摘要：自動駕駛時代即將來臨，如何解決自動駕駛汽車所引發的交通事故是必須面臨的現實問題。自動駕駛汽車與人工駕駛汽車之間差異明顯，駕駛人的駕駛行為對于行駛中的汽車所能施加的影響也有不同。傳統的交通損害賠償規則，以駕駛人行為為核心評價標準，參照侵權行為的基本構成要件確定責任劃分和風險承擔，面對自動駕駛汽車人車切換的駕駛模式，已經無法對其形成有效約束。應著重在技術創新與保護人類生命財產權之間尋求平衡，對現有交通事故損害賠償規則進行更新與完善。

關鍵詞：人工智能；自動駕駛汽車；交通事故；損害賠償

自1977年人類歷史上第一部智能汽車誕生以來，科技進步不斷推動汽車制造與駕駛技術的更新。進入21世紀，無論是國外的科技巨頭還是國內的互聯網大咖，都在馬不停蹄地研發自動駕駛汽車技術。至2018年，谷歌Waymo自動駕駛汽車在公共道路上已進行超過500萬英里的測試，同年4月，百度的Apollo2．5版本則搭載更多高效開發工具。與人類歷史上歷次科技革命并無不同，科技的進步離不開市場尤其是產業界的力量支持。平安證券研報顯示，到2020年，我國智能汽車市場規模將近600億元，自動駕駛汽車的潛在市場價值將達千億元級別，未來市場潛力巨大。與此相應，政府層面也在為推進自動駕駛汽車的推廣和普及工作，緊羅密布地加快相應政策的制定。以上例證，可以看出，無論從科技領域、市場方面還是政府層面，對自動汽車的關注度和重視程度都在不斷攀升，但自動駕駛汽車引發的交通損害如何進行賠償，則是法學理論界和實務界都亟需思考的問題。

1自動駕駛汽車與交通損害賠償

自動駕駛汽車，又稱智能汽車、智能網聯汽車，或者無人駕駛汽車，是一種依靠傳感器和衛星定位系統等人工智能技術提供駕駛輔助，以實現沒有人工操作或者干預的情況下自主進行駕駛的機動車。顯然，自動駕駛汽車的概念本身是有層次之分的。根據人工智能技術與人在汽車行駛中所起的作用有所不同，可以將其拆解為“自動駕駛、無人駕駛以及駕駛輔助”等三個不同層次，不同層次人工智能技術與人在其中所起的作用也各不相同。自動駕駛汽車從概念變成技術并投入實際使用后，交通事故損害依舊不可避免。從2018年3月20日美國優步公司無人駕駛汽車致人死亡，到谷歌無人駕駛汽車與公交車發生碰撞，再到奔馳汽車定位巡航系統故障導致汽車失去控制等等，自動駕駛汽車帶來的不僅有“歡樂”也有“憂愁”。傳統的駕駛汽車與自動駕駛有著本質的區別，傳統的交通損害賠償規則是否能夠很好地適應此種變化，換句話說，人工駕駛時代交通損害賠償中的責任劃分與風險承擔方法，是否依舊適用于自動駕駛汽車交通損害賠償案件？自動駕駛汽車交通事故損害賠償的主體如何確定？等等。這些都是自動駕駛汽車推廣普及所不可逃避的問題。

2汽車交通損害賠償的傳統規則

機動車交通損害賠償，是日常生活中最常見的侵權損害形態之一，其歸責問題也一直是侵權法研究的重點問題。歸責原則，是“法律為正確認定行為人責任所確立的基本原則”，法律根據損害事實的不同類型規定了各不相同的歸責原則。侵權行為人因為其侵害行為對受害人造成人身和財產損害，傳統的規則原則根據侵權行為人和受害人相互之間在侵害事實發生過程中所存在的過錯大小，來決定各方之間承擔責任大小并以此作為損害賠償請求的依據，這樣規則原則被稱為過錯責任原則，是法律處理侵權損害賠償問題的一般原則。與此相應，將受害人得以救濟作為主要考慮，而并不因侵權行為人是否對侵權行為存在過錯作為前提，只要侵權事實發生則行為人便應該承擔責任，稱為無過錯責任原則。在我國，機動車交通事故損害賠償的歸責原則，經歷了從過錯責任到無過錯責任的演變。也有學者認為，我國機動車交通事故責任歸責原則的問題上，“立法在過錯責任與無過錯責任之間搖擺，現行法主要體現的是過錯責任（含過錯推定責任）體系”。在機動車交通損害賠償中，由于事故責任要素包括“車的要素、人的要素、道路與交通的要素和事故與責任的要素”等等，相對一般侵權損害賠償而言更為復雜。如果構成共同侵權，則可能形成連帶責任，即“自己責任的連帶責任和替代責任的連帶責任”。

摘要：本文主要分析在道路交通領域的碰瓷行為，通過對碰瓷的概念、特點及行為方式的介紹，以期達到對整個碰瓷概念的深刻理解，然后分析碰瓷行為的犯罪構成，來實現對碰瓷行為罪名的定性。

關鍵詞：碰瓷；罪名；交通肇事；詐騙

一、碰瓷概念的由來

碰瓷根據《現代漢語詞典》得到的釋義為，故意弄壞自己的東西或傷到自己，借機敲詐勒索。“碰瓷”存在時間很久，是一種古老的騙術。多為地痞無賴售賣做過手腳的易碎文物，使欲購買者不經意間碰碎該古董，從而借機訛詐此人獲得好處。也有人通過懷抱贗品瓷器使擦肩而過的人碰碎以此要挾對方獲得所謂的賠償。［1］這種碰瓷手法多為清朝八旗子弟所為，因其過高的政治地位，而使得受害人難以通過正常途徑解決此事，只得賠錢了事，甚至此類行為也被固定地稱為“碰瓷”。隨著中國汽車的保有量的不斷攀升，碰瓷現象主要出現在道路交通領域，而且造成了許多有影響力的事件。

二、碰瓷行為的主要特點碰瓷

作為一種存在時間很久的違法犯罪行為，有著自身獨有的特點，其中最為突出的是以下幾個方面。一是索要大于損失的高額報酬，就像前文提到的古玩行業的碰瓷那樣，碰瓷人口中所謂的珍貴文物往往是粗制濫造的贗品，或者是價值很低的文物，在某些比較高端的碰瓷事件中會使用粘好的文物碎片真品。但是碰瓷人卻會假借珍品文物或者祖傳寶物的名義去要求受害人給付賠償。這種超出想象的巨額利益是古往今來眾多碰瓷事件出現的最主要原因。二是有所依仗，就像前文中提到的碰瓷的人多為八旗子弟，所謂的官府也會傾向這些人，使得受害人很難獲得來自公權力的救助。在現代社會，碰瓷者多為團伙作案，其中有些人假借家屬、路人的名義對受害者進行威脅恐嚇，此時甚至將報警作為一種威脅的手段。三是故意制造損失，碰瓷事件在查明真正案情之前往往是以普通的意外事故為表象出現的，其中的被碰瓷人往往會以事故制造者的面貌出現，這種在事故中危害人和受害人角色的錯位，是碰瓷這種行為最為主要的特點。在這種事故中碰瓷者往往貢獻絕大部分的力量，經過細致巧妙的構思，制造事故造成人身財產的損失。

三、道路交通領域碰瓷的行為方式

［提要］人工智能技術的快速發展對我國現行保險法律體系造成沖擊，也產生一些亟待解決的保險法律問題。首先，作為人工智能技術標志之一的自動駕駛技術的興起將對我國現行機動車強制責任保險法律體系產生巨大沖擊，促使“交強險”制度發生變革。其次，保險企業基于“利潤最大化”考量，利用人工智能技術過度篩選被保險人，產生了“被保險人歧視”現象，違背保險的本質，不利于保險行業長遠發展，需要現行保險法律體系及時作出回應。

關鍵詞：人工智能；自動駕駛技術；保險法；保險歧視

一、爭議問題

（一）自動駕駛汽車保險法律問題。自動駕駛技術在汽車行業的廣泛應用，必然會出現一系列汽車處于“自動駕駛”狀態時的交通事故。例如，2016年司機高某駕駛一輛特斯拉轎車在京港澳高速河北邯鄲段發生追尾事故，造成轎車當場損壞，高某不幸身亡。在隨后的事故調查中，陸續有大量證據表明特斯拉“自動駕駛”系統的缺陷是導致這場事故發生的重要原因，最終在一年之后迫使特斯拉公司承認案發時該涉事機動車處于“自動駕駛”狀態。在這一案件中，盡管該自動駕駛技術存在缺陷，但司機高某仍然負有在高速公路行駛時的高度注意義務，對汽車具有較高的控制能力，故其對于事故的發生具有主要的責任，該司機應當承擔強制投保的責任。但是，筆者認為在本案中，特斯拉公司也應當承擔一定的投保責任，畢竟特斯拉公司在銷售商品時過度宣傳其所開發的“自動駕駛”技術，消費者基于信任而降低在車輛行駛時的注意義務是可以理解的。然而，我國現行《機動車交通事故責任強制保險條例》（下文簡稱《交強險條例》）第二條中規定了機動車交通事故責任強制保險的投保主體只能是機動車的所有人或者管理人。這就給汽車生產廠商承擔機動車強制保險法律責任產生了障礙，不可避免地使其逃避了其本應承擔的部分投保責任。

（二）保險歧視問題。人工智能背景下，保險企業得以利用人工智能強大的計算能力實現對被保險人核保的過度篩選，從而設計出違背保險本質的算法條款。例如，保險公司可能會根據被保險人的個人信用、職業、健康甚至遺傳等信息判斷出每個被保險人將來出現理賠的概率。此時就難以避免保險企業會拒絕那些獲得保險賠償概率極高的人們的投保需求，或者大幅提高此類人群的保費額度，從而產生對理賠概率較高的人群的“保險歧視”現象。而在目前缺乏相應法律監管的背景下，讓保險企業保持業界良心而不去追求絕對利潤顯然是“癡人說夢”。保險的本質是互助，保險的功能是造血。如果違背了“保險姓保”這一保險最本質的社會保障屬性，那么保險對于社會風險的分散防控功能就將會被極大削弱。而使得那些具有高風險的潛在被保險人難以轉嫁分散其個人風險，并最終不得不自擔風險，這將造成大量潛在被保險人的利益受損，社會風險將會更加集中，最終不利于社會的穩定。

二、規制路徑

（一）自動駕駛技術保險法律規制路徑。目前對自動駕駛技術進行分級的主流標準是國際自動車工程師協會（SAEInter－national）對自動駕駛水平的分類。SAE將自動駕駛汽車主要分為L1～L5五個級別。L1級是輔助駕駛階段，仍主要依靠人類駕駛員的操作；L2級仍然需要駕駛員監控周圍環境和執行部分駕駛任務；L3級只有在較為復雜的路況時，才需要人類駕駛員的響應并接管駕駛任務；L4級自動駕駛系統可以完成所有基本操作，但僅限于設計適用范圍；L5級就是人們所熟知的無人駕駛階段。在以上分類基礎上再加以劃分，可以將L1～L3級作為半自動駕駛階段，L4～L5作為高級自動駕駛階段。這兩個階段對汽車保險行業將產生不同的影響。在半自動駕駛階段，由于自動駕駛系統仍無法完全獨立地駕駛汽車，在出現緊急狀態時，仍然需要人類駕駛員回應自動駕駛系統的響應并迅速接管駕駛權，所以在此階段人類駕駛員仍然具有適當的合理注意義務，其仍然具有投保交強險的義務，在發生事故時，超出保險限額部分，仍然需要由汽車所有權或管理權人賠償。然而，一旦自動駕駛技術發展到高度自動駕駛階段，則投保責任應該更多地轉移給汽車生產廠商承擔，甚至在無人駕駛階段，投保責任則完全歸屬于汽車生產廠商承擔。此時，汽車生產廠商的產品責任保險將逐漸取代目前由汽車所有權人投保的交強險，推動當前的汽車責任保險法律體系即主要是“交強險”制度發生變革。我國“交強險”制度已經實行多年，其實行效果存在諸多為人所詬病的地方。且隨著自動駕駛技術的迅速發展，再依靠傳統的機動車強制責任保險法律體系將難以應對一些新情況或者新問題。首先，由于事故分項限額制的存在，使得最常被賠償的醫療費用賠償額度較低，受害人往往難以得到基本的醫療保障，與交強險作為基本的社會保障模式這一法律屬性不符。其次，隨著自動駕駛技術的飛速發展，我們即將迎來高度自動化，甚至無人駕駛汽車時代的到來，從而使得風險負擔主體產生轉變，且自動駕駛所面臨的黑客攻擊、算法錯誤等網絡安全風險加大，普通民眾難以有效避免防范此類風險。而汽車生產廠商作為自動駕駛系統的所有者，具有普通民眾所不可比擬的技術優勢，其對自動駕駛技術的風險控制能力更強，所以由自動駕駛汽車生產廠商承擔投保責任應更為適宜。最后，囿于自動駕駛技術的專業性，普通人根本難以理解其系統運行過程或者工作原理，在發生自動駕駛技術導致的交通事故后，如果想向汽車生產廠商索賠，則必然面臨證據難以主張的訴訟困難，保險責任難以厘清。為應對上述挑戰，筆者認為當下我國交強險制度急需改革和完善。第一，對現有事故分項限額制進行改革，適當提高醫療費用賠償比例，具體方法為打通殘疾賠償金和醫療費用的分項壁壘，如此一來可以調動之前較少使用的死亡殘疾賠償金來彌補受害人的醫療費用。使得那些不能構成死亡、殘疾的受害人能得到比之前更多的醫療費用賠償，讓受害人得到最基本的醫療保障。第二，增加汽車生產廠商為新的“交強險”投保主體，這一措施是對事故責任承擔主體轉變和自動駕駛技術復雜威脅的回應。為應對自動駕駛汽車在今后可能面臨的復雜道路交通風險，僅依靠傳統的汽車所有權人投保難以有效分散風險，并會加重保險公司的保險責任。且汽車生產廠商承擔部分投保責任，使得廣大消費者減輕了車輛保費的負擔，這有利于擴大自動駕駛汽車銷售市場，增加企業利潤。隨著自動駕駛技術的快速發展，在真正的無人駕駛時代來臨后，汽車生產廠商將作為唯一的投保主體，對其生產的自動駕駛汽車承擔獨立的產品強制責任保險投保義務。第三，“邯鄲特斯拉”案歷時一年之久才最終迫使特斯拉公司承認其開發的“自動駕駛”系統存在缺陷。主要是由于自動駕駛汽車案件舉證難度較大。而我國目前并沒有專門針對這一領域的舉證責任規則，所以仍然可能繼續沿用“誰主張，誰舉證”的一般舉證規則。然而，眾所周知自動駕駛技術屬于前沿科技，算法程序復雜，讓普通消費者甚至保險公司來證明這一系統存在缺陷確實較為困難，難以實現其求償權。故筆者建議在自動駕駛汽車交通事故中應采用生產商過錯推定責任，即由汽車生產廠商來證明其自動駕駛系統不存在缺陷，以避免處于技術劣勢地位的受害人難以獲得賠償。

社會發展中的金融法與環境法問題經教育部國際合作與交流司批準“，社會發展與法律改革國際學術研討會”于2009年10月17～18日在復旦大學召開。此次會議由復旦大學法學院、復旦大學醫事法中心、復旦大學民商法學科主辦。來自俄羅斯莫斯科大學、德國洪堡大學、英國班戈大學、日本神奈川大學、韓國西江大學和中國人民大學、上海交通大學、華東政法大學的知名教授以及復旦大學部分教師40余人參加了會議。會議收到學術論文30余篇，圍繞“社會發展與法律改革”的主題，就相關問題進行了深入討淪，是一次高層次的學術研討會。   此議題研討由復旦大學法學院楊心宇教授、王全弟教授主持，中國人民大學法學院吳宏偉教授評議。主要論文包括：   （1）俄羅斯前總理、俄羅斯聯邦審計院秘書長、莫斯科大學國家審計學院院長S．M．沙赫賴（ShakhraySergey）教授作了《國家審計與社會經濟發展的效率》的報告。他認為，國家審計是在有限的社會資源條件下國家優化解決社會經濟任務的工具，它以公民監督國家效率的機制合理取代了幾個世紀以來國家監督個人行為的制度。作為現代社會的監督制度之一，它提出了社會經濟改造中目的與手段的關系問題，特別重視分析各種改革與戰略的社會代價。國家審計制度是一項轉向新經濟類型和高水平社會發展的前提手段。   中國學者評論認為，俄羅斯的審計制度對于俄羅斯的反腐敗有重要作用。國家審計制度從學術角度來說是憲政的視角，值得中國學者研究與借鑒。   （2）莫斯科大學法律系系主任A．K．戈利琴科夫(GolichenkovAleksandrKonstantinovich)教授作了《生態立法的新的法律編纂》的報告，介紹了俄羅斯生態立法的主要任務、結構、主要途徑(跨部門的法律編纂)、法律部門的區分與整合(環境保護法與自然資源法區分整合后形成生態法)、法典制定者必須解決的問題，認為生態立法改變了環境保護活動的法律基礎，將會促進向清潔技術轉化并保障國內經濟在高生態標準下進一步增長，促使建立真正的國內生態安全體制。中國學者討論認為，俄羅斯將環境保護法與自然資源法整合為生態法，這種跨部門的綜合性的立法，即社會法的產生，值得我們研究。   （3）英國班戈大學法學院院長德莫特•卡希爾(DermotCahill)教授就其論文《歐盟內歐洲法院在公共采購領域對透明原則的運用》發表了演講，介紹了歐盟在公共采購領域的一些最新發展，歐盟法確立了公共采購領域的透明原則及非歧視原則。歐洲法院（ECJ）的諸多判例已經對27個歐盟成員國不透明的公共采購現狀產生了深遠的影響，更強化了透明原則，產生了擴大適用非歧視和透明度一般原則的結果。英國法院遵循了歐洲法院的司法判例，以致幾乎所有該論文討論的新近案件中，公共機構都被認定為違反了歐盟法律或一般原則。中國學者結合金融危機及中國的政府采購，與克希爾教授探討了多層次的金融監管問題。   （4）復旦大學法學院朱淑娣教授以《上海國際金融中心與金融規制法研究》為題作了演講，以利益平衡為視角，探討了中國金融領域的重大問題。朱教授指出，金融規制法律規范的評價標準主要包括規制發生的正當性、規制的合理限度和規制的法律控制3個方面。而上海國際金融中心建設中的金融公法   2社會發展與侵權責任法改革   規制主要目標包括：雙向兼顧性目標、利益平衡化目標和全球化貢獻目標。會議還收到復旦大學法學院張建偉教授提交的論文《金融危機的法律思考》，俄羅斯的S．G梅德維杰夫教授提交的論文《俄羅斯聯邦銀行儲蓄保險制度》，探討了相關中、外金融法律問題。此議題的研討由華東政法大學知識產權學院院長高富平教授主持，復旦大學法學院段匡教授評議。   主要報告有：   （1）中國民法學會副會長、復旦大學醫事法研究中心、民商法學科負責人劉士國教授作了《中國侵權責任法制定中的爭論問題》的主題發言，向中外學者介紹了中國侵權責任法的立法進程等基本情況，著重對以下幾個立法中的爭論問題及主要意見予以介紹和評述：①侵權責任法調整的社會關系，是否僅規定侵犯民事權利，是否再規定侵犯利益；②關于統一死亡賠償金的規定；③關于要不要規定國家賠償責任；④關于責任能力和行為能力的關系；⑤違反安全保障義務的責任是否規定礦害等工傷事故責任；⑥樓上拋擲物傷人找不到加害人可否由相鄰人賠償的問題。   針對這些問題，劉士國教授認為：①侵權法調整的就是侵犯絕對性民事權利產生的社會關系，法與法律有區別，即使法律沒有規定的權利，也可能存在于社會生活規則中，那就是法律之外的法涉及的權利，反對對利益作出特別規定。②統一死亡賠償金標準是大勢所趨，有利于保護受害人。③主要從性質上說，國家賠償是國家與公民之間的平等關系，就此，侵權責任法應作規定。鑒于國家賠償法是民法的特別法，侵權法僅規定一條就可以了，表明這是侵權責任的一個類型及賠償的性質，具體條文由國家賠償法規定。④采用責任能力規定是正確的和必要的，這涉及侵權法和民法通則相關規定的改革。監護人責任應以被監護人無責任能力為條件，如被監護人有責任能力，被監護人應承擔責任，不能賠償的，由監護人承擔補充責任。前者，是直接責任。侵權法以救濟受害人為主要目的，也有教育、預防的功能，未成年人有過錯，應予批評教育，甚至責令賠禮道歉。⑤侵權法應規定礦害事故的使用人因違反對被用人的安全保障義務應承擔民事責任的規定，而且不限礦害，凡使用人對被使用人違反安全保障義務均應承擔民事責任。⑥樓上拋擲物傷人找不到加害人不應由相鄰人賠償，法院不宜以共同危險行為或公平責任加以判決。加害人不明，公安機關應予立案偵查。   如仍不能確定加害人，公安部門可會同民政部門，對嚴重受害者實行社會救濟。此外，受害人仍可依醫療保險減輕所支付的醫療支出，保險制度已對此具有救濟功能。   對于中國侵權法的制定，外國專家饒有興趣，就諸多問題與劉士國教授進行了探討。#p#分頁標題#e#   （2）韓國西江大學法學專門大學院長嚴東燮教   授以《韓國制造物責任法》為題，介紹了韓國制造物責任法的概要內容、制定該法以后韓國案例的動向，指出了該法的缺陷，提出了如下修改完善的建議：應對“缺陷推定”作明文規定；《制造物責任法》適用范圍應當包括預售公寓的缺陷責任；應明確規定免責事由“法令制定的標準的遵守”中的“法令”局限為強制性的；法規條文應更明確。   （3）華東政法大學張禮洪教授就其論文《對侵權行為過錯認定標準的新認識》作了報告。他以《阿奎利亞法》中關于過失的原始文獻為基礎，對完善現有的過失判斷標準提出了建議：侵權過失的判斷標準以客觀過錯為基本原則，即過失是對行為人沒有盡一個理性善良的人的義務，預見或者預防自己行為的后果進行的。過失的存在以存在不法行為、侵權行為和損害后果之間存在因果關系為前提。過失概念本身就蘊含了因果關系。過失的存在以行為人是否盡一般人應采取的謹慎義務為標準，但是，還應根據社會的一般認識，以造成損害的危險是否由行為人所知或者被害人是否根據自己的意志將自身處于一個不應處于的危險區域來判斷行為人的過失。   （4）復旦大學民商法學博士生王淑華作了《未登記過戶之機動車交通事故損害賠償責任主體的確定》的發言，她認為我國《物權法》對機動車的物權變動采用登記對抗主義，機動車所有權自買賣交付時發生移轉，登記過戶僅是買受人據以獲得對抗善意第三人的要件。交通事故的受害人不屬于物權變動不得對抗的“第三人”范疇。轉讓交付但未辦理登記過戶的機動車發生交通事故致人損害的，應由對機動車享有運營支配權和運營利益的機動車實際所有人承擔賠償責任，登記的所有人一般不承擔賠償責任，除非其對于交通事故的發生具有過錯構成侵權行為。會議還收到復旦大學民商法學博士生王康提交的論文《機動車交通事故共同侵權損害賠償中的保險責任研究》。   3社會發展中的醫事法律問題   此議題的研討由上海交通大學法學院韓長印教授主持，復旦大學王全弟教授評議。主要報告有：   （1）日本神奈川大學法科大學院森田明教授作了《日本醫療訴訟與醫療的法制度的動向》的報告。   通過一些具體的案例，介紹了日本國內患者權利運動的發展、重大醫療事故訴訟持續增加的特點以及最新的法律制度的施行：產科醫療補償制度、對因出生時的原因造成的腦性麻痹患兒的無過失補償制度、醫藥品副作用受害人的無過失補償制度及預防接種被害人的補償制度。   （2）復旦大學法學院姚軍副教授作了《醫療事故侵權責任范圍的正確確定》的演講，他提出，作為法治社會核心價值的社會公平的核心內容，要求行為(或責任)人對己方行為及其不良后果承擔(法律)責任(即法律上對己不利的后果)。在具體承擔法律責任時，它又意味著責任人僅對由自己造成的不良后果承擔責任，而不應對超出該不良后果部分負責；同理，基于該核心價值(也是諸法的基本原則)，醫療事故的責任人也只應對其行為所造成的后果承擔侵權(賠償)責任，立法即司法上不應強迫其承擔超出該后果的責任。   （3）復旦大學法學院民商法學博士滿洪杰從比較法的角度進行了《人體試驗侵權責任研究》的發言，建議我國應當構建獨立于醫療過失責任的人體試驗侵權責任制度。人體試驗侵權責任應適用過錯責任原則，但可以在對過錯的舉證上采取舉證責任倒置。在因果關系問題上，應當采取相當因果關系、倒置。在因果關系問題上，應當采取相當因果關系、疫學原理因果關系以及因果關系推定理論來進行綜合判斷。   （4）復旦大學法學院民商法學博士生李燕以《雙性兒童性別確定的法律問題探究》為題，提出雙性兒童并不是不正常的，當前醫學界普遍施行的、經父母知情同意而為雙性兒童確定性別的性別再造手術，并不符合兒童最大利益原則。性別確定應是兒童自己的憲法權利，父母對子女性別再造手術的知情同意權與雙性兒童自己的憲法基本權利相沖突。法律應承認男女二元性別體系外的第三種性別，雙性兒童的性別確定應待其長大后自己決定。   韓長印教授評議認為，醫事法的研究提醒學者注意到平時不為大眾所關注的處于弱勢群體的少數人的權利，也提醒學者們思考我們的研究方向、研究方法等方法論問題。由于醫事法內容的中外共同性，中外學者就醫療過失認定、損害賠償、醫療訴訟等問題展開了熱烈討論。   4社會發展中的其他民商法律問題   此議題的研討由人民大學法學院吳宏偉教授主持，復旦大學段匡教授評議。主要論文有：   （1）德國柏林洪堡大學法學院萊因哈德•辛格(ReinhardSinger)教授作了《變遷中的民法典的社會模型》的報告，介紹了社會模型的概念和它作為法律發展因素的功能、在19世紀私法秩序的社會模型的發展以及德國民法典的社會模型的變遷，提出了現代私法中的民主化和社會國家化、告別契約法中形式自由倫理模式，強調程序的和實質的合同正義，強調了民法的社會責任。   （2）復旦大學法學院王全弟教授所作報告《兩岸擔保物權比較研究論綱》，就如何確立保證債權獲得完全清償的制度，比較了2007年3月中國大陸《物權法》與臺灣地區在2007年3月經立法院審議通過的擔保物權修正草案，在擔保物權的追及力、擔保物權的實行期間、抵押權順位、動產抵押、最高限額抵押、權利質權和商事留置權7個方面對大陸地區和臺灣地區的物權制度進行了比較分析，提出有利于兩岸發展及法律相互借鑒與完善的建議。   （3）復旦大學法學院胡鴻高教授作了《中國企業并購及其法律改革》的報告，介紹了中國企業并購及其法治演進歷程與特點、中國企業并購的模式、企業并購突出問題與法律改革。胡教授呼吁，企業并購，不僅應當有利于國家安全和經濟結構的戰略性調整，而且要實行公開、公平、公正原則，加強信息披露法制，增加透明度，保障中小股東和債權人的合法權益。還應當特別關注利益相關者的利益，在企業并購中，采取有效措施，保障勞動者的勞動權益，保護環境、防治污染，發展社會保障公益事業，建設和諧社區與社會。目前當務之急，在于通過法律改革，明確企業社會責任的范圍和實現機制，倡導和激勵企業履行社會責任。#p#分頁標題#e#   （4）復旦大學法學院何力教授作了《中國海外資源投資的法律問題及對策》的演講，指出中國的資源特需改變了世界資源供求格局，闡述了中國海外資源投資的進展，分析了經濟主權和資源主權成為中國海外資源投資的法律障礙，分析了中國海外資源投資的環境法和政治動亂問題，最后就中國海外資源投資保護的法律對策提出了具體的建議。   （5）復旦大學法學院民商法學博士生蓋威作了《社會組織在我國協商治理模式中的地位與功能》的論文發言，建議進一步完善立法、修定民法通則、明確規定社會團體法人和非法人團體，盡快制定社團法、修改現行特別法增加法律責任的規定，進一步扶持社會組織的建設和發展，淡化一些社會組織的行政色彩，轉變政府中心主義治國理念，確立以民為本、以市民社會和市民組織活動為導向的治國之策，進一步完善協商治理機制。   （6）德國柏林洪堡大學法學院托馬斯•萊塞爾(ThomasRaiser)教授作了《合同與合同法》的報告，俄羅斯A.Sherstobitov教授向會議提交了《關于俄羅斯聯邦民事立法修訂的構想》的論文，復旦大學法學院民商法學博士生韓偉、王森波分別提交了論文《斯多葛派的倫理哲學與羅馬法的轉型》、《必亦正名乎?———美國加州同性婚姻立法風波透析》。

摘要：依靠人工智能的快速發展，自動駕駛汽車正在世界范圍內投入使用。相比于傳統普通汽車，自動駕駛汽車不需要駕駛人的實際操作，通過智能駕駛系統對路面進行感知與反饋，實現上路運行，具有較高的安全性和效益性。但是作為一項新興技術，相關法律與制度還無法對其進行規制與保障，一旦發生交通侵權事故，有關責任主體和過錯的認定將會產生很大爭議，類推理論也很難適用，在司法實踐上容易造成司法混亂與沖突。

關鍵詞：自動駕駛；法律空白；司法混亂；責任主體；過錯認定

隨著人工智能的興起和汽車產業的轉型升級，自動駕駛汽車正在顛覆人類對汽車的認知。自動駕駛汽車，顧名思義，是指在駕駛員不干涉的情況下，通過各種尖端技術感知周圍環境，自動避開障礙物，實現道路合法、安全和自主移動的機動車輛。［1］自動駕駛汽車有主要兩大優點，效率和安全。它將閑置的汽車利用起來，通過終端算法優化路徑，有效協調車流量；克服人類駕駛的不足，例如超速、酒駕、疲勞駕駛等，降低汽車事故發生率，避免人員死亡。雖然自動駕駛汽車相比較人類駕駛有著較高的安全性，但任何一家企業機構也不能保證100%安全。一旦發生交通事故，就會產生諸多前所未有的爭議焦點。2016年2月谷歌公司的自動駕駛汽車在美國進行公路測試時與公交車相撞，事故表明自動駕駛汽車負全責。［2］2018年3月18日夜間，Uber的一輛自動駕駛汽車在美國亞利桑那州撞死一名過馬路的女子，成為世界上首例行人被自動駕駛汽車撞死的案例。［3］自動駕駛汽車道路侵權案件隨著技術的應用愈發增多，迫切需要法律進行引導與規制，而關于自動駕駛汽車交通事故全世界還沒有一部統一的法律，各國的立法工作相對自動駕駛技術的發展比較滯后，同樣對我國的法律也是個極大的挑戰。

一、我國自動駕駛汽車路測制度的立法現狀

就目前來講，自動駕駛技術在我國方興未艾，但還沒有形成與之配套的法律法規和統一、全面的行業標準，一旦發生交通事故就無法可依。2017年12月，《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》出臺，確立了自動駕駛車輛道路測試的合法地位；2018年3月，上海市頒布了比北京指導意見更為細致的《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法》，規定了車輛測試者的測試要求及申請條件。隨后，重慶、杭州、深圳等城市紛紛出臺了關于自動駕駛汽車道路測試的有關規定。2018年4月3日，交通運輸部等多部門制定《智能網聯汽車道路測試管理規范》，全國性的自動駕駛汽車測試指導規范產生，該規范闡述了測試期間的交通違法的處置辦法以及構成犯罪的具體情況。雖然各省紛紛出臺相關測試制度辦法，但是我國當前沒有具體規定自動駕駛汽車的法律，很容易在司法實踐上產生矛盾與混亂。

二、我國自動駕駛汽車交通事故的司法實踐

2016年1月20日，一輛自動駕駛的特斯拉汽車在高速路上撞上了一輛正在作業的道路清潔車，特斯拉車主高某寧當場死亡。［4］隨后，車主父親起訴特斯拉公司自動駕駛功能存在缺陷和虛假宣傳，要求對事故車輛進行檢測，而被告拒絕檢測，并要求事故責任由車主負責。目前案件尚未審結，但根據交警出具的事故認定責任書可以看出來，在責任認定上，因為車主高某寧沒有采取任何避險措施應當承擔事故的主要責任。2017年7月5日，某公司創始人李某宏乘坐某公司研發的自動駕駛汽車駛上北京五環，這是該技術在我國公路真正的應用。這輛某公司自動駕駛汽車行駛速度并不慢，但還是難以完全跟上五環上的車流速度，更嚴重的是出現了長期壓線甚至壓實線的違法狀況。［5］自動駕駛汽車路上違反交規，到底由誰負責？最終交管部門也只能依照現有法律對某公司由于未經批準而擅自上路測試自動駕駛汽車進行行政處罰。然而關于該車在道路上的其他違章行為不了了之。這就與現有法律產生了極大的矛盾，對于違章事故的處罰針對的是駕駛者，當沒有駕駛者的情況下，是否能將乘客作為處罰對象呢？

摘要：依靠人工智能的快速發展，自動駕駛汽車正在世界范圍內投入使用。相比于傳統普通汽車，自動駕駛汽車不需要駕駛人的實際操作，通過智能駕駛系統對路面進行感知與反饋，實現上路運行，具有較高的安全性和效益性。但是作為一項新興技術，相關法律與制度還無法對其進行規制與保障，一旦發生交通侵權事故，有關責任主體和過錯的認定將會產生很大爭議，類推理論也很難適用，在司法實踐上容易造成司法混亂與沖突。

關鍵詞：自動駕駛；法律空白；司法混亂；責任主體；過錯認定

隨著人工智能的興起和汽車產業的轉型升級，自動駕駛汽車正在顛覆人類對汽車的認知。自動駕駛汽車，顧名思義，是指在駕駛員不干涉的情況下，通過各種尖端技術感知周圍環境，自動避開障礙物，實現道路合法、安全和自主移動的機動車輛。［1］自動駕駛汽車有主要兩大優點，效率和安全。它將閑置的汽車利用起來，通過終端算法優化路徑，有效協調車流量；克服人類駕駛的不足，例如超速、酒駕、疲勞駕駛等，降低汽車事故發生率，避免人員死亡。雖然自動駕駛汽車相比較人類駕駛有著較高的安全性，但任何一家企業機構也不能保證100%安全。一旦發生交通事故，就會產生諸多前所未有的爭議焦點。2016年2月谷歌公司的自動駕駛汽車在美國進行公路測試時與公交車相撞，事故表明自動駕駛汽車負全責。［2］2018年3月18日夜間，Uber的一輛自動駕駛汽車在美國亞利桑那州撞死一名過馬路的女子，成為世界上首例行人被自動駕駛汽車撞死的案例。［3］自動駕駛汽車道路侵權案件隨著技術的應用愈發增多，迫切需要法律進行引導與規制，而關于自動駕駛汽車交通事故全世界還沒有一部統一的法律，各國的立法工作相對自動駕駛技術的發展比較滯后，同樣對我國的法律也是個極大的挑戰。

一、我國自動駕駛汽車路測制度的立法現狀

就目前來講，自動駕駛技術在我國方興未艾，但還沒有形成與之配套的法律法規和統一、全面的行業標準，一旦發生交通事故就無法可依。2017年12月，《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》出臺，確立了自動駕駛車輛道路測試的合法地位；2018年3月，上海市頒布了比北京指導意見更為細致的《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法》，規定了車輛測試者的測試要求及申請條件。隨后，重慶、杭州、深圳等城市紛紛出臺了關于自動駕駛汽車道路測試的有關規定。2018年4月3日，交通運輸部等多部門制定《智能網聯汽車道路測試管理規范》，全國性的自動駕駛汽車測試指導規范產生，該規范闡述了測試期間的交通違法的處置辦法以及構成犯罪的具體情況。雖然各省紛紛出臺相關測試制度辦法，但是我國當前沒有具體規定自動駕駛汽車的法律，很容易在司法實踐上產生矛盾與混亂。

二、我國自動駕駛汽車交通事故的司法實踐

2016年1月20日，一輛自動駕駛的特斯拉汽車在高速路上撞上了一輛正在作業的道路清潔車，特斯拉車主高某寧當場死亡。［4］隨后，車主父親起訴特斯拉公司自動駕駛功能存在缺陷和虛假宣傳，要求對事故車輛進行檢測，而被告拒絕檢測，并要求事故責任由車主負責。目前案件尚未審結，但根據交警出具的事故認定責任書可以看出來，在責任認定上，因為車主高某寧沒有采取任何避險措施應當承擔事故的主要責任。2017年7月5日，某公司創始人李某宏乘坐某公司研發的自動駕駛汽車駛上北京五環，這是該技術在我國公路真正的應用。這輛某公司自動駕駛汽車行駛速度并不慢，但還是難以完全跟上五環上的車流速度，更嚴重的是出現了長期壓線甚至壓實線的違法狀況。［5］自動駕駛汽車路上違反交規，到底由誰負責？最終交管部門也只能依照現有法律對某公司由于未經批準而擅自上路測試自動駕駛汽車進行行政處罰。然而關于該車在道路上的其他違章行為不了了之。這就與現有法律產生了極大的矛盾，對于違章事故的處罰針對的是駕駛者，當沒有駕駛者的情況下，是否能將乘客作為處罰對象呢？

本文作者：劉進 單位：云南警官學院

道路交通管理是管理科學中的一個重要組成部分，是一種以穩定社會、保證經濟健康發展、追求社會效益為目標的社會管理。作為窗口部門的公安交通管理部門必須在社會管理創新中，通過創新理念、創新思路、創新實踐，探索出一條人民群眾滿意的社會管理創新的道路，以適應社會的發展，滿足群眾的需求。

一、公安交通管理中已采取的方法與措施

(一)在車輛與駕駛員管理方面

車輛與駕駛員管理是指公安交通管理部門依據國家有關法律、法規、政策、標準，對車輛及其駕駛人員進行檢驗、考核、登記、核發牌證，以及對車輛駕駛人員員進行教育管理的一項專門工作。車輛與駕駛員管理是公安交通管理的重要組成部分，是公安交通管理機關的一項基本職能，是公安交通管理的主要工作之一，由車管所負責。當前已采取的創新性措施主要有:

1．放寬了殘疾人駕駛機動車的條件。隨著機動車技術的不斷發展，部分殘疾人駕駛機動車的需求已能夠實現。在2010年4月1日實施的公安部111號令中，增加了殘疾人專用小型自動擋載客汽車的車型，放寬了聽力殘疾的、上肢殘疾的、下肢殘疾的3類殘疾人申領駕駛證的范圍①。

2．簡化了摩托車駕駛證的申領程序。原來規定摩托車駕駛證考試時，“科目一”考完以后，10天以后才考“科目二”，20天以后才考“科目三”。現在已取消了這個時間間隔，同一天內可以把三個科目都考完。②

本文作者：奚路彪 劉艷 陳衛

澳大利亞公路總里程約81萬公里，其中聯系各州首府的國家級公路1.8萬公里，城市交通主干道路8000公里。全國共有機動車駕駛人1400萬人，機動車1500萬輛，其中汽車占87%，人均擁有汽車數量位居世界第三。據統計，2008年全國道路交通事故死亡人數約為1465人，2009年為1507人。新西蘭是位于太平洋西南部的一個島國，與澳大利亞隔海相望。新西蘭公路網稠密，四通八達，國家級公路約1萬多公里。機動車保有量330萬輛，人均擁有汽車量居世界第二位。在新西蘭，年滿15歲的公民基本上人人擁有駕駛證。近年來，新西蘭道路交通事故死亡人數逐年下降，1987年死亡795人，2008年下降至366人，2009年略有上升，死亡384人。

印象一：安全、暢通、快速、便捷的道路交通環境

澳大利亞、新西蘭交通給人總的印象是：秩序好，道路標準和網絡化程度高，高速公路縱橫交錯，道路基礎設施和交通管理設施完善，交通標志、交通標線齊全、醒目，交通組織和疏導采用最新科技手段，交通科技含量和運用水平高，城市交通信號燈多，駕駛人和市民的遵章守紀意識強，沒有車輛闖紅燈，也沒有看見行人橫穿公路，駕駛人駕車時都自覺系好安全帶。政府主導道路交通。澳大利亞六州兩區均有獨立的立法權，全國沒有統一的道路交通安全法，但聯邦政府和各州政府都制定了一整套較為完善的道路交通法律法規。如《道路交通規則》、《安全駕駛規定》、《汽車交通規例》、《道路駕駛適宜性規定》、《酒精及其他藥物檢查規定》等。新西蘭制定有全國統一的《道路交通管理法案》，政府依據此條令制定相關管理政策。新西蘭的道路交通安全由政府、議會和道路交通安全委員會等各個部門齊抓共管，其中交通安全委員會發揮牽頭主導作用，負責制定全國交通安全戰略規劃，協調各部門工作開展，監督和評估各部門工作成效。在澳大利亞，昆士蘭州、堪培拉首都行政區、維多利亞州均有交通安全聯席會議制度，由警察局、路政部門、交通運輸部門、城市管理部門、司法部門、道路工程部門、科研機構和保險公司參與。各部門定期召開聯席會議，共同研究解決道路交通安全問題。

以澳大利亞維多利亞州為例，政府成立了道路交通安全委員會（ParliamentaryRoadSafetyCommittee），包括路政局（VicRoads）、交通事故委員會TAC(TheTransportAccidentCommission)、警察局（VicPolice）和司法局（DepartmentofJustice）。其中，維多利亞路政局負責道路基礎設施建設、路網規劃、限速設定、機動車注冊登記、駕駛人考試發證，制定道路交通安全規章制度、制定機動車安全標準，以及開展交通安全教育；道路交通事故委員會（TAC）負責道路交通事故損害賠償、道路交通安全新技術推廣、并為交通執法及基礎設施完善提供資金支持；警察局負責交通執法及公眾交通安全教育；司法局負責制定司法政策及執法技術應用管理。各部門協作聯動，職責明確，信息資源高度共享。澳大利亞、新西蘭兩國政府特別注重交通安全工作的規劃性、系統性和長遠性建設。澳大利亞根據各個時期影響交通安全的突出問題，通過分析研究，差不多每隔5年都要制定一個交通安全戰略，重點整治某一方面的問題。如：1970年開始強制實行系安全帶；1974年開始實行對肇事人員強制酒精檢測，1976年開始實行上路隨機進行酒精檢測；1980年引進雷達測速儀；1983年引進闖紅燈自動照相機；1989年立法取締車輛超速，車速高于規定30公里的要被吊銷執照，1996年引進激光測速儀；1995年提出開展“安全第一”運動，并提出了以預防事故、減少損失為目標的“2000年道路安全戰略”。澳大利亞聯邦政府制定的《全國道路交通安全戰略2001-2010》，提出了交通安全工作原則、目標，以及改進道路使用者行為、改善道路安全性、提高車輛安全標準、改進創傷、醫療與康復服務等具體措施，明確協調聯邦、州、地區和地方政府以及其它組織的道路交通安全舉措框架。維多利亞州政府制定了道路交通安全10年戰略“arrivealive”（2008—2017），該行動包含了2000多個子項目。經過逐年的專項整治，澳大利亞交通事故大幅度減少，交通安全狀況明顯好轉。

交通法規在精細化的交通標志標線中得到充分體現。在澳新兩國，無論在大城市還是在農村，無論走到哪里，交通法規中所保護的、允許的、限制的和禁止的內容在交通標志標線和各種安全設施中都得到充分體現。只要你按照標志標線行車走路，就會有安全保障；反之，則可能受到傷害，也必定受到法律的懲處。駕車行駛在澳大利亞和新西蘭的道路上，處處能感受到交通標志的人文關懷。兩國交通標志的設置不僅科學規范，最大限度地預防交通事故發生，而且非常細致。尤其是那些從駕車者角度，結合實際路況設立的提示性標志，有效、準確、設身處地。一位駕駛人朋友說，在新西蘭駕車，沒有地圖也能開到目的地；而且，只要嚴格遵守道路交通標志，就基本能夠避免致命交通事故的發生。如，進入公路下坡路段前，路側即有“現在開始減速”（Reducespeednow）的標志，且有“大貨車、大客車請掛低速檔”(TruckandBuslowgear)的標志。若道路前方是橋洞或紅綠燈，則有“準備停車”（Preparetostop）標志。在學校區域，交通標志更是密集，首先是學校區域提示標志（Schoolzone），提示前方有學校；然后是學校區限速標志，標明在上學日子，上午8：00至9：30、下午2：30至4：00，車輛限速40公里；大約幾百米后，則是學校區域限速解除標志（Endschoolzone）。類似這樣的標志在澳、新兩國的道路上比比皆是，這些設置科學、嚴謹的道路交通標志，既是對駕駛人細致悉心的指導，又為警察執法奠定了良好基礎。

十分注重對新駕駛人的培訓和重點駕駛人的管理。從澳大利亞、新西蘭兩國提高駕駛人安全意識的方式來看，主要手段是教育、管理和執法。以對年輕人的教育為例，澳大利亞規定申領駕駛證必須有三個階段：學習、實習和正式駕駛證時期。持有初學許可證后，可以在持正式駕駛證者的陪同督導下進行各類練習，這時車輛前后須掛“L”牌；實習期，法律規定有P1、P2兩個階段，其中P1為一年，掛紅牌，P2為3年，掛綠牌。不同的駕駛時期有著不同的管理規定，如P2實習期中，駕駛車輛只能乘載一名18至21歲的乘客，因為太多的同齡乘客容易嬉鬧從而導致交通事故的發生。配合該項規定，路政部門制作了大量公益廣告。對于營運車輛駕駛人，兩國管理更加嚴格。澳大利亞每個營運駕駛人只要出車，即需填寫《全國駕駛人工作日志》（NationalDriverWorkingDairy），記錄每天工作、休息起止時間，駕駛人相關信息等。新西蘭甚至還要求每位營運駕駛人在工作日志上畫出工作時間曲線圖。駕駛人記錄的工作日志有多聯，既要交給運輸公司或旅行社等雇主單位，也要留存底單以備警察檢查。運輸部門可能隨機要求某位營運駕駛人提交某一段時間的駕駛工作日志。一旦被查出超出工作時間，如每天工作總時間超過10小時，駕駛人則面臨處罰。在新西蘭給筆者駕駛車輛的Tony就因一次超時工作被罰款，并處以半年內不得再駕駛營運車輛的處罰，此后，他再也不敢疲勞駕駛了。#p#分頁標題#e#