前言：中文期刊網精心挑選了地鐵消防安全論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。

地鐵消防安全論文范文1

關鍵詞:地鐵;消防設施;火災危險性

為緩解當前及將來日益惡化的城市交通問題,我國一些大城市已經或正在著手修建地鐵。目前已經投入運行的有北京、天津、上海、廣州四個城市,正在建設的有南京和深圳,地鐵將成為我國各大城市的主要交通工具。筆者主要介紹我國已建和在建地鐵的消防設施,并分析我國地鐵存在的主要消防問題。

1我國地鐵的主要消防設施

1.1廣州地鐵

1.1.1四套通訊設備確保火災信息暢通無阻

廣州地鐵可從四個渠道迅速收集到有關信息。一是自動報警系統,車站內的FAS火災自動報警系統非常靈敏,可自動收集轄區的火災信息,并迅速傳輸到車站控制室和控制中心,自動觸發火災排煙模式;二是無線電通訊,車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統向控制中心傳遞事故信息;三是有線通訊緊急電話,工作人員可通過有線電話與控制中心聯系;四是站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內裝設全方位的監視器,實時收集站內各方位視頻信息。

1.1.2建筑裝飾耐火材料

廣州地鐵的列車座椅采用不銹鋼材料制作,地鐵隧道內的光纖電纜采用耐火阻燃、低煙無鹵材料,列車、車站的裝飾材料均采用無毒不燃材料,車站區間工程采用鋼筋混凝土結構。這些設計將車站自身著火的可能性降低到最低點。

1.1.3消防設施完善

列車上每節車廂都配備有兩只滅火器,足以應付車廂內的初期火災。在車站內,消防設施非常完善,按規范配置足夠的消火栓和滅火器。重要設備房都配置了自動氣體滅火系統。在車站的出入口附近設有與外部消防車接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。

1.1.4控制系統可靠

列車上有緊急報警按鈕,發生火災、爆炸等意外事故時,乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。在處理事故時司機盡可能將列車開到前方車站處理,這樣可以依靠車站的消防力量進行救災(列車通常只需1.5min左右就可行駛到下一車站)。如果列車已停在車站,乘客可自行拉開對應站臺位置車門上方的紅色緊急機械解鎖手柄和屏蔽門上綠色解鎖按鈕開門進行疏散(即使沒有電源供應,列車車門和屏蔽門也可手動打開),不會出現像韓國地鐵事故中乘客不能打開車門的情況。

當發生火災、爆炸等意外事故,列車在隧道中無法運行時,司機將通知乘客通過列車兩端的緊急疏散門進行疏散,同時啟動車內的緊急照明和通風系統(車內應急備用電源可保證車內照明、送風45min)。乘客可在工作人員的組織下,迎著新風方向進行疏散。

廣州地鐵自動化程度很高,當車站列車著火,煙感系統迅速將信息傳到控制中心,并啟動信號閉塞系統,避免鄰線列車進入車站。同時,各車站也具備扣車的功能,并且操作簡單。廣州地鐵站內有可靠的排煙設施,排煙能力遠遠大于火災產生有毒氣體的能力。在排煙設計上,按照“以人為本”的原則,系統在2s內就可收集到火災信息,2min就可完成設備的啟動,排煙設備啟動后大量新鮮空氣從出入口涌入,通過合理的氣流組織,煙氣從車站兩端的通風井排出,保證乘客始終能迎著新鮮空氣疏散。

1.1.5雙路供電系統確保萬無一失

廣州地鐵提供火災重要信息及排煙等設備均采用一類負荷,“雙電源、雙回路”,并且車站兩端的設施也是獨立設置,互為備用。一路電源失電時,另外一路電源立即自動投入供電,確保排煙設備可靠運行。即使雙回路電源供應全部中斷,車站應急電源仍可提供導向標志和緊急照明等基本用電1h,確保萬無一失。

1.1.6管理制度嚴格

廣州地鐵有嚴格的管理制度,能有效地預防和控制火災的發生。廣州地鐵工作人員每天運營前都會對排煙設備進行啟動檢查,確保設備的正常運行。公司對員工進行準軍事化的管理,并定期進行相應的消防演練,工作人員對各種應急處理技能掌握熟練,并在運行實踐中制定了一整套完善的事故應急處理方案。

1.2上海地鐵

上海地鐵有兩套自動防火設施:兩級自動監控系統,一級設在車站,一級設在中央控制室;自動滅火噴淋系統,有水噴和氣噴兩種,可以針對不同的火災原因進行調控。在隧道內設有消火栓,應急照明和報警電話。地鐵列車車廂內改造了車載滅火器支架,增設了256套滅火器材,并在車廂內的醒目位置設置發光指示標志,注明取用方法,方便乘客在緊急狀態下使用。

配置防毒面具178套,己分發到23座地下車站,地鐵隧道內還設有專門的排煙裝置,一旦發生火災,隧道內的事故風機系統就會啟動,在最短時間內排出有毒煙霧,防止窒息。另外,倘若列車車廂內發生意外,在車門不能開啟的情況下,車頭前面特設的“逃生門”可以通過人工開啟,疏散客流。地下車站設應急燈光疏散標志,同時設有安全禁令標。

1.3深圳地鐵

1.3.1裝飾裝修材料

深圳地鐵所有車輛、車站材料全部選用經消防局認證通過的防火材料,車輛的車廂、扶手、座位、設備管線,車站站臺、墻壁、天花板等材料全部為不燃或阻燃材料。

1.3.2自動控制及火災報警系統

深圳地鐵的自動控制系統、火災報警系統是目前世界上最先進的。緊急情況發生時報警系統可在幾秒鐘內可靠、準確、迅速報警。接到報警信號后,自動控制系統將自動開啟并操作風機、水泵、緊急照明、氣體滅火裝置等各種緊急救援設備。若電路中斷,蓄電池將啟動以上救援設備,因而不會發生打不開車門的情況。

1.3.3防排煙設計

車站設計有防火防煙分區系統,在車站天花板上部安裝若干個存煙區,每個存煙區都安裝排煙風道,排煙風道可迅速將煙霧、有毒氣體抽入排除,阻止煙霧火勢的蔓延。

1.3.4緊急疏散系統

深圳地鐵緊急疏散系統完善,在火災發生時,所有閘機、車門會自動向安全方向敞開,所有電梯會同方向朝安全方向行駛,疏散通道寬敞,在緊急情況下可保證6min內將乘客及工作人員全部疏散到安全地帶。同時,深圳地鐵設計利用軟件管理系統來預防應急火災。設計時將所有車站、車廂可能發生的火災狀況模擬成100多個火災狀況輸入計算機系統,計算機系統根據實際情況迅速啟動滅火緊急疏散系統。

1.3.5消防給水系統

深圳地鐵的消火栓系統為濕式系統,管網環狀布置,其服務范圍為車站及車站相鄰區的線路坡度最低點(聯絡通道處)。由城市自來水管接出消防管,布置在站廳、站臺層的下部以及區間、人行通道內,根據消火栓位置設置消防支管。消火栓箱的設置間距:站廳層30m～40m;站臺層40m～50m;站廳層、站臺層的設備區及人行通道按要求設置。

在車站外給水引入管上設置消防水泵接合器,并在接合器40m范圍內設室外低壓消火栓。

1.4北京地鐵

北京是我國第一個建成地鐵的城市。當時北京一線地鐵的修建不是為了城市發展交通,而是為了應對當時的國際環境而進行的戰爭準備。因而,其內部的各項建設及設計標準都已遠遠不能滿足當前的使用要求。北京地鐵建筑結構采用鋼筋混凝土結構,一線地鐵每100m設一個消火栓,二線300m～500m設一個。機房設有自動滅火系統,各站點均設有便攜式滅火器,防排煙通風與正常通風共用一套系統。車站設有應急照明,列車上設有應急廣播。

2我國地鐵存在的消防問題

2.1老地鐵火災隱患較多

2.1.1電氣設備隱患嚴重

在北京一、二線地鐵內共有變電站50余座,除少數幾個設在地面上外,其余均設在地下沿線各站。地下發電站除發電設備外,還有6座35kV變電站采用油浸變壓器和油浸消弧線圈。一旦電站變壓器或消弧線圈發生火災油箱爆裂,油則會泄漏四處溢流,從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道,將直接危及運行車輛安全,并會使火災蔓延。另外,變壓器室的吊裝口與隧道之間未設防火隔斷措施,使火災更易蔓延。

2.1.2電線電纜敷設錯亂

在北京地鐵一些隧道兩側墻電纜托架上,各種電壓級別的電纜雜亂的疊加在一起,只要有一根電線起火,就必然會造成整個系統的停電事故,擴大事故影響范圍。另外,一些無防護的電纜直接敷設在接觸軌的防護板后面,或者有的被水浸泡,甚至有的電纜頭不經處理直接埋在水泥里。這些電纜大多以沒有經過阻燃處理的聚氯乙烯作絕緣材料,在火災或短路時,會產生大量煙霧和有毒氣體,嚴重危害乘客及搶險人員的生命安全。此外,地下鼠害嚴重,多次發生老鼠啃咬電線,造成電纜短路,設備燒毀的事故。

2.1.3火災荷載較大

北京地鐵一、二號線有28個車站,設置了227個商業服務網點,在各線的站廳、站臺廳、通道內、車廂內設置了14000多塊燈箱、圖板、墻貼等廣告宣傳載體。這些設施不僅占用了有限的疏散空間,還增加了地鐵站內的火災荷載,增加了引發火災的可能性。

2.1.4設備運轉過負荷

北京地鐵內排風機、空調機、自動扶梯、通信信號控制機、照明設備等用電設備,在長期過負荷運行情況下,容易引發火災。

2.1.5私搭亂建房屋

北京地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體,但在廳、室等裝修時采用了相當數量的可燃材料,一些重要機房、設備間、值班室采用了木質的地板、護墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時性房間,以保證工作人員的生活需要。與此同時,地鐵內工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設備,私拉電線,增大了火災的危險性。

2.1.6電客車安全性能不高

北京地鐵現有電客車117列、579節,全部采用玻璃鋼材質。但是由于我國還未制定地鐵車輛專用的防火等級細則,所以,對電客車的設計只能參照現有的消防技術標準來進行設計,而這些技術標準并不完全適合地鐵車輛的特殊要求,車廂內裝飾材料阻燃性能不高。此外,車廂內報警通話裝置,事故狀態下開啟門裝置等設備配備不一,不便于乘客與司機之間進行災情通報或采取相應的措施。2.1.7消防設施不完備

北京地鐵一、二號線的消防設備十分簡陋。其車站站臺、站廳均未設置火災自動報警系統及火災自動滅火設施。地鐵車站雖有消火栓系統,但維護保養不善,個別站區地鐵消防管網未與市政管網連接,部分消火栓銹死無法使用。地鐵隧道內的疏散指示標志沒有達到“區間隧道及疏散通道每隔100m設一處”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明燈沒有達到“疏散通道和區間隧道內每隔20m左右處”設置的要求。

2.1.8通風、排煙設施差

北京各線現有通風排煙機114個,在火災事故情況下,可以將正常排風系統轉換為排煙系統,但風機正常溫度卻限定在80℃,且不具備短時間迅速排煙的能力。此外,在站臺與站臺廳的樓梯口處沒有設擋煙垂壁,未劃分防火、防煙分區。

北京地鐵風亭被嚴重圈占封堵也構成了一定的危害。一、二線地鐵共有95個地面風亭,有些風亭被圈占,有些風亭被部分封堵,無法保證在高溫濃煙下有效運轉,勢必對人員的安全疏散和滅火救援造成很大的困難。

2.1.9安全疏散能力嚴重不足

北京地鐵原設計日客運量30萬人次,現在最高日客運量已經達到200余萬人次,高峰每小時為2.4萬人次,高峰小時最大進站量可達4581人次,嚴重超出設計能力。北京地鐵設計有215個出入口,絕大多數地鐵站的出口樓梯和疏散通道的寬度,無法達到“在發生火災情況下,6min內將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員疏散完畢”的能力,對客流量的迅猛增長估計不足。特別是一線西部的幾個車站,有的只有兩個出口,一旦發生火情,疏散能力明顯不夠。況且有些站臺疏散通道步行距離長,嚴重影響了疏散的速度。

2.2設備區安全設計不合理

北京地鐵設置的休息室、辦公室等非工作場所較多,且其安全疏散設計在出口的數量和安全距離上均不能滿足要求。上海地鐵在設備區無安全出口,其工作人員疏散問題成為較大隱患。由于設備用房小而零亂,各種房屋的使用功能以及火災性質差異很大,其內部各種各樣的系統,管理多而復雜,因而給消防安全設計很大的困難。以廣州地鐵某站為例,僅在一個設備管理用房區內就設有大大小小的通風、空調風管系統11個,同時還有眾多的電力電纜橋架、通信電纜橋架和各種大口徑的水管。各個系統還由于功能的要求頻繁的交錯。在一個有限的空間內將這些系統合理地布置下來已是相當困難了,如何做好消防安全設計是一個值得關注的問題。

2.3地鐵站防排煙設計難以把握

地鐵車站是一種非常特殊的建筑物,是否應該劃分防煙分區,在哪些位置需要劃分防煙分區,如何依靠有組織的氣流控制和充足的排風量來保證滿足排煙的要求沒有可靠的理論支持。

3對我國地鐵消防設計的幾點建議

針對我國地鐵存在的上述問題,考慮可從以下幾方面進行改進。

3.1地鐵車廂

(1)地鐵的車廂應采用非燃燒性材料,并滿足低煙、無毒、耐高溫、易清潔的要求。此外,車廂內要配有備用電源,在發生火災停電時,要保證相當的照明亮度,與此同時,自動推拉門在停電時能夠自動開啟,利于人員的疏散。

(2)車廂內要安裝通訊設備,便于在發生火災時,乘客與司機進行災情通報;安裝廣播系統,便于發生火災時,告知乘客起火部位和應該疏散的方向。

3.2安全疏散

(1)有附設建筑的地鐵車站的安全疏散設計,其總的安全出口的寬度一定要保證在發生火災時,6min內將地鐵的乘客及工作人員和商業服務建筑中的顧客和銷售人員疏散完畢。此外,對于像北京西單站地下二層為商業服務網點,地下三層為地鐵站臺的車站,應在地下三層地鐵站臺開設直接通往地面的安全出口,數量不應少于兩個,以利于人員的疏散。

(2)對已經設置的商業廣告和服務設施,要進行嚴格審核,對影響安全疏散的要堅決拆除,確保疏散安全。

(3)在地鐵車站乘客流動頻繁的大廳,通道等部位或超過防火分區使用面積設置防火墻或防火門有困難的地方,可以采用防火卷簾代替防火墻或防火門,防火卷簾應具有延時下降功能或設置小門。

(4)在車站至少要有一個出入口作無障礙設計,供殘疾人和婦幼乘客使用。在設計時可根據具體地形的可能,設計成斜坡道或坡度小的自動人行道或垂直電梯,直達站臺。無障礙坡道寬度不得小于1.60m,坡度不得大于8%。

3.3地鐵排煙

盡快的進行地鐵的煙氣控制實驗及火災模擬,從理論上給出符合火災事故運行的通風模式,使得在發生火災時能形成較好的氣流形態,為人員的逃生創造條件。

3.4自動報警系統

地鐵隧道內必須用能探測兩種以上環境參數的探測器進行探測以防止誤報,同時,采集參數要隨時間的變化設定“預報警/報警”參數值。只有當控制器軟件對各種參數綜合處理分析后,才能發出準確的報警信號。

3.5重要設備用房

(1)對于控制室、變、配電室、空調機房等重要設備用房,要采用有效的防火措施將其隔離。既要考慮到平時機器能夠散熱通風,又要考慮到火災時空間絕對安全。因此,可將這些重要機房的門或窗改用帶有平時可通風,火災時關閉的通風口的防火門、窗。

(2)對于一些沒有必要的地下臨時搭建的生產生活用房,可進行適當的拆除。同時進一步建立健全消防安全管理制度,明確各級人員消防安全責任,普及撲救初起火災和疏散知識,加強消防設施檢查,定期進行維修保養,補充配備個人防護設備,增添搶險救援設備。

(3)對于地鐵維修維護材料及其庫房,應單獨設在地面之上。

3.6設置安檢系統

對于地鐵站臺的安全出口應加設安檢系統,特別是人員聚集的較大車站。設置安全檢查系統,可以防止一些乘客把易燃、易爆物品帶進車站和車內,以免增加火災隱患。

4結束語

通過以上的分析,對于我國地鐵的消防安全設計,應從防火分區的劃分、裝修材料的不燃化處理、火災報警系統和自動滅火系統的設置、防排煙設施、疏散標志和事故照明燈的配備等方面進行控制。同時,應正確處理好運營與安全、合理設計與經濟發展的關系。在此基礎上,建立科學的防火管理體制,增強地鐵企業消防人員的安全素質,建立一種能應對地鐵火災,統一指揮,運轉高效,分工明確的地鐵滅火搶險救援機制;加大投入,增強裝備,充分做好滅火搶險救援工作,做到防患于未然。

參考文獻:

[1]陳煥.淺談北京地鐵的消防安全[A].北京市第五屆消防科技征文優秀論文集[C],2002.

[2]張平.淺談鐵路系統火災隱患的成因及整改對策[A].展望新世紀消防學術研討會論文集[C],2001.

[3]北京地鐵運營系統安全現狀綜評估[R].北京:北京市勞動保護科學研究所,2004.

[4]原震,趙新文.如何解決地鐵站臺隧道的通風排煙問題[J].消防技術與產品信息,2003,(11).

[5]GB50157-92,地下鐵道設計規范[S].

[6]關于進一步加強北京地鐵安全管理工作的總結[R].北京:北京地鐵公司,2004.

地鐵消防安全論文范文2

關鍵詞：地下公共建筑;電氣；消防設計；火災；特點；現狀

一、地下公共建筑

（一）地下公共建筑的概述

隨著城市化水平的不斷提高，城市空間擁擠、交通阻塞、環境惡化、資源匾乏等問題愈演愈烈。而在考慮到美觀、采光等因素以后，在很多已經密集開發的地區很難有向高空發展的機會，而只能向地下發展，這已成為增強城市功能，改善城市環境的必要手段。建設地鐵已成為許多國家緩解城市交通矛盾的重要手段;城市中心區的立體化開發已成為解決城市中心區空間擁擠、地面環境惡化的重要方法;建設地下管線綜合管廊成為增強城市功能、提高城市抗災能力的重要途徑。城市地下空間作為城市空間資源的重要組織部分，己越來越受到人們的關注。在開發城市地下空間的過程中，以地下交通、商業、文化、娛樂休閑為主要功能的城市地下公共建筑在改善城市整體功能結構和優化城市風貌中的作用也日漸顯現出來。

（二）地下公共建筑的現狀

1、使用功能復雜

目前, 許多地下公共建筑集中了商場、超市、餐廳、辦公、娛樂、交通于一體, 形成人流、車流縱橫交錯, 如西安騾馬市地下商業街。

2、建筑規模大

近年來, 在我國不少城市都建有數萬至幾十萬平方米的地下公共建筑, 如北京中關村廣場, 地下建筑面積50萬平方米。

3、人員密度大

主要集中在歌舞娛樂放映場所, 特別是近年來,出現的 慢搖吧! 在高峰期, 人員擁擠, 人員密度遠遠超過有關規定。

二、地下公共建筑火災

（一）地下公共建筑火災特點

地下建筑，是指建造在巖石和土層中的比附近地面標高低2 m以上的用于商業目的的建筑。就其建筑形式而言， 可分為附建式和單建式兩大類。附建的地下建筑都是附建在高層或多層建筑的地下， 其層數有1 層、2 層、3 層甚至更多層。

1 、照明不足， 發煙量大， 人員疏散困難

地下建筑完全靠人工照明，地下人工照明比地上建筑的自然采光差， 加之火災時， 普通照明電源切斷， 僅依靠應急照明， 人的視覺完全靠應急照明和疏散標志指示燈保證。由于火災時發煙量與可燃物物理化學特性、燃燒狀態和供氣程度有關， 而地下建筑一般供氣不足， 因此陰燃時間較長， 故發煙量較大。如果沒有應急照明，建筑內將是一片漆黑， 人員根本無法逃離火災現場。再加上煙霧，人員疏散更為困難。

2 、火災燃燒狀態受出入口的供氣狀態影響大

當火災時就進只有一個出口， 在火災初期， 與地面唯一的連通口就成為外部空氣的進入口和內部煙氣的排煙口， 隨著火災的擴大，煙與空氣的中性面逐漸降低， 最后成為煙筒。當附近有兩個或兩個以上的出口時， 自然排煙與空氣的進入口是分開的， 火災時一個出口可能是進氣口，另一個可能是排煙口， 依風向而定。

3 、火場溫度高

地下商業建筑發生火災時熱煙氣很難排出， 散熱緩慢， 內部可燃物多， 空間溫度上升快。多次研究比較表明， 地下商業建筑火災會較早地出現“ 爆燃” 現象。火災房間空氣的體積急劇膨脹，CO、CO2等氣體濃度迅速增加，溫度也會急劇升高。

4 、較易出現“ 轟燃” 現象， 且出現時間較早， 泄爆能力差

因為地下商業建筑的排熱性差， 熱量積累較快， 地下商業建筑火災比地面建筑火災更易發生“ 轟燃” ， 且出現的時間更早。由于地下商業建筑基本上是個封閉體，易燃易爆物品發生爆炸時， 泄爆能力很差。

5 、可燃物量大、火災危險性高

由于地下商業建筑可燃物多、量大， 因此很容易發生火災， 并且一旦火災發生， 燃燒猛烈且燃燒持續時間長。

6 、撲救困難

地下商業建筑的火災比地面建筑的火災撲救要困難得多， 由于地下商業建筑構造復雜， 煙多溫高， 視線差， 導致火情偵察、指揮員決策、火場通訊指揮都很困難。

（二）火災及其危害

火災對人類和社會造成的破壞非常巨大。其造成的損失大大超過其直接財產損失。直接和間接財產損失、人員傷亡損失、消防撲救費用、保險管理費用以及投入的火災防護統稱火災代價。根據世界火災統計中心以及歐洲共同體研究的結果，大多數發達國家每年火災損失占國民經濟總產值2%左右，而整個火災代價約占1%。根據聯合國世界火災統計中心提供的資料，近年來，在全球范圍內，每年發生的火災就有600一700萬起，有65000一75000人死于火災。由此可見，火災防治是人類社會的一項長期的艱巨任務。最近一、二十年來，我國正處于火災形勢比較嚴峻的時期，火災的次數和損失均居高不下，尤其是發生了多起特大和重大火災，有的還造成了嚴重的群死群傷事件。例如新疆克拉瑪依友誼館火災、河南東都商廈火災中的死亡人數均超過300人，衡陽特大火災死亡消防隊員20人，其影響震驚中外。

三、地下建筑消防電氣設計

隨著國家經濟的發展, 人們的生活環境也發生著重大的變化, 建筑也向著功能化、智能化的方向發展著。在地下建筑中, 固定消防設施的安裝也提升了建筑本身的安全系數。完善的消防電氣系統是保障建筑物內各種消防用電設備及時可靠運行, 有效地進行人員疏散、物資保護和控制火勢的蔓延。

（一）確定消防用電負荷

建筑的消防用電負荷分為一級、二級、三級,地下建筑的消防用電負荷分為一級、二級。在對建筑進行消防電氣設計時, 應根據《建筑設計防火規范》、《火災自動報警系統設計規范》等相關消防技術規范來確定，地下公共建筑的消防用電負荷確定后方可進行后面的電氣設計。

（二）、充分保證消防供電、配電系統的自主性

消防供電及其他防災系統用電, 當建筑物為高壓受電時, 宜從變壓器低壓母線處分回路自成供電體系, 即獨立形成消防供電系統。消防系統電源的供電負荷等級, 在建筑工程供電系統中應處于最高供電等級, 自成供電體系是為了保證消防供電的可靠性。在實際應用中, 常會出現一些手動與自動的問題, 例如在一級負荷的供電系統中, 雙重電源供電的高壓單元回路在任一回路故障時,其高壓側母聯開關不能聯鎖投入工作; 一路高壓供電而另一路為自備發電機供電的一級負荷系統, 高壓故障而發電機不能自動投入到低壓側母線上供電。這些情況的出現, 為消防供電系統的安全造成了隱患, 因此對于應自動聯動的一定要保證其工作狀態的可靠性。消防配電線路與一般配電線路應嚴格分開, 但在有的設計中, 往往是注意從配電室引至消防控制室配電箱這一段的供電可靠性, 而忽視了各層消防用電設備供電的可靠性, 如電動防火門、防排煙風機等, 并沒有形成消防專用供配電系統。

（三）消防用電設備的配電線路應有足夠的安全性

消防用電設備的配電線路應滿足火災時連續供電的需要, 其敷設應符合下列規定: 暗敷時, 應穿管并應敷設在不燃燒體結構內且保護層厚度不應小于 30mm, 明敷時,應穿有防火保護的金屬管或有防火保護的封閉式金屬線槽;當采用阻燃或耐火電纜時, 敷設在電纜井、電纜溝內可不采取防火保護措施;當采用礦物絕緣類不燃性電纜時, 可直接敷設; 宜與其它配電線路分開敷設; 當敷設在同一井溝內時, 宜分別而置在井溝的兩側。”消防電氣線路在施工中屬于隱蔽工程, 因此在設計時, 線路的安全性是應該從重考慮的, 只有這樣方能使消防用電設施在火災時能夠正常進行工作。在消防驗收時, 建計單位應將消防電氣的隱蔽工程材料進行送審, 這是驗收工作的一個重要環節。

地下建筑防火要求很高，發生火災時，應自動啟動相應區域的應急照明，強行關閉一般照明回路。應急照明可選擇僅用消防中心的計算機控制而禁止用監控計算機或現場控制，也可選擇都有控制權。另外，控制系統要具有良好的可擴展性、開放性和電磁兼容性。

（四）火災自動報警系統

1、火災探測器的設置

地下汽車庫的火災探測器選擇感溫探測器，其他場所選擇智能型光電感煙探測器。封閉的樓梯間單獨劃分一個探測區域，并每隔 3 層設置一個智能型光電感煙探測器。消防電梯與防煙樓梯間合用的前室分別單獨劃分探測區域。由于前室與電梯豎井、疏散樓梯間及走道相通，是人員疏散和消防撲救的必經之地，且火災時煙氣容易聚集，故在電梯前室設置智能型光電感煙探測器。備用柴油發電機房采用氣體滅火裝置配套的感煙、感溫探測器及氣體滅火控制盤。氣體滅火控制系統的報警、放氣、故障等信號要反饋給大廈的火災自動報警系統。

2、手動火災報警按鈕與消火栓按鈕的設置

手動報警按鈕選用智能型報警按鈕 ( 帶地址編碼 ),含電話插孔。手動報警按鈕主要設置在電梯前室、樓梯前室及公共走廊等公共出口部位。設置的手動報警按鈕要保證“從一個防火分區內的任何位置到最鄰近的一個手動火災報警按鈕的距離不應大于 30m”的規范要求。消火栓按鈕既能向消防控制中心報警，同時能直接啟動消防水泵。消防水泵啟動后點亮消火栓啟動指示燈。每個消火栓箱處設置一個消火栓啟泵按鈕。

3、火災應急廣播揚聲器的設置

在合用的電梯前室和公共走廊、大會議室、地下汽車庫、大廳等部位設置火災應急廣播揚聲器，并遵守規范“從一個防火分區內的任何部位到最近的一個揚聲器的距離不大于 25m”及“走道內最后一個揚聲器至走道末端的距離不應大于 12.5m”的規定，設置火災應急廣播揚聲器，以利于火災應急播放疏散指令。

4、消防專用電話的設置

消防控制中心設置消防專用電話總機。在消防水泵房、備用柴油發電機房、計算機房、高低壓配電房、主要通風與空調機房、排煙風機房、消防電梯機房等部位設置消防專用電話分機。

（五）消防聯動控制系統

1、消防水泵的控制

其控制方式有三種：一是通過火災現場的消火栓按鈕直接啟動消防泵；二是在消防控制中心通過手動按鈕直接啟停消防泵；三是消防聯動控制器通過總線編碼輸出模塊控制消防泵的啟停。消防泵的啟動信號的反饋通過一個輸入模塊進行監測。消防泵的主、備用狀況可通過輸入模塊監控。消防穩壓泵的運行、停止、故障狀況的監測通過輸入模塊來進行。

2、自動噴水滅火系統的控制

當火災發生時，玻璃球噴頭熔破，水流通過破裂的噴頭向外灑水，隨著水的流動及管網壓力的降低使水流指示器、濕式報警閥、壓力開關相繼動作，延時 20s 后，通過輸入模塊將報警信號傳至火災報警控制器，進行邏輯判斷，確認火警后發出聲光報警信號，啟動噴淋水泵等消防設備。噴淋泵的聯動控制，除無現場報警按鈕控制外，其他基本上與消防水泵的控制相同。

3、防排煙控制

當火災報警控制器確認建筑物內某層發生火災后，由消防控制中心的聯動控制系統中裝于現場的智能輸入輸出模塊輸出電信號，電信號通過繼電器接通火災層及相鄰上、下兩層的排煙閥、送風閥，并啟動相應的排煙風機和正壓送風機，停止相應防火分區內的空調風機并切斷非消防電源，關閉相應區域內的空調通風防火閥，同時將停止信號反饋至消防控制中心。在消防控制中心內可設置手動啟動停止按扭，以便對機械防煙、排煙風機進行應急控制。

4、應急照明控制

應急照明由雙電源末端自動切換箱供電，兩路市電互為備用，當發生火災時，火災應急照明及疏散指示照明應自動點亮。如果兩路市電電源完全中斷，應急照明及疏散指示照明依靠自帶的蓄電池組供電，連續供電照明時間不小于30min。

5、氣體滅火系統控制

當氣體滅火控制盤監測到任一探測器報警時，啟動聲光報警器。當感溫、感煙探測器同時報警，通過體滅火控制盤延時 30s 后，啟動放氣閥噴放滅火劑滅火。當控制盤接到噴灑信號后，啟動放氣門燈，提示柴油發電機房正在自動滅火，切勿入內。同時，通過控制裝置的接口，將有關信息傳送至消防控制中心。

四、結束語

本文從地下公共的特點著手，具體的分析了地下公共建筑物火災的特點及現狀，結合現實問題，提出了科學的地下建筑物火災消防設計應注意的幾個大的方面，同時仔細的闡述了地下公共建筑防火應對措施。

同時在論文的寫作過程中也遇到了無數的困難和障礙，都在同事和老師的幫助下解決了。在圖書館查找資料的時候，圖書館的老師也給我提供了很多方面的支持與幫助。在此向幫助和指導過我的各位老師表示最衷心的感謝！感謝這篇論文所涉及到的各位學者。本文引用了數位學者的研究文獻，如果沒有各位學者的研究成果的幫助和啟發，我將很難完成本篇論文的寫作。感謝我的老師和朋友，在我寫論文的過程中給予我很多有關素材，還在論文的撰寫和排版燈過程中提供熱情的幫助。由于我的學術水平有限，所寫論文難免有不足之處，懇請各位老師和同仁批評和指正！

五、參考文獻

[1] 《中國防火業務全書》

[2] 國家標準《建筑設計防火規范》GB J16- 87( 2001版)

[3] 國家標準《人民防空工程設計防火規范》GB50098- 98( 2001版)

[4] 公安部消防局. 中國火災統計年鑒. 中國人民公安大學出版社,2000版

[5] 李耀明，郝震.談地下建筑火災的特點及預防措施[J]. 武警學院學報，2003 ，12 ， 第19 卷第6 期.