一、提升鐵路企業戰略管理和整體協調的能力

過去，政企合一、大而全的生產管理體制是我國鐵路管理體制的主要特征，產權關系虛置，加之財務管理高度集中，收入、成本、利潤等指標計劃實行嚴格控制，全路一本帳，統收統分統負盈虧，運輸生產中的資產使用效率不高，資源浪費損失現象嚴重，普遍存在成本失控掛賬問題，資金風險突出。對于成本控制考核制度，主要關注層面在于企業的管理層，通過財物部門牽頭，由技術部門、材料部門、物資部門以及其他職能部門加以配合，以科目負責制的管理方式，對于對成本管理有重要影響的車間、班組負責人和生產一線的職工卻很少涉及，因此生產部門、技術部門、很少會有人關心成本的管理工作。加上基層站段的領導層主要是生產型管理者，在生產管理中片面追求企業運行的安全和利潤高低，成本管理也只是事后算賬，對于成本管理的事前分析、事中監督不太注重，因而失去成本管理工作對生產的指導性和超前控制作用。而科目負責人對科目成本的支出也只是限于結果控制而不是過程控制，因質量、生產需要帶來支出的變化更是控制不了。因此，關于成本支出考核沒有形成全過程、全方位、全面控制的作用。現代鐵路企業成本管理要求是系統化、戰略化、人本化的管理，通過業務、資金、信息的整合，實現資源合理配置、協同作業、有效貫徹企業戰略、持續改善經營狀況、實現價值穩步增加。全面成本管理圍繞企業的經營目標，從內容，手段到實現形式，以滿足加強企業管理各方面的需要為宗旨，以協調生產與經營，安全與效益的關系，協調投入與產出，效率和效益的關系為原則，將企業的生產資源，財務資源，人力資源等進行統籌安排，因此成本控制的執行是鐵路企業戰略目標的實現必需環節和必要手段，對成本控制實施有效監控，最大程度地確保實現鐵路企業戰略目標。通過成本控制監控可以有效的整合市場的資源信息，通過成本控制體系這些信息能集中有效地反映到決策機構，可以幫助鐵路企業決策層動態地調整戰略規劃，提升鐵路企業宏觀戰略管理能力、市場應變能力和資源利用的能力。

二、提高鐵路企業資源使用的效率

在長期的計劃經濟條件下，鐵路企業的安全生產是關注的焦點，于是在傳統的生產成本管理模式中，由國家計劃制定企業的產品、設備、材料和人力資源的價格和供求數量，鐵路企業各級人員的成本效益意識淡薄，因此傳統的生產經營過程中浪費現象嚴重，導致鐵路企業的經濟效益和經驗效率低下。雖然成本控制在鐵路企業已經推行數年，但是在具體的實行過程中，企業所關注的主要是總體的利潤指標，宏觀意義上的資金調配，而對于具體操作層面的資金的使用效率、資產質量等重視不夠，有的企業甚至通過在數字游戲來體現企業的利潤目標，造成數字“面贏”，實際的“潛虧”，影響鐵路企業的長遠發展。現代企業成本管理認為:成本控制計劃過程和成本控制中的指標數據直接反映了(集團公司)各子公司和各部門在資源利用方面的效率高低以及對各種資源的需求重點，是對鐵路企業資源進行調度與分配的基礎。企業管理控制的中心目標從滿足完成生產、經營的階段性目標和科目指標逐步轉移到實現企業的經濟效益，由計劃的被動性轉變成成本控制的主動性。通過全面成本控制，鐵路企業可以對有限的資源進行最佳的配置，避免資源的浪費和使用的低效。

三、實施鐵路企業成本節約及收入提升

從現實情況看，我國鐵路企業的成本管理控制帶有較多計劃經濟時代的特征：鐵路企業市場外部控制的力度強于企業內部控制的力度，對上級負責的認識多于對企業自身發展負責的認識，管理層控制結果的動機重于控制過程的動機。在國家宏觀調控下，目前鐵路運價和融資還沒有完全市場化，每年鐵路企業的巨額虧損說明，鐵路運輸收入不可能通過完全的市場行為獲得增加，實現鐵路跨越式的發展需要成本控制措施和策略的強有力支持。但是，目前我國運輸市場中，公路、鐵路、水運、航空、管道運輸多家競爭的局面，使得鐵路運輸快速、安全、價格低廉服務的競爭優勢正在逐步消失，我國連續遭遇雪災、震災，旱災，國際能源危機、自然災害等因素的影響，各種意外因素使得鐵路部門的原材料成本也呈現持續上漲的趨勢，從鐵道部、路局傳遞的消息來看，生產經營、成本增支壓力很大，基層站段生產經營壓力也進一步加大，預算外清算彌補成本支出缺口的可能性很小。而運輸收入增長空間有限，在今后相當長時間內，成本控制已成為運輸企業的戰略重點，而支出預算在全面預算中的關鍵作用會越來越明顯，鐵路運輸鞏固和擴大市場占有率的有力競爭方式很大程度上是通過降低成本來取得價格競爭優勢。運用現代企業的全面成本管理機制，發揮全面成本管理和考核、獎懲制度共同作用，迫使基于全面成本控制的基層鐵路管理的主體，要對市場變化和企業內部成本壓縮造成的影響，做出迅速有效的反應，來有效的提升鐵路企業的應變能力和控制能力。在全面成本控制過程中，要制定合理的全面的成本控制計劃，對鐵路企業市場環境變化做出的理性分析，確保鐵路企業的成本節約的可行性和收入增長計劃的有效性。成本控制執行的監控過程把關注收入和成本變化趨勢作為關鍵指標，可以激勵并約束企業相關部門追求盡量低的成本費用和盡量高的收入增長。

四、有效化解企業的管理經營風險，實施有效監控與考核

一、半島城市圈鐵路建設與城鎮化發展現狀

（一）鐵路建設與經營的現狀

低碳經濟是當前國際經濟發展的大趨勢。與公路、民航、水運相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運量大等技術經濟特點，具有相對更高的運輸承載力和綜合性價比。據統計，高鐵、高速公路、飛機的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設占用的土地為高速公路（4車道）的1/2。因此，一國交通現代化建設的過程中，低碳交通體系的核心應是發展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟鐵路就已建成通車，然而直到近幾年山東省才展開大規模的鐵路建設。山東省政府在2008年規劃，預計到2015年完成“四縱四橫”鐵路網布局，以推進山東半島的交通現代化建設。然而伴隨鐵路建設事業的展開，許多問題也凸顯出來。一是建設資金融資難，建設里程不足。2012年山東省鐵路通車里程為4306km，僅約為公路通車里程的1/57。這是因為鐵路具有準公共產品的特性，屬于自然壟斷行業，建設前期所需投資規模大，建設周期長，單純依靠市場機制的調節無法滿足社會公眾對鐵路的需求。為此，鐵路事業一直由政府主導，獨自承擔鐵路建設的融資、運營，鐵路建設的資金來源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業的經營業績及盈利能力亟待改善。據統計，2009年濟南鐵路局運輸收入為144.2億元，輔業收入為95.8億元，鐵道事業運輸收入占其總收入的一半以上。現階段雖然諸多鐵路局也開展了多元化經營，但除運輸外的最大經營項目幾乎都是批發和零售業，營業收入仍然主要依靠鐵路運輸，企業的多元化戰略尚未得到有效展開。

（二）城鎮化建設的現狀

山東半島城市圈包括濟南、青島、淄博、東營、煙臺、濰坊、威海、日照八個地級城市，2001年GDP就已實現6228.99億元，成為全國六大城市群之一。然而，我國的城市化與工業化進程并不協調，2012年我國的工業化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說明山東省的城市化進程遠滯后于工業化進程，城鎮化建設水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發達的長三角地區，是江蘇省省會，與山東省省會城市濟南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經濟發展水平要明顯高于全國城市平均水平，是全省經濟發展的重心與中堅力量，但日照的發展水平相對落后。膠濟沿線產業帶經濟優勢顯著，但整體產業結構不合理，第三產業發展相對滯后，東營尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮人口比重過低，除濟南、青島兩市外，其他城市均低于全國平均水平，且淄博、東營、日照三市與全國平均城鎮人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費水平均高于全國平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟南的產業結構不盡合理，且濟南作為山東省會城市在經濟規模、人口規模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設施水平則如表2所示，不難看出：除東營市和濰坊市人口密度過低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟南市、淄博市和威海市超過了全國城市人口密度。自來水與燃氣普及率較高，城市中心已基本達到全覆蓋。人均道路面積均高于全國與南京市的建設水平，說明城市中心基礎設施道路建設較為合理。相對于全國平均水平而言，濟南市環境生態水平有待提高，山東半島城市圈的整體環境水平與居民生活質量較好，綠化水平與南京市相比所差無幾。總體而言，山東半島城市圈雖然整體經濟發展水平優勢明顯，8個城市的發展也相對均衡。但與長三角城市群的南京相比，中心城市濟南的產業結構需進一步優化升級。在其他方面，濟南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟南作為“增長極”所產生的極化效應，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結構合理的城鎮體系的形成與發展。

二、日本鐵路交通發展與城鎮化建設模式的特點

經歷百年的探索與實踐，日本大型民鐵公司創造了從國際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經營”模式。主要特色體現在：一是政府的推動作用。在日本，政府為民營鐵路公司的發展提供了一個相對寬松的外部環境，在財政、金融、稅制等方面給予優惠政策。二是民鐵企業自身選擇大城市圈發展，從而獲得了穩定的運輸需求。三是民鐵企業積極推進多元化戰略，從而實現了主兼業相輔相依，并行發展。“主業”是指地上及地下鐵路運輸事業，“兼業”則是指鐵道部門以外的其它事業，主要包括沿線巴士和出租車事業、房地產開發和公寓經營等不動產業、零售業和購物中心等流通業、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂等休閑產業。日本民鐵公司由于積極地推進多元化戰略，鐵路主業收入往往只占其集團整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業的發展歷程表明：主業是兼業的發展基礎，兼業是經營穩定器，為主業的穩健經營與發展提供保障。日本民鐵企業通過積極地推進沿線開發與多元化戰略，不僅實現了鐵路企業的穩健經營與發展，而且推進了區域交通網絡建設與城市化進程，并成為日本現代城市開發建設中不可或缺的重要力量。

摘要：

結合鐵路基礎設施健康監測的特點，從硬件和軟件兩個方面設計數據采集子系統；首先，分析振動傳感器的選用原則和輸出信號的特點，在此基礎上進行數據采集系統的硬件設計；然后，提出利用軟件進行數據采集的模擬，詳細論述各個模擬模塊的建立過程；最后利用所屬方法建立用于鐵路基礎設施檢測的數據采集子系統，系統的建立為鐵路基礎設施監測理論研究提供了方法，為同類型數據采集系統設計提供參考。

關鍵詞：

鐵路基礎設施；監測；振動傳感器；數據采集

0.引言

進入21世紀以來，我國鐵路建設發展迅猛，取得了良好的經濟與社會效益。隨著鐵路運輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環境和價格上的優勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運輸的飛速發展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產及人身安全構成了前所未有的威脅。伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結果會造成電機等吊掛設備和車內設備的高頻高幅振動，引起車體設備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設備所允許的振動強度范圍，未來的工作性能指標及使用壽命將會受到過大的動態載荷和噪聲的嚴重影響，情況越發嚴重會導致零部件的早期失效。當前大量事實表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經濟、快捷、舒適”的特點和優勢，鐵路建設要不斷發展完善其各項功能，才能在越發激烈的市場競爭中取得優勢，因此，各國都加強了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。今年我國對鐵路振動檢測領域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點基本都已經涉及發展應用到。鐵路振動檢測系統的重要性越來越被人們所認可，近些年又不斷完善各項相應的標準和規范。為了保證鐵路的運輸安全、高效舒適的科學發展及以人為本的發展要求，確保鐵路的優勢和特點，如何準確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實際問題。

1.數據采集系統設計方案

1精品欄目設置宗旨

《橋梁建設》期刊以“傳播科技信息，交流學術思想，促進橋梁科技發展”為辦刊宗旨，以科技論文的形式刊載我國橋梁工作者在科研、設計、施工等方面的實踐成果、理論探討，重點突出中國橋梁工程領域的新技術、新工藝、新材料及最新科研成果。根據辦刊宗旨，該期刊辟有“重點工程”、“科學研究”、“設計與計算”、“施工”一系列精品欄目。

2精品欄目及專刊策劃

2．1為及時報道重大橋梁工程的建設過程開設“重點工程”欄目

每座橋都是歷史向前邁進的一個腳印，每座橋都是人類征服自然的一個記錄。科學地記錄大橋建設的成果，對大橋的建設具有深遠的實際意義和實用價值。2007年，《橋梁建設》新增欄目———“重點工程”，主要追蹤報道當前在建的具有時代精神、技術創新和影響深遠的重大項目，從規劃、設計、科研、施工、監理全過程對大橋的建設過程進行系統、詳實的報道。至今，“重點工程”欄目已系統刊載的重大項目包括:武漢天興洲長江大橋(世界首座按4線鐵路修建的大跨度客貨公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸載荷，為世界上載荷量最大的公鐵兩用橋。該橋“三索面三主桁公鐵兩用斜拉橋建造技術”榮獲國家科技進步一等獎)、南京大勝關長江大橋(世界首座6線鐵路大橋、目前世界上設計荷載最大的高速鐵路大橋，雙跨連拱為世界同類級別高速鐵路大橋中跨度最大。該橋在第29屆國際橋梁大會上被授予“喬治•理查德森大獎”，并榮獲“國際橋協杰出結構工程獎”)、武漢二七長江大橋(世界上最大跨度的三塔斜拉橋和世界上最大跨度的結合梁斜拉橋)、武漢楊泗港長江大橋(世界上工程規模最大的雙層懸索橋，其懸索橋跨度長達1700米，在國內排名第1、世界排名第2)、馬鞍山長江公路大橋(左汊主橋首次實現了三塔兩跨懸索橋跨徑由百米向千米的重大突破，其主跨跨度2×1080米在世界同類橋梁中位居第1;大橋中塔采用鋼—混疊合塔，高175．8米，其鋼—混疊合規模為世界第1;同時，中塔首次采用塔梁固結體系，抗風吹浪打能力強，這也是世界上的創新)以及安慶長江鐵路大橋、鄭州黃河公鐵兩用大橋、武漢鸚鵡洲長江大橋、湘西矮寨大橋、黃岡公鐵兩用長江大橋工程、廈漳跨海大橋、銅陵公鐵兩用長江大橋、黑瞎子島烏蘇大橋、滬通長江大橋、港珠澳大橋、新白沙沱長江大橋、公安長江公鐵兩用特大橋、平潭海峽公鐵兩用大橋、西江特大橋等同一時期我國的重點橋梁工程項目，較為全面地反映了我國近幾十年來橋梁工程領域的發展狀況與科研成果。“重點工程”欄目稿件中業界專家和技術人員針對建橋過程中的關鍵點、疑難問題以及重大技術的突破開展深入地解析，受到了橋梁專業技術人員的廣泛關注和讀者的一致好評。

2．2從橋梁建設的不同階段開設欄目

橋梁工程具有規模大、設計標準高、技術含量高、施工難度大等特點。為及時促進橋梁工程新技術的交流與科技成果的轉化，《橋梁建設》開設“設計與計算”、“科學研究”和“施工”欄目從不同階段解析橋梁的建設過程。針對梁式橋、拱橋、鋼架橋、纜索承重橋(懸索橋、斜拉橋)等各種結構的橋型，鐵路橋、公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、運水橋(渡槽)及其他專用橋梁等各種用途的橋型，鋼橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、圬工橋(包括磚橋、石橋、混凝土橋)、組合橋等各種材料的橋型，刊載橋梁不同建設階段科技成果。按橋梁建設階段對稿件進行分類，分別編排于“設計與計算”、“科學研究”和“施工”欄目中。“設計與計算”、“科學研究”和“施工”欄目緊密圍繞橋梁工程建設實際，傾力服務橋梁工程生產一線的技術人員，贏得了讀者的好評。

摘要：進入新時代，鐵路公司制改革逐步推進，法人治理結構基本形成，公司議事規則持續優化，市場主體地位顯著提高。鐵路企業要做強、做優、做大國有資本，培育打造具有國際競爭力的世界一流企業，必然要有現代化的公司治理作支撐、強有力的內部監督來制衡、高質量的內部審計來護航。

關鍵詞：鐵路企業;內部審計;審計質量

一、新時代背景下提高內部審計質量的必要性

健全黨和國家監督體系是新時代中國特色社會主義思想的重要組成部分。報告明確提出“改革審計管理體制”、“構建黨統一指揮、全面覆蓋、權威高效的監督體系”。內部審計是黨和國家監督體系不可或缺的重要組成部分，是審查和評價組織業務活動、內部控制和風險管理的重要載體，對促進單位完善治理、防范風險、增加價值和實現目標具有重要意義。

二、制約鐵路內部審計質量提升的影響因素

在鐵路公司全面落實從嚴治黨、公司治理結構深度轉型的背景下，鐵路公司內部審計還不能完全適應新形勢的要求，具體表現在：內部審計量能矛盾比較突出，壓縮了審計內容和覆蓋面；內部審計獨立性和權威性不足，抑制了審計智能的發揮；內部審計質量控制體系不完善，削弱了審計目標的實現；大數據審計應用程度不高，影響了審計效率的提升；內部審計成果分析利用不多，制約了審計時效性和效益性。

三、鐵路內部審計質量創新發展機制和途徑

摘要：

高鐵站作為一個城市的“門戶”，是人們來到一個陌生城市見到的最初物象，同時也是離開一座城市，留在腦海中的最后一個影像。它有至關重要的地位，彰顯了一個城市的經濟和文化，高鐵站建筑幾乎是最高等級的大型公共建筑，對高鐵站的景觀設計的重要性可想而知。它的設計不僅是在綠化、鋪裝和燈光上滿足旅客的流動、輸送和集散等功能要求，更重要的是如何體現一個地方的地域文化，而非千篇一律的機械化模式。

關鍵詞：

高鐵站；普通鐵路客運站；地域文化；景觀

0緒論

第一，研究背景。高速鐵路的發展最早起源于日本，2008年我國第一條京津城際鐵路的建成和運營預示著我國從此進入了高鐵時代。中國確實不像西方國家那樣發達，但是最令人欽佩的是我們的發展的速度。針對高鐵站，在植入地域文化與融入周邊環境方面的效果差強人意。第二，課題研究的目的及意義。本文從地域文化角度重新審視景觀設計，在吸收西方文化的同時，更多地結合當地的文化和社會。打造具有本土文化的高鐵站與高鐵站景觀，不是一味追逐快捷而機械化的產物，把中華傳統建筑文化與造園學丟棄，世界一想到榫卯結構與古樸之美的庭院，可能更多想到日本。如何更好地傳播中國文化，本文從高鐵站——城市的門面出發進行了簡要研究。第三，研究方法及框架。理論研究、實地調研與項目實踐這三者相結合是研究論文采用的主要方法。一是收集、整理和分析文獻資料研究高鐵站與高鐵站景觀相關的理論，收集相關圖文資料并對其進行分析。二是實地調研。選取大、中城市具有代表意義的高速鐵路的建筑風格與景觀進行研究，比較其功能構成、景觀基本形態和交通流線組織與周邊設施的完善情況等方面。三是對比研究。采用對比的研究方法，對國內高鐵站景觀與傳統火車站景觀設計進行比較分析。四是歸納總結。通過大量論據論證，歸納完成論題的論點，并提出自己的觀點。

1高鐵站的規劃與現狀分析

【摘要】

一個企業要想穩定發展，必須要有一支完善的政工干部隊伍做后盾，只有這樣，才能穩固企業整體思想政治高度，才能讓企業員工團結在一起，為企業的發展共同奮斗。鐵路企業要想發展，當然也離不開政工干部的支持。但是目前，鐵路企業當中大部分政工干部隊伍綜合素質不高，亟待加強。基于此，論文從政工干部工作的意義出發，對鐵路企業政工干部應具備的素質與能力進行了詳細分析，并探討了幾點提高鐵路企業政工干部素質與能力的方法策略，希望能夠促進鐵路企業的進一步發展。

【關鍵詞】

鐵路企業；政工干部；素質能力

1引言

企業思想政治工作是一個企業發展的基礎，同時也是一個企業進步的靈魂。作為企業主要的思想政治工作人員，企業政工干部在企業思想政治教育方面發揮著極為重要的作用。因此，鐵路企業必須深刻認識政工干部工作的意義，尤其在新形勢下，鐵路企業政工干部應具備怎樣的素質與能力是鐵路企業發展過程中值得思考的一個重要話題。

2政工干部工作及其意義

摘要：本文分析得出鐵路運輸企業科技領域主要存在工作機制不順、思想意識不強、人員配備不足、規劃質量不高、激勵措施不全等問題，針對問題成因，提出健全組織機構、優化工作機制、完善激勵政策、夯實創新基礎等措施，旨在推動鐵路運輸企業科技領域改革深入發展取得實效。

關鍵詞：鐵路運輸；企業；科技；改革

深化科技領域改革是推進綜合配套改革的重要內容，黨中央、國務院對此已作出總體部署，國鐵集團黨組也發文提出具體要求，如何確保上述部署和要求在鐵路運輸企業落地見效，是需要深入思考、探索實踐的課題。本文試從鐵路局集團公司層面，就做好鐵路運輸企業科技領域改革（以下簡稱鐵路企業科技改革）略陳管見。

1鐵路運輸企業科技工作現狀

1.1鐵路運輸企業現有科技工作機制鐵路運輸

企業現行科技工作機制如圖1所示。由圖1可知，鐵路局集團公司的科技工作由科學技術委員會領導，科學技術委員會辦公室即科委辦（設在科信部）負責日常管理，業務部室統籌本專業系統科技工作，業務部室、科技單位（科研所、信息技術所、質量技術監督所）、基層站段均可承擔具體科研課題的研發，研發可自主進行，也可與外部單位合作完成。科信部負責成果示范性推廣，成熟成果推廣具有“誰需要、誰推廣”特點。這種工作機制主要缺點是成果推廣缺乏牽頭部門，易造成成果無人推廣的局面。

1.2鐵路運輸企業科技工作存在的主要問題