一、半島城市圈鐵路建設(shè)與城鎮(zhèn)化發(fā)展現(xiàn)狀

（一）鐵路建設(shè)與經(jīng)營的現(xiàn)狀

低碳經(jīng)濟(jì)是當(dāng)前國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢。與公路、民航、水運(yùn)相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運(yùn)量大等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點，具有相對更高的運(yùn)輸承載力和綜合性價比。據(jù)統(tǒng)計，高鐵、高速公路、飛機(jī)的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運(yùn)碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運(yùn)碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設(shè)占用的土地為高速公路（4車道）的1/2。因此，一國交通現(xiàn)代化建設(shè)的過程中，低碳交通體系的核心應(yīng)是發(fā)展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟(jì)鐵路就已建成通車，然而直到近幾年山東省才展開大規(guī)模的鐵路建設(shè)。山東省政府在2008年規(guī)劃，預(yù)計到2015年完成“四縱四橫”鐵路網(wǎng)布局，以推進(jìn)山東半島的交通現(xiàn)代化建設(shè)。然而伴隨鐵路建設(shè)事業(yè)的展開，許多問題也凸顯出來。一是建設(shè)資金融資難，建設(shè)里程不足。2012年山東省鐵路通車?yán)锍虨?306km，僅約為公路通車?yán)锍痰?/57。這是因為鐵路具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特性，屬于自然壟斷行業(yè)，建設(shè)前期所需投資規(guī)模大，建設(shè)周期長，單純依靠市場機(jī)制的調(diào)節(jié)無法滿足社會公眾對鐵路的需求。為此，鐵路事業(yè)一直由政府主導(dǎo)，獨自承擔(dān)鐵路建設(shè)的融資、運(yùn)營，鐵路建設(shè)的資金來源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業(yè)的經(jīng)營業(yè)績及盈利能力亟待改善。據(jù)統(tǒng)計，2009年濟(jì)南鐵路局運(yùn)輸收入為144.2億元，輔業(yè)收入為95.8億元，鐵道事業(yè)運(yùn)輸收入占其總收入的一半以上?，F(xiàn)階段雖然諸多鐵路局也開展了多元化經(jīng)營，但除運(yùn)輸外的最大經(jīng)營項目幾乎都是批發(fā)和零售業(yè)，營業(yè)收入仍然主要依靠鐵路運(yùn)輸，企業(yè)的多元化戰(zhàn)略尚未得到有效展開。

（二）城鎮(zhèn)化建設(shè)的現(xiàn)狀

山東半島城市圈包括濟(jì)南、青島、淄博、東營、煙臺、濰坊、威海、日照八個地級城市，2001年GDP就已實現(xiàn)6228.99億元，成為全國六大城市群之一。然而，我國的城市化與工業(yè)化進(jìn)程并不協(xié)調(diào)，2012年我國的工業(yè)化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說明山東省的城市化進(jìn)程遠(yuǎn)滯后于工業(yè)化進(jìn)程，城鎮(zhèn)化建設(shè)水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發(fā)達(dá)的長三角地區(qū)，是江蘇省省會，與山東省省會城市濟(jì)南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平要明顯高于全國城市平均水平，是全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心與中堅力量，但日照的發(fā)展水平相對落后。膠濟(jì)沿線產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢顯著，但整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，東營尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮(zhèn)人口比重過低，除濟(jì)南、青島兩市外，其他城市均低于全國平均水平，且淄博、東營、日照三市與全國平均城鎮(zhèn)人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費(fèi)水平均高于全國平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟(jì)南的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理，且濟(jì)南作為山東省會城市在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口規(guī)模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設(shè)施水平則如表2所示，不難看出：除東營市和濰坊市人口密度過低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟(jì)南市、淄博市和威海市超過了全國城市人口密度。自來水與燃?xì)馄占奥瘦^高，城市中心已基本達(dá)到全覆蓋。人均道路面積均高于全國與南京市的建設(shè)水平，說明城市中心基礎(chǔ)設(shè)施道路建設(shè)較為合理。相對于全國平均水平而言，濟(jì)南市環(huán)境生態(tài)水平有待提高，山東半島城市圈的整體環(huán)境水平與居民生活質(zhì)量較好，綠化水平與南京市相比所差無幾?？傮w而言，山東半島城市圈雖然整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平優(yōu)勢明顯，8個城市的發(fā)展也相對均衡。但與長三角城市群的南京相比，中心城市濟(jì)南的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)需進(jìn)一步優(yōu)化升級。在其他方面，濟(jì)南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟(jì)南作為“增長極”所產(chǎn)生的極化效應(yīng)，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結(jié)構(gòu)合理的城鎮(zhèn)體系的形成與發(fā)展。

二、日本鐵路交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)模式的特點

經(jīng)歷百年的探索與實踐，日本大型民鐵公司創(chuàng)造了從國際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經(jīng)營”模式。主要特色體現(xiàn)在：一是政府的推動作用。在日本，政府為民營鐵路公司的發(fā)展提供了一個相對寬松的外部環(huán)境，在財政、金融、稅制等方面給予優(yōu)惠政策。二是民鐵企業(yè)自身選擇大城市圈發(fā)展，從而獲得了穩(wěn)定的運(yùn)輸需求。三是民鐵企業(yè)積極推進(jìn)多元化戰(zhàn)略，從而實現(xiàn)了主兼業(yè)相輔相依，并行發(fā)展。“主業(yè)”是指地上及地下鐵路運(yùn)輸事業(yè)，“兼業(yè)”則是指鐵道部門以外的其它事業(yè)，主要包括沿線巴士和出租車事業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)和公寓經(jīng)營等不動產(chǎn)業(yè)、零售業(yè)和購物中心等流通業(yè)、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂等休閑產(chǎn)業(yè)。日本民鐵公司由于積極地推進(jìn)多元化戰(zhàn)略，鐵路主業(yè)收入往往只占其集團(tuán)整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業(yè)的發(fā)展歷程表明：主業(yè)是兼業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，兼業(yè)是經(jīng)營穩(wěn)定器，為主業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營與發(fā)展提供保障。日本民鐵企業(yè)通過積極地推進(jìn)沿線開發(fā)與多元化戰(zhàn)略，不僅實現(xiàn)了鐵路企業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營與發(fā)展，而且推進(jìn)了區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與城市化進(jìn)程，并成為日本現(xiàn)代城市開發(fā)建設(shè)中不可或缺的重要力量。

1我國鐵路工程造價管理的影響因素

在鐵路工程建設(shè)中，工程造價管理一般主要分為三個方面，分別是人工費(fèi)用、材料費(fèi)用、施工費(fèi)用。下面筆者對這三個方面做具體闡述：

1.1人工費(fèi)用。

鐵路工程建設(shè)中，人工費(fèi)用是其資金的重要支出部分之一，人工費(fèi)用主要包括一般施工人員的費(fèi)用和專業(yè)技術(shù)人員的費(fèi)用。施工單位在考慮鐵路建設(shè)用人問題時，應(yīng)根據(jù)工程建設(shè)的實際情況，做到因時因地，合理估計工程建設(shè)需要的人工數(shù)量，并合理規(guī)定工價，不能過高，也不能過低。

1.2材料費(fèi)用。

一般來說，材料費(fèi)用是整個鐵路建設(shè)的主要費(fèi)用，科學(xué)規(guī)劃材料費(fèi)用是提高工程造價管理水平的基礎(chǔ)和前提。在進(jìn)行施工前，工作人員需要對工程建設(shè)的材料進(jìn)行合理規(guī)劃，做到有理有據(jù)，避免鋪張浪費(fèi)，從而節(jié)約成本。

1.3施工費(fèi)用。

1投資“三超”現(xiàn)象嚴(yán)重，投資計劃失控現(xiàn)象普遍

所謂投資“三超”現(xiàn)象，指的是概算超估算，預(yù)算超概算，結(jié)算超預(yù)算的現(xiàn)象。甬臺溫鐵路項目可行性研究，鐵道部于2004年批復(fù)投資估算總額為155.3億元，其中靜態(tài)投資149.8億元，建設(shè)期投資貸款利息5.2億元，鋪底流動資金0.3億元；鐵道部于2005年批復(fù)初步設(shè)計概算總額為162.84億元，其中靜態(tài)投資157.3億元（站前工程概算總額為141.98億元），建設(shè)期投資貸款利息5.2億元，鋪底流動資金0.34億元；站前工程投資檢算總額為149.26億元，較初步設(shè)計批復(fù)站前概算總額超7.27億元；項目主體工程已完成，配套工程正在建設(shè)，結(jié)算價尚未出來，但目前已至少發(fā)生I類變更達(dá)100多項，據(jù)預(yù)計竣工決算總額高達(dá)270多億元，其中靜態(tài)投資達(dá)260多億元，建設(shè)期貸款利息達(dá)10多億元。雖然預(yù)計的竣工決算靜態(tài)投資較初步設(shè)計概算增加高達(dá)100多億元，但施工單位還是叫苦不迭，各施工單位還是虧損嚴(yán)重，主要原因就是建設(shè)條件不具備（如，征地拆遷、跨路、跨河手續(xù)尚未與地方談妥甚至根本就未協(xié)商；“三邊”工程等）施工時及停工待料籌款造成的人員、設(shè)備窩工引起的固定支出增加及“三邊”工程引起的廢棄工程增加和環(huán)保費(fèi)用、地質(zhì)條件變化引起的費(fèi)用增加、地材水電價格成幾何級上漲、II類變更引起的費(fèi)用增加等尚未預(yù)計在竣工決算價格內(nèi)。筆者認(rèn)為造成這種多方利益均受損的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了參與建設(shè)的各方工作被動的局面。筆者敢斷言若是本項目初步設(shè)計概算批復(fù)為270多億元，則會造成參與的建設(shè)各方均贏的格局。據(jù)統(tǒng)計大部分鐵路項目均有超概算現(xiàn)象，造成這種現(xiàn)象的原因主要在國家決策部門以及經(jīng)辦的項目咨詢單位及建設(shè)單位，設(shè)計周期短致設(shè)計深度不夠造成的項目決策缺乏科學(xué)性和建設(shè)過程中隨意擴(kuò)大建筑規(guī)模和提高建筑標(biāo)準(zhǔn)或其它不可告人的因素，此文不予以詳細(xì)分析。

2招標(biāo)控制價控制不力，招標(biāo)控制價不能反映實際造價水平

在鐵路建設(shè)項目中，招標(biāo)控制價往往是以設(shè)計單位的設(shè)計概算為依據(jù)，在設(shè)計概算的基礎(chǔ)上下降一定百分比就成了招標(biāo)控制價。一是招標(biāo)控制價的水平就依賴于設(shè)計概算的水平，而設(shè)計概算又由于設(shè)計深度不夠和設(shè)計概算編制精度不夠及國家決策部門摻雜的主觀意見等原因不能反映實際的造價水平；二是招標(biāo)控制價未合理反映施工方案、施工工藝等措施費(fèi)；三是招標(biāo)控制價不能反映合同管理的水平，未反映合同風(fēng)險程度。因此，在鐵路建設(shè)項目中的招標(biāo)控制價往往不能反映市場行情，不利于推動市場競爭，使建設(shè)管理單位不能準(zhǔn)確選擇施工隊伍。

3鐵路建設(shè)施工合同文本不規(guī)范，合同風(fēng)險分配嚴(yán)重失衡

建設(shè)單位根據(jù)供需不均衡，存在買方市場的現(xiàn)象，鐵路建設(shè)施工合同文本未根據(jù)國家九部委頒發(fā)的《建設(shè)工程標(biāo)準(zhǔn)施工合同》（范本）起草、簽定，一是規(guī)定施工承包方基本上只有義務(wù)沒有權(quán)利，建設(shè)方除了支付工程款義務(wù)外，均為權(quán)利條款，簡直成了霸王條款，成了“以包代管”。工程實施過程中，憑借施工承包單位力量無法完成的任務(wù)，可建設(shè)方積極性不高，管理被動，造成工程項目實施效率低下、施工成本費(fèi)用大額增加的不良現(xiàn)象；二是建設(shè)項目完全不具備簽訂固定總承包價的任何合同條件，建設(shè)方憑借買方市場的優(yōu)勢，強(qiáng)行施工承包單位簽訂，導(dǎo)致施工單位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因筆者已在2009年第1～2期《工程經(jīng)濟(jì)》雜志發(fā)表的《淺談在建沿海鐵路工程造價缺口的主要原因》中已論述），參與建設(shè)各方負(fù)債現(xiàn)象嚴(yán)重、欠付職工、民工工資現(xiàn)象普遍，擾亂了建筑市場，造成國有資產(chǎn)流失及造成了社會不和諧等不良現(xiàn)象。

4建設(shè)程序不規(guī)范，建設(shè)項目的投資管理與整個項目實施相脫節(jié)

1當(dāng)前我國鐵路建設(shè)工程管理存在的關(guān)鍵問題

隨著改革開放步伐的逐步加快，中國大市場逐步快放，交通運(yùn)輸中的貨物運(yùn)輸數(shù)量和規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，再加上我國一直以來都是世界人口第一大國，其對交通運(yùn)輸?shù)囊蟊厝惠^高。鐵路運(yùn)輸作為運(yùn)輸中的重點，是人口轉(zhuǎn)移、貨物轉(zhuǎn)移的最重要的方式，近年來鐵路建設(shè)水平處于不斷增長的態(tài)勢下，很多高標(biāo)準(zhǔn)、快速度的鐵路運(yùn)輸?shù)缆分鸩铰涑伞ａ槍﹁F路建設(shè)的新形勢，我國的運(yùn)輸管理工作也一定要堅持革新，找到符合實情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍舊存在很多不足，其關(guān)鍵問題如下:

1.1鐵路建設(shè)工程管理實際與鐵路發(fā)展新形勢不相適應(yīng)。

目前，我國鐵路運(yùn)輸規(guī)模不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸建設(shè)更加現(xiàn)代化和大型化，以往的鐵路運(yùn)輸建設(shè)管理方針已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)行體制，大規(guī)模、高技術(shù)的現(xiàn)代鐵路建設(shè)工程也對管理工作提出了新要求。一方面，新的鐵路建設(shè)技術(shù)的提升對工程管理的要求更為嚴(yán)格，市場化的鐵路運(yùn)輸模式，與過去的老舊管理對策無法融為一體;另一方面，大規(guī)模鐵路工程的開發(fā)使得工程管理手段缺乏先進(jìn)經(jīng)驗，很難突破傳統(tǒng)的固有管理方法。

1.2管理制度不健全。

鐵路建設(shè)工程管理制度是保證管理工作順利進(jìn)行的先導(dǎo)，它對于管理的全面落實和現(xiàn)代化鐵路的運(yùn)輸具有指導(dǎo)作用。然而受到傳統(tǒng)管理觀念的束縛，使得鐵路建設(shè)工程管理的制度還不夠健全，體系不規(guī)范，內(nèi)容不嚴(yán)明，無法保證管理工作有據(jù)可依、有規(guī)可守，嚴(yán)重阻礙了鐵路建設(shè)管理的積極性。

1.3鐵路建設(shè)工程管理人員隊伍不扎實。

摘要:社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與科學(xué)技術(shù)的不斷推進(jìn)，對鐵路建設(shè)項目工程的標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)以及其他方面提出了越來越高的要求。物資管理是整個鐵路建設(shè)項目工程中最重要的環(huán)節(jié)，是保證鐵路建設(shè)項目工程順利開展的基礎(chǔ)與前提。因此，鐵路建設(shè)單位必須高度重視物資管理工作，做好各方面的管理。本文主要對鐵路建設(shè)項目工程物資管理存在的問題進(jìn)行深入的探索與分析，并提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施，以此保證鐵路建設(shè)項目工程的整體質(zhì)量，同時也減少投資成本，進(jìn)而增加鐵路建設(shè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。

關(guān)鍵詞:鐵路建設(shè)項目;工程物資管理;問題;措施

1鐵路建設(shè)單位物資管理部門的職責(zé)

鐵路建設(shè)單位物資管理部門的主要職責(zé):核心工作職責(zé)就是對鐵路建設(shè)項目中的物資設(shè)備進(jìn)行嚴(yán)格管理與監(jiān)督，建立科學(xué)合理的管理體系，對物資設(shè)備的各個環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格監(jiān)督與管理。同時，建立健全物資設(shè)備的采購以及供應(yīng)制度，保證操作的設(shè)備資源，這樣鐵路項目建設(shè)才可以順利開展［1］。此外，還要建立嚴(yán)格的物資設(shè)備質(zhì)量控制體系，在物資設(shè)備投入使用之前，要嚴(yán)格檢查物質(zhì)設(shè)備的各個部位是否處于有效狀態(tài)，進(jìn)一步保證其質(zhì)量，這樣在后期使用中才可以盡量避免發(fā)生風(fēng)險與事故。在未保證物資設(shè)備質(zhì)量之前，嚴(yán)禁投入使用，而且要減少物資采購以及供應(yīng)成本。還要保證參建單位的物資設(shè)備質(zhì)量，積極引導(dǎo)參建單位的物資設(shè)備管理工作，對使用的每個細(xì)節(jié)之處都要進(jìn)行全面的檢查，尤其是甲供物資的設(shè)備采購以及招標(biāo)流程，如果組織甲供物資招標(biāo)投標(biāo)活動，必須對其進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督與管理，始終秉著公正、透明、認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度，對相關(guān)合同的簽訂以及物資設(shè)備款項的支付要進(jìn)行嚴(yán)格的審核，相關(guān)審核工作人員必須堅持公平、公正的原則，依法辦事，杜絕受賄貪污的現(xiàn)象發(fā)生，審查合格之后再對其進(jìn)行確認(rèn)。最后對物資設(shè)備的質(zhì)量進(jìn)行實時監(jiān)督與管理，合理分配資源，統(tǒng)籌兼顧，對各個人員的工作職責(zé)與崗位進(jìn)行明確的劃分，保證各盡其職。還要深入到施工現(xiàn)象，對施工各個環(huán)節(jié)以及周圍情況有基本的了解與掌握，清楚了解物資的使用情況以及供應(yīng)的質(zhì)量情況，一旦發(fā)現(xiàn)任何質(zhì)量問題，要及時與相關(guān)部門還有建筑施工單位進(jìn)行協(xié)商、交流，進(jìn)而保證鐵路項目建設(shè)的整體質(zhì)量。鐵路項目建設(shè)工程的物資管理工作直接影響著鐵路工程建設(shè)項目的整體質(zhì)量與生產(chǎn)安全，還與各方的經(jīng)濟(jì)利益與其他各個部門有著緊密的聯(lián)系，因此，必須高度重視鐵路建設(shè)項目工程物資管理工作，對當(dāng)前物資管理中存在的問題進(jìn)行深入的探究與分析，采取相應(yīng)的解決措施，保證鐵路建設(shè)的有效開展［2］。

2鐵路建設(shè)項目工程物資管理存在的問題

1)缺乏完善管理制度。由于相關(guān)單位并沒有就建立完善的管理制度，甲供物資進(jìn)場之后，相關(guān)部門沒有對物資進(jìn)行嚴(yán)格地驗收與確認(rèn)，我國相關(guān)法律有明確規(guī)定，甲供物資進(jìn)場之后，由施工單位、監(jiān)理以及相關(guān)業(yè)主一起驗收與確認(rèn)，而且大部分物資要送第三方檢測與審核，只有經(jīng)過第三方審核之后才可以投入使用。但是在實際操作中，各個部門并沒有依照相關(guān)規(guī)定與要求來操作，最終導(dǎo)致物資簽認(rèn)情況不清楚，相關(guān)資料不全面，對后期物資的清算造成一定困難，進(jìn)而影響鐵路工程施工的進(jìn)度，施工不能按時完成［3］。2)對于應(yīng)急采購物資設(shè)備沒有明確的規(guī)定。我國法律以及其他相關(guān)部門并沒有對應(yīng)急采購物資設(shè)備進(jìn)行明確的規(guī)定，導(dǎo)致應(yīng)急采購物資設(shè)備的操作出現(xiàn)空白，無法可依。應(yīng)急采購物資設(shè)備指的是在招標(biāo)結(jié)束之后，建管與部管中的甲供物資無法與招標(biāo)的具體安排以及招標(biāo)批次有效銜接，從而對甲供物資造成一定影響，最終導(dǎo)致在工程開工的時候無法提供相應(yīng)的物質(zhì)設(shè)備，進(jìn)而阻礙了項目開展。所以為了保證工程項目的順利開展，鐵路建設(shè)的承包企業(yè)為了避免發(fā)生的意外，在工程施工之前自行選購物資設(shè)備。現(xiàn)階段，并沒有任何部門或者法律對應(yīng)急采購物資設(shè)備進(jìn)行規(guī)定，導(dǎo)致項目部門不知道該怎么做，而且由于相關(guān)建設(shè)部門并沒有對物資市場進(jìn)行深入的調(diào)查與分析，無法正確了解與把握物資市場環(huán)境與其內(nèi)部發(fā)展規(guī)律，從而對物資設(shè)備價格沒有正確的認(rèn)定。此外，物資采購制度與管理模式比較落后，管理工作不突出，生產(chǎn)效率低［4］。3)工程物資的計價結(jié)算方式不合理。鐵路建設(shè)項目工程是我國的基礎(chǔ)建設(shè)，與國家利益、人民利益以及社會公共利益息息相關(guān)，而且工程建設(shè)周期比較長、規(guī)模比較大、投入大量的資金，消耗大量的人力、物力與財力，是我國的一項重要基礎(chǔ)建設(shè)。工程物資的計價結(jié)算方式對整個工程建設(shè)成本有著巨大影響，可以說在一定程度上工程物資計價結(jié)算方式?jīng)Q定著投資成本的大小，所以必須建立一套完整的物資計價結(jié)算方式。目前，我國鐵路建設(shè)項目一般情況下采用的是季度末驗工的計價方式，但是甲供物資部門采用的是月結(jié)算方式進(jìn)行物資核算，兩種不同的工程物資計價結(jié)算方式，這就導(dǎo)致了甲供物資與工程驗工計價結(jié)果不同，有的施工單位發(fā)現(xiàn)了這個漏洞，借此在進(jìn)行驗工計價的時候采用各種手段占用資金，或者出現(xiàn)甲供物資過多占用施工單位資金的現(xiàn)象，頻繁的違法違規(guī)現(xiàn)象對鐵路項目建設(shè)帶來負(fù)面影響［5］。4)工程不確定性導(dǎo)致的問題。鐵路建設(shè)項目的工程建設(shè)并不是一成不變的，在具體的實踐操作中，建設(shè)項目在初步進(jìn)行設(shè)計與招標(biāo)之后，經(jīng)常受到設(shè)計變動的影響，很容易發(fā)生變更工程或者增加新工程的現(xiàn)象。設(shè)計圖紙是根據(jù)市場環(huán)境以及施工地點的具體情況來改變的，所以鐵路建設(shè)項目的工程具有很大不確定性。對于變更的工程項目首先要進(jìn)行上級部門的批復(fù)與審核，通過之后才可以施工，但是實際操作中，經(jīng)常受到建設(shè)項目進(jìn)度與工期的影響，對于變更的工程或者新增的工程通常是先開始進(jìn)行施工，然后再批復(fù)與審核。但是對于變更的工程或者新增的工程所需要的甲供物資是根據(jù)工程的具體情況來供應(yīng)的，這就導(dǎo)致了合同內(nèi)工程與實際工程所需要的甲供物資出現(xiàn)混淆的現(xiàn)象，因為變更的工程或者新增的工程是先進(jìn)行施工再批復(fù)與審核的，這與工程實際情況并不相符，所需要的甲供物資也就與實際情況不符合，在后期驗工計價與財務(wù)審核的過程中無法準(zhǔn)確區(qū)分，最終導(dǎo)致資金使用情況與實際工程并不符合，造成資金被不合理使用，從而影響整個鐵路工程的施工質(zhì)量與進(jìn)度［6］。5)甲供物資的價格調(diào)整不合理。鐵路建設(shè)項目是由多個參建單位共同實施的，在鐵路項目建設(shè)過程中，各個參建單位對于施工合同、設(shè)計方案以及鐵道部有關(guān)甲供物資差價的調(diào)整文件進(jìn)行充分地洽談與探究，但是由于各個參建單位對其理解程度不同，加上物資差價制度與相關(guān)管理不健全等多方面因素的影響，導(dǎo)致甲供物資的價差管理存在很多問題。例如，甲供物資如果出現(xiàn)與鐵路項目建設(shè)施工情況不相符合，或者需要的物資供應(yīng)無法滿足項目建設(shè)的需要，在后期對甲供物資差價進(jìn)行核算的時候，會出現(xiàn)很多不合理的地方，導(dǎo)致核算結(jié)果不準(zhǔn)確、不科學(xué)，不僅造成物資的浪費(fèi)，也大大增加了鐵路項目建設(shè)單位的資金投入。沒有及時做好甲供物資價差管理工作，也沒有根據(jù)相關(guān)要求與規(guī)定進(jìn)行物資編制、上報不及時，而且工程部門、物資管理部門以及計價部門平時缺乏溝通交流，導(dǎo)致各個信息無法傳輸，反饋不通暢，對鐵路工程的施工進(jìn)度以及甲供物資管理工作的效率造成一定影響，而且也影響了鐵路項目工程后期的竣工結(jié)算與核對等工作［7］。6)鐵路建設(shè)項目工程實際所需要的物資與前期設(shè)計需要的物資并不相符。鐵路建設(shè)項目工程實際所需要的物資與前期設(shè)計所提供的物資具有較大的差異，也就是說設(shè)計方案并不合理。在鐵路建設(shè)工程項目初步進(jìn)行設(shè)計的時候，相關(guān)設(shè)計人員對物資市場并沒有進(jìn)行深入的探究與分析，對物資市場沒有一個正確的了解與把握，沒有抓住市場的內(nèi)部發(fā)展規(guī)律以及市場需求，對于甲供物資設(shè)備的各個型號、使用數(shù)量以及規(guī)格等內(nèi)容沒有及時確認(rèn)，對鐵路建設(shè)項目工程實際所需要的物資也沒有進(jìn)行充分的分析，與相關(guān)建設(shè)施工單位缺乏交流與探討，導(dǎo)致甲供物資的招標(biāo)與采購工作無法順利進(jìn)行。甲供物資設(shè)備數(shù)量根據(jù)初步設(shè)計進(jìn)行編排的，在設(shè)計方案出來之后，經(jīng)常出現(xiàn)甲供物資超出預(yù)算的情況，無法與供應(yīng)商協(xié)商，影響工程進(jìn)度［8］。

3解決鐵路建設(shè)項目工程物資管理問題的措施

摘要：

崗位設(shè)置管理創(chuàng)新是事業(yè)單位在貫徹落實黨的十八屆五中全會精神，深化管理制度改革所面臨的共同性課題，也是貫徹落實“十三五”規(guī)劃企求更大發(fā)展面臨的新任務(wù)。本論文以常州市鐵路建設(shè)處的實踐為例，著重研究崗位設(shè)置管理創(chuàng)新的重要地位、崗位設(shè)置管理創(chuàng)新的前提條件和崗位設(shè)置管理創(chuàng)新的思路。

關(guān)鍵詞：

事業(yè)單位；崗位設(shè)置；管理創(chuàng)新

事業(yè)單位崗位設(shè)置管理創(chuàng)新，是我國事業(yè)單位在“十三五”期間進(jìn)一步深化事業(yè)單位人事制度改革的新常態(tài)。用五大發(fā)展理念來認(rèn)識新常態(tài)、適應(yīng)新常態(tài)、引領(lǐng)新常態(tài)，是我國事業(yè)單位穩(wěn)步發(fā)展的主動選擇，也是必然要求。作為全民事業(yè)單位的常州市鐵路建設(shè)處，隸屬常州市城鄉(xiāng)建設(shè)局，跨入2016年，迎來了“十三五”開局之年，該處為了搶占發(fā)展先機(jī)，率先對事業(yè)單位崗位設(shè)置管理創(chuàng)新進(jìn)行實踐和研究（為論述簡練，下文“事業(yè)單位”前冠詞一概省略，論文標(biāo)題中也略）。

一、崗位設(shè)置管理創(chuàng)新的重要地位

崗位設(shè)置管理創(chuàng)新是指事業(yè)單位在崗位設(shè)置管理中，建立以適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)為特征的經(jīng)營理念，以進(jìn)一步深化事業(yè)單位人事制度改革的一系列新型的管理制度的活動。崗位設(shè)置管理創(chuàng)新的重要地位是由該單位事業(yè)性質(zhì)決定的，即是國有產(chǎn)權(quán)性質(zhì)決定的。所有事業(yè)單位經(jīng)費(fèi)統(tǒng)一實行財政撥款。政府有關(guān)部門明確規(guī)定“經(jīng)核準(zhǔn)的崗位設(shè)置方案作為聘用人員、確定崗位等級、調(diào)整崗位以及核定工資的依據(jù)”。如果“不按規(guī)定進(jìn)行崗位設(shè)置和崗位聘用的事業(yè)單位，政府人事部門及有關(guān)部門不予確定崗位等級、不予兌現(xiàn)工資、不予核撥經(jīng)費(fèi)。”可見，崗位設(shè)置管理創(chuàng)新成功與否是事業(yè)單位興衰存亡的決定因素，地位十分重要。

摘要：

結(jié)合鐵路基礎(chǔ)設(shè)施健康監(jiān)測的特點，從硬件和軟件兩個方面設(shè)計數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)；首先，分析振動傳感器的選用原則和輸出信號的特點，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的硬件設(shè)計；然后，提出利用軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)采集的模擬，詳細(xì)論述各個模擬模塊的建立過程；最后利用所屬方法建立用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測的數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)，系統(tǒng)的建立為鐵路基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測理論研究提供了方法，為同類型數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計提供參考。

關(guān)鍵詞：

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施；監(jiān)測；振動傳感器；數(shù)據(jù)采集

0.引言

進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國鐵路建設(shè)發(fā)展迅猛，取得了良好的經(jīng)濟(jì)與社會效益。隨著鐵路運(yùn)輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環(huán)境和價格上的優(yōu)勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產(chǎn)及人身安全構(gòu)成了前所未有的威脅。伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發(fā)展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結(jié)果會造成電機(jī)等吊掛設(shè)備和車內(nèi)設(shè)備的高頻高幅振動，引起車體設(shè)備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設(shè)備所允許的振動強(qiáng)度范圍，未來的工作性能指標(biāo)及使用壽命將會受到過大的動態(tài)載荷和噪聲的嚴(yán)重影響，情況越發(fā)嚴(yán)重會導(dǎo)致零部件的早期失效。當(dāng)前大量事實表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導(dǎo)致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經(jīng)濟(jì)、快捷、舒適”的特點和優(yōu)勢，鐵路建設(shè)要不斷發(fā)展完善其各項功能，才能在越發(fā)激烈的市場競爭中取得優(yōu)勢，因此，各國都加強(qiáng)了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。今年我國對鐵路振動檢測領(lǐng)域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴(kuò)展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統(tǒng)只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點基本都已經(jīng)涉及發(fā)展應(yīng)用到。鐵路振動檢測系統(tǒng)的重要性越來越被人們所認(rèn)可，近些年又不斷完善各項相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。為了保證鐵路的運(yùn)輸安全、高效舒適的科學(xué)發(fā)展及以人為本的發(fā)展要求，確保鐵路的優(yōu)勢和特點，如何準(zhǔn)確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實際問題。

1.數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計方案

【摘要】根據(jù)山區(qū)鐵路建設(shè)產(chǎn)生大量棄渣的實際，論文簡要分析了山區(qū)鐵路棄渣場的選址原則，以及棄渣場的生態(tài)恢復(fù)措施，為棄渣場的選址和恢復(fù)提供參考。

【關(guān)鍵詞】鐵路；棄渣場；恢復(fù)

1引言

以安徽省池州至黃山高速鐵路工程為例，探討山區(qū)鐵路在工程建設(shè)過程中，棄渣場的選址及其后期生態(tài)恢復(fù)。池州至黃山鐵路線路展布于風(fēng)景秀麗的皖南山區(qū)，經(jīng)由九華山、太平湖、黃山等風(fēng)景名勝區(qū)，隧道34座，隧道比60.44%。據(jù)統(tǒng)計，需設(shè)棄渣場76處。池黃鐵路穿越2處自然保護(hù)區(qū)、1處森林公園、1處濕地公園、2處風(fēng)景名勝區(qū)。

2棄渣場選址原則

2.1符合法律法規(guī)和相關(guān)規(guī)范

在棄渣場選址之前首先應(yīng)了解與棄渣場選址相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及相關(guān)法律法規(guī)，包括GB50433—2008《開發(fā)建設(shè)項目水土保持技術(shù)規(guī)范》、TB10503—2005《鐵路建設(shè)項目水土保持方案技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、GB50434—2008《開發(fā)建設(shè)項目水土流失防治標(biāo)準(zhǔn)》、《中華人民共和國水土保持法》《中華人民共和國土地管理法》《中華人民共和國森林法》《中華人民共和國防洪法》《中華人民共和國自然保護(hù)區(qū)條例》《風(fēng)景名勝區(qū)管理條例》《基本農(nóng)田保護(hù)條例》等。