摘要：基于個性化鋼軌廓形打磨技術的現場應用案例，分析了鋼軌打磨對鐵路運營物資使用的影響。結果表明，個性化鋼軌廓形打磨技術的應用可有效減少鋼軌磨耗、波磨和疲勞傷損等病害的產生和發展，大幅提高鋼軌使用壽命和線路基礎的穩定性，有利于鋼軌、軌距拉桿、膠墊、彈條等鐵路常用物資的節省和管理。

關鍵詞：鋼軌打磨;鋼軌磨耗;鐵路物資

我國幅員遼闊，地形氣候條件復雜，因此鐵路線路網也較復雜，高速鐵路、高原鐵路、高寒鐵路和重載鐵路組成的“三高一重”鐵路網，加之客貨混運的普速鐵路運輸狀態，使得鐵路運輸任務十分繁重，鐵路平均運輸密度穩居世界前列。隨著鐵路網的不斷發展，鐵路線路日常養護維修成本與日俱增，以2020年為例，14.63萬km（截至2020年底）的鐵路網全年更換鋼軌量將近8000km，對應換軌相關成本將高達近120億元，若將鐵路線路日常養護維修物資消耗和人工成本一同計算在內，其成本將更加巨大。隨著鐵路相關技術的發展，重載化和高速化依然是其發展趨勢，因此鐵路相關物資的消耗必然會成為鐵路管理部門日益重視的問題之一，采用線路養護相關技術減少維修物資消耗也會越來越受到重視。

1個性化鋼軌廓形打磨簡介

鋼軌打磨是指通過打磨設備移除鋼軌表面金屬的過程。我國首臺打磨設備引進于二十世紀八九十年代，開始階段打磨的目的是消除鋼軌表面已經產生的波磨、塑性流動和疲勞傷損等病害，對鋼軌表面病害和不平順的治理起到了積極的作用。但隨著鐵路運量的增加、運行速度的提高和運行車輛的多樣化，簡單的病害打磨方式無法滿足鐵路工務部門對線路養護的需求，相關學者于2014年提出個性化鋼軌廓形打磨技術。個性化鋼軌廓形打磨是根據線路及運行車輛實際情況，基于輪軌作用關系的優化，設計并修正鋼軌廓形，達到控制鋼軌病害的產生和發展，延長鋼軌使用壽命的目的。目前鋼軌廓形打磨的理念和效果已得到了大部分鐵路局集團公司工務部門普遍認可，個性化鋼軌廓形打磨可以有效治理和控制鋼軌表面病害、改善車輛和軌道動力學性能，減小鋼軌磨損磨耗，減少運維工作量，有利于對鐵路運營物資消耗的控制。

2對日常運營物資的影響

以豐沙線（北京市豐臺區-河北懷來縣沙城鎮鐵路線）為例，上行年通過總重約為130Mt，全線鋪設U78CrV淬火軌，線路K62+000~K65+000區間內340m、600m半徑曲線上股鋼軌剝離掉塊等疲勞傷損嚴重，個別曲線上股鋼軌伴隨嚴重的波磨，曲線下股鋼軌有壓潰肥邊，軌頂嚴重掉塊，見圖1。該曲線于2017年7月采用個性化鋼軌廓形打磨方法進行打磨治理，打磨后鋼軌軌面狀態得到了有效改善，見圖2。由圖2可見，打磨前軌面存在明顯的疲勞傷損和波磨等病害，打磨后一個月，曲線未見明顯波磨，疲勞傷損病害也未見明顯發展，鋼軌病害得到了有效控制。打磨后對該曲線鋼軌使用狀態和線路基礎養護維修工作進行了跟蹤觀測，未見異常。打磨前由于鋼軌和線路狀態較差，輪軌作用力較大、振動明顯，對軌道設備造成了較大程度的破壞，在日常保養維修過程中投入了大量人力物力。打磨后該地段波磨基本消除、輪軌關系得到改善，輪軌作用力大幅減小、輪軌噪聲顯著降低。隨之而來的是維修成本大幅降低，主要體現在以下5個方面。一是打磨前輪軌振動明顯，導致軌距拉桿松動甚至折斷，更換周期約15天；打磨后4個月尚未更換。二是打磨前膠墊偏移、竄出現象嚴重，更換周期約45天；打磨后4個月尚未更換。三是打磨前個別地段彈條折斷，更換周期約7天；打磨后更換周期延長至20天以上。四是線路搗固工作量顯著減小，打磨前平均每3~5天就需要對波磨地段進行人工搗固作業，打磨后工區對該地段只進行常規的保養性搗固，約1~1.5個月一次。五是作業次數減少后，安全風險大幅降低。綜合考慮材料和人工成本，打磨前該曲線以上項目維修成本約1.3萬元/月，打磨后縮減至1500元/月，維修成本下降約88.46%，打磨效果顯著。打磨前后成本對比情況見表1。

摘要：“鐵路里程標”是鐵路基礎管理的重要工具之一。隨著鐵路科技的發展，鐵路工作要求越來越高，當前使用的“實物里程標”存在的各種缺陷已經不適應鐵路發展需要，研發一種新型“鐵路專用電子里程標”將鐵路各專業管理的設備標注方式智能結合起來，為供鐵路各個專業提供一個工作平臺。

關鍵詞：鐵路；應急；電子里程標

“鐵路里程標”是鐵路基礎管理的重要工具之一。它是將一條鐵路線的全程長度從起點到終點按照公里、百米長度單位均勻劃分，在現場沿著鐵路沿線用水泥標樁標上數字進行標識，也稱為“鐵路公里標”；例如：長沙普鐵火車站的里程標是K1567+900，表示長沙普鐵火車站的位置處于以北京西站為起點，距離北京西客站1567.9公里的地方。上百年來，這種實物標型里程標的標識方法為鐵路做出了貢獻。隨著鐵路科技的發展，鐵路工作要求越來越高，這種實物里程標存在的各種缺陷已經不適應鐵路發展需要，研發一種新型“鐵路專用電子里程標”將鐵路各專業管理的設備標注方式智能結合起來，為供鐵路各專業提供一個工作平臺迫在眉睫。

一、當前“鐵路里程標”存在的缺陷

暫且把當前鐵路使用的水泥里程標樁稱為“實物標”，這種實物標是用油漆白底黑字將公里數字寫在水泥樁上，均勻埋設在鐵路沿線旁邊供鐵路工作人員識別鐵路設備的地理位置，但這種實物標存在以下缺陷：

（一）實物標無法準確識別

在野外日曬雨淋，水泥樁破損、丟失、油漆脫落、被灰塵污垢將數字遮掩導致數字不全等等原因使里程標無法準確識別，給工作帶來不便。

摘要：預算管理及成本控制是在鐵路線路大修項目實施中贏得效益最大化的最重要的管理手段之一，依據中國鐵路總公司大修管理辦法規定，結合過往類似項目案例中存在的諸多問題，包括設計預算未充分體現技術標準變化、設計費用標準與財務規定不相符、預算取費項目與施工組織及作業方式不對應、實際存在的設計預算費用范圍與部控定額不銜接等，本文主要以線路大修項目預算管理和成本控制為主線，結合以往成功與失敗的經驗和教訓，列舉事實分析和應用項目成本控制的主要方法,取得了較好的實際效果。

關鍵詞：線路大修；預算管理；成本控制

0引言

對于一個項目而言，其任何行為都應以實現最大利潤為中心。成本是形成利潤過程中的消耗，預算管理是整個項目施工全過程的必要管理手段。鐵路線路大修項目因成本所占比重較大，變因較多、可塑性強，可以說其利潤形成受到成本控制的直接影響。對于線路大修項目相關人員而言，如何做好項目的預算管理及成本控制是項目成敗的關鍵。開源還得節流，在做好市場開發取得項目后，在過程中控制好成本，抓好預算管理，使項目利潤最大化就是過程控制的關鍵。本文結合工作實際，對當前線路大修項目預算管理及成本控制存在的問題進行剖析，提出相應措施和建議。

1現行大修管理規定

中國鐵路總公司大修管理辦法中規定，中國鐵路總公司管理項目中的線路大修項目包括成段更換整修軌、成段更換再用軌、更換軌枕、大修清篩、工務大修更換新鋼軌、成組更換新道岔及新岔枕等，費用一般分為三大塊，即人工費、間接費和直接費。但需要注意的是線路大修實際支出通常只反映直接費內容，因為大修人員工資被納入運輸工資的管理范疇，不在大修項目費用的討論范圍內，而間接費是由中國鐵路總公司按項目定額納入鐵路局財務收支中預算的，不在大修項目的實際支出部分，因此，直接費內容即為線路大修實際支出。為規范線路大修施工設計文件編制、加強預算管理，西安局集團結合公司線路大修生產實際情況，制定《工務普速線路設備大修設計文件編制辦法》（以下簡稱“辦法”），線路大修預算是反映投資規模和投資構成的文件，一般按單項預算編制。預算費用項目由直接費、間接費、勘測設計費及稅金（合資公司大修計列）組成。直接費由直接工程費、施工措施費、特殊施工增加費組成。直接工程費由人工費、材料費、施工機械使用費、運雜費組成。

2實際存在的問題

1鐵路既有線車站改造的施工

1.1因地制宜的施工

鐵路既有線路車站會因為經濟的發展水平和城市規模的大小而出現一定的差異，在改造的時候如果所有車站均采用同一種方法進行施工，必然會造成資源的浪費，所以在改造的時候應該貫徹因地制宜的原則。例如，廣州站和曲靖站的改造存在很大的差異，廣州站的規模較大，線路運行的速度較快，大部分的高鐵和動車都經過廣州站及其相關線路，在對其進行改造時就要根據通行車輛的數量、速度和未來建設的發展等情況適當的調整，其次廣州站的設施齊全，信號系統、進站出站的調車系統以及站場設備均具備，在進行改造的時候如果出現問題，不僅影響了廣州站的鐵路運行，還會造成整個鐵路網的故障;而曲靖站屬于三等站，接車數量較少，在對其進行改造時不需要大型施工，只須在原來的基礎上進行線路的提速和車站的擴大。

1.2利舊創新的施工

所謂的利舊創新，就是在既有線路車站的基礎上進行改造，對相對落后的線路車站進行改善，充分利用原來的設備，利用先進的技術和理念進行改造。我國鐵路運輸線路車站較多，支線干線分布的范圍廣，從而一等站到三等站數量非常多，如果對這些既有線路進行大改，需要龐大的資金和技術作為支撐;而且鐵路線路車站涉及到編組站、貨運站、客運站、調車站以及隧道、橋梁等多個方面，如果都進行大改動，整個鐵路系統的運行會出現混亂甚至癱瘓的狀態。所以在對既有線路車站進行改造時要堅持利舊創新的原則，防止大拆大改。

1.3提高綜合能力為核心的施工

鐵路線路的運輸分為客運和貨運，貨運線路的速度相對較慢，車站規模較小，而客運線路隨著動車高鐵的加入逐漸提高，這也就造成了線路車站運行不平衡的狀態。所以要對貨運線路車站進行適當的改造，根據貨運的數量和發展情況，調整車站規模和線路速度，從而提高貨運線路的水平;在對客運車站進行改造時不能盲目擴大，要根據客運車輛的通行情況進行調整;根據這些要求采用新型的技術和材料進行施工，從而提高車站的綜合能力。

摘要：文本主要針對鋼鐵廠鐵路運輸問題分析及完善路徑展開深入研究，先闡述了鋼鐵廠鐵路運輸存在的問題，如編組站運能有待提高、廠內各站存在的問題等等，然后又提出了幾點切實可行的完善路徑，如對鐵路運輸實施綜合管理、運輸作業管理信息智能化、車輛大型化、鐵路線路重軌化、調度中心與機車作業傳輸無線化、鋼鐵廠鐵路運輸完善，通過以上措施，使得鋼鐵廠鐵路運輸問題進一步得到解決，不斷提高運輸的水平，促使鋼鐵廠更好地發展。

關鍵詞:鋼鐵廠；鐵路運輸；問題；完善路徑

在當今社會，隨著我國經濟水平發展，也逐漸提高了技術水平，從鋼鐵廠的角度上來看，在鋼和鐵產量上，逐步處于增加的趨勢，其中發展到上百萬頓。而且在鋼鐵產量不斷增加下使得鐵路運輸迅速增長，一定程度上，不斷提高其發展的水平。但是就當前鋼整體發展的角度上來看，還需要有待協調，相對而言比較落后，從某種程度上來看，對于鋼的協調發展會產生直接的影響。

一、鋼鐵廠鐵路運輸存在的問題

（一）編組站運能有待提高

在計劃經濟時期，鋼企業是此時期建造的冶金企業，但是隨著社會不斷的發展，也使得企業規模不斷的擴大，一定程度上，其鋼鐵產量需求逐漸出現了上升的趨勢，對于編組站的各種能力來說，針對此需求已經不能夠更好地滿足，在戰場運量和運能上，也突顯出這兩者之間的矛盾。其中在鋼原材料到達和產品外發與國鐵上，江車站是唯一的交接站，當戰場不斷的改造后，設計的解編能力與鋼的規劃才能更好地適應。但是隨著鋼產量不斷的增加和規模擴大，鐵路年到發運總量雖然逐漸的增加，路車每日的到達和卸車量上也有所增加，其信號連鎖設備和行車組織上，車站雖然進行了相應的完善，但是戰場線路布局沒有意識到改擴建的重要性，沒有進行實施，而且在戰場存車能力上，隨著不斷增加其運能需要有待提高，對于江車站來說，一定程度上，直接影響到公司原燃料的采購，還有就是路車進廠實施作業。基于此，從鋼鐵廠的角度上來看，需要加大擴建和整改力度，并進行實施，其中此項工作主要針對的是編組站。

（二）廠內各站存在的問題

摘要:

在本文中主要通過對某鐵路橋梁工程的施工情況進行分析，探討工程施工安全及質量控制措施的實踐，從而為鐵路橋梁工程的施工提供參考經驗。

關鍵詞:

公路；跨鐵路線；架梁施工；防護措施；安全施工

鐵路橋梁是我國交通運輸系統的重要組成部分，其施工安全關系著全體施工人員的生命安全，并且其質量控制對于整個鐵路橋梁的使用性能和使用壽命有著直接的影響，因此應高度重視鐵路橋梁的施工安全，積極采取科學合理的質量控制措施，不斷提高鐵路橋梁施工安全和施工質量，推動我國鐵路橋梁工程的快速發展。在本文中通過對某公路跨鐵路線的架設橋梁案例作為工程背景進行分析，從而對公路跨鐵路線架設橋梁的施工工程的施工安全及質量控制措施進行介紹，從而為公路跨鐵路線架設橋梁的工程提供合理的參考依據。

1工程概況介紹

本工程的地理位置位于內蒙古自治區集寧市境內，公路指的是集寧繞城南線高速公路，鐵路位置在京包鐵路特大橋地處，0#臺位于一山包上，橋址其余地段地勢均較為平緩。該段線路自東向西，設計在0#臺～1#墩間用50m預應力混凝土T梁垂直跨越京包雙線鐵路。京包鐵路為上下雙行鐵路，線間距6m，橋下凈高不少于30m。本橋全長約1700米，分左右雙幅，單幅寬度12.5m，上部構造為3×50m混凝土T梁+50×30m混凝土箱梁橋，共設53孔，有108座墩臺，墩高約30～50m。其中0#臺～3#墩間設置為3×50m后張法預應力混凝土T梁，其余均為30m預應力混凝土箱梁。本橋單幅橋橫斷面由5片梁組成，每孔雙幅布置10片梁，全橋梁板共530片。跨京包鐵路特大橋橫跨既有京包雙線鐵路，跨越段架梁施工為本工程控制的重難點。采用架橋機架設3×50m預應力混凝土T型梁，在架橋機下設置防護措施，加強小件物料管理，避免墜物傷害，同時設置鋼管樁防護棚對既有線全封閉保護。當施工至京包鐵路影響段時，架橋機行走，架梁前聯系呼和浩特鐵路局下屬相關配合單位，封鎖營業線后方可進行作業。

摘要：本文對京津冀城際鐵路運營管理模式進行探討，總結其運營特點，分析管理模式存在的問題，從城際鐵路網發展現狀以及適用條件兩方面闡述城際鐵路采用部分委托運營管理模式的適用性，總結概括國內外城際鐵路運營管理先進經驗，希望為相關單位提供參考。

關鍵詞：京津冀城際鐵路；自管自營；部分委托運營

城際鐵路是構成區域交通運輸線的重要成分，能夠促使整個地區城鄉發展的協調與平衡，推進各類產業的轉型升級和戰略布局，使得整個地區交通運輸更加高效。在交通一體化建設過程中，城際鐵路則是首要考慮的方向，將京津冀城鎮發展作為主軸線，優化產業結構，有助于建造方便快捷的城際交通運輸網。

一、京津冀城市鐵路運輸網運行特征

（一）路網規模較大

參考相關發展規劃可以得知，京津冀城際鐵路是一項較為復雜的工程，其設計了以京唐鐵路為代表的20余條線路，估計經過進一步發展后，2020年將建成長度達到1404km的鐵路運輸網，并且這一數字將會在2030年翻一番，鐵路線路總長度將會達到3233km。由此可以看出，交通運輸線路覆蓋區域廣。

（二）線網覆蓋廣

一、做好鐵路項目管理的策劃工作

要想能夠順利的完成一項工作，首先要做好項目管理的策劃工作，在鐵路項目的精細化管理中也不例外。在正式施工之前應該對項目的管理總方針和總目標進行確定，并對質量要求、施工環境、成本效益等各個方面進行規劃，將總的目標進行分解，并具體落實到各個職能部門和有關責任人，能夠使各個部門及其工作人員都明白自身的職責，并自覺貫徹執行項目的方針和目標。在進行鐵路施工的時候就要明確各個部門的施工鐵路項目職責，使各部門各司其職，共同努力，不斷提高施工水平，又要明確各個施工單位的任務，使各個工作段的工作人員能夠相互配合，不斷提高施工進度。做好項目的管理體系工作同樣具有重要意義。做好項目的管理體系工作首先建立一個職責明確，精簡高效的管理組織機構，并對組織機構的職責進行明確，是各個單位的工作人員明確自身的職責，知道自己在工作中應該承擔怎樣的職責，出現問題以后應該通過什么樣的程序進行解決，并且對其他職能部門的職能和負責人有初步的了解，有需要與其他職能部門聯合處理問題的時候，能夠進行妥善處理，最后還要明確各個部門的交叉職能，能夠使各項工作順利進行。做好項目的精細化管理，就要做好過程管理的策劃工作。對于不同的鐵路項目而言具有不同的施工特點，因此在進行某一鐵路項目施工的時候要先對鐵路項目進行過程識別，明確關鍵過程、一般過程、特殊過程，并根據不同過程的特點和施工情況制定有效控制的程序與準則。對于特殊過程和關鍵過程更應該高度重視，制定更加嚴格和詳細的控制準則，使真個鐵路施工過程有章可依。

二、做好施工原料的進場控制

對于原材料的進場控制管理是項目施工質量和成本效益控制的第一關，只有保證選購的原材料物美價廉，才能在保證施工質量的同時，要降低施工成本。因此在進行施工之前應該對采購的材料制定一定的標準，能夠按照標準需要進行選購，在材料進場之前要對其進行檢查，只有材料達標以后才能進場，不符合要求的產品一律不允許進場，沒有產品合格證的產品更是不允許進場；在進行材料供應商選擇的時候，一定要選擇信譽好、知名度高，好評度高的進行合作，做好能夠擁有自己的長期合作伙伴，為整個鐵路項目的施工提供合適的施工材料；同時應該注意到鐵路項目的施工周期比較長且所跨區域比較多，所以在進行材料選購的時候，應該考慮到材料價格會受到時間和地區的影響，分時間分地區的進行采購，盡量降低材料采購成本，降低鐵路施工成本。原材料選購的重要性不言而喻，在進行采購人員的選擇上更應該謹慎，要選擇采購經驗豐富的并且品德優秀的人員擔任采購人員，同時要制定完善的監督機制，監督采購人員的工作，避免出現采購人員監守自盜的情況，對鐵路項目的施工造成不利影響。

三、做好施工過程的控制管理工作

對鐵路項目的精細化管理體現在整個施工過程中，通過對每一個過程的控制最終實現總目標。要做好圖紙交底和施工技術交底工作，使施工人員對施工圖紙了然于心，在施工過程中能夠依圖做事，在施工的過程發現圖紙存在設計不合理的地方，要及時進行向設計單位和業主進行反映，保證能夠順利完成施工。一支優秀的施工隊伍是確保鐵路施工順利完成的保障。鐵路項目的施工與其他建筑施工相對比復雜，環境也比較惡劣，因此對施工隊伍的要求更高，因此在進行其次在進行施工隊伍的選擇的時候，一定要綜合考慮其施工能力、信譽評價，選擇施工效率高、施工水平強、單價比較低的隊伍，最好能夠形成長期合作關系。在施工的過程中要嚴把質量關，進行鐵路項目施工的關鍵是保障施工質量，這也就要求不斷規范施工人員的工作行為和施工程序，并提高工作人員的安全意識，能夠及時發現安全隱患，盡量減少安全事故的發生，為社會提供高質量的鐵路線路，延長鐵路線路維修的周期。對施工環境充分重視，施工環境能夠影響到施工進度和施工質量，一般而言鐵路的施工地點都在野外，施工環境相對惡劣，而且在施工過程中會產生大量的粉塵、廢水、固體廢料等，不僅惡化了員工的施工環境，而且會提高施工成本，因此在鐵路施工現場應該采用5S管理，為施工人員創造一個清潔、衛生的施工環境。最后應該做好施工設備的管理工作，施工設備在施工過程中發揮著重要的作用，因此應該建立相應的管理制度完善，對設備操作人員的操作行為和設備管理進行規范，加強對機械設備的保養與維修，提高機械設備的使用效率，延長機械設備的使用壽命。

四、建立完善的自我檢測機制