【摘要】本文簡要介紹了林業碳匯在三北防護林工程建設中的概況，然后說明了林業碳匯對三北防護林的作用，如，緩解工程資金壓力、采用先進工程技術、促進林業工程發展等，具體分析了目前三北防護林工程建設的現狀，并著重強調了林業碳匯推動三北防護林工程建設的具體措施，包括完善工程法律制度、強化林業碳匯創新、完善林業交易體系、加大碳匯宣傳力度，以此達到良好的效果，以供參考。

【關鍵詞】林業碳匯；三北防護林；工程建設

近年來，我國生態環境逐漸惡化，對人們的身體健康造成嚴重危害，為此，我國加大對林業的開發，加強三北防護林工程建設，提高森林的覆蓋率。在林業發展的過程中，國家又不斷提出林業碳匯的措施，為三北防護林工程建設具有重要作用。但在實際的運行中仍然存在著較多的問題，針對其主要問題，不斷完善法律法規制度，加大對林業碳匯的重視，促使三北防護林工程得到良好發展。

1林業碳匯與三北防護林工程建設的概況

三北防護林工程建設是我國改革開放時期提出并建立的，我國在生態環境建設的發展中，三北防護林工程就是主要的內容之一，可有效確保生態的穩定性，充分治理自然災害，如，水土流失、土地荒漠化。目前，我國在三北防護林工程建設中通常采用林業碳匯的方式，對生態環境進行治理。林業碳匯是通過森林以及土壤充分吸收空氣的二氧化碳，以有效減少空氣中的污染物，降低大氣中的二氧化碳濃度，可有效緩解全球變暖的問題。為此，我國加大對該方式的利用，以此達到良好的治理效果。例如，以甘肅省慶陽市華池縣為例，該縣的三北防護林面積達到18.2萬畝，其中建立了12個萬畝的造林點，全縣累計新增造林面積達到了75萬畝，其防護林規模不斷擴大。在該工程建設中，采用多個品種，如，油松、側桃、山槐等，由于受到華池縣的地勢地形以及自然環境的影響，采用上述品種，可有效提高樹木的存活率，加強對林業工程的建設，有效利用森林對二氧化碳進行充分的吸附，以此營造良好的生態環境。

2林業碳匯對三北防護林工程建設的作用

2.1緩解工程資金壓力。目前，我國三北防護林工程建設的資金來源相對單一，主要依靠國家財政支持，雖然國家近幾年的投資有所加大，但是隨著造林工程的推進，不僅需要繼續造林，而且對于退化林分的維護也需要大量資金[1]。因此，單一的資金來源難以滿足造林工程的需求，無法發展林業建設。而林業碳匯項目可以吸引國外資金的投入，極大的緩解造林工程的資金壓力，更好的促進三北防護林工程的建設。

近年來中國高速公路迅猛發展，有力地促進了沿線區域經濟、政治、文化發展。然而高速公路建設作為一項與自然生態環境緊密相關的工程，它不可避免地會對沿線自然生態環境造成一定程度的破壞，如植被破壞，水土流失，土地分割，景觀及生物生存環境破壞等。邊坡作為公路的重要組成部分，對防止水土流失、維護路基穩定起著重要作用，所以邊坡防護問題也越來越受到重視。中國高速公路建設邊坡防護長時間停留在工程防護與綠化防護等簡單防護上，對生態防護研究及應用較少。本文就邊坡生態防護理念及其生態防護措施進行探討，以期為今后高速公路邊坡生態防護理論提供參考。   1國內外邊坡生態防護研究現狀   發達國家十分重視公路沿線生態環境的保護與公路的綠化工作，已從過去的普通綠化進一步發展到目前的生態景觀綠化，普遍采用生物防護及生物與工程措施相結合的生態防護技術，使公路建設與大自然融為一體［1－7］。早在20世紀30年代，美國政府提倡高速公路植被地帶寬度以公路兩側48～100米為宜，有選擇地種植草花、宿根花卉、灌木和喬木，其林型由低到高，既能起到防護作用，又不影響行車視線。五十年代后，隨著公路的大量興建，公路建設對環境的影響越來越受到社會的關注，為此美國制訂法律要求新建公路必須進行綠化。美國的公路邊坡防護原則概括為“自然為主，人工為輔”，追求邊坡與周圍環境最大限度地協調，體現自然景觀特點［3－4］。加拿大在公路建設中十分重視人與自然的和諧統一，如在公路建設中強調保存自然與歷史遺跡，沿公路建立生物通道，保持自然及生物的連續性，公路建設中明確規定了公路與自然區域要保持一定距離，將交通對環境的負面影響降到最低。盡管日本的高速公路建設到20世紀60年代后期才拉開序幕，但是目前日本在高速公路生態恢復技術水平上處于世界領先地位。他們的策略是“環境優先、自然再生”［6］。日本的公路生態防護基本特點是“精細化”，因國土面積狹小，且山地丘陵縱橫，其公路斷面形式以整體式為主，生態防護形式重點為對坡面植被恢復進行基礎研究與開發應用，公路邊坡生態防護因地制宜地采用了較多的生態技術措施［5－6］。此外，英國、意大利等國將加筋土技術與植被防護技術相結合，修建了包裹式的加筋土植草墻面的擋土墻［7］。   中國從90年代開始逐漸從采用單純的圬工防護技術，如漿砌塊石、干砌片石、噴射混凝土等，轉變為采用植被重建技術進行邊坡生態防護［8］。即邊坡防護從工程防護為主逐漸過渡到綠化防護、生態防護。1993年中國引進土工材料植草護坡技術，隨后土木工程界與塑料制品生產廠家合作，開發研制出了各式各樣的土木材料產品，如三維植被網、土工格柵、土工網、上工格室等，結合植草技術在高速公路邊坡植被恢復中陸續獲得應用［9］。1996年昆曲高速公路開始對公路邊坡采取植被恢復與重建的形式，以減少水土流失，恢復生態環境，從此高速公路走向生態建設型道路［10］，2003年研究出的巖石邊坡植生基質的PMS技術，在北京五環高速公路紅山巖石坡面防護中應用效果良好［9－10］。至今，根據中國不同的坡面類型，已建立了多種綜合技術體系，主要有開溝植草法、三維植被網施工技術、厚層基材噴播技術、土工格室護坡技術、種子袋護坡技術等［10－12］。然而中國邊坡防護在植物選取配置研究、生態位研究、邊坡景觀設計等相關研究遠遠落后于一些發達國家。   2高速公路邊坡生態防護理念及原則   2．1生態位原理   生態位是指一個種群在生態系統中，在時間空間上所占據的位置及其與相關種群之間的功能關系與作用。生態位這一概念既表示生存空間的特性，也包括生活在其中的生物的特性，如能量來源、活動時間、行為以及種間關系等。生態位概念不僅指生存空間，它主要強調生物有機體本身在其群落中的機能作用和地位，特別是與其他物種的營養關系。   邊坡生態系統是一個生物物種相對簡單，營養物質相對稀少，養分循環供應有限的比較脆弱的生態系統。在邊坡生態防護過程中，應對相應自然條件下的物種生態學特點進行分析，確定相關植物在其環境中的適應性表現和相應的時空位置。充分利用物種間的共生關系，減少物種生態位的重疊，建立不同物種間的營養交換渠道，是維系邊坡生態系統發展和演化的重要途徑［5］。   2．2群落演替理論及生物多樣性原理   在生物群落發展變化的過程中，一個群落代替另一個群落的演變現象，稱為群落的演替。任何一個群落在其形成過程中，至少要有植物的傳播、植物之間的競爭以及相對平衡等各種條件和作用。群落演替的主要標志是群落在物種組成上發生質的變化。生物多樣性是指一定范圍內多種多樣活的有機體(動物、植物、微生物)有規律地結合所構成穩定的生態綜合體。這種多樣包括動物、植物、微生物的物種多樣性，物種的遺傳與變異的多樣性及生態系統的多樣性。   群落演替和生物多樣性原理提示我們:邊坡生態群落種群的設計，要考慮群落演替的動態變化，從初級群落向頂級群落演化過程中的變異和控制;要考慮一旦出現逆演化和退化現象時的引導性養護措施的實施。邊坡生態系統的建群物種要豐富且適宜，種群單一或簡單會導致生態系統穩定性下降，抗干擾能力下降;種群過多導致系統內生存競爭加劇，造成系統自組織能力降低，不利于植物群落健康演化［5］。生態護坡多樣性物種篩選時，應分析物種間的共生關系，在此基礎上實現植物種群的有效匹配。多物種匹配時不是只要是鄉土物種就可混種混植，鄉土物種間也有相克和生態位重疊的不同物種。避免這些物種的混種混植，可有效提高邊坡生態系統的功能和作用。   2．3邊坡景觀生態設計原理   景觀設計是指按生態學與美學原理對局地景觀的結構與形態進行具體配置與布局的過程，包括對視覺景觀的塑造。高速公路邊坡景觀的設計基本原則:“安全、和諧、因地制宜、持續性、經濟、可行、體現時代和地方特色、環保、符合美學”［13］。具體如下:(1)安全保持穩定性原則。高速公路邊坡在長期的使用過程中經受雨水、巖土體自重、溫度等自然因素的作用，嚴重影響了其穩定性和安全性。確保邊坡的穩定和安全是對邊坡進行美化的基礎，邊坡的景觀化歸根結底還是要保證工程的安全。(2)減少擾動和破壞原則。保留和恢復原有良好景觀效果的自然植被;切忌為片面追求景觀效果而破壞邊坡本身的環境。(3)因地制宜，突出地域風格原則。強調利用現狀地形設計景觀，盡可能減少工程量，順坡就勢進行地形改造，理順地形，搞好水土保持，最大程度地提高景觀效果。另外景觀設計應融生態環境、城市文化、歷史傳統與現代科技、現念并充分地結合地域特征和人文特點，創造出具有鮮明風格的道路景觀。(4)永久性原則。由于路基缺乏有機質，盡量選擇根系深廣，耐旱、耐熱、耐寒、耐瘠薄土壤，抗污染、涵水能力強，適于粗放管理的植物，避免日后大量的人工維護和管理。(5)經濟、景觀、社會效益兼顧原則。在高速公路景觀工程建設中，應充分考慮既有利于公路保護、環境保護、降低工程造價，又能發揮改善路域的小氣候和生態環境的方案。做到科學地進行景觀類型選擇及植物配置，使邊坡成為景點，具有供人們使用和欣賞的雙重功能。(6)美學、人文性原則。高速公路邊坡景觀的形成必須在滿足其功能性以及安全性的前提下，以美學理論為指導，進行相應的規劃與設計。交通道路人文景觀主要體現在景觀的文化屬性上。道路景觀在設計上還應體現出對歷史文物和遺址的保護，在所經之處盡可能少地干擾原有的建筑物，保持城市的風貌和特征。#p#分頁標題#e#   3高速公路邊坡生態防護具體措施   3．1生態位   在高速公路邊坡植被恢復的過程中，不同優勢種群生態位特征不同。在植物品種選擇工作中，要避免引進生態位相同的物種，盡可能使各物種的生態位錯開，使各種群在群落中具有各自的生態位，避免種群之間的直接競爭，保證群落的穩定。例如馬國強等［14］以新河高速公路為例，研究了高速公路邊坡植被喬木層優勢種群生態位特征。重點就不同植物生態位寬度值、優勢種群間對資源利用相似性、生態位重疊程度等進行探討。指出山黃麻、黃金間壁玉、銀合歡、構樹的生態位寬度值均最高，說明其相對于其它物種來說，在裸露邊坡植被恢復初期更適應這一較特殊的生境，具有較強的生態適應性，喬木層優勢種群之間生態位重疊度不高。   我們以物種生存空間的特性選擇為例說明如何考慮生態位。邊坡按坡度的不同，可分為平緩坡、緩坡、陡坡和危坡。應根據坡度的不同設置不同生態位的物種，各個種類充分占據已分化的生態位，從而提高系統對資源利用的效率。平緩坡地勢條件好，可按園林空間布局要求進行多樣化的植物配置，在平緩坡的高地邊緣，配置以喬木為優勢種的多層植物群落，重點是對喬木物種的選擇;緩坡的坡度不大，可以采用深根系的草坪和地被植物造景為主，搭配少量灌木和喬木，形成開敞草地或疏林草地，考慮的重點是地被植被的物種選擇;在陡坡上重點考慮藤本植物及匍匐狀的地被植物的選擇，加強其保持水土的生態效益。危坡一般設有護坡墻，可利用藤本植物美化和柔化護坡墻的生硬感。   3．2植物選取及配置   高速公路邊坡植物種類的選擇遵循以下原則:一是以鄉土樹種為主。鄉土樹種是在長期的系統演化過程中，經過了嚴格的自然選擇的優勝者，它們與當地的氣候、土壤相適應，具有適應性廣、抗病蟲害能力高、抗逆性強等特點。二是樹種要耐瘠薄、耐干旱、適應性強。由于高速公路挖、填方路段較多，土壤結構受到破壞，土壤肥力不高，同時路面寬闊，輻射強烈，小氣候氣溫較高，因而要求綠化樹種要具有良好的保持水土的作用，并要達到易生長、易成活、抗病蟲、繁殖易、耐干旱、耐瘠薄、耐粗放管理等要求。喬木樹種應根系發達、抗風力強，以免產生風拔或被風吹折的現象。花灌木應高矮適中，花色艷麗，花期錯落，增加綠化的層次感和美感。三是要注重生物多樣性原則。生物多樣性高的生態系統內，能量流動提供可選擇的途徑多樣，各營養水平間的能量流動趨于穩定。   植物配置模式具體可以分為草花型、灌草型、草灌喬混播型、懸垂與爬藤型，一般都要滿足根系發達、耐旱、耐貧瘠等要求［13］。   (1)草花型。通常高速公路邊坡上采用的草坪植物主要為禾本科和豆科的高羊茅、狗牙根、一年生或多年生黑麥草、草地早熟禾、百喜草、彎葉畫眉草、白三葉、紫花苜蓿等。作為花卉點綴的通常為二月蘭、波斯菊等菊科和十字花科植物。草花型高速公路邊坡綠化經歷了一個發展的過程，從最初的單種植物的草皮塊，到液力噴播單一禾本科種子，再到噴播草本混合種子和增加花卉點綴的過程。目前，草花型高速公路邊坡綠化主要用于下邊坡和土質上邊坡。   (2)喬灌草型。喬灌草型在草花型的基礎上引入了灌木，通常采用的播種喬灌木有胡枝子、截葉胡枝子、馬棘、錦雞兒、檸條、紫穗槐、多花木蘭、傘房決明、黃荊、小葉女貞和鹽膚木等。移栽灌木有海桐、松樹、火棘等。以豆科速生灌木為主，草本先鋒植物為輔，適度移栽一些小苗木。灌草型可以在短期內實現成坪，植被全覆蓋，隨著時間推移，喬灌木取代先鋒草本植物，經過長期演化最終完全被鄉土植物取代。   (3)懸垂與爬藤型。主要有葛藤、常春油麻藤、絡石、爬山虎、野薔薇、薜荔、扶芳藤、美國凌霄、常春藤、南蛇藤、金銀花、杠柳和蔓長春花。在植物配置上，要根據植物的習性如耐寒、耐旱、耐鹽堿等特點選擇。在播種或噴播時還要考慮季節性。   3．3高速公路邊坡的景觀設計   高速公路邊坡景觀設計重點考慮其生態性，同時考慮視覺為主的景觀形態。具體措施如下:   (1)景觀設計需要考慮對動物生存的影響。例如設計合適寬度的廊道等。(2)植物配置應盡量不破壞自然地形地貌和植被，選擇根系發達、易于成活、便于管理、兼顧景觀效果的草本或木本植物。同時應加強常綠植物或冬綠植物的應用，以增強冬季的景觀效果。還可以增加灌木應用，形成生態護坡的不同層次，既能提高護坡的生態效果，又能增加護坡的景觀層次。除此之外，還應注意各樹種垂直方向的配置和不同季節不同樹種之間的顏色和諧度。(3)景觀綠化物種選擇以實用為主，不大量采用艷麗花木和名貴植物，少用產果樹種，以節約資金投入。(4)對于石質挖方路段，在坡腳處可栽植一些藤本植物，如爬墻虎、紫藤進行垂直綠化。(5)對于較矮的土質邊坡，可結合路基栽植低矮的花灌木、種植草坪或栽植匍匐類植物。(6)高度較大的邊坡，擋土墻不宜一次砌成，以免造成過于龐大的整體圬工擋土墻．而宜化整為零，分成多級的擋土墻修筑，中間錯臺處設置綠化帶;在一些景觀上有特殊要求的邊坡工程中，高差較大時，可將擋土墻化大為小，使其外觀由大變小，具體做法是將擋土墻立面一分為二，做成“板凳”式;磚、石、混凝土等砌塊或飾面的擋土墻(或是護墻)，在視覺及心理上給人呆板、生硬、沉重、壓抑之感，若在其立面上進行綠化處理，引入生物工程學方法或采用不同材質質感對比、浮雕圖案設計等手法，則可改善其原有景觀效果，化硬為軟，化單調為豐富［12］。   3．4生態工程措施   高速公路生態工程防護的常用技術有如下幾種方式:(1)放緩邊坡。放緩邊坡是邊坡處置的常用措施之一，通常為首選措施。它的優點是施工簡便、經濟、安全可靠。邊坡失穩破壞通常是由于邊坡過高、坡度太陡所致。通過削坡，削掉一部份邊坡不穩定巖土體使邊坡坡度放緩，穩定性提高;(2)防護。①砌體封閉防護，當邊坡坡度較陡、坡面土體松散、自穩性差時，可采用污工砌體封閉防護措施。砌體封閉防護包括漿砌片石、漿砌塊石、漿砌預制塊、漿砌混凝土空心磚等。②噴射素混凝土防護，對于穩定性較好的巖質邊坡，可在其表面噴射一層素混凝土防止巖石繼續風化、剝落、達到穩定邊坡的目的。這是一種表層防護處治措施。③掛網錨噴防護，對于軟質巖石邊坡或石質堅硬但穩定性較差的巖質邊坡，可采用掛網錨噴防護。掛網錨噴是在邊坡坡面上鋪設鋼筋網或土工塑料網等，向坡體內打入錨桿(或錨釘)將網鉤牢，向網上噴射一定厚度的素混凝土，對邊坡進行封閉防護。(3)排水。截水溝為防止邊坡以外的水流進入坡體，對坡面進行沖刷，影響邊坡穩定性，通常在邊坡外緣設置截水溝，以攔截坡外水流。坡內排水溝。除在邊坡外緣設置截水溝外，在邊坡坡體內應設置必要的排水溝，使大氣降雨能盡快排出坡體，避免對邊坡穩定產生不利影響。#p#分頁標題#e#   4結論   通過對國內外邊坡生態防護研究進行分析、歸納發現，與中國高速公路建設速度相比，邊坡生態防護研究明顯滯后。雖然中國邊坡防護已經從工程防護為主逐漸在向綠化防護、生態防護轉變，但是中國邊坡防護在植物選取配置研究、生態位研究、邊坡景觀設計等相關生態防護研究方面還未能滿足實際市場需要，在生態環境影響方面還缺乏質的、科學的認識。本文就邊坡生態相關理念及其生態防護措施進行探討，以期為今后高速公路邊坡生態防護理論提供參考。

［關鍵詞］

輸水工程;水土保持;景觀設計;大伙房水庫

［摘要］

在水土保持工程中，除治理水土流失外，還應突出各單項工程的生態設計和景觀設計，使工程從簡單的防護發展到防護、生態、景觀效果統籌設計。遼寧省大伙房水庫輸水工程是為遼寧省中南部七城市提供生活用水的重要工程，水土保持與景觀設計是工程的重要組成部分。結合工程建設的特點和需要，對取水口、隧洞出口、渾江水源區、永久支洞口、棄渣場和工程管理區等重點部分采取有效的防治措施控制新增水土流失，治理原有水土流失，并結合各防治區的景觀、生態要求，進行了園林景觀設計。

1大伙房水庫輸水工程特點

大伙房水庫輸水工程是目前世界上最長的連續隧洞輸水工程，擔負著向遼寧省中南部包括撫順、沈陽、遼陽、鞍山、營口、盤錦、大連等七城市提供工業與生活用水的任務。工程建設規模大，輸水線路長，在建設過程中不可避免地要破壞項目區原地貌，若不加以治理，將會造成比較嚴重的水土流失，影響項目區的環境和工程的正常運行。通過對工程建設及影響區域內的自然環境、社會環境現狀的調查，結合主體工程設計，并根據工程建設的特點和需要，采取有效的防治措施，不僅使新增水土流失量得到控制，而且項目區原有水土流失也得到了有效治理。在治理水土流失的同時，各防治區的景觀、生態要求也十分突出，特別是取水口、輸水隧洞出口、水源生態區等位置，需要進行園林景觀設計。在水土保持工程中，應充分考慮并突出各單項工程的生態設計和景觀設計，使工程從簡單的防護發展到防護、生態、景觀效果統籌設計，重塑秀美河川。

2環境分析

摘要:三北防護林體系建設工程是我國實施的一項重要生態工程，對糧食增產、推動經濟發展、提升森林資源質量等起到了不可或缺的作用。此工程自開展以來取得了顯著的生態效益與經濟效益，同時還為其它生態工程積累了諸多寶貴經驗。但是，此工程也存在著一些不容忽視的問題，要積極面對并解決問題，推進生態文明建設，為工程后期發展提供支撐。

關鍵詞:三北地區;防護林;成效;發展對策

三北防護林工程是指在我國的東北、西北、華北建設的大型人工林業生態工程。我國政府為治理水土流失和風沙危害，建設此項工程，這項工程被列為國家經濟建設的重要項目。此工程始于1978年，規劃期為73年。就目前情況而言，此項目已經順利完成了前五期規劃任務，三北地區的生態環境也得到了很大改善。

1三北防護林工程取得的成效

1.1生態效益

三北防護林工程開展40多年來，三北地區的森林面積顯著增加，森林質量明顯提升，生物碳儲量比原來增加了13.44×108t，帶來的生態效益是累計固碳量顯著增加，固碳效應包含生物固碳增量、土壤固碳增量和發揮生態功能形成的碳增量［1］。三北防護林工程對減少區域水土流失也做出了貢獻，工程區域的水土流失面積降低了66.6%，水土保持林面積增加了1.19×107hm2。此工程中栽種的闊葉林和灌木林對減少水土流失起到的的效果明顯。三北防護林工程第一階段主要建設了農田防護林，40多年來，農田防護林的面積增加了1.34×106hm2。農田防護林建設大大改善了區域農業生產環境，同時農田區對自然災害的抵抗力提高，對于產量高、中、低的農田，建設防護林取得較好效果的是低產區［2］。防風固沙林的面積增加了6.4×106hm2。我國沙漠面積從2000年開始出現了縮減趨勢，極重度沙漠和重度沙漠面積出現了明顯的下降趨勢，尤其是呼倫貝爾沙地、毛烏素沙地和科爾沁沙地等地區，生態狀況出現了明顯好轉［3］。此工程也對環境生態安全起到了重要保障作用。工程開展以來，北方地區已經形成了生態屏障，對固碳、改善氣候和降低水土流失等方面起到積極的作用。

1.2社會效益

【摘要】文章總結了西部艱險山區的棄碴場種類和不同類型的棄碴場防護措施設計，其中防護措施包括工程防護措施及生態防護措施，同時，以敘永至畢節鐵路斑竹林隧道、下坪隧道及下坪車站站場棄碴場為工程案例，介紹了該棄碴場科學正確合理的棄碴方式，并提出了相應的棄碴建議，本文總結所得到的結果可以為類似隧道工程提供參考。

【關鍵詞】鐵路隧道;棄碴場;經驗總結;工程實踐

隨著經濟的超高速發展，各項基礎設施及大型工程如鐵路、公路、礦山等不斷被建設［1－2］。然而，一些工程的不合理施工卻對周圍生態環境產生了較大的破壞，而且，施工廢棄物的不正當處置甚至會危及到人民的生命財產安全。以川藏鐵路為例，全線隧道占比達到85%，出碴量巨大，目前川藏鐵路工作已進入攻堅期，受陡峻地形地貌、敏感生態環境、廣布不良地質、薄弱交通設施、惡劣氣候條件等影響，棄碴場選址及防護已成為工程師和設計人員們所關注的重點，鑒于川藏鐵路嚴峻復雜的地質環境，關于棄碴場的選址及安全性要求更為嚴格，但在實際施工中棄碴問題卻經常被人所忽視，施工人員對于棄碴不予以足夠的重視，隨意選址進行棄擲。即使統一運往固定堆放場也沒有進行規范的堆放管理，這種只注重主體工程的建設，對生態環境的保護意識的缺失在工程建設中體現得尤為突出，也就為后續的水土保持及土地復墾等生態修復工作造成困難甚至埋下安全隱患［3－6］。經過多年關于生態修復基礎理論的研究，國內外專家學者己經有了成果，提出理論如下:不利干擾是造成生態系統退化的主要原因，包括自然干擾和人為干擾兩大類［7－8］。生態系統的退化程度由不利干擾的頻率和強度決定。因此，生態修復首先需要做的就是消除和減輕不利干擾的影響。生態系統退化包括荒地、廢棄耕地、荒漠、樹木采伐跡地、廢礦地等。修復自然生態時又可分別為自然修復和人工修復。不同的修復條件所產生的修復過程具有不同的差異。生態自我修復時，最開始的條件是根據生態系統演替過程所確定的［9－12］。

1鐵路棄碴場類型

在艱險的山區，鐵路選線由于受到地形和地質條件的限制，因此在線路總長中，隧道占比較高，通常達到50%以上，外加填挖方地段的開工時間不同步、棄碴材料質量、運距等諸多因素的影響，要控制工程的土石方填挖平衡具有一定的難度，這使得施工時產生大量棄碴。因此如何因地制宜的選擇棄碴場尤為重要，一般山區鐵路的棄碴場有以下幾種:(1)大型集中棄碴場。綜合考慮沿線鐵路工程的工程特點，在隧道分布較集中的段落，選取合適的位置進行集中棄碴。(2)坡地型棄碴場。坡地型棄碴場的位置通常位于溝道兩側地勢較高的臺地或者緩坡地上。該種類型的棄碴場布置防護措施的關鍵主要是控制好碴場自身的穩定性和排除水的因素對碴場的干擾。在棄碴的坡腳需要設置擋碴墻或者其他種類的護腳護坡措施。碴體周圍如果需要匯水，還要再布置截排水溝。棄碴場頂部可以種植植物，在碴場的坡面也可以優先考慮種植植物來進行防護。(3)溝道型棄碴場。溝道型棄碴場的位置一般選擇在山間不發育的支溝源頭，同時支溝的溝底緩和，在溝道的下游沒有重要的建筑物及構筑物等。(4)攔溝型棄碴場。由于山區地形險峻、行車運輸等條件不便利，如果沒有明顯合適的棄碴場位置，通常把施工后的廢碴直接棄置于溝道的中間位置，即所謂的攔溝型棄碴場。對于水量較大的溝道，在采用占用溝道來棄碴時，可采用泄水洞將碴場上游來水引至碴場下游，該措施既克服了水流通道問題，又克服了廢碴穩定性問題。(5)填凹型棄碴場。與線路所屬的行政管理等部門密切聯系，征得相關部門的意見，結合地方的規劃建設，可以把施工后的廢碴用于城市規劃建設中所需要的土地平整以及取土、石、沙等建筑材料之后所留下的廢置凹坑地的回填，用廢棄的棄碴填方增加土地，既處理了棄碴，又減少對現有土地資源的使用。

2棄碴場防護措施設計

2．1工程防護措施

1沿海防護林工程管理情況

沿海防護林工程建設實行嚴格的質量管理與監督，做到事前有指導和作業設計，事中有質量檢查監督，事后有驗收審計，杜絕盲目追求完成任務而忽視質量現象的發生。首先，重視作業設計工作，嚴格按照造林技術標準和設計要求施工，保證清場、整地、挖穴、栽植、撫育等技術環節達到設計要求，確保造林質量。其次，強化造林苗木管理，嚴格實行病蟲害檢疫和產地、質量檢驗，堅持良種壯苗造林，積極推廣應用造林新技術。第三，采用招投標制，全面實行專業隊造林，并推行“一造管三年”的合同制管理。第四，積極實行監管制，強化施工質量管理。組建專業的監管隊伍，制定監理管理制度。制定監管合同，責任到人，職責明確。

2沿海防護林工程效益分析

2．1生態效益通過實施沿海防護林工程建設，鳳城市有林地面積增加0．2萬hm2，封山育林面積增加1萬hm2，使鳳城市森林覆蓋率得到有效提高，生態環境得到明顯改善。根據《沿海防護林體系工程建設效益評價技術經濟參考指標》進行測算，鳳城市每年可增加固碳量5623t，價值達560萬元；可釋放氧氣14997t，價值達1500萬元。充分發揮了沿海防護林在涵養水源、凈化空氣、豐富生物種群和增加當地生物多樣性等方面所起到的作用。

2．2經濟效益沿海防護林工程體系建設具有兩方面的經濟效益：一是直接經濟效益。沿海防護林工程體系建設可以結合生態＋經濟型模式，在發展營造生態林———紅松林的同時，可以在紅松幼林地內套栽刺嫩芽或刺五加，生產綠色食品———山野菜，可以獲得一定的經濟效益。此外，還可以通過對森林撫育間伐、更新采伐，生產一定量的木材，從而帶來一定經濟效益。二是間接的經濟效益。沿海防護林體系對于改善環境、保持水土、減災防災、生態旅游等間接效益則是更為巨大的。

2．3社會效益沿海防護林工程體系建成后，在增加森林植被的同時，可生產出品種多樣的林副產品，豐富市場。又能有效地保護水庫安全，增強抗災減災能力，進一步提高了抵御水災和風災等自然災害的能力，減輕了對鳳城市農作物的災害損失，促進了農業的穩產高產。同時形成的森林景觀，美化了環境，使得鳳城市的城市品位得到很大的提高，從而有力地改善投資環境，促進招商引資，開拓了旅游產業，繁榮了社會經濟，增加了就業人員，保障了國民經濟和社會發展。

3工程建設存在的主要問題

一、林業生態建設過程中存在的主要問題

1林業建設具有生產周期長見效慢，投入大等特點。林業部門在把林業事業建設好，首先面對的是工作量大，任務繁重及社會參與不高等難題；其次，林業建設需要大量的自己來維持，但國家財政對這一方面的投入資金還并不能滿足現有需求；而且生態文明建設的要求較高，目前生態文化建設還比較薄弱，兩者之間也存在矛盾。另外，林業行政職能定位不明確，機構設置不合理也影響林業建設的發展.

2種植技術差、樹種單一，缺乏科學性。造林雖然是一種粗放型的工作，但技術要求和責任要求相對較高，不同地區、不同樹種之間的種植技術并不完全相同。種植樹木時必須做到適地適樹，合理規劃。我們子長縣目前存在一個嚴重的問題，造林緊為了趕進度，完成任務，不分地點，不分坡度單一地種植刺槐、山杏、沙棘等樹種。這樣既沒有很好地生態效益，又沒有長效的經濟效益。在造林過程中，造林人員一般綜合素質較差，而又缺少專業技術人員的指導，有時難免粗植濫造，甚至為節省時間不對苗木進行假植，造林不開溝，精品地塊不澆水，后期不管理等，導致造林成活率低，生態效益不明顯等現象。

3森林具有養水源，保持水土，防風沙的作用。森林的這種作用決定了森林防護體系建設的重要性，目前，子長縣在防護林種植方面處于薄弱環節，由于土地都承包到戶影響了正常施工和農防林規劃設計，造成農田防護林建設進地難，再加上子長地處山區縣，山大溝深，氣候干燥，村落居住稀少，大面積營造護護林有一定困難，造成造林造成活率低，進而抑制了經濟型防護林體系的發展。

二、林業生態建設發展目標

保護生態環境，建設和諧社會，發展林業是基礎，“保護人類賴以生存的地球家園”實現人與自然的和諧相處，林業在生態建設和可持續發展中占有十分重要的基礎性地位。子長縣林業生態建設發展目標：貫徹生態效益優先，統籌兼顧生態效益、經濟效益和社會效益的指導思想，堅定不移地推進退耕還林，退耕還草建設，大力發展林業生態體系和林業產業體系。堅持科學發展觀，運用科技知識和科技手段，加強對森林資源的保護，同時大力開展植樹種草工程，通過建設生態農業來改善生產和生活條件；改善區域環境，加強綜合管理力度，促進產業發展并改變邊治理邊破壞的發展方式；在水土流失地區，適宜治理的要保證基本得到治理，在適宜綠化的地區，要進行大范圍綠化，使全縣森林覆蓋率達到45%；建立起比較完善的生態環境預防監測和保護體系，區域生態環境明顯改善，基本實現山川秀美。

三、促進林業生態建設發展的幾點對策

摘要：公路交通運輸工作進行的過程中，可以使得我國社會各個行業生產相關工作進行的過程中需要使用到的活動成本得到有效的控制，因此也就可以在我國社會經濟發展進程向前推進的過程中起到一定程度的促進性作用，除此之外也在我國人民生活質量水平提升的過程中，發揮出來了較為重要的作用，但是在公路交通運輸網絡鋪設工作進行的過程中，肯定會造成一定程度的生態環境破壞問題，在公路建設階段當中排放的垃圾以及數量眾多的廢棄物質堆放在一起，不單單會對施工現場周邊的生態環境造成一定程度的負面影響，與此同時而已會對周邊生態環境中的生物多樣性造成一定程度的影響，因此在我國公路交通建設工作進行的過程中，是應當將環境保護問題放置在一個較為重要的地位之上。

關鍵詞：公路交通；工程建設；環境保護；常見問題

正文：

1.公路交通建設對生態環境造成的負面影響展開研究分析工作

1.1公路交通工程項目建設階段造成的水污染問題

在公路交通工程項目建設階段當中，一般情況下會積累下來數量眾多的生產污染物質以及生活污染物質，比方說在公路橋梁工程項目基礎性施工階段當中，一般都是需要使用到鉆孔以及排水等技術措施，在上文中提及到的這些技術措施實際應用的過程中，會產生數量眾多的泥漿和灰塵，上文中提及到的這些垃圾假如說在沒有得到妥善的凈化處理的情況之下就進入到江河湖泊當中的話，會引發一定層度的水體以及地下水源污染問題，在此基礎之上想要對水體自我凈化能力形成有效的控制，是一件較為困難的事情，假如說在公路交通工程項目建設階段當中，周邊水體當中含泥量超過現行標準中提出的要求的話，那么會從整體的層面上對水環境造成一定程度的負面影響。

1.2公路交通工程項目建設階段造成的大氣污染問題