長、地質條件復雜，影響施工成本的不確定因素多；第四，部分措施項目計價難度較大，如棧橋、鋼板樁圍堰等臨時設施等設計院概算記取費用遠遠低于實際投入；第五，地方行政性收費水平與鐵路工程預算定額標準差距懸殊，如臨近既有鐵路線施工配合費、跨通航河流航道局配合費、上跨地方公路配合費用等；第六，地方定額與鐵路定額差距較大，如鐵路站房工程，層高大，柱梁截面尺寸大，工期要求緊，導致某些費用如周轉材料費、大型機械使用費、二次搬運費、臨時設施費、文明施工費的實際投入遠遠大于地方定額記取標準，這些費用能否足額計取對項目最終盈利影響較大；第七，鐵路項目大多為三邊工程，多采用初步設計招標，招標圖紙設計深度不足，招標工程量清單顯得簡單而籠統，施工圖工程量與招標工程量量差距大；第八，總價承包、單價計量的承包方式，費用組成大致可以分為合同內計價、總承包風險費計價、材料調差、施工圖檢算、工程變更索賠費用、概算梳理費用等幾大項內容；第九，結算程序復雜，結算參與單位多，清理概算時間長，工程尾款回收慢。筆者以施工中的蘭渝鐵路某標段為例，整理出鐵路項目施工階段經營管理的個人心得和幾點建議。

1工程概況

蘭渝鐵路位于甘肅、四川、陜西及重慶境內，北起蘭州樞紐，向南經甘肅的榆中、渭源、漳縣、岷縣、宕昌、隴南后通過陜西省邊界進入四川省，經廣元、蒼溪、閬中、南部到達南充之后，分別經渭沱、廣安接入重慶樞紐。本標段正線全長108.474Km，合同額40億元，主要工作量為路基、橋涵、隧道、站場工程及部分站后房屋工程。

2經營管理心得

鐵路經營模式及本項目特點，鐵路工程的計價依據是《鐵路工程工程量清單計價指南》、《鐵路工程預算定額》、《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制方法》（鐵建設[2006]113號文）及工程設計圖紙、鐵道部定期的“材料價差系數”、材料信息等。鐵路工程項目多數采用初步設計招標，施工過程中，采用總量控制、單價計量的原則批復驗工和支付工程款。蘭渝鐵路項目，全線采用清單計價模式下的總價承包合同，合同約定，除以下情況外，合同總價不予調整：第一，建設單位對建設標準、建設規模、建設工期作重大調整；第二，非承包人原因引起的I類變更；第三，不可抗力等原因造成重大損失；第四，甲供材料設備由建設單位按照鐵道部相關規定調整；第五，按國家和鐵道部有關政策允許調整并經原審批部門批準的內容可進行調整。由于近幾年國家加強建設投資的審計力度，合同總價中未進入施工圖數量部分全部不能結算，所以，本項目的總價合同實際上執行的是概算總額為上限的單價合同。本項目的結算價格主要包含了施工圖檢算、Ⅰ類變更、材料調差、概算梳理等這幾項。經營方針及具體做法，鑒于上述情況，該標段從進場開始即確定整體經營方針為：做好施工圖檢算，爭取合同總價全額結算；施工過程中爭取早驗工、早計價、早收回工程款；合理使用總承包風險費，爭取申報Ⅰ類變更；通過清理概算使用降造費和預備費來增加項目收益。具體工作中，從以下方面入手：研究合同及清單，超清單的行政性收費由業主承擔，在研究了鐵道部113號文、與業主簽訂的合同以及工程量清單后，通過弄清合同清單中各章節、各子項包含的費用項目以及取費標準，分清標段自身與業主應承擔的費用范圍后，將施工中實際發生的臨近既有鐵路線施工配合費、跨通航河流航道局配合費、上跨地方公路配合費用等超清單部分申報，由業主承擔，避免了無謂的成本。合理安排計劃，爭取預付款。在項目前期，熟悉鐵路工程關于經濟資料的審核程序，即業主或臨時指揮部的工作流程，合理編排施工計劃，爭取預付款，為標段前期的臨建施工提供了較為充裕的資金支持。做好研究報價文件，科學籌劃索賠工作，研究報價文件，掌握施工過程中實際施工內容與報價相背離的情況，為今后的索賠提前做好準備。通過下發圖紙前的提前溝通或圖紙下發后的變更工作，盡量減少單價不利項目，增加單價有利項目。正確處理中期計量時施工圖正負量差，業主的驗工計價規則規定，已完成而超清單的工程不予計價。故在工程量統計完全的基礎上，正確處理好圖紙正量差計量與負量差不能計量之間的互補，以緩解實際發生的工作量因超清單不能計量所產生的資金缺口壓力。合理使用總承包風險費，正確處理Ⅱ類變更、地材調差的計價，鐵路項目總價承包合同中，總承包風險費是指由總承包單位為支付風險費用計列的金額，總承包風險費使用包含以下6項內容：第一，初步設計招標的施工圖量差、承包人原因引起的Ⅰ類變更設計及全部Ⅱ類變更設計引起的工程增減的費用；第二，非不可抗力造成的自然災害損失及其采取的預防措施費用；第三，發包人供應的材料、設備以及材料調差以外的材料、設備價差；第四，建設工期重大調整以外的施工組織設計調整工期造成的損失和增加的措施費；第五，工程保險費；第六，由于變更施工方法、施工工藝所引起費用的增加。總承包風險包干費的計算基數為建筑工程費、安裝工程費與安全生產費三項之和扣除甲供材料設備費后2.5%記取（其中包含激勵約束考核費），總額包干使用。相對于鐵路工程項目較大合同額及初步設計招標模式，上述6項內容中任何一項都有可能超越總承包風險費用限額，這就需要項目在前期策劃過程中，充分考慮規劃使用，既要保證足額，又要減少超出限額部分。進場后，通過實地調查，未包含在鐵道部材料調差范圍內的地材在施工期間價格遠高于投標時候的價格（承包商承擔的風險），屬于潛在虧損因素；因為鐵路工程大部分為“三邊”工程，施工圖在進場后才設計下發。所以，項目從開始就確定了設計變更工作思路，即出圖前盡可能提前與設計院溝通，將部分Ⅱ變更納入正式施工圖紙，進施工圖檢算，做好有利潤空間的II類變更設計增量和虧損項目的減量變更設計；同時積極爭取操作I類變更和IIa類變更設計，從而在總承包風險費中預留地砂石料等地材調差空間，盡可能的減少虧損。重視保險理賠工作，通過合理理賠節約成本，鐵路工程因其路線長、工期長、地質條件復雜，影響施工成本的不確定因素多，實踐中，多采用工程保險轉移風險，這也是國際上大型承包工程的慣例。多數保險公司執行嚴格的制式合同，合同條款多為標準格式，承包商無權對其修改。但承包商在簽訂合同前應認真研究保險合同中的免責條款，應根據工程實際情況，如地質、氣候等條件，爭取將不可抗力造成的損失含在保險范圍內，從而降低工程損失。保險合同執行中，項目管理人員應熟悉施工現場實際情況及該合同可索賠范圍，一旦發生保險范圍內的損失，比如不正常降雨、火災、人身傷害等，應積極在索賠有效期內提交報告，避免因超過時限而失去索賠的機會。重視施工圖檢算和概算清理工作，做好施工圖檢算工作，施工圖檢算工作是項目最終能否結算夠合同額的關鍵，因為按總價包干，單價計量的合同原則，工作量能否進入施工圖檢算是結算的重要依據。且經過與業主及設計院溝通，認為根據鐵道部目前資金狀況，極有可能出現如施工圖檢算為負差，則要重新簽訂合同，修改合同額。因此施工圖檢算工作主要工作為核對量、確定價。蘭渝項目施工圖檢算工作，首先保證檢算工程量達到初步設計批復合同額，對于目前超出初步設計部分，主要從檢算內容入手，與建設單位及設計院溝通，將其中相對于初步設計有較大變化的，符合變更條件部分，從施工圖檢算中剔除，單獨申報I類及IIa類變更。具體工作中，首先從工程量著手，詳細核對現場工程量與施工圖差異，確保檢算工程量與現場工程量一致，無漏項、缺項；同時與設計院施預部門溝通工作，套用定額及費用計算是否與施工方案一致，是否符合實際情況，計算過程中有無漏計項及少計項目，保障使實際發生費用全部得以計入。本項目在明挖擴大基礎的計算、一般雙線特大橋鉆孔樁計算方面合理力爭，方案得到了設計院的認可，取得了較好的經營效益。做好概算清理準備工作，定期進行投資梳理，對施工中發生的實物工程量、材料差價、地方原因增加投資、變更設計等進行統計，為檢算和清概做好準備工作。應充分分類整理的資料如下：第一，與地方相關工作，如便道、交叉工程、管線工程、拆遷工程、天然氣管道、大臨工程的臨時征地等。第二，工程實體變更需要結合II類變更設計工作，完善變更手續，如基坑開挖方量變化，（深基坑或軟土）支護增加等；地質改變引起的橋梁基礎的地質變化，隧道地質變化，路塹地段地質變化等所導致的施工成本加大或設計變更；由于墩身結構或外形改變等，導致施工成本加大；擴大基礎，承臺數量變化以及施工輔助工作；涵通的地基處理，換填及深基礎處理情況；各種防護工程（路、橋、隧洞口等）的變更設計；棄渣（土）場變更而導致的棄渣超運；施工綜合接地及綜合接地附屬工作相關費用；極端水文、地質、氣候引發的工程成本增加，保險索賠之外的路橋隧等工程受此影響的破壞、返工、事故等。第三，材料價差，如砂石料等地材價差、炸藥價差、甲控甲供材料不能及時供應的誤工損失、大臨用電未通前的發電用油、施工用地方用電相對初步預算時增加的費用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及時導致的趕工損失（怠工及趕工投入等）；為工程實施而支付的其他直接工程措施費及輔助費。2012年10月，鐵道部下發文件，對工程用火工品價差進行補充調整。由于該標段未雨綢繆，提前做好了發票清理等準備，使我標段及時對我標段情況充分掌握，分析利弊，及時找業主溝通，掌握了主動，爭取到了較好的收益。