1989年以來，隨著水運經濟管理體制改革的逐步深化，交遠邢會同物價主管部門對直屬水運運價，在價格形式與價格水平方面，成功地進行了幾次較大的調整與改革。地方水運運價，按照分級管理的原則，一直由地方交通、物價部門管理，但交通邵對直屬水運企業(yè)運價的改革，事實上也是對地方水運運價改革的間接政策指導，征次價格改革舉措出臺，地方交通主竹部門在取得物價管理部門的支持下，一般都能緊跟著參照執(zhí)行.但從總體上看，邢直屬企業(yè)的水運運價改革尚有待深化，地方水運運價改革的力度深度參差不齊，還有待從政策_L加以引導和加強行業(yè)竹理.為此，交通部運輸竹理司委托水運科學研究所對全國水運運價，重點是對地方水運運價進行一次比較深入的調查研究井在此基礎上，提出進一步改革水運運價及加強行業(yè)竹理的設想與建議.本文系據(jù)此次調研的成果編寫.   1全國水運市場及水運企業(yè)經營情況   水路運輸是我國綜合運輸系統(tǒng)的重要組成部分，經過卜多年來的改革開放，已形成國了f、集沐、合背、個休多元化的經營休系。從事水路運輸?shù)膰小⒓w企業(yè)，僅長江即達:000多家，個體戶更是效以萬計。盡竹水運市場發(fā)育尚不完善，水i二競爭機制尚不健全，但水運市場的競爭局面已經形成。   目前水運經營者的經營效益，一般是沿海海運優(yōu)J“內河航運，個沐經營優(yōu)于水運企業(yè)，大中型骨干企業(yè)多數(shù)效益低下。1992年以長江水系為例，地處上游的四川省有國有企業(yè)12家，集體企業(yè)178家，這190家航達企業(yè)貨達普遍虧損，客運略有盈余，客貨綜合，運輸虧損達3700萬元.地處中游的各省中，湖南省水運部門的88家企業(yè)虧損3167萬元，虧損面67%.湖北省96家企業(yè)盈虧各半，虧損面51%.江西省水運部「〕88家企業(yè)虧損面高達80%，贛州地區(qū)航運企業(yè)全部虧損。下游各省中安徽省199。~1991年連年滑坡，虧損面一度高達80二石，1992年形勢好轉，虧損面在37緯，虧損領已由200。萬元下降到700萬元。江蘇省水運部門的133家企業(yè)，1992年在貨源好轉，運價到位的情況下，雖比上年減虧527。萬元，但仍虧損2279萬元，虧損面為35.6%。浙江省水運部門的200家企業(yè)，隨著市場好轉，虧損企業(yè)減少，運輸利潤增加，如杭州地區(qū)14家企業(yè)，1992年實現(xiàn)不J潤955萬元，比上年增加599石，1993年1~6月實現(xiàn)刊潤595萬元，比上年同期喲]J!-68%，其它地區(qū)也都不同程度實現(xiàn)了扭虧為盈.   珠江水系所在的主要省份廣東省，共有航運企業(yè)820家、國有航運企業(yè)19蛇年已走出低谷，企業(yè)刊潤總領達4536萬元，扭轉了199。~1991年連年滑坡的局面.黑龍江水系的航運企業(yè)共有31家，由于天寒封航期長，市場競爭激烈，骯運企業(yè)效益普遍不佳。   以上可見，地方內河骯運企業(yè)大多數(shù)經營比較困難，造成這種情況的原因是多方面的，例如:①水運運價調整的力度趕不上物價上漲速度.自1989年以來，交通部及各省、自治區(qū)、直轄市每年都對直屬和地方水運運價進行調整，而且對貨物運價逐步放開，但由于溝成成本主要因素的r加價如柴油、鋼材等價格上漲過猛，近幾年水運運量雖有上升，運輸收入雖有增如，但仍難以消化成本急劇上升所增加灼開支.②水運經濟管理沐制不l光適應企業(yè)進入運偷市場的需要。口前水運行業(yè)尚未形成現(xiàn)代企業(yè)制度，企業(yè)的行政隸屬關系仍然存在，行政干頂尚未消除，產權關系沒有理順，社會負擔沉垂.作為市場主體的水運經營者，尤其是大中型國有企業(yè)還沒有形戊自主經營、自負盈虧、自我約束、白我發(fā)展的經營機制，因而不可能真正進入市場，這在一定程度上制約了市場形成價格機制作用。③水運企業(yè)的內部運行機制不適應市場經濟的要求.企業(yè)經濟效益低下，固然同外部環(huán)境與條件有很大關系，但關鍵在于企業(yè)內部機制，尤其是在勞動、人事、工資等項制度上改革力度不足，深度不夠，因而在降低成本、提高效率、開拓市場方面沒有充分發(fā)揮企業(yè)的潛在力量.因此，除需在宏觀上深化改革經濟管理序制，以改善企業(yè)經營的外部環(huán)境與條件外，還應在微觀上深化企業(yè)內部機制改革，以提高企業(yè)經營活力。價格作為重要的經濟杠桿.與企業(yè)的經濟效益密切相又，也應當迸一步改革以適應企業(yè)進入運輸市場的需要。   2水運運價管理現(xiàn)狀及存在的問題   2.1水運運價水平及潤改的制約因素   水運的航區(qū)不僅有眾多的航運企業(yè)參予競爭，而且在很多線路上，有其他運輸方式并行，可以相互替代，可供貨主、旅客選擇.因而水運運價水平必然受到各種比價關系及供求行情的仲種制約.   (l)水運名義運價雖然偏低，但貨主實際支出的全程運輸費用J仁不低.擾航行從價而言，以長江干流為例，部直屬企業(yè)貨物運價，_匕游為鐵路鑄價的66%中游為鐵路垅價的46%，下游為鐵路哄價的41%，似是貨_k除支付運費外，尚需文丁.J.港口作業(yè)費用及貨物港務費、貨運附月!l費、港口建設費，實際支付的長程費JIJ，在某些線路上，已高出平行的鐵路運榆侖程費用。水路客運則因服務環(huán)l了l為亂j沒費現(xiàn)象淚當嚴重，大大如重了旅客的負擔。_水運全程費)lJ的上升，航運企業(yè)井未從中受益，相反削弱了其競爭能力，井使水運價格扭曲變形，使運價的合理調整受到了很人限制。   (2)水鐵運輸定價方法的差異，使水運企業(yè)在競爭「}，處卜杯刊地位。   就運輸成本來看，山區(qū)河流與山區(qū)鐵路的運輸成個均大大高戶l左原河流與‘砰原鐵路。長江干流三段，地方支流小河均按骯區(qū)特點實行差別運價，這對J;各自獨一立核算的航運企業(yè)是必要的，也是合理的，而鐵路則不分地理特點一律火行統(tǒng)一的里程運價二水運對重點物資與非重點物資實行不同的價格形式，而鐵路則無這種差別。水鐵兩種運輸定價方法上的差異，使水鐵比價尖調，而日.已談不上如何理jlJ6j水鐵比價天系，這使水運在運輸大市場的競爭中處于不刊地位。   (3)水運業(yè)內部的比價不夠合理，不能完侖體現(xiàn)價格上的公、卜竟樸。   添屬航運企業(yè)承擔了大量的重點物資運愉，井對此執(zhí)行指導價格，J紅運價水平低于非重點物資運價，以往國家優(yōu)惠供應平價燃油，現(xiàn)在優(yōu)惠已經取消，又無政策性補貼，而地方航運企業(yè)承運的重點物資數(shù)量相對要少得多，因此部屬企業(yè)運價與地方運價存在較大差別，尤其是長江上游更為懸殊，地方運價與直屬運價之比為l:0.只一。.4”。同時長江水系多數(shù)省在運價外，每噸(人)公里還收取5厘到!.3分不等的客貨運燃油附]]I1費，該項收費不作為企業(yè)運輸收入，直接沖減戎本，免征稅費，而部直屬企業(yè)和有的省份則無此項規(guī)定。凡此種種，使得同一航區(qū)的不同航運企業(yè)在價格上不能沐現(xiàn)•}凡等、公平的競爭。#p#分頁標題#e#   (4)貿易，卜場行情的波動對貨源和運價有一定的形響。   水路運輸?shù)拇笞谪浳锝恚图鞍l(fā)電用煤、礦石等物資貨源比較慮定與均衡。近入市場的煤炭、砂石等則取決于物資貿易市場的行情。如四川省進出川貨運量l，92年為343萬噸，其中出川運量240萬噸，60%為煤炭。1993年上少卜年華東煤存量飽和，市場轉疲，川煤由于發(fā)熱量低，售價低于晉煤，每噸降到180元，而運費每噸80一100后，山于煤炭貿易無叫可圖，導致川煤運量下降。長江中下游的砂石運輸近兒年需求甚旺，運量上升，但1993年下半年需求量下降，又受到浙江大量采運的競爭，貨主煞價而使砂石運量回落。由此可見，運輸費用作為銷售成本的組成部分，運價不可能固定在一個水平上，應隨貿易行情的波動而變化，才能適應市場經濟的要求。   2.2地方水運運價改革狀況   近幾年來，地方交通主管部門根據(jù)市場實際，出臺了不少水運價格改革舉措，主要有以下幾個方面.(l)改革水運價格形式，逐步放開水運運價。   近幾年來，隨著水路運輸市場的逐步建立，燃油、鋼材等價格的全面放開，地方水運運價的價格形式已由過去單一的國家定價(省定價)改為國家定價、國家指導價、市場調節(jié)價并存的局面。目前總體上已形成以指導價為主的價格體系。但是各地的改革進程不一，綜合起來，大致有三種情況飛改革進程較快有四川、湖南兩省，已由指導價為主過渡到以市場價為主的水運價格體系.湖南省自1993年l月1日起全面放開水運價格。四川省于1989年5月放開出川水運價格，1993年5月1日起放開全省水運貨物運價，對客運運價仍實行指導價格.   就多數(shù)省份來講，實行以指導價為主的價格體系，貨物運價正在向市場價為主過渡，各地實行指導價經歷了不同的階段，有的地方如湖北省開始時雖規(guī)定有浮動幅度，但浮動權仍掌握在主管部門手中，企業(yè)沒有具體定價權.后來，浮動權陸續(xù)交給企業(yè)，才真正實行了指導價.各地的浮動幅度，多數(shù)參照部直屬運價定為上下各20%的浮動幅度，有的省如湖北，浮動幅度為30%，廣東省定為貨運上浮30%，下浮20%，客運上浮30%，下浮不限，旅游航線可上浮50%。客運票價，各地都參照部屬運價按一定的幅度實行季節(jié)浮動。   地方仍實行國家定價即省定價的只有江蘇省，定價權仍集中在交通、物價部門.1986年該省水運運價上調20%，因跟不上物價上漲水平，企業(yè)經營困難，主管部門著手擬訂調價方案，直到199。年才出臺，一出合即碰上經濟緊縮，貨源緊缺，新出臺的運價普遍不到位，直到1”2年運輸需求轉旺，運價開始到位，下半年形成船方市場，承托雙方在省定價的基礎上實行協(xié)議運價或包干運價，實際執(zhí)行運價水平比省定價高出30%。   可以說，航運企業(yè)已“不合法”地沖破了單一國家定價的形式，形成沒有放開的放開.從上述地方水運運價價格形式的變化可以看出，在與達輸成本有關的物資價格全部放開，航運企業(yè)激烈競爭的形勢下，水運運價的放開是必然的，也是合理的。從已經實行市場調節(jié)價的四川、湖南省貨運情況看，由于市場競爭及調改因素的制約，運價放開后，仍保持相對穩(wěn)定，并未出現(xiàn)一放即亂的現(xiàn)象，只要JJII以必要的協(xié)調針理，完全可以做到活而有序.而仍然實行省定價的江蘇省交通主管部門認為當務之急必須改革單一的國家定價模式，加快確立以指導價為主，三種形式并存的價格體系。并認為物價部門權力過于集中，束縛了交通主管部門的手腳，企業(yè)沒有一點定價權，難以生存和發(fā)展.價格改革的滯后，已成為江蘇省航運企業(yè)效益低下的主要原因之一(2)改革水運運價規(guī)章制度，適應運價改革的需要。   各地在逐步放開水運運價的進程中，原有的運價規(guī)章制度已不能適應改革的需要，因而都有不同程度的修改和完善，主要有:①完善貨物運價等級制度。四川省為配合水運運價放開，頒布了新的《四川省水路貨物運價規(guī)則》，對運價等級作了修改，即將10級改為15級，l級為最低級，15級為最高級。將原參差不齊的級差系數(shù)統(tǒng)一為10%，以l級為100%，2級為110%，3級為12。%，以此類推，這樣的級差容易計算，也便于安排各類貨物的運價等級。廣東省歷來洽用50年代制訂的25級制，但從1990年7月起調整了級差系數(shù)，減少了級差率的變化，即25級至15級逐級遞增5%，15級至1級逐級遞增10%。各地現(xiàn)行的運價等級可分為三種情況，即多數(shù)省(自治區(qū)、直轄市)已向直屬《價規(guī)》(交通部直屬企業(yè)貨物運價規(guī)則)的規(guī)定靠攏(10級制);四川省改用巧級制;廣東省沿用25級制。運價等級制是合現(xiàn)定價一一一一一一~一一的一種科學方法適應于任何價格形式。但目前各地執(zhí)行不同的運價等級制，勢必給運輸企業(yè)和貨主都帶來不便，因此似有必要統(tǒng)一全國或是同一水系的運價等級.②規(guī)定“特定運價”概念。隨著水運價格形式的變革，各地在《價規(guī)》中都明確了實行各種價格形式的適用范圍。同時有些地方對一些特定運輸規(guī)定了“特定運價”的概念.例如湖北省實行指導價的同時，對長江、漢江的產運銷結合的黃砂運輸、特大件運輸、石油化工新產品運輸以及新辟航線等均以“特定運價”形式出現(xiàn)在《價規(guī)》中，可由承托雙方議價，報經主管部門同意后執(zhí)行。各地對客運運價普遍實行指導價，但在《價規(guī)》中對內河高速客船作特價規(guī)定，票價由運輸企業(yè)根據(jù)市場供求情況自行定價，報省交通、物價部門備案.因此，有些地方實行指導價，已包含了少量市場調節(jié)價的內容，這為過渡到以市場調節(jié)價為主的價格體系，提供了有利條件.③《價規(guī)》運價率表的一表兩用。水運運價實行市場調節(jié)價后，有的省仍保留運價率表，但其使用與效力已發(fā)生變化。四川省的新《價規(guī)》中仍附有運價率表，其使!!J，對實行指導價的救災搶險抗洪等物資，作為中準價使用，對實行市場調節(jié)價的貨運，作為指導參考價使用，對企業(yè)定價沒有約束力。四川省之所以這樣做，是因為骯運企業(yè)在實行企業(yè)定價時，需要自定運價率表，明碼標價，有了省訂參考表，企業(yè)只需公布浮動幅度即可。再則，「111汀承托雙方洽談運價時，都還習慣于有個“本本”作為依據(jù)。據(jù)調查，四川省水運運價雖已放開，但制約因素未消除，運價不大可能出現(xiàn)激烈波動，折導參考價白1993年5月公布后，行情相對穩(wěn)定。隨著行情變動，主管部門可及時調整衍導參考運價率表，以適應企業(yè)定價的需要。#p#分頁標題#e#   總的看來，水運運價逐步放開后，企業(yè)有了定價權，但定價行為應當加以規(guī)范，這些都需要在運價規(guī)章制度中加以明確。《價規(guī)》是水運運價管理的重要業(yè)務規(guī)章，由一J;歷史原因，交通部只制定直屬企業(yè)的《價規(guī)》，地方的《價規(guī)》，各省各有一套，雖然多數(shù)省份在基本規(guī)定方面已向部屬《價規(guī)》靠攏，但不可能做到完全統(tǒng)一看來，由交通部擬訂行業(yè)的或至少是同一水系的統(tǒng)一的基本《價規(guī)》需要提到日程上來.   2.3采取不同方式，探索政府間接，理方法   水運運價逐步放開，要求各級政府主管部門采取新的管理方法，由直接竹理轉變?yōu)殚g樓管理，有些地方已在這方面進行探索試驗并取得成效.   (1)通過同業(yè)協(xié)調活動，形成行業(yè)訂價和實現(xiàn)政府間接監(jiān)控.   四川省在水運運價放開后，為了引導企業(yè)規(guī)范定價行為，增強價格意識，研究價格策略，使企業(yè)擺脫傳統(tǒng)依靠政府定價現(xiàn)象，由主管部門出面組織，成立帶有同業(yè)公會性質的中介組織，加強企業(yè)間的協(xié)調活動。即由省航運管理局出面組織18家主要航運企業(yè)的經理，成立經理聯(lián)系會，地市一級則成立會員聯(lián)系會.通過每月或每季度的會議活動，協(xié)調大宗貨物同港同價，必要時擬訂最低保護價，防止在貨源緊缺時相互熬價競爭。航務管理部門代表參加會議活動，有時也請物價部門代表參加。擬訂同港同價和最低保護價是一種君子協(xié)議，但要求遵守，互相監(jiān)督，違者由經理聯(lián)系會處罰，實際執(zhí)行情況良好，攏本上形成行業(yè)訂價的格局。   (2)成立航區(qū)水運價格管理監(jiān)督機構，統(tǒng)一和加弧運價管理。   浙江省溫州市于1987年建立“溫州航區(qū)運輸價格管理監(jiān)督檢查委員會”，該機構行政上受溫州市交通委員會領導，業(yè)務上受溫州市物價局鋇導.委員會設有辦公室，配備有專職與兼職管理人員。主要職能是根據(jù)國家價格管理法規(guī)，聯(lián)系溫州的政策與實際，組織調查研究，提出水運價格的訂價、調價與改革方案，按運價管理權限報批后執(zhí)行。   并經授權行使溫州航區(qū)運輸價格及各項費收的監(jiān)督檢查與協(xié)調管理及查處違價行為。該機構雖是官方的運價管理機構，但同時又具有中介組織的某些功能.在實行以指導價為主的情況下，該機構在協(xié)調管理、監(jiān)督管理和調查研究方面發(fā)揮了積極作用。   總的看來，這幾年地方水運運價改革在改變水運價格形式上邁出了關鍵性的一步而且通過調研活動，使對水運運價的改革方向和趨勢達成共識。各地都希望交通部在新形勢下，加強水運運價的行業(yè)管理，對地方水運運價加強政策指導，當前尤需要將可以肯定下來的政策及改革方向形成政策性文件，引導地方進一步搞好水運運價的深化改革。   3關于制定水運運價管理政策性規(guī)定的建議   為了有刊于轉換水運企業(yè)經營機制，適應市場經濟的要求，建議由主管部門制定煩發(fā)一個適用于全行業(yè)的水運運價管理政策性規(guī)定.該文件宜集中反映近幾年水運運價改革行之有效的成果及經過努力可以實現(xiàn)的改革目標，其主要內容應包括價格管理權限、價格形式的適用范周、政府間接監(jiān)控的方法、企業(yè)的權刊與義務、價格信息網絡的建設等政策性和原則性規(guī)定。現(xiàn)對其具體內容建議如下:   (l)水路貨運運價進一步放開，實行以市場價格為主，指導價格為輔的價格休系。   前水運市場競爭局面已經初步形成，供求相對平衡，運價進一步放開的時機與條件均已成熟和具備。因此水運貨物運價宜實行以市場調節(jié)價格為主，指導價格為輔的價格體系。即對重點物資執(zhí)行指導價格。所謂重點物資，除搶險救災及軍運物資外，其概念井不十分明確，月度平衡會議所確定的運輸計劃所列貨運量是否都執(zhí)行指導價格也值得商榷。固此建議部屬航運企業(yè)承運的重點物資種類與數(shù)量，應由交通部會同有關部門確定，地方航運企業(yè)承運重點物資種類與數(shù)量，應由地方交通主管部門會同有關部門確定。由于重點物資市場都已放開，航運企業(yè)承運重點物資而減少的運輸收入又得不到政府的補貼，因此重點物資的種類與數(shù)量應隨市場經濟的發(fā)展而逐步縮小，月度運輸平衡會議確定的大宗貨運運輸計劃，應明確哪些是執(zhí)行指導價格的重點物資，哪些雖列入計劃但不作為重點物資。指導價格的中準價與浮動幅度，按價格管理權限，由各級交通、物價部門制定并及時調整。航運企業(yè)根據(jù)規(guī)定的中準價與允許的浮動幅度自行確定具體運價。   除重點物資以外的貨物適輸，實行市場調節(jié)價格，由航運企業(yè)及其他水路運輸經營者恨據(jù)成本、供求關系自行定價。考慮到少數(shù)地方如浙江、江蘇、江西省近期內尚無放開運價的設想，因而在規(guī)定中不宜作出硬性規(guī)定，但應明確尚不具備放開條件的省(自治區(qū)、直轄市)應逐步擴大市場調節(jié)價格的適用范圍，向以市場價格為主過渡。   (2)水路旅客運價實行以指導價格為主，市場調節(jié)價格為輔的價格體系.   客運的普通班輪航線與人民生活關系密切，不宜完全放開，現(xiàn)階段應以實行指導價板格為主，其中準價與浮動幅度，按價格管理權限，由各級交通、物價部門制定并及時調整.航運企業(yè)根據(jù)規(guī)定的中準價與允許的浮動幅度自行確定具體運價.對普通班輪航線上新投入的高速客船如氣墊船、水翼船，因船舶造價高，滿足旅客的特殊需要，可以實行市場調節(jié)價格.旅游專線、新開辟航線一般都使用新造船舶，_且船舶周轉慢，成本高，也宜將票價放開.有些特定的班輪航線如海峽及陸島之間、島嶼之間的航線和客船，如果具備放開條件，也可實行市場調節(jié)價格。   (3)航運企業(yè)及其他水路運輸經營者在運價放開后，應根據(jù)價值規(guī)律和供求規(guī)律辦事，規(guī)范白已的定價行為.   運價放開，不等于市場形成價格機制的確立與完善，但為市場形成價格機制莫定了推礎，企業(yè)定價行為的規(guī)范化是價格改革成功的重要條件，因此在運價放開后，企業(yè)應當樹立價格意識，改進定價方法，研究價格策略，按價值規(guī)律和供求規(guī)律辦事.航運企業(yè)及其它水路運輸經營者有了定價權后，也應承擔相應的義務與責任.如企業(yè)定價后，應明碼標價，公布運價表，并向交通、物價部門報告?zhèn)浒福辛x務接受交通、物價部門的監(jiān)督檢六，提供監(jiān)督檢查所必需的定價資料.#p#分頁標題#e#   (4)建議倡導成立各種形式的中介機構，做好水運價格的協(xié)凋引導工作。   水運實行市場調節(jié)價為主的價格體系后，政府主管部門對企業(yè)定價將不再進行直接竹理，但仍需要監(jiān)督引導企業(yè)的價格行為，防止出現(xiàn)壟斷價格和企業(yè)間競相抬價、熬價，以保持價格水平的相對穩(wěn)定.在定價權轉向企業(yè)后，價格信息的收集、整現(xiàn)與反饋，價格趨勢的分析，價格策略的制定等，也非單個企業(yè)所能勝任。因此，為適應政府主管部門對運價間接管理的需要，引導企業(yè)合理定價，有必要發(fā)揮中介機鉤的作用.國外的經驗表明，中介機構是市場經濟運行中不可缺少的組成部分.我國政府的各部門也正在重視發(fā)展各種中介組織，如冶金部成立了“冶金價格信息咨詢服務中心”及“冶金行業(yè)價格協(xié)調委員會”，其主要職能是做好價格協(xié)調引導和信息服務工作，為深化價格改革提供高質量的服務.   我們認為倡導成立帶有同業(yè)公會性質或是為企業(yè)服務的各種形式的中介組織，時機與條件已趨向成熟，具有同業(yè)公會性質的價格協(xié)調組織。可山骨干航運企業(yè)發(fā)起，也可山交通主骨部門出面組織，航運企業(yè)是主體，交通、物價部門代表參加活動.通過活動，交流信息，協(xié)調企業(yè)的價格行為，商定航區(qū)的最高運價水平和最低保護價.同時也可考慮成立全行業(yè)的水運運價協(xié)調委員會。該組織由交通部主竹領導出面牽頭，地方交通主竹部門和骨千企業(yè)參加，調查研究工作可委托科學研究機構進行，委員會利用會議或其它手段通報水運形勢及對水運價格作出分析、預測、提出建議，供企業(yè)領導決策.這種中介組織雖由政府參與夕但并非對企業(yè)直接千預，而是由政府參與下的行業(yè)價格協(xié)調竹理，不失為在社會主義市場經濟條件下，行業(yè)主針部門迸行宏觀調控的一種探索.(5)建立與完善水運價格后J息網絡，以促:蘭水運市場的發(fā)汀和適應政府主什言盯1轉變職能的需要。   建立與完善水運價格潔息網絡，既能改變口前航運企業(yè)信仁、閉寒的狀況，f廠’門“企業(yè)合理定價，進入市場，又能為政府部門對市場迸行監(jiān)控，為企業(yè)進行信息服務提供信息依據(jù).因此在規(guī)定中應要求各地交通主針一那門爪視水運價格信息網絡的建伏與完善，隨著各地航運貿易市場的建立，將更有利于價格信息的采集與反饋.交通部作為行業(yè)主管部門歷來重視定價所需的基礎資料的調查統(tǒng)計，隨著機關職能的轉變，似應在靜態(tài)資料調查的基礎上，加強價格動態(tài)信息的收集與處理，并通過出版發(fā)行水運價格信息快報，為企業(yè)和地方交通主管部門提供信息服務.

摘要：隨著我國教育事業(yè)的不斷發(fā)展與改革，培養(yǎng)符合社會發(fā)展所需的優(yōu)秀人才逐漸成為了高校教育的主要目標。商業(yè)銀行經營管理作為高校金融學專業(yè)當中不可缺少的一部分，其不僅是高校經濟管理類的核心課程，而且是高校經濟學專業(yè)當中非常重要的基礎課程。但目前，高校在商業(yè)銀行經營管理教材的設計上仍存在有許多的不足，對此，對商業(yè)銀行經營管理教材建設進行改革逐漸成為了現(xiàn)如今十分迫切的事情之一。同時，本文將針對商業(yè)銀行經營管理教材建設的幾點建議進行分析。

關鍵詞：商業(yè)銀行；經營管理；教材建設；建議分析

隨著新課改在高校教育當中的不斷深入，商業(yè)銀行經營管理逐漸得到了人們的高度重視。商業(yè)銀行經營管理作為高校經濟學當中的核心課程，其所涉及到的內容非常之多，例如：商業(yè)銀行經營管理基礎理論、以及商業(yè)銀行知識等諸多方面。由此可見，在整個高校教育當中，商業(yè)銀行經濟管理在其中所占據(jù)的位置及比重等都是十分大的，所以，在教學的過程當中，教師一定要對其課程的內容及教學方式等加以重視，只有這樣才能讓學生對該方面的知識內容有足夠的認識。教材建設作為開展商業(yè)銀行經營管理課程的基礎條件之一，其的好壞對商業(yè)銀行經營管理教學同樣有著直接性的影響。據(jù)相關研究調查可以發(fā)現(xiàn)，目前我國大部分高校在商業(yè)銀行經營管理教材的建設都還存在不足，因此，針對商業(yè)銀行經營管理教材建設存在的不足及時給予相應的解決建議逐漸成為了高校所需要處理的問題之一。針對商業(yè)銀行經營管理教材建設的幾點建議，本文首先將針對商業(yè)銀行經營管理教材建設改革的意義進行相關的闡述，其次在對教材建設的現(xiàn)狀及問題進行分析，最后針對這些不足給出相應的解決措施，以供參考。

一、商業(yè)銀行經營管理教材建設改革的意義

目前，對商業(yè)銀行經營管理教材建設進行改革的意義除了是為了讓商業(yè)銀行經營管理教材順應社會的發(fā)展之外，其意義還可體現(xiàn)在以下幾點：一是，商業(yè)銀行經營管理教材建設是國家意志的體現(xiàn)。教育作為國家在發(fā)展中不可缺少的一部分，其也是體現(xiàn)一個國家社會價值觀的重要標志。對于教育而言，教材則是其中非常重要的一部分，其在教育當中所占據(jù)的位置不言而喻，當然，教材當中的內容也可反應出一個國家的意志，因此，加大對商業(yè)銀行經營管理教材建設的改革十分必要。二是，教材改革對于進一步推進商業(yè)銀行經營管理有著十分重要的意義。在如今這個先進的社會當中，教材建設應汲取現(xiàn)如今商業(yè)銀行經營管理最新的知識，并在順應我國社會經濟發(fā)展的同時，研究出全新的管理理論。只有這樣才能讓教材建設具備先進性，以及更好的對學生進行培養(yǎng)。三是，教材建設改革能促進學生綜合素質的提升。教材建設的目的，除了需要讓學生掌握該專業(yè)知識點之外，更重要的是讓學生在該過程當中提高自身的學習能力及思考能力等諸多方面，因此，針對目前商業(yè)銀行經營管理教材建設存在的不足及時進行改革，對于促進學生綜合素質的全面提升十分重要。以上就是目前商業(yè)銀行經營管理教材建設改革的意義，相關人員需要對其加以重視。

二、商業(yè)銀行經營管理教材建設現(xiàn)狀及存在的問題

（一）商業(yè)銀行經營管理教材建設現(xiàn)狀

一、讓企業(yè)文化成為不斷創(chuàng)新的內在驅動

改善經營管理建議工作雖然說是一種“自下而上”的調整優(yōu)化，但它依賴于廣大員工的創(chuàng)新精神，每一處改進和優(yōu)化或多或少都是創(chuàng)新的產物，所以從根本上說這是一種自下而上的經營管理創(chuàng)新機制，而創(chuàng)新則需要依靠文化的強力驅動來實現(xiàn)，只有把銳意創(chuàng)新、鼓勵創(chuàng)新、保護創(chuàng)新的企業(yè)文化深深熔鑄于企業(yè)戰(zhàn)略管理與組織建設，深刻影響員工思想和行為并對為員工的主動和自覺行為。要培育創(chuàng)新文化，首先加強對員工的創(chuàng)新培訓，開拓員工創(chuàng)新的視野和思路，為員工提供充分自由的創(chuàng)新環(huán)境和良好的創(chuàng)新條件，讓員工主動發(fā)揮創(chuàng)新潛能，形成濃郁的創(chuàng)新文化氛圍；其次要確立寬容精神，創(chuàng)新就意味著風險，如果沒有寬容精神，就會禁錮創(chuàng)新思路，實踐中允許失敗，失敗也是一種積累；再次要強化高層領導的帶動作用，創(chuàng)新理念的培養(yǎng)要從領導開始，最終形成一個開放的相互信任的創(chuàng)新環(huán)境。

二、充分利用媒體資源，搭建與職工群眾聯(lián)系的橋梁

改善經營管理建議工作是一項面向生產一線、面向基層、面向全體員工，與企業(yè)的生產經營活動緊密關聯(lián)的工作。這項工作僅僅依靠企業(yè)管理部門的推動可能還遠遠不夠，筆者認為要通過更廣泛的宣傳渠道，利用更豐富的媒體資源提高知曉度和普及率。例如可以在普及率較高的報紙如《服務周刊》上開辟諸如“征集建議角”等專欄，將提供建議的方式方法，如網址、咨詢電話等刊登在專欄內，拉近與廣大職工群眾的距離，使他們感覺到改善經營管理建議是自己身邊，與自己息息相關的事情，使改善經營管理建議工作從推動型的工作模式變成主動參與型的工作模式。另一方面，還可以利用各種宣傳資源，以稿件和報道等形式，加大對表現(xiàn)突出的集體或個人的成果以及獎勵的宣傳力度，讓更多的人了解到改善經營管理建議工作的內容和意義，并激發(fā)廣大職工參與企業(yè)管理、不斷追求創(chuàng)新的熱情。

三、建立組織健全、體系清晰的“自下而上”創(chuàng)新管理系統(tǒng)

改善經營管理建議工作與企業(yè)多數(shù)部門的工作有關，是一項系統(tǒng)工程。要構建改善經營管理建議工作體系必須建立有效的組織保障體系，領導機構應以最高管理者為首，不斷完善內部改善經營管理建議工作推進組織和評審組織機構，培養(yǎng)創(chuàng)新團隊，建立量化績效評價體系，形成自上而下的經營管理創(chuàng)新體系，真正把改善經營管理建議工作作為一項系統(tǒng)工程來抓。另外，應注重發(fā)揮提案小組的作用，一個經營管理提案可能由來自不同單位和部門的人員組成，可實施自愿結合，自主管理，并賦予其較大的自主權，這樣，提案小組在實施時,就可以發(fā)揮自身的優(yōu)越性。對提案小組的工作應加以鼓勵和支持，并包容其在實施過程中可能出現(xiàn)的失敗。嚴格意義上來說，經營管理創(chuàng)新機制，不僅包括改善經營管理建議，還包括“合理化建議”、“挖潛增效”等工作和活動，這些工作內容存在著重復和交叉，筆者認為可以適當予以整合和梳理，形成一套清晰又易于操作的經營管理創(chuàng)新體系，一方面可以使職工群眾不會無所適從，另一方面可以減少不必要和重復的工作內容，提高工作效率。

四、持續(xù)改進信息系統(tǒng)，使其成為工作體系的有力支撐

摘要:

眾所周知，管理是企業(yè)永恒的主題，是企業(yè)發(fā)展的基石，而創(chuàng)新是提高企業(yè)經營管理績效的動力和引擎，是企業(yè)在現(xiàn)代激烈的市場競爭中得以生存和發(fā)展的關鍵。近年來如何創(chuàng)新企業(yè)的經營管理，提高企業(yè)的競爭力成為了企業(yè)管理層十分關心和重視的課題。就目前情況來看，企業(yè)經營管理創(chuàng)新過程中依舊存在一些問題和不足，所以本文采用理論分析、實地調查等方法就企業(yè)經營管理的現(xiàn)狀進行了分析，闡述了創(chuàng)新企業(yè)經營管理的必要性并提出了有效的企業(yè)經營管理創(chuàng)新的建議。以期能夠引起業(yè)界人士的共鳴，進而在提高企業(yè)經營管理績效的基礎上促進企業(yè)實現(xiàn)更好更快的發(fā)展，贏得更多的經濟利益。

關鍵詞:

企業(yè)；經營管理；現(xiàn)狀；創(chuàng)新；建議

一、企業(yè)經營管理的現(xiàn)狀分析

據(jù)調查，現(xiàn)階段越來越多的企業(yè)逐漸意識到企業(yè)經營管理對企業(yè)發(fā)展的重要作用，但是面對新時代的新要求，企業(yè)的經營管理面臨著更多的壓力和挑戰(zhàn)。在實際管理中存在一些問題和不足，主要表現(xiàn)在以下幾方面，一是一些企業(yè)的管理觀念比較落后，循規(guī)蹈矩、缺乏創(chuàng)新的理念，對企業(yè)經營管理的創(chuàng)新缺乏正確的認識，缺乏改革創(chuàng)新思想、智力開發(fā)思想、競爭觀念、戰(zhàn)略觀念、人才觀念、決策觀念、時間觀念、效益觀念、市場觀念等觀念，致使企業(yè)經營管創(chuàng)新紙上談兵，甚至一些企業(yè)的工作人員人為管理創(chuàng)新是企業(yè)管理層的工作，與自己無關。不但不會配合，甚至會出現(xiàn)抵觸心理，進而阻礙了企業(yè)經營管理創(chuàng)新工作的開展；二是一些企業(yè)的管理制度比較落后，主要表現(xiàn)為組織機構設計的不合理、職能劃分不明確、工作流程不嚴密等，一些企業(yè)的管理制度并不能協(xié)調企業(yè)所有者、經營者和勞動者之間的利益關系，管理制度的實際執(zhí)行力和操作力比較低，企業(yè)經營管理的績效不得而知；三是企業(yè)管理者的素質不夠高，處在現(xiàn)代的宏觀經濟環(huán)境和政治環(huán)境中，企業(yè)的管理者需要具備的綜合素質不僅包括知識素質、道德素質，還包括能力素質、心理素質、技能素質等，但是就目前情況來看，一些企業(yè)的管理層綜合管理素質比較低，并不能起到帶頭示范和牽引的作用，使得企業(yè)在經營過程中存在一個氛圍懈怠、自由性和隨意性比較大的工作氛圍，這樣一來不僅降低了企業(yè)經營管理工作的效率和效果，而且給企業(yè)埋下了潛在的風險，影響了企業(yè)的長遠發(fā)展和經濟效益的獲得。

二、企業(yè)經營管理創(chuàng)新的必要性

［摘要］當今時代對鐵路運輸經營提出了新的要求，鐵路改革勢在必行。本文在分析現(xiàn)有鐵路運輸經營管理體制存在弊端的基礎上，進一步探討了鐵路改革的必要性和重要性，最后分析了鐵路運輸經營管理體制改革的注意事項，并進一步提出了合理化建議。

［關鍵詞］鐵路運輸；經營管理；體制改革；人才隊伍建設

自古以來，“工欲善其事，必先利其器”。我國國土面積有960萬平方公里，可謂是地大物博，礦藏豐富。隨著改革開放的不斷深入，我國經濟得到了飛速發(fā)展，為了進一步加快經濟發(fā)展，完善交通運輸網絡勢在必行。鐵路作為5大交通運輸方式之一，有其得天獨厚的運輸優(yōu)勢，具有運輸量大、運輸成本低、不受天氣情況等的特點，是促進我國交通運輸發(fā)展的重要支撐力，也是促進我國經濟全面平衡發(fā)展的重要力量，故進行鐵路改革勢在必行。

1鐵路運輸經營管理體制存在的弊端

近幾年，我國鐵路在取得很多運輸成就的同時，仍舊存在很多體制弊端。隨著經濟全球化和物聯(lián)網時代的到來，社會對鐵路運輸提出了新的要求，要求鐵路運輸不斷擴大運量、提高單位運力、降低運輸成本和提高運輸效率等。在這種背景下，鐵路運輸經營管理體制存在的弊端漸漸暴露出來。

1.1運營模式方面

眾所周知，鐵路建設涉及面廣，前期投資成本巨大，后期運營技術和維修方法需要專業(yè)化人員，資金回報期較長，這樣的投資回報方式決定了鐵路具有一定的市場壟斷地位。但是，鐵路作為5大交通運輸方式之一，是交通運輸物流經濟的范疇，具有相應的市場價值和市場意義。目前，鐵路運營的一個弊端就是鐵路的自然壟斷性和鐵路的市場經營功能交織，導致鐵路在市場經濟中的地位尚未確定。鐵路在市場經濟中的地位不明確，在影響鐵路經營效益的同時，還會造成從業(yè)人員冗雜等問題，也相應地減慢了鐵路的發(fā)展速度，延長了鐵路投資成本的回報周期。此外，由于市場定位不明確，我國鐵路存在價格不合理、交通運輸量不穩(wěn)定、服務意識差等問題，不利于提高我國的鐵路運輸質量。

摘要：經濟全球化進程持續(xù)推進，國內的水電勘測設計企業(yè)的設計范圍越來越廣，不再局限原有勘測內容，還涉及交通、能源、環(huán)保等更多的領域，企業(yè)業(yè)務范圍也更加廣泛，不在限于勘測設計，也包括了工程承包和投資運營等方面，設計企業(yè)規(guī)模不斷擴大，經濟管理策略也需要進行一些優(yōu)化的完善。本篇文章就新常態(tài)下，水電勘測設計企業(yè)經營管理存在的問題做簡要分析，并有著針對性地提出了優(yōu)化經營管理策略的建議，希望為提升企業(yè)經營管理質量提供參考資料。

關鍵詞：新常態(tài)；水電勘測設計企業(yè)；經營管理策略

經濟新常態(tài)背景下，各個企業(yè)更加注重經營管理的質量，希望不斷優(yōu)化企業(yè)經營管理成果。為此，對企業(yè)涉及的經濟、營銷、經營、投標等方面的管理策略，進行不斷優(yōu)化和完善，進而提升整體的經營管理質量。對于水電勘測設計企業(yè)，同樣不能忽視經營管理的重要性，隨著水電勘測設計企業(yè)的經營范圍的逐漸擴大，原有經營管理策略已經不同適應當前的要求，為此新常態(tài)下，對水電勘測設計企業(yè)，實施的經營管理策略進行研究，并提出一些優(yōu)化建議，有著積極的意義。

1.水電勘測設計企業(yè)經營管理存在問題

1.1營銷管理方面存在的問題

水電勘測設計企業(yè)銷售的產品具有一定的無形性，為此，大部分客戶不能理解勘測設計人員在產品上花費的心血，僅僅從產品本身的表面去看設計產品的價值。這樣在營銷管理中，或者商業(yè)投標的過程中，招標者總是想用低廉的價格選中水電勘測設計企業(yè)，這樣就給設計企業(yè)造成一定營銷上的損失。另外，水電勘測設計企業(yè)的產品，品種比較多，即使有一定的管理規(guī)范，可是客戶對產品的理解并不是完全相同的們?yōu)榇藸I銷人員和客戶的差異，造成了一部分客戶的流失。

1.2市場經濟環(huán)境方面面對的問題

摘要：隨著計算機、智能手機日漸成為我國民眾標配，我國已經正式進入大數(shù)據(jù)時代，越來越多的企業(yè)也因此認識到了數(shù)據(jù)獲取、分析、篩選、應用的重要性，基于此，本文就大數(shù)據(jù)背景下企業(yè)經營管理困境展開分析，并詳細論述了應對大數(shù)據(jù)背景下企業(yè)經營管理困境的策略，希望由此能夠為相關業(yè)內人士帶來一定啟發(fā)。

關鍵詞：大數(shù)據(jù)；企業(yè)經營管理；大數(shù)據(jù)集成系統(tǒng)

前言

受世界各國紛紛啟動國家層面大數(shù)據(jù)發(fā)展戰(zhàn)略的影響，將大數(shù)據(jù)技術與企業(yè)管理相融合已經成為學界關注的重點，很多企業(yè)的商業(yè)決策科學程度因此大幅提升，而為了最大化大數(shù)據(jù)技術在企業(yè)經營管理層面的效用發(fā)揮，正是本文就大數(shù)據(jù)背景下企業(yè)經營管理的困境及應對策略開展具體研究的原因所在。

一、大數(shù)據(jù)背景下企業(yè)經營管理困境

1.環(huán)境復雜程度提升

大數(shù)據(jù)時代的到來雖然為企業(yè)的經營管理提供了更廣闊的空間、更全面的信息支持，但同時企業(yè)所面臨的決策環(huán)境也因大數(shù)據(jù)時代影響而快速變化，這種變化在企業(yè)相關數(shù)據(jù)信息、偶發(fā)事件等層面的表現(xiàn)極為顯著，企業(yè)的經營管理很容易因此受到錯綜復雜的環(huán)境因素影響，企業(yè)決策者所面臨的經營管理難度也將因此大幅提升。

摘要：

隨著社會的進步和經濟突飛猛進的發(fā)展，對事業(yè)單位的經營管理也提出了更高的要求，這種表現(xiàn)體現(xiàn)在差額撥款的事業(yè)單位中尤為突出。如何規(guī)范事業(yè)單位的經營管理已經成了大家所關注的問題。本文將根據(jù)當前我國差額撥款事業(yè)單位的現(xiàn)狀，在財政保障比例不能完全滿足本單位發(fā)展的情況下，如何規(guī)范經營創(chuàng)收，總結其存在的幾方面問題，并提出幾點粗淺的建議，旨在對加強事業(yè)單位的經營管理方面能夠有所助益。

關鍵詞：

事業(yè)單位；規(guī)范經營管理

1對事業(yè)單位現(xiàn)狀的介紹

1.1我國事業(yè)單位的基本情況

事業(yè)單位在我國的行政管理工作中起著不可替代的作用，其是政府由國有資產設立的，肩負著促進國民經濟發(fā)展和履行社會職能等眾多功能，主要提供教育、科技、文化、衛(wèi)生等活動非物質生產和勞務服務的社會公共組織。由于事業(yè)單位的特殊性，其不同于政府部門和企業(yè)單位，它沒有自己的經濟來源，主要是依靠政府的財政撥款，所以事業(yè)單位的經營管理是促進其履行社會職能、促進其健康穩(wěn)定發(fā)展的前提保證。當前，隨著我國的經濟轉型改革和社會的不斷進步發(fā)展，事業(yè)單位的經營管理問題也日益成為人們所關注的焦點。為了保證事業(yè)單位的健康可持續(xù)發(fā)展、增強其為人民和社會服務的職能，必須要加強事業(yè)單位的經營管理、與時俱進，有效利用政府部門撥給的每一筆款，規(guī)范其財務管理的工作，預防國有資產的浪費和流失，保證每一筆管理費用和科研資金的充分利用。