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公交車調查報告范文1

隨著經濟的快速發展，越來越多的私家車出現在人們的生活中,交通越來越擁擠。公交車作為一種低廉又方便的交通工具，逐漸成為人們出行的首選。但是公交車座位有限，所以公共扶手的數量、質量、結構以及其舒適程度受到了極大的考驗。目前，公交車上的扶手多為單排活動型，在公交車進站離站時，由于慣性，乘客不好把握重心，容易搖晃，甚至摔倒。并且，對于相當多的乘客來說，由于扶手過高或過低的原因，在握住公交車扶手后的短時間內，手臂特別容易疲勞。改良公交扶手對人們的出行有著非常重要的意義，應對公交車扶手進行優化設計，提高乘客的乘車舒適度。

2調查與分析

針對人們出行使用的交通工具進行調查，并對公交車人機方面以及扶手設計方面進行調查與結果分析：(1)調查報告結果顯示，44%的乘客乘坐時間在20分鐘以上，而55.04%的乘客經常無座，甚至感到擁擠。所以公交車的設計對扶手的數量有較高要求。(2)關于公交車的扶手合理位置的設計分歧較大。49.61%的乘客認為應在頭部上方，34.11%認為應與眼睛在同一水平線上，而31.01%則認為公交車扶手應設在頭部以下肩部以上。無論扶手設計在哪個位置都不應過低或過高，乘客在這方面觀點較為一致。因此，扶手位置的設置是優化方案的重點。(3)在乘車無座時，大多數乘客多選擇抓住椅背和豎桿，只有小部分乘客選擇抓住吊環，說明依靠椅背和豎桿的支撐比吊環更舒服方便。所以可結合椅背支撐以及豎桿位置的位置及方向性對扶手進行優化設計。

3優化設計

3.1尺寸選擇

實際中，即使經過人機工程學的嚴格設計的任何一個機械或產品都不可能適用所有人的使用[2]。由于男女身高差異，扶手在高度的選取上很難既要適合女性又要適合男性。所以本設計提出對扶手采用階梯式布置，即把扶手設為上扶手，中扶手，下扶手（本設計方案主要是對中、下扶手的設計），分別位于車廂內上側、乘客座椅上部及車窗一側，這樣的設計可在不碰頭的前提下，滿足不同身高的乘客對扶手的需求[1]，又可分開各個人群，利用空間。

3.1.1上扶手

上扶手的高度取值主要目的是不碰頭，不碰頭要求橫桿中心高于1905mm。由于男性立姿功能上舉高的第五百分位為1971mm，前臂長的第五百分位為206mm，而要抓握舒適，手臂不能處于完全伸直狀態，手臂夾角在75°，長時間抓握才不會疲勞。舒服抓握要求橫桿中心低于1686mm[1]，和不碰頭不能同時滿足。現今，在上扶手裝置吊環來同時滿足不碰頭和抓握舒適的需求。

3.1.2中扶手

根據女性身高的第99百分位為1659mm，設置中扶手的高度為1600mm可保證相當一部分女生抓握舒適。

3.1.3下扶手

結合調查問卷中的結論，站立的乘客傾向于選擇座椅后背作為支撐，由于手心朝下，可達到省力的效果，所以扶手高度的設計使用椅背的高度更加人性化。中國汽車標準委員會于2000年推出的QC/T633《客車座椅標準》和國標GB/T13059-91《客車乘客座椅尺寸規格》對座椅的尺寸進行了規定，總的來說，座椅高度去400-450mm（這里取400mm）,座椅深大于等于350mm，在選擇下扶手的高度是可做參考。下扶手橫桿的高度可取400+350=750mm。這樣的設計可滿足上扶手和中扶手涉及不到的人群的需求[4]，抓握方便舒適省力。

3.2位置選擇

綜合考慮車廂內部整體分布，在不影響乘客正常乘車狀態的前提下設置扶手。下扶手位置應設置在椅背高度附近，在椅背的靠近走道的側面、背面設置扶手，既不容易碰到，也便于乘客抓握；在靠近走道的座椅設置豎桿，根據上述上、中、下扶手的高度在豎桿上設置扶手的位置；中扶手的位置可設在車窗一側。

3.3結構選擇

現在公交車扶手主要有兩種：圓柱形的管狀扶手和單個的一般呈三角形式的吊環。[3]在公交車進站急停時，站立的乘客會由于慣性會向前傾倒，此時扶手對手掌產生壓迫，所以扶手應設計為封閉的圓弧形固定式。扶手長期受到交變載荷的作用，為延長扶手的壽命周期，在扶手固定處應采用間隙配合的連接方式。

3.4材料選擇

目前公交車多采用噴漆式鋼管扶手和塑料扶手。噴漆式鋼管扶手強度高，但是寒冷天氣時太涼，使用不方便；塑料扶手適合冬天使用，但是抗疲勞能力不高，使用壽命短，并且在考慮到成本與工藝時，產品抓握舒適程度不夠。現今市場已出現了包塑鋼管，包塑鋼管集合了鋼管和扶手的優點，公交車扶手可采取此類材料來制造，使乘客感到舒適方便。

4小結

公交車調查報告范文2

關鍵詞：快速公交系統;BRT;品質；趨勢

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1、快速公交系統(BRT):公交車輛為基礎，提供高品質服務的公共客運系統

BRT系統有多種定義，不過在每種定義中，BRT系統都是以公交車輛為基礎，具有軌道交通高運量、高性能的特點,而成本卻低得多。世界上第一條BRT系統在巴西的庫里蒂巴市建成，當時的市長Jaime Lerner把庫里蒂巴市的BRT系統稱為“地面上的地鐵”―能提供與地鐵相似的高品質公共客運服務，成本卻僅為地鐵的一小部分。通常認為BRT系統的性價比介于傳統的公交系統和軌道交通之間。BRT兼具兩者的優勢：軌道交通的可靠性和高速度，傳統公交系統的靈活性及低成本。

總部位于紐約的交通與發展政策研究所是BRT技術的忠實擁護者之一，它為BRT系統作了如下定義：BRT系統是一種基于公交車輛的高品質公共客運系統，通過其獨立的專用車道，快捷、流暢的運營模式，優質的市場和售后，為乘客提供高速、舒適、高性價比的城市客運服務。獨立的公交專用車道是區分高端BRT系統和低端BRT系統的關鍵因素，有時低端BRT系統也被稱為:精簡版BRT系統。表1從服務設計和運營特點的角度分析了高端BRT全方位服務和低端BRT適度服務的區別。高端BRT，以哥倫比亞首都波哥大、中國的廣州為例，提供類似軌道交通的優質服務。特點：一體化的網狀的公交線路和走廊、高品質車站、上車前售檢票、快捷、流暢的運營，現代化、整潔的運輸工具，品牌化和市場化以及優質的客戶服務。低端BRT系統中的公交車具有道路優先權但有別于完全隔離的公交專用車道，而且沒有車站，通常只有簡易的遮陽/雨棚。因此，高端BRT系統與低端BRT系統的主要區別是是否具有供公交車行駛的專用車道以及設施完善的站臺和候（登）車區域。BRT系統的車站非常重要，因為在這里要完成乘車前的售檢票工作，并滿足乘客快速、有序、多個車門同時上下車的需要，與軌道交通系統的車站相類似。有了這樣的車站，就能減少乘客滯留時間，便于乘客安排行程，從而增加了服務的可靠性。先進的技術也是高端BRT不可或缺的一部分：機車自動定位技術使公交車能夠實時管理調度，交叉路口公交車優先的交通信號控制技術，實時、動態的乘客信息系統（乘客能輕松知曉車站的下一班車，公交車行駛的下一站）。BRT（不論高端還是低端）還有一些不同于傳統公交的其他特征。包括：品牌（例如：與傳統公交不同的logo和顏色方案）；更長的站間距離，提升的站臺（與公交車地板高度相同，乘客不用像傳統公交那樣需要上臺階乘車，從而減少了公交車在車站的停留時間），噪音小、運量大、使用清潔能源的公交車，在交叉路口的設置能夠避免堵車，例如BRT車站一般設在離十字路口稍遠的地方，超車車道的設置。

表1.高端BRT與低端BRT的區別

作為一種公共交通模式，BRT系統要想和軌道交通和私家車一樣快捷，必須使用獨立的、隔離的專用車道。近年來，人們用一種新的方式來評價BRT，用金牌標準、銀牌標準和銅牌標準為BRT系統的服務品質分級。在《BRT系統評價標準2013》中，要想達到快速公交系統“快”的要求，必須具備5個條件，做到以下5條，就達到了金牌標準。

專用道分布：位于道路中間的公交車專用行駛區域或者隔離的公交專用車道可以盡可能減少與轉彎車輛、送貨車輛等的沖突；

專用道路權：物理隔離或全面的隔離措施；

車外售檢票：用閘機等（設障控制方式）確保乘客購票后上車；

交叉路口設置：禁止與公交專用車道交叉的轉彎，采用公交車優先的信號控制；

水平登乘：通過設置車輛引導，提升站臺高度，使用登車橋等措施減少站臺與車輛的間隙，使乘客上車避免使用登車臺階，水平登車。

稍低層次的BRT系統與以上條款有偏差（根據以上服務內容分為銀牌標準和銅牌標準）。例如：使用標線和帶顏色的路面區域來劃分公交專用車道、無障礙隔離等代替對專用車道進行物理隔離，使用傳統方式售檢票替代閘機等進行售檢票。

有三個城市的BRT系統被授予金牌標準，波哥大，廣州，秘魯的利馬市。目前這些城市的BRT系統中增加了新的元素，如防護措施，提升速度，可靠性和舒適性的服務措施。這些措施包括通過GPS技術進行車輛定位的全面服務控制中心（對交通事故及時反應，避免擁堵，記錄線路運營需求，以便對將來的服務作出改進）和過站專用通道。

2.全球趨勢

目前，世界上有150多個城市實施了快速公交系統，每周運送約2800萬乘客。全世界的快速公交系統已擁有280個交通走廊，4300公里快速公交線路，6700個公交車站和30000輛快速公交車輛。（）

快速公交系統的數量在世界范圍內正以幾何級增長，尤其受到發展中國家的歡迎。在庫里提巴、波哥大、墨西哥城、伊斯坦布爾、艾哈邁達巴德、廣州這些快速公交系統成功案例的帶動下，發展中國家的快速公交系統發展緊隨其后。這些發展表明，能提供高運量，帶來環境效益的快速公交系統，其造價是可以接受的。研究表明，同樣長度的地鐵與快速公交系統相比，其造價是快速公交系統的10倍。輕軌的造價是快速公交系統的4倍多。

圖1 理想的公交車道。運行障礙最少，公交車能保持高速行駛的設計。根據《BRT系統評價標準2013》得7分。來源：ITDP (2013)。

除了節省費用，快速公交系統還具有運量大，可以迅速興建和擴展的優勢。在交通迅速機動化和交通阻塞日益嚴重的的時代背景下，世界上很多交通嚴重擁堵的大城市都選擇興建快速公交系統。如：雅加達、德里、圣保羅、拉各斯。對于希望快速見到成效的政府機構人員和納稅人來說，快速公交系統在整條線路建成之前就可以分段開通運營，這具有很強的吸引力。政府對BRT帶來的潛在經濟發展也很關注。2010年9月的經濟學人智庫（EIU）的專欄中，在其調查報告顯示61%的市民認為，日益改善的交通是其城市在世界舞臺具有商業競爭力的首要條件。另一種觀點認為，對教育和學校的投資是發展經濟競爭力的關鍵。前者的支持率是后者的兩倍。

3.結束語

隨著時間的推移，投資快速公交系統的理論得到更廣泛的關注。早期興建快速公交系統的城市，例如渥太華和庫里提巴，采用快速公交系統主要是因為與輕軌（LRT）相比，快速公交系統的造價更容易接受。近些年來，首爾、墨西哥城、曼谷等城市投資快速公交系統作為地鐵的有力補充。對于某些缺乏切實可行的公交系統的發展中國家的城市來說，與其依靠原有的不協調的私人公交系統和非官方的輔助客運系統，不如興建新的公交系統，快速公交系統就是這種轉變的重要部分。

參考文獻：

【1】ITDB（交通與發展政策研究所），氣候基金會，德國國際合作機構(GIZ),國際清潔運輸委員會，洛克菲勒基金會.快速公交系統評價標準2013，紐約.

公交車調查報告范文3

關鍵詞：保定; 居民出行;意愿

Abstract: the trip survey is the city integrated traffic planning and all kinds of other planning foundation for government the traffic policy provides the basis. This paper, with a great number of accurate field survey data as the foundation, a detailed analysis of the city residents to travel for formulating transportation policy for preparation.

Keywords: baoding; Residents travel; Intend to

中圖分類號：C912.1 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

為了準確了解主城區居民的出行意愿，我們組織了以居民出行調查為主的一系列調查，在對大量數據整理分析的基礎上，完成保定市主城區居民出行意愿調查報告，為制定交通政策做準備。同時，其調查結果也可供國內同類城市編制相關規劃時參考。

1 居民出行調查概況

本次居民出行調查采用的是家庭問卷調查形式，所使用的調查表力求科學、規范、信息全面。在規劃區域內抽取了46個居委會的1000戶居民家庭進行問卷調查，被調查總人口為2366人，調查于2008年1月底完成，收集出行信息共7963條，有效樣本7919條。調查樣本構成見表1。

表1-居民出行調查樣本構成概況

項目 調查區

戶數（戶） 1000

總人口(人) 2366

平均每戶人口 (含外來人口)(人) 2.4

學齡前兒童(人) 5

2 居民出行意愿

1 公交出行

1.1 乘坐公交的原因

居民選擇乘坐公交出行的主要原因是公交方便。這表明在公交使用較為方便的條件下，多數居民還是傾向于使用公交的。如圖1所示。

圖1 乘坐公交的原因

1.2 乘公交車的煩惱

乘車居民最大的煩惱是車廂擁擠，且半數以上的居民都將車廂擁擠作為乘坐公交的最大煩惱。這表明公交服務水平還相對較低，急待提高。如圖2所示。

圖2 居民乘公交車的煩惱

1.3 不乘公交的原因

居民不乘車的主要原因是一方面不需要使用公交，另一方面是公交不方便和車廂擁擠。這表明居民出行距離較短，以及公交服務水平較低，不能滿足居民乘車的需要。如圖3-21所示。

圖3 不乘公交的原因

2 自行車出行

2.1 騎自行車的原因

居民選擇自行車作為代步工具的主要原因是自行車方便。自行車不像公交那樣受線路和班次的限制，自由度和可達性都很高，此外其價格低、體積小、存放方便、使用靈活，加之保定城區地勢平坦，因此自行車在居民出行中比例較高。如圖4。

圖4 居民騎自行車的原因

2.2 騎自行車的煩惱

騎車居民最大的煩惱是經常被盜和過馬路（交叉口）危險。自行車偷盜問題需要全社會的共同努力，警方應加大打擊黑車力度，居民應自覺抵制黑車銷售。另外機動車干擾嚴重也不容忽視，這成為第三大煩惱。如圖5。

3 出租車出行

3.1 乘出租車的原因

居民乘出租車的主要原因是方便，其次是省時和車費可以接受。這表明在公交服務水平相對較低和經濟條件允許的情況下，居民是還傾向于乘出租車的。如圖6。

圖6 居民乘出租車的原因

4摩托車出行

4.1 騎摩托車的原因

居民騎摩托車出行的原因是上班準時、節省時間和方便，這表明居民在出行方面要求較高，有著購買更高檔私人機動車（家用小汽車）的內在動力。如圖7。

圖7 居民騎摩托車的原因

4.2 騎摩托車的煩惱

居民對摩托車出行的主要擔心是：被盜，其次為使用費用高，再就是氣候影響大和交通事故多。雖然摩托車靈活、方便，速度高于自行車，但費用比自行車昂貴，除首期投資外，每年還要支付不菲的維修保養和年檢等費用，因此，費用較高。對經常被盜的煩惱也反映出當地治安問題。如圖8。

圖8 居民騎摩托車的煩惱

5步行出行

居民步行出行主要擔心的是過馬路危險，其次廢氣和噪聲大。過馬路危險與交叉口信號燈控制和交通秩序混亂有關，今后在交叉口設計和管理中應樹立“以人為本”的思想，保障行人交通安全，為市民創造一個步行的“天堂”。同時居民也反映出應當搞好街道的綠化建設，提供更多的林蔭道。居民認為無人行道可走，還有不到10%的居民反映過馬路繞行，為此，可能需要增設行人過街天橋或地道等步行設施。如圖9。

圖9 居民步行的煩惱

6 居民對城市交通發展的意愿

6.1 對城市中發展私人小汽車的態度

中心城區多數居民對城市中發展私人小汽車態度都認為要適度發展。如圖10。

圖10 居民對城市中發展私人小汽車的態度

6.2 對城市中發展摩托車的態度

中心城區多數居民對城市中發展摩托車的態度表示要控制其發展。雖然摩托車靈活方便，但其能耗大，污染重，事故多，應嚴格控制其發展。如圖11。

圖11 居民對城市中發展摩托車的態度

6.3 對城市中優先發展公共交通的態度

與反對城市發展私人小汽車和摩托車相對應中心城區居民對優先發展公共交通基本達成共識。表明居民已經認識到發展公共交通是解決城市交通問題的有效途徑，希望城市提供優質、高效的公交服務。如圖12。

圖12 居民對城市中優先發展公共交通的態度

7 居民購買交通工具的意愿

未來五年內中心城區約有22%的居民打算購置私人交通工具。

未來五年內，中心城區居民購買交通工具的首選是小汽車，其次為助動車和自行車。在打算購置交通工具的家庭中有超過50%的家庭將小汽車作為未來五年購置的對象。隨著中心城區居民收入水平的提高，這一比例還將進一步擴大。這將給道路交通帶來巨大壓力，為此有關部門應及早采取措施，未雨綢繆。近20%的家庭未來五年內打算購買助動車，政府若不采取強有力的宏觀調控措施，優先發展公共交通，小汽車將成為中心城區居民的主要交通工具和城市的主要交通問題。如圖13。

圖13中心城區居民未來五年內購買交通工具的意愿

3 主要結論

公交車調查報告范文4

大學生道德素質狀況的社會實踐報告：

關鍵字：大學生 道德素質

摘要：本次調查報告主要是針對溫州大學學生自身道德素質狀況，及其對道德素質問題的看法展開調查。

近年來，高校錄取率不斷提高，教育普及進一步發展。但高學歷是否就意味著高的道德素養?德才兼備是我們每個人希望做到的，但現實中兩者并不一定是正比例相關。一些大學生違背道德，甚至泯滅人心的事，在網絡媒體發展的狀況下，時常活生生出現在人們眼前。作為溫州大學的大學生，我們有必要審視自我，了解環境。特作此調查。

一、調查的方法與內容

本次調查報告由溫州大學學生處信息調研隊發起，主要以問卷調查的形式展開，調查的主要對象為溫州大學在校大學生，調查內容從道德素質基本認識及看法、自身道德素質水平兩個方面展開。通過反饋回來的調查表統計總結得出溫州大學在校生在道德素養方面存在的問題。

二、調查報告的分析

本次調查發放問卷350份，收回326份。

1.道德素質基本認識

首先，什么是道德素質?89.9%的受調查者認為是一種道德修養，89.7%的同學認為是一種道德情操，認為是一種文化素質的占71.3%，還有59.7%的同學將之認可為一種心理素質。本題既然為多選題，并且每個選項都有半數以上人選擇，可以看出道德素質是多方面綜合性的。它既是一種內在的修養，也必會受到心理文化各方面因素的影響，隨后通過一定的外化，將這種內在的抽象的素養反應在日常生活中。

在對當今大學生道德素質水平的認識上，認為非常好和好的總共僅占20.1%，67.5%的同學選擇了一般，還有12.3%認為差。這樣的數據不免讓人疑惑而心有微涼之意。我們從小所以為的德智體美勞全面發展，我們所以為的德才兼備，所以為的要讀書，先做人，難道到了大學，到了更遠的社會就淡化甚至是遺忘了?

那么大學生最重要的東西是什么?

53.7%的人認為是道德修養，有德才是最基本的;24.7%的人看重社交能力，11.6%的人認為成績優異最重要，還有10.1%選擇了創新思想。而在當今社會知識與道德素養孰輕孰重的問題上，58.4%的人認為兩者都很重要。

而另一方面，即在道德對公民制約作用的問題上，21.7%的人認為作用很大，而72.3%的人認為作用正在弱化，6%的人則認為完全沒有作用。這不僅需要政府學校方面的宣傳教育，更重要的是構成這個社會的每一個人的自我改善。只有人人道德向上，才會使道德的公信力和約束力增強，真正起到無形之法的作用。

作為大學生，我們應該如何提升自己的道德素養?42.3%的人認為在于個人覺悟，30.7%的人認為在學校教育，還有26.4%的人認為家庭教育也必不可少。確實，道德素養既然作為一個綜合性的存在，在其養成的道路上必然也是受多方面因素共同影響的。

2. 自身及周圍人群道德素養水平

這一方面為本次調查的重點。

在公交車上看到老弱病殘，78.1%的人會主動讓座，15.4%選擇別人不讓，我也不讓，5.3%的人會假裝沒看見，還有1.3%的同學不管怎樣都不讓。在平時乘坐公交車的經歷中，其實經常能看到溫大學子主動為老弱病殘讓座，有些同學甚至覺得讓座麻煩，干脆一直站著。但是還是有一些同學沒有這種謙讓的意識，覺得同樣花錢坐車，憑什么讓位于人。這種想法雖然不能受制于法令法規，但必然會受到道德上的質問譴責。

在人行道為紅燈，但此時恰好沒有車輛經過的情況下，你會怎么做?

僅有29.2%的人會堅守交通規則，等綠燈了再通行;19.4%的人表示會隨大流，別人走我就走;16.1%的同學認為能快點走最好，而35.3%則會視情況而定。不論人走我走，還是視情況而定，其實都是人僥幸心理的體現，以為車少，以為自己速度快，而就此釀成大禍的又何嘗少，真正到了那時就追悔莫及了。

對于學校組織的志愿者活動、社區服務和公益勞動，56.4%的人認為只要是能得到好處而且相對輕松，那么就會參加;33.2%的同學表示什么活動都愿意參加，而還有10.3%的人不愿意參加此類活動。確實大學生志愿者活動與學分相掛鉤后，志愿者活動的動機似乎不再那么純粹。有的學生加入青年志愿者，只是為了取得相應學分，不是為志愿而志愿，只是為學分而志愿。但是試想，如果志愿者活動沒有相應的學分獎勵，當代大學生又有多少能發自內心不求回報去做這一份事業?這是值得人們反思的問題。

如果你的舍友在出門前忘了關臺燈或熱水器，導致臺燈或熱水器開了整整一早上，你會怎么做?

80.1%的人會與其溝通，希望對方下次注意;8.6%的同學會選擇保持沉默，但是心里會就此留下疙瘩;另有11.3%的人持無所謂態度。隨手關燈關熱水器是一個需要養成的好習慣，生活中確實會出現由于一時馬虎而忘記關燈關水一類的事，這個時候，作為寢室成員，就應該互相溝通，互相體諒，互相幫助來養成這種習慣。

你是否介意不道德的行為?

69.8%的同學表示介意，16.1%表示不介意，另有8.8%和5.3%的人表示無所謂和習慣了。在遇到不道德的事情時，25.7%的人會堅決反對，21.2%的人選擇隨波逐流，47.1%的人會提出自己的看法，6%的人睜一只眼閉一只眼，當做什么都沒發生。

對于不道德的行為敢言敢指出，才能避免這些行為更加猖狂。但現在的風氣是，公交車上如果有人在實施偷竊，很少有人敢正義指出。這是社會的悲哀所在。

接下來是一些不好的有違道德的做法，列表來說明：

你或你的同學是否出現以下狀況 是 否

亂吐痰 27.7% 72.3%

亂穿馬路 73.3% 26.7%

亂扔垃圾 61.5% 38.5%

隨口說粗話、臟話 55.9% 44.1%

作弊 41.8% 58.2%

說謊 42.3% 57.7%

抄襲 50.9% 49.1%

其中對于考試作弊現象，我們又進一步對其設置了問題調查： 你對考試作弊持何種態度? 是 否

不能接受，自己從來不作弊 30.2% 69.8%

可以理解，學生壓力太大 38.0% 62.0%

可以理解，為了考高分 28.0% 72.0%

可以理解，總比補考好 30.5% 69.5%

沒什么大不了，我也做過 11.8% 88.2%

沒什么大不了，不被抓就ok了 16.6% 83.4%

其他 5.8% 94.2%

在周圍人對父母是否孝順的問題上，僅33.2%的人認為這一方面做的好，60.7%認為一般，還有6%的學生認為做的比較差。孝敬父母是中華傳統美德，如果連這一點都無法做到，其他道德之事恐怕也不必再談。

那么所有這些不道德沒素質的行為產生的原因何在?

你認為產生不道德和沒素質行為的原因是什么? 是 否

圖方便 51.1% 48.9%

不那么講究 44.6 % 55.4%

大家都這樣，我也這樣 35.8 % 64.2%

習慣成自然 50.1 % 49.9%

社會風氣造成 69.0% 31.0%

個人意識太差 55.2% 44.8%

缺少宣傳和教育 32.5% 67.5%

人性本惡 13.4% 86.6%

原因各方各面，有主觀，有客觀。但所有都不能成為道德素質下滑的借口。

三、本次調查總結

據有效統計，總體上看我校學生對于網絡都有一定的認識，但是其中的問題還是不容小視，忽視不道德因素做缺乏素養的事的人并不在少數，這其中有主觀的原因，也有客觀的原因。

通過本次社會實踐調查，就如何解決網絡問題提出三點建議：

一. 大學生反思自我，從自身點滴做起。很多大學生只注重專業技能的培訓，而忽視了人立于世的根本。只有先學會做人，才能做學問，才能成就我們各自的人生道路。

二. 學校作為教授知識的場所，不僅要將學生培養成才，更重要的是培養學生的道德觀念，如果一個高學歷高智商的人沒有道德的約束，那么很可能給社會帶來的不是貢獻而是危害。

公交車調查報告范文5

所以，我對大學生活格外向往，倍加珍惜。

我來到位于河南新鄉的河南師范大學，坐在課堂里，看到講臺上的老師我會非常激動，聽課生怕漏掉一個字。盡管有些老師口音濃重，我聽不大明白，但我會努力支起耳朵聽，記筆記。不久，我發現，老師們的課與我的想象差別太大，教材要么太老，要么是老師自己編寫的油印本，內容很難激起大家的學習興趣，而且多數老師是照本宣科，我對所學的教育管理專業課很快就失了興趣。那時候，沒有互聯網，也沒有手機，大學生活比現在乏味得多。于是，迷茫的我開始到閱覽室、圖書館里東瞅瞅西瞧瞧，尋找自己喜歡的書。

我搜尋到了不少自己喜歡的書，幾乎沒有一本與專業有直接關系。我找不到指導自己讀書的老師，所以我是逮著哪本讀哪本，從《道德經》《易經》《孟子》到劉震云、金庸小說系列，再到杜威哲學、中西美學以及古今中西人物傳記等，沒有章法可言，但是我看得高興。

彼時，城市還未大規模擴張，大學校園在城市邊緣，朝西走是市區，朝東北走是鄉村田野。周末和節假日我最喜歡做的事情是，一個人帶本書到校外去讀，有時候是鄉間田野，有時候是城里鬧市，所帶的書從來不是專業書。不過，這些書或多或少地幫我了解了專業課的知識，開闊了視野。我慢慢跳出專業看教育，有不少新發現。比如，當我看到美國社會學家彼得?布勞的《不平等與異質性》，開始注意到從社會結構的角度來看教育在社會中的位置和功能，我的畢業論文就是研究教育分流與社會分層關系的。有一次，我參加系里年度學術論文大賽，我用社會學里的轉型社會的概念，以及社會化、戈夫曼的自我印象管理等概念和理論，來分析社會轉型時期大學生道德教育里的現象。那時系里還沒有老師、同學寫過這樣的文章，我的論文獲得了一等獎（全系兩個一等獎）。

我把自己的行動稱作“帶本書去游學”。在鬧市讀書，據說可以鍛煉鬧中取靜的專注力。其實我不用鍛煉，課堂再鬧哄哄，我看起書和寫起作業來都是旁若無人。到鬧市讀書還有個好處，就是不讀書時，可以觀察路人。更重要的是，漫無目的地走好些路，一路上的風景不可預料，還鍛煉了身體，放松了心情，激發了思考。從大學校門到火車站是一路公交車的始發和終點站，有時候我會帶本《道德經》走個來回，一路上看幾句后合上書，邊走邊琢磨，偶有所得，會心一笑。

我也時常去田野里游蕩。有一次走得太遠了，迷路了。正是秋收時節，玉米地里有母子二人在收玉米，兒子跟我差不多大，我和他們攀談起來，并幫他們收玉米。兒子讀中專，周末回家，下午就返校。中午，他們邀請我回家吃飯，于是我見到了這家的父親，不善言辭，用驢車幫人送磚石，所以母親負責莊稼。午飯是提前包好的餃子，飯后兒子返校，我繼續幫忙農活。那天回校已經天黑，我卻很開心。研究生時看到了先生的《江村經濟》《鄉土中國》等著作，才知道，我這樣的活動算是樸素的、無意識的社會學社區研究的參與觀察和訪談實踐了。

大學幾年里以帶本書游學的方式，跟偶遇的人們攀談之間我了解到人情世故，社會百態，也讓我多年以后對研究生階段所學的社會學專業有了更多的了解。

我還記得大一在迷茫中搜索書籍時，發現了人民出版社剛出版的《文集》第一卷和第二卷。我隨手翻看，就被吸引住了。最讓我震動的是幾篇調查報告，尤其是《長崗鄉調查》和《才溪鄉調查》，調查記錄非常詳細，甚至有幾只雞、幾只鴨、幾塊黑板報、幾個理發師都記錄下來了。這讓我印象非常深刻，我開始留心社會調查。本科畢業后，我考到中國人民大學讀研。報到前的暑假，我在家鄉，正好趕上農村分地調田，一旦確定分地后30年不變，牽涉到全村老小。我本能地開啟了社會調查模式，開始留心村中調田事件的枝枝節節：人口情況，土地數量，原來的分地規定，這次的變化，為什么有這樣的變化。我把觀察到的記錄了下來。研一下學期，鄭也夫教授的理論課要求寫篇經驗論文為學期作業。我當年的記錄材料派上了用場，我不僅完成了作業，論文還發表在了《社會學研究》上，這是我的學術處女作，反響挺不錯的。我到美國讀博后，曾給明尼蘇達大學修社會學課的本科生上課，我會要求學生街頭、校園、家庭或者公交車上做調查，有時還要做訪談，寫出報告。每當這時，我都會想到自己大學時，拿本書在城里或者鄉村“游學”，誤打誤撞中我是在做樸素的、尚不成體系的社會調查，用先生的話說是“從實求知”。

公交車調查報告范文6

課題組負責人、中國社會科學院社會研究所研究員楊宜音直言，這結論是向全國所有省市發放并有效收回超15萬份問卷調查后，統計得出的。

包容、開放、多元的精神特質給了公益創新以土壤，而公益精神、公益創新又浸潤了市民的文明行徑―自覺排隊、鄰里友愛、飯后打包、熱愛公益……“廣式文明”深植于越來越多的廣州人心中。

人際關系里的現代文明

2016年10月21日，因臺風“海馬”影響，廣州全市中小學停課。上午9點，家住燕塘金燕花苑小區的阿秀家，陸續迎來了許多鄰居。

阿秀家在7樓6單元，這層樓有8個單元，這是一個常見的現代城市住宅形態。

猶如鄉村里的村口聚集地，阿秀家迅速熱鬧起來，樓層里充斥著笑聲，溫馨而和諧。這樣的狀態，一直持續至下午下班時間。

她們的話題，集中于如何提高生活品質，沒有人談及家庭八卦、鄰里是非。

這樣的場景，并不是臺風天的特例。平日里，他們7樓的住戶常常是大門敞開，相互串門聊天，每到過年過節或外出旅游回來，大家會把帶回來的特產，分發給鄰居。有時，阿秀小孩已經下課回家，但她還在外面忙工作，沒來得及回來，小孩就會先到隔壁做作業，而隔壁家的媽媽，則會給孩子們煮好吃的。有時，隔壁家的孩子在哭鬧，阿秀聽到了，也會過去把孩子抱過來，拿好吃好玩的哄著。對于這樣的鄰里關系，阿秀甚是享受，她將這總結為一座城市的人情味。

阿秀是湛江廉江人，2012年，一家4口從外地搬到廣州，住進金燕花苑小區。在她的對比中，“其他地方鄰里關系不能說不好，但遠沒有在廣州那么自在舒適。”

在另一座一線城市居住時，阿秀所處的環境，是現代城里人時常面對的場景。在鋼筋水泥鑄就的高樓大廈里，哪怕是對門，但居住多年，彼此之間仍不知對方姓甚名誰。見面點頭禮，僅此而已。

而在廣州，阿秀體會最深的是，鄰里話題更多集中在分享生活中的樂趣，如何提高生活品質，完全不會涉及到各個家庭之間的矛盾、八卦。

在這里，人和人之間似乎已達成了一種默契，保持著適當的心理安全距離。以此為共識，人和人的相處，也顯得平和而自然。

在廣州生活、工作，倩婷也有著與阿秀類似的感受，人們縱使有距離感，但那種距離感恰到好處，不會遠得令人疏遠，也不會近得讓人提防。

一年前，倩婷畢業于中山大學檔案管理系。大三期間，她曾在廣州做過一個人類學調查項目，調查過程中團隊會挨家挨戶進入居民家。“哪怕我們是第一次進入某一位居民家，都可以明顯體會到，居民們不會一上來就勾肩搭背，但也不會有戒備心，相處間有如‘君子之交淡如水’的舒適感，邀請進門，入座，倒茶，聊天，一切都很自然，讓你很舒服。”

平日里，倩婷也注意到一個現象，比如到菜市場買菜，菜市場里的人會相互打招呼，哪怕顧客和攤主之間并不認識，但談話中也如同熟人一般，“有趣的是，如果你到市場去買菜，舉棋不定，旁邊的陌生人會主動地跟你分享她的購買經驗。”

“社區里的一切，似乎都在很自然地發生，不經人為干預，就像經歷了長時間的磨合。”倩婷說。

在心理學概念里，有一個著名的心理學原理―刺猬效應，強調人們相處時，也應保持適當的心理距離。每個人都需要在自己的周圍有一個自己“掌控”的自我空間，這就像一個無形的“氣泡”，一旦戳破，人就會感覺不自在，只有保留這個無形的“氣泡”，人與人的相處才會舒服而自然。阿秀和倩婷的感受，也正是刺猬效應在廣州這座城市里的鏡像反映。

一座文明而友好的城市，身處其中，人的體驗應是如沐春風。廣州人在這一點上，做得恰如其分。

“友愛在車廂”的廣式文明

廣州，這座有著2200多年歷史的城市，有她獨特的文明魅力。這一魅力，能從更多的細微處感受。溫暖而舒適的鄰里關系，只是城市文明展示出來的“冰山一角”。

阿秀對廣州的認同感，除卻鄰里相處的溫暖、尊重，還來源于陌生人的善意，尤其是在坐公交的時候。她帶著小孩去坐公交，還從來沒有遇到沒人讓座的情形。

公交，是集聚了眾多陌生人的大舞臺，從這里觀察陌生人的互動，足可一窺一座城市的文明程度。

2015年3月，一張“廣州式排隊乘車”的照片傳遍了朋友圈，引來全國網友點贊。照片拍攝的時間，是春節后不久的一個工作日早高峰期間，記錄的是廣州78路岑村公交總站乘客的排隊場景：超過100米的候乘隊伍在站內整齊地繞了一個圈，100多米的候乘隊伍沒有一個人插隊加塞或推擠，人與人之間，保持著0.5～1米的心理安全距離。 由此可見，在廣州的公共場合，刺猬效應原理同樣適用。

距離“廣州式排隊乘車”在全國受到贊揚已有一年半之久，《南風窗》特約記者走訪岑村公交總站、天河公交場總站等公交站點，即使在早晚高峰，人頭涌動的客流也未出現擁擠的情況，乘客在走近站臺時，自X排成一隊，依次上車。

作為土生土長的廣州人、如今在廣州一汽巴士有限公司工作的陳旭東，其對廣州公交文明的發展歷程如數家珍。

“廣州最早的公交車，需要手動關門，公交車沒有轉向燈，而那時，最后上車的乘客就會代替售票員，主動關門，轉向時，乘客也會伸手往外示意轉向。”

“上世紀80年代末，廣州就在全國率先推行前門上車，后門下車制度，并在公交車上設立了愛心專座。”

“1993年，廣州開始推行無人售票機制，同樣是全國領先，這需要建立在一個誠信社會的基礎之上。”

“廣州最先推行‘友愛在車廂’行動；廣州最早使用公交電子廣播，倡導文明乘車，禮讓老弱病殘孕人群。”

時至今日，廣州的公交文明已經深入市民內心，成為一種文明的共識。據廣東城市公共交通協會的一項調查顯示，目前V州公交讓座率超過95%，高峰期也有80%，在全國名列前茅。一汽公司發起的一項調查顯示，90%以上乘客對廣州公交乘車秩序表示滿意，98%以上乘客認為乘車秩序良好。

“如今在廣州，倡導讓座已可說是與時代脫節，因為市民早已養成了這一習慣。”陳旭東說，如今在公交上展示的城市文明，早已深入到其他方面，“每一年，公交車上出現的見義勇為事例，多達100多宗，比如救助暈倒乘客、幫助早產孕婦、制服歹徒等等，乘客們發自內心愿意去幫助他人。”

廣式公益領先全國

公交上所反映的樂于助人、見義勇為事件，是一種利他行為。這一點，在廣州公益事業發展上，其體現更為明顯。

據相關部門統計，截至目前，廣州慈善類社會組織數量逾7000個，全市持證社會工作者過萬人，數量僅次于北京，居全國各城市第二位。

在廣州，數量龐大的不同身份的人們，在為廣州的公益事業而奔走，其中，鄭子殷是一名典型代表。

鄭子殷生于東山一個干部家庭，一個正牌的“東山少爺”。其本職工作是律師，但他在廣州公益圈也極為活躍，是廣州一名知名的公益律師，以給未成年受害者提供法律援助而聞名。因其帥氣的外形，常被人調侃為“公益男神”、公益界、法律界兩界相棲。

有一年，鄭子殷成為了春運志愿者，在省火車站前維持秩序時，他目睹一名年輕女性摔倒在地上，正當他猶豫要不要上前去扶時，旁邊一名中年男性疾跑幾步沖了上去，并將女孩扶起來。中年男子邊扶女孩邊“斥責”他：“做好事不應該猶豫。”

鄭子殷一直覺得中年男子很眼熟，事后，他才回想起來，原來那是當時的廣州市市長。“市長的話語一直刻在我心里。”

2004年，鄭子殷加入了全球最大的慈善組織，正式投身于公益領域。2008年，他在跟隨慈善組織前往云南治療白內障患者時，當地老人接受完手術后，他在老人面前比劃手指，詢問他們能不能看到，從初始的茫然到后來眼神中帶著的欣喜，老人們內心的喜悅深深震撼了他，“多年目不視物的老人，有些甚至連孫子孫女都沒見過，因我們的出現，卻幫助他們改變了曾經以為永遠也改變不了的狀態。”

2008年，是改變鄭子殷人生的一年。那一年，他參加了汶川地震的志愿服務工作。自此，工作之外的一半時間，他都投入到了公益領域。從此，他成為了一名真正的公益人，而他也在以自己的行動，吸引身邊更多的人參與到公益領域。