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摘要：隨著城市的快速發展，人們的生活水平不斷提升，私家車數量不斷增加，城市中各類工廠、行業也在快速發展，嚴重破壞了城市環境，城市氣候變化極端，低碳理念開始逐步融入城市建設中。隨著人們的城市環境保護意識逐步加強，遵循低碳理念成為當今城市道路規劃建設的關鍵點。在保證和增加城市道路綠化率的前提下，城市道路綠化植物的選擇和配植，也逐漸成為構建低碳城市的重要手段。

關鍵詞：低碳園林；植物景觀；城市道路綠化

1低碳理念在道路綠化設計中的原則

1.1尊重場地現狀原則

城市道路綠化建設需要尊重場地需求，讓植物來配合道路建設。植物配置過程中，需要考慮植物的生長特性，全面考慮道路環境中存在的限制因素，通過多元化的分析選擇道路綠化樹種，合理利用不同植物在空間、時間和營養生態位上的差異，形成結構合理、功能健全、種群穩定的復合群落結構，綜合建設和改造道路空間環境，降低人為因素干擾和能源消耗，以此來達到節能減排、低碳環保的目標。

1.2融入地域文化原則

景觀設計不能脫離原有的地域文化特色，歷史遺留的審美情趣是景觀設計風格的標準。城市的道路建設在滿足城市建設要求的同時，應緊扣城市形象定位，綜合融入相關地域文化因素，突出城市整體空間形象，彰顯城市景觀環境。道路綠化設計在滿足空氣凈化要求的同時，應結合地域文化打造具有親近感和歸屬感的城市景觀風貌。在有效地完成道路綠化建設的同時，解決了城市低碳建設問題。

1.3生態設計原則

道路綠化設計提倡低碳、低消耗、低影響開發建設模式，將低碳理念與海綿城市等生態理念相融合，結合自然元素與人工手段，在確保城市排水防澇安全的前提下，通過科學的植物配置模式與合理建設雨水系統，最大限度地實現雨水在城市道路范圍內的積存、滲透和凈化，促進雨水資源的利用，保護城市生態環境，提升道路綠化生態系統的穩定性，延長城市道路綠化景觀的生命周期，緩解城市道路生態壓力。

1.4可持續發展原則

道路綠化包括設計、施工和養護管理3個過程，而養護管理期決定后期道路綠化的持續性與低碳性。城市道路綠化應在滿足城市發展需求的前提下，以抗性強、耐修剪、耐粗放管理的植物為主，減少后期人力、物力和養護的費用，從源頭形成可持續的低碳設計。

2低碳景觀設計實例分析

2.1項目概況

隨著合肥市東部片區經濟的發展，道路兩側地塊加速開發，裕溪路東段的快速化改造對完善合肥市路網骨架結構，構建東部片區進出城快速交通體系，緩解主城區日益突出的交通壓力具有重要意義。本次裕溪路高架橋工程全長8.4km，其中有一處龍塘互通高架與高速公路相連。全線道路景觀綠化內容主要包括：互通景觀設計、橋上護欄景觀設計、橋下綠化帶、側分帶、人行道綠化設計和路側綠帶設計。

2.2低碳植物配置模式

該項目的道路綠化不追求大效果、大尺度、大色塊，只重視道路綠地的綠化本身的生態效益。通過分析高架橋的空間環境和日照條件，選擇抗性好、生命力強、耐干旱和耐水濕的植物，結合不同區域進行分類設計。橋下空間結合植物的光合作用效能，選擇耐陰、耐水濕、耐干旱的植物，優選鄉土植物，如八角金盤、灑金珊瑚、海桐、吳風草等，形成穩定的、可持續的低碳綠地。側分帶和路側綠帶結合海綿城市和道路功能性，篩選出固碳能力強的鄉土樹種如法桐、香樟、廣玉蘭、垂柳、烏桕、紫葉李、紫薇、杜鵑、紅花檵木、鳶尾等，優化配置模式，營造道路景觀季相變化，以常綠樹種為主，喬、灌、草、花合理配置為輔，在滿足實用與美觀功能的同時，嘗試在植物配置中融入低碳理念。

2.3海綿城市理念的運用

在遵循低碳的原則下，運用海綿城市理論，人行道采用生態樹池，道路局部綠化帶和線外綠化帶內采用下凹式綠地設計模式，引入道路雨水，通過綠化帶滯留、凈化和滲透雨水，最大限度地收集與利用道路雨水資源，減少道路綠地的耗水量，結合自然途徑與人工措施，在確保城市排水防澇安全的前提下，最大限度地實現雨水在城市區域的積存、滲透和凈化，促進雨水資源的利用和生態環境保護。

2.4立體綠化設計

隨著城市發展的加速，城市高架橋的普及成為改善現代城市交通壓力的重要手段。但高架橋建設的快速擴張，同時也導致城市道路中產生很多灰色空間。如何破局打造新型景觀，成為構建低碳城市的關鍵。該項目利用高架橋橋墩架設鋼絲網，種植攀援植物爬山虎，形成立體綠色覆蓋。結合橋上護欄設置內嵌式花槽，選擇云南黃馨、紅帽月季、紅葉石楠等常綠或花期長的植物為主，在上下道口處，運用黃刺玫強調景觀。通過立體綠化的設計，提高空間利用率，最大限度增加道路綠化覆蓋率，使道路綠地發揮出最大的生態效益，塑造一個高質量城市交通環境、土地資源高利用率的低碳型城市道路空間。

2.5橋下空間利用

高架橋橋下空間主要由橋體頂面、橋墩、地面、匝道組合而成，空間尺度和空間范圍都由橋體決定，結合道路兩側建筑，極易形成無法利用的封閉的灰空間。日本建筑師蘆原義信在《外部空間設計》中，提出了一系列很有價值的空間設計理論，根據其理論分析，道路寬度與高架橋高度比值D/H=1時，存在某種勻稱感；當D/H＞1時，隨比值增大，高架橋對周邊影響越小，街道空間感更舒適，而D/H=1.5～2時，空間尺度是比較親切的，人漫步其中，會產生愉快感。以高架橋的離地高度（H）和人行道距離高架外邊緣的距離（D）為標準，選擇幾個特征點，分析裕溪路高架橋與人行空間舒適感。由圖1可知，裕溪路高架橋對道路兩側人行空間使用感具有較大的影響，D/H值與行人對高架橋體驗感的關系。通過分析發現，只有在D/H＞1.5，行人才具有較為舒適的空間感受，同時滿足橋下中央綠化帶的日照、通風需求。如何改良環境較差的部分，我國對這方面的研究尚處于摸索與探討中，在吸取國內外的經驗和教訓的同時，要從我國實際情況出發，進行深入分析和總結，并結合道路本身及周圍環境條件，提出高架橋橋下空間利用形式的建議，以塑造一個城市生活環境高質量、城市土地資源高利用率的低碳型道路空間。2.5.1生態停車場設計。結合空間分析，裕溪路存在多處空間舒適感較差的節點，多為匝道與主橋交匯處，橋下空間不適合引入大量人流，橋下可栽植空間有限，綠化植物無法覆蓋全部橋下區域。為提高道路的利用率，利用高架橋下的灰色空間，為周邊居民打造生態停車場，停車位周圍通過植物圍合創造橋下低碳環境。裕溪路兩側多為老舊小區，居住區規劃配置的停車場往往不能滿足日益增長的停車需求。將高架橋下改建為停車場，增加周邊居民的歸屬感。人車分流設計，綠化帶結合標線標志進行車流引導，無論天氣情況如何，均可使用，提高道路的公共使用度，促進城市向低碳方向轉變。2.5.2橋下景觀設計。裕溪路高架橋受到走向、光照和橋體高度的影響，橋下存在多處零光照的綠化空間，該空間行人也無法進入，植物成活率低。對這種無可避免的情況，在通過綠植改善橋下空間的同時，通過采用硬景的手法打造無光照的區域，結合藝術設計與景觀設計。利用景石、卵石、鋪裝，運用枯山水的手法，將灰色空間轉化為景觀亮點。

3結語

綜上所述，在當前的城市建設過程中，需要有效關注有關的低碳生活建設，通過相關的合理建設能夠最大程度滿足具體使用需求，因此，對有關的建設來說，需要綜合對城市道路完成綠化建設，使其全面符合實際建設需求，以相關城市規劃滿足具體使用需求，有效地完善相關綠化建設，滿足實際使用需求，最大程度地提升城市多元化建設效果，確保建設可以符合實際使用需求。

參考文獻

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作者:陸靜 郭慶 單位:安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司