前言：中文期刊網精心挑選了城市軌道交通工程論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。

城市軌道交通工程論文范文1

論文關鍵詞:城市軌道交通計算機聯鎖

考慮到信號工程的技術趨勢和經濟上的合理性,北京城市軌道交通13號線信號計算機聯鎖控制系統,采用鐵科院開發研制的TYJL2Ⅱ型系統。雖然此系統已在全路400余個站場投入使用,但在滿足現有的各項技術條件要求,實現進路上的道岔、信號機和軌道電路的正確聯鎖關系,確保列車運行安全的同時,還必須進行一系列的改進和完善,以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯鎖功能,并實現與ATP系統結合的安全編碼邏輯功能。

1系統結構的改進

根據北京城市軌道交通的特點,對TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖的系統結構做了如下的改進。

1.各站通常不設信號維修人員,為了確保系統在監控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行,將監控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時可由相應的聯鎖機申請切換。具體地講,對站場簡單的車站,直接將監控機安裝在聯鎖機柜內,取消聯鎖總線的切換電路。A監控機和A控制臺隨著A聯鎖機的切換而切換,B監控機和B控制臺也如此。而對站場復雜的車站,除切換方式同簡單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖系統的結構,保留聯鎖總線的切換電路。

2.由于計算機聯鎖控制系統的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系統在各站的監控機部分增加了與CTC分機的接口,接收中心集中控制時的命令信息,并向中心發送本站的表示信息,接口采用RS2422雙網結構。車站分散控制時,系統采用鼠標式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進行設計,使操作方式更加方便靈活。

3.為了便于維修,計算機聯鎖控制系統的采集、驅動電路板均改為6U標準,計算機電源、采集電源、驅動電源和地線檢查器改為插接方式。同時,為適應北京城市軌道交通機柜上出線的要求,系統的聯鎖機柜結構也相應地改為采集、驅動層在上,計算機層、電源層在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖系統電路結構不變的情況下,為提高系統的可靠性和抗干擾能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等級,按5V計算機電路與12V采集、驅動電路分別布線,并且分開設置接插件;在接口架的驅動條件線上增加防雷器件;采集、驅動32芯電纜靠電路板一側增加抗電磁干擾磁環等等。

2系統特殊聯鎖功能的實現

由于北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統增加了諸如自動進路、自動折返、扣車、緊急關閉和軌道區段故障時單獨操縱道岔等一系列特殊聯鎖功能,因此在聯鎖軟件中又增加了相應的模塊,具體可分為3類。

1.原聯鎖軟件中沒有與其類似的功能,需要建立全新的算法,增加新模塊。如,扣車必須確定扣車狀態的輸入與哪些所要驅動的發車進路的信號控制輸出有關;扣車狀態的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關。在此基礎上建立實現扣車這種特殊聯鎖功能的算法,并予以實現,完成扣車作業。

2.原聯鎖軟件中有與其類似的功能,可利用原有算法。如,緊急關閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似,其技術條件也基本相同。因此,可利用原聯鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法,在股道的二端分別設置與超限檢查模塊類似的緊急關閉模塊來實現緊急關閉作業。

3.原聯鎖軟件中雖有與其類似的功能,但需對其算法稍加修改。如,軌道區段故障時單獨操縱道岔與原聯鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔稍有不同,二者的區別在于是否進行區段占用檢查。只要在原聯鎖邏輯模塊中的單獨操縱道岔模塊的算法中,去掉區段占用檢查條件,就可以得到軌道區段故障時單獨操縱道岔模塊的算法。在道岔區段軌道電路故障的情況下,且人工確認該道岔區段無車時,可以采用非常手段實現單獨操縱道岔作業。

雖然實現各項特殊聯鎖功能的模塊所采用的算法是不同的,算法的確定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖控制系統的聯鎖軟件是按照故障2安全的原則設計的,新增加或修改的模塊也均按此原則設計,不會影響原有計算機聯鎖控制系統軟件故障2安全性的實現。

3安全編碼邏輯功能的實現

北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統,增加了與ATP系統結合的安全編碼邏輯功能,并通過軟件加以實現。其軟件的數據仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進行連接的方式,遇有站場改變時只需在相應位置插入對應的模塊。程序采用模塊化的設計方法,如需增加或改動某個環節,也只需增加或改動相應的模塊。

與ATP系統結合的安全編碼邏輯軟件的數據分為靜態數據和動態數據2部分。其中,靜態數據包括:與站場結構緊密相關的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息,如軟件運行所需的索引表、控制表等相關內容。就編碼模塊而言,對于非道岔區段,每1個軌道區段均設有1套速度碼繼電器和1個編碼模塊,并入鏈;對于道岔區段,考慮到道岔區段設有定位發碼和反位發碼2套獨立的速度碼繼電器,因此也分設2個編碼模塊。動態數據則是在模塊靜態數據對應的緩沖區記錄模塊狀態、在程序中當前所處的層,以及程序運行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數據結構之后,在聯鎖邏輯運算模塊中增加編碼邏輯處理模塊,可以實現與ATP系統結合的安全編碼邏輯軟件的技術要求。模塊中包含2類程序,一類是不受進路控制的編碼模塊,另一類是受進路控制的編碼模塊處理程序,二者的區別在于模塊掃描方式的不同,不受進路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描,受進路控制的編碼模塊處理時按進路管理緩沖區掃描。

與ATP系統結合的安全邏輯編碼軟件的實現,無論是數據結構還是程序結構,都借鑒了聯鎖邏輯運算模塊在提高軟件可靠性和安全性方面的經驗。為減少形成危險側錯誤輸出的可能性,軟件采用冗余編碼方式,將有關安全的編碼信息按不同規則分別存儲于不同的緩沖區,使用時需比較一致才認為其有效。同時,軟件采用分層遞進的網絡結構,上一層的錯誤會被下一層發現,不會由于錯誤擴展導致系統級錯誤。此外,軟件對可能發生的錯誤視情況不同,采取不同的方式進行處理。對于數據錯誤,程序從發現錯誤層開始終止執行,對已進行的處理采取程序卷回的方法恢復執行命令前的狀態,并給出相應的提示。當影響安全的關鍵緩沖區發現錯誤后,程序將采取切斷輸出的措施。對于硬件故障引起的錯誤,如果硬件故障導致發生的錯誤是不影響安全的,那么程序將給出報警提示,并將故障可能影響的信息置為安全側。如果當硬件故障可能導致發生影響安全的錯誤時,程序將采取停止工作的措施。

城市軌道交通工程論文范文2

關鍵詞：城市軌道交通，機電系統。調劑策略

正文

1.城市軌道交通發展的歷程和現狀

起步――20世紀50年代，我國開始籌備北京地鐵網絡地鐵建設，在1965-1976年建設了北京地鐵一期工程（54Km ）。隨后建設了天津地鐵（7.1Km，現已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。 發展――1980年代末至90年代初，我國僅有上海、北京、廣州等幾個大城市規劃建設軌道交通。該階段地鐵建設開始真正以城市交通為

政府調控――進入上世紀90年代，一批省會城市開始籌劃建設軌道交通項目，紛紛進行地鐵建設的前期工作。由于要求建設的項目較多且工程造價高，1995年12月國務院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批。同時，國家計委開始研究制定城市軌道交通設備國產化政策。該階段為政府通過研究制定相應政策來指導地鐵的規劃建設。 建設――1999年以后，國家的政策逐步鼓勵大中城市發展城市軌道交通，全國己建有軌道交通的城市達10個，新申請立項準備建設的城市有8個。該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。

2.城市軌道交通機電系統的組成

城市軌道交通機電系統由以下幾部分組成：

2.1供電系統。供電系統主要為列車、設備以及沿途各站點提供照明服務，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過車站、沿路線、控制中心等進行調度。

2.2信號系統。信號系統用于指揮列車的正常運行，并及時發出信號以保證列車的安全。該系統分為ATP子系統、ATO子系統和ATS子系統，一般安裝在控制中心。

2.3通信系統。通信系統用于信息的傳輸和指令的，相當于人體中的神經系統。該系統由電纜傳輸系統、閉路電視系統、無線通訊系統等六大部分組成，以便指令、信息能及時迅速的傳達。

2.4自動售票、檢票系統。該系統用于代替人工售票，采用多條線路聯網以實現分階段計程票價制，能夠對票次進行跟蹤統計，管理方便，還能為決策提供科學依據。

3、城市軌道交通機電系統的調試策略

3.1供電牽引系統

供電牽引系統是為城市軌道交通提供動力的源泉，一般包括牽引供電系統、動力照明系統和高壓電源系統[2]。在供電牽引系統的調試階段，需要：（1）對車輛與牽引供電系統進行短路試驗；（2）測試供電系統與SCADA系統、信號系統、主時鐘的接口是否正常運行，以確保各系統聯動有序，供電牽引系統性能良好；（3）測試該系統在最大行車密度和低壓滿負荷時供電能力是否滿足要求，進行諧波測試。

3.2信號系統

客車的ATS系統（自動監控子系統）能自動控制正線并向外部及時提供信息，ATP系統（自動防護子系統）需要與電動客車設備、軌道空閑檢測設備以及ATS系統相關聯，在這過程中會產生許多接口，因此在調試過程中需要重點關注以下內容：（1）信號系統與客車之間的調試；（2）信號系統與屏蔽門的調試；（3）信號系統與EMCS之間的調試。

3.3通信系統

通信系統相當于一個綜合業務傳輸網，能對語言、圖像、文字等信息實現透明傳輸。在調試時要注意：（1）將通信系統與各個相關聯的子系統進行調試，包括辦公自動化系統、EMCS系統、SCADA系統以及FAS系統，使之能正確接收時鐘信息，使各個子系統的時間準確統一；（2）通信系統與客車、信號系統之間實現調試。

3.4自動售票、檢票系統

自動售票、檢票系統由中央計算機、編碼系統、密匙管理系統、車站AFC終端以及各種輔助設備構成。一般由車站計算機集中控制，由中央計算機系統多線統一結算、統計、分析、打印IC卡、磁卡實現、單程售票等，分為自動售票機、檢票機、半自動售票機。在調試時需要與時鐘系統、通信系統實現聯調，以保證自動售票、檢票系統的中央調控能力。

3.5屏蔽門及其控制系統

滑動門、固定門、端門及應急門四部分組成了屏蔽門系統。屏蔽門的網絡拓撲結構上采用的是總線型局域網，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸的可靠性以及增強抗干擾能力[3]。在城市軌道交通中采用屏蔽門主要是使站臺與軌道設有一道物理屏障，確保乘客安全，同時也能屏蔽列車運行時帶來的噪聲。

屏蔽門調試的重點是：（1）實現與BAS之間的調試，驗證其接口是否能正常工作；（2）實現與信號系統的調試，需要列車上線運行，檢驗各接口能否滿足運營的需要。

3.城市軌道交通機電系統調試的作用與意義

3.1實現城市軌道交通整體配合最佳

機電系統的調試是一項綜合性很強的工作，不但要調試好各個子系統，在啟動后還需要各個子系統能夠帶負荷正常運行，各系統接口關系正確，運作協調等[1]。在整個城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎，列車正常運行是關鍵，供電是保障。機電系統調試的目標就是使以上幾點有機結合，實現整個軌道交通的最佳配合，以達到較大的運輸能力、較高的服務質量和顯著的社會效益。

3.2實現對城市軌道交通安全性分析

城市軌道交通作為公共交通運輸工具，必須具備極高的安全性。子系統故障會導致行車安全，因此要增強各個子系統的可靠度，明確各個子系統部件的壽命期限，對于關鍵部件要定期檢查、調試與更換。通過對機電系統的調試，及時確認系統是否可靠、安全、可用、可維修等，及時排出安全隱患，為乘客營造安全、舒心的出行環境。

3.3能夠為運營提供技術支持

機電系統的調試是設計、施工完成后必須執行的一個過程，包括客車調試、通信調試、監控系統調試等，這一系列的調試為后續的檢驗和驗收提供了可靠保證，也為正式投入運行后的運營提供了技術支持。

3.4能夠使城市軌道交通更加系統性

城市軌道交通是一個有機整體，各個子系統關聯性很強。由于受到經驗或其他因素的影響，城市軌道交通的各個子系統往往能滿足目標最大化，但在整體性能或整體效益上難以達到目標最大化。為了實現這一目標，需要對機電系統進行多次調試、評定，才能認定整個系統已達到最合理、最優化的目標。

結束語

城市軌道交通涉及的知識面很廣，對機電系統調試的相關工作人員而言，需要詳細的了解城市規劃、工程施工建設、供電系統、公交系統等等各個方面的知識及規章制度。機電系統作為城市軌道交通一項重要的組成部分，在調試過程中需要對技術水平、管理模式、設備運行、協調運轉等方面做到完整統一，使整個城市軌道交通運行更加安全、穩定、可靠。

參考文獻

[1]朱燁中.城市軌道交通機電設備與公共安全防范系統的聯動模式.[J]城市軌道交通研究，2011.12：29-34

[2]楊鵬.高性能城市軌道交通直流牽引供電電源的研究[J].西南交通大學研究生

城市軌道交通工程論文范文3

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1、前言

本文從城市軌道交通供電系統的功能、構成、以及系統的外部電源方案等方面對城市軌道交通供電系統進行了簡述。在此基礎上引入了城市軌道交通供電系統中壓網絡的概念，中壓網絡有兩大屬性：一是電壓等級，二是構成形式。軌道交通配電作為軌道交通的重要構成部分，起著非常重要的作用。最后來探討城市軌道交通供電系統的節能措施和方式。

城市軌道交通供電系統具有七大功能，分別是全方位的服務功能、故障自救功能、系統的自我保護功能、防止誤操作的功能、方便靈活的調度功能、完善的控制、顯示和計量功能以及電磁兼容功能。

城市軌道交通供電系統由主變電所、牽引變電系統以及變配電系統三部分組成。集中式供電中，根據功能對交通供電系統進行劃分，可以分為：主變電所、外部電源、電力監控系統、牽引供電系統，而在分散式供電中，城市軌道交通供電系統可以分為：外部電源、牽引供電系統、(電源開閉所)、電力監控系統以及動力照明配電系統。

2、城市軌道交通供電系統外接電源方式城市的軌道線路交通系統的外部供應電源方案需要根據城市的電力系統電網的不同構成而采用不同的供電方式，通常情況下可采用的有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。

作為城市內部電網的特殊組成部分的城市軌道交通系統，其用電的線路范圍多數在10km到30km。城市軌道交通供電系統外接電源方式，主要有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。但是在具體采用方式上，首先就是需要確定所需供應的電力負荷，然后再根據城市道路交通系統的發展規劃中的路網規劃、城市所處區域的電力電網結構特點、電網工程和路網工程的實際情況來進行綜合從而確定方案。2.1混合安裝式供電方案。混合安裝式供電是將前兩種方式結合而產生的，一般來說是以集中安裝式供電方式為主，在沿途的個別地段引入城市電網來進行電力補充，使整個供電系統更加完善。這就是混合安裝式供電。北京地鐵一線和環線、武漢軌道系統、青島地鐵南北線工程都是典型的混合安裝式。通過中壓電纜，縱向是把主變電所和牽引變電所、以及降壓變電所連接起來，而橫向則是把整個文線路的所有牽引變電所、降壓變電所分別連接起來，就形成了中壓網絡。根據電網的用途不同，一般把為牽引變電所提供電力的的中壓網絡，稱為牽引供電網絡；同理，一般把為降壓變電所提供電力的中壓網絡稱之為動力照明系統。

中壓網絡的屬性特點：一是電壓等級，二是構成形式。在供電系統中，中壓網絡不是其獨立的子系統，但是它卻可以成為供電系統的核心。它的設計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數目、牽引變電所及降壓變電所的位置與數目、降壓變電所與牽引變電所的主接線等。

2.2集中安裝式供電方案。城市軌道交通的路網沿線，依據運輸工具所需的電力負荷和線路本身的特點架設專用的變電所，這種用沿途的主變電所來供電的設計稱為集中安裝式供電方案。一般來說主變電所供應的電壓為110kV，經過變電所的降壓處理后會變成35kV或10kV，從而供應下級變電所。集中安裝式供電，可以讓城市的軌道交通供電系統稱為一個獨立的電力系統，便于管理和維護。上海、香港、德黑蘭等城市的地鐵就是集中安裝式供電。2.3分散安裝式供電方案。城市軌道交通的路網沿線直接由城市電力電網引進電源，稱為分散安裝式供電。這種供電的電壓一般是10kV等級。分散安裝式供電系統在線路上需要保證每座變電所均獲得雙回路電源，同時要求沿線有足夠的電源接入點和電力負荷。沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京地鐵5號線等都是分散安裝式供電。

3、城市軌道交通供電系統的節能措施分析

3.1采用智能化的軟件系統。在電力監控系統中加入遠程抄表功能，采集供電、用電設備電量進行分類統計，便于分析各類用電設備的耗電成本，改進可控設備用電成本。電力系統中采用的能量管理軟件系統EMS，是在數據采集和監視控制系統 SCADA 的基礎上加入經濟調度軟件 EDC、高級應用軟件PAS、負荷管理軟件 LM 等模塊，根據系統采集的信息和數據進行調度分析、決策和控制，主要目標是提高對電力系統的自動控制水平，提高供電質量和改善運行的經濟性。在軌道交通供電系統中可借鑒該系統的部分模塊功能，對用電供電設備進行綜合分析，對高耗能設備進行重點跟蹤。另外，還可借鑒電力系統的智能系統和專家系統功能。

3.2牽引直流系統的經濟運行。城市軌道交通牽引供電系統一般采用直流供電制式，正常情況下，牽引變電所、接觸網采用雙機組運行、雙邊供電方式，接觸網損耗最小。整流機組根據有功功率損耗量、無功功率損耗量選擇最佳的運行方式，一般采用兩臺整流機組并聯運行。在滿足負載率和諧波的前提下，當一臺牽引整流機組退出運行時，采用單機組雙邊供電方式，可減少牽引網的附加損耗。另外，合理確定牽引變壓器的容量，其負載率在95% 左右，使其高效運行，并能提高功率因數，降低空載損耗。

3.3合理調整供電系統運行方式。根據城市軌道交通供電系統的具體情況編制一個晚上和前期輕負荷運行方式，用程控方式實現，操作方便，同時還有利于調整系統功率因數。如果不具備合環換電條件，晚上可停止全部整流變和系統一半配電變運行，可以減少系統三分之一的變損線損。北京地鐵 10 號線采用了分散供電模式，在開閉所采用合環選跳功能，在進線開關和母線倒閘過程中保證了供電的連續性，倒閘操作方便靈活，更便于運行方式調整，值得借鑒。

同時，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究運行方式、安全經濟指標。供電系統初次投入運行時進行潮流分析，以便確定電壓分布和功率分布，確定變壓器的抽頭位置和判斷無功補償量的大小，并確定正常的運行方式和防止無功過補償現象發生，便于供電系統的經濟運行。

3.4變壓器的節電。第三代節能型變壓器S7、SL7、S9 系列空載損耗下降 38%～46%，負載損耗下降 25%～32%。四代非晶態變壓器的空載損耗較 S7、S9 系列下降 70%～80%，負載損耗下降 20%～30%。通過更換高能耗變壓器以便減少輸配電的損耗。另外可考慮選用變容變壓器，解決初期和遠期，白天和晚上的負荷差問題。

在集中供電方式中可考慮初近期和遠期的主變壓器、整流變壓器、配電變壓器臺數分離，并結合共享方式考慮。在滿足供電可靠性的前提下減少初期的變壓器的投入數量，根據負荷變化增加變壓器的數量，調度手段上可根據負荷情況變化投退變壓器，方式靈活，還可減少初期投資和降低運營電能損耗。

在運行方式上盡量滿足變壓器和線路的經濟負荷率，調整負荷曲線和平衡三相負荷，設計時合理分布，當負荷變化大時應該進行調整。變壓器的負荷率偏低的問題，可考慮在輕負荷時采用一備一運的運行方式。

4、結束語綜上所述，供電系統是城市軌道交通中較為關鍵的系統之一，目前城市軌道交通問題的供電問題經過數十年的建設與經營，已經基本解決了可靠性的問題。目前突出的問題是怎樣根據城市軌道交通網絡的總體規劃和建設進度，對城市軌道交通網絡的供電系統進行節能方面的研究和規劃，將供電系統的節能技術和方法充分的應用到城市軌道交通的供電系統節能之中，促使城市軌道交通供電系統的節能優化。

參考文獻:

[1]周劍鴻; 王曉保; 王志榮; 辛潔晴; 董世光; 張智勇; 群; 王術合; 周曉薇; 王晨 海城市軌道交通供電系統關鍵技術中國城市軌道交通新技術（第三集）2009-02-01中國會議

[2]劉開國 城市軌道交通供電系統的節能措施與經濟運行電氣時代2009-12-10期刊

[3]張穎; 張海波 城市軌道交通供電系統中壓網絡的潮流分析城市軌道交通研究2010-08-15期刊

[4]王博 城市軌道交通供電系統的設備構成及應用中國鐵路2008-12-15期刊

[5]李建民; 馮湘; 張志軍 基于APF的城市軌道交通供電系統網側諧波研究與抑制儀表技術與傳感器2008-12-15期刊

城市軌道交通工程論文范文4

【論文摘要】本文概述了城市軌道交通項目的發展情況和建設內容，簡要說明前期工程的內容、特點和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現狀，并據此提出若干解決對策，達到前期工程費用合理可控的投資目標。

1 引言

1.1 城市軌道交通項目概述

隨著國民經濟的快速發展，大中型城市的交通狀態日趨嚴峻，車輛堵塞已經成為城市的發展瓶頸，由此引發了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經濟問題，嚴重制約了城市的可持續發展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節能、環保等特點而占據一席之地。經過多年發展，城市軌道交通已經形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區域發展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設內容

城市軌道交通項目由于專業繁多、技術復雜，是一個龐大的系統工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯合調試、試運行和試運營等。

從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。

2 前期工程簡述

2.1 前期工程內容

前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續土建工程創造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。

前期工程的具體內容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內容相對統一，一般包括：建（構）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業補償等工程或事務。

2.2 前期工程特點

與房屋建筑或者市政工程的前期內容相比，城市軌道交通項目建設規模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：

一是涉及專業繁多，情況極其復雜。常見專業如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現帶狀分步，跨越多級行政轄區，如區政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協調統一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區段施工熱火朝天，有的區段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。

三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環境影響和妥善處理居民關系，創造和諧的施工局面。

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數十項工作內容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設周期約為5年，靜態投資約為110億元；動態投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導改、市政道路破復、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態投資的 12.5% 。

3 前期工程投資控制現狀

3.1 行業壟斷保護，進入機制僵硬

在現有建設管理模式之下，前期工程涉及的專業多為壟斷性行業，如電力行業、燃氣行業、園林綠化、熱力行業、交通導改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業由于歷史原因以及經濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業的專業工程的施工和維修養護等。

城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業需要進行拆除或者改移等。由于行業的壟斷保護，導致外圍的施工單位進入機制僵硬。同時，內部的施工單位將會想方設法阻止外圍單位進入，如設立行業許可證，強行上崗培訓、設置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。

3.2 權屬指定承包，價格談判困難

前期工程的發包承包模式雜亂無序，基本處于無人監管狀態。部分行業的權屬單位尚能按照招標投標法的規定，在行業內組織招標投標工作并確定中標人；更多的權屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統一負責前期專業工程的拆除改移等。

鑒于權屬單位及其下設施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設單位向權屬單位報請處理方案，并在多方協調之后方能通過，然后再由權屬下設施工單位自由報價。由于建設單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統一標準，清單組價隨意

前期工程由于專業眾多，加之各個專業和各權屬單位之間缺乏統一的規范標準，如工程量清單編制依據不同，工程量計算規則或者列項不同，費用或費率標準不同，定額依據不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標準化的投資控制目標。

如同為管線的同等規模檢查井，有的專業按“座”統一列項，按照建筑工程定額組價計算；有的專業則是分為幾個分部分項工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數量和組價計算過程分析，不同專業同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數倍，嚴重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設計施工一體，擴大前期費用

依據目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設計和施工往往由一家行業內部的單位統一負責實施。設計施工一體化本意在于進行設計優化降低施工成本，然而由于行業的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。

由于前期工程的設計和施工均由一家單位或者具有關聯關系的單位實施，在缺乏有效監督和控制的情況下，設計單位通過提高項目建設標準、增加措施項目或者隨意修改設計圖紙數據等，以使施工單位獲得了不當的超額利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監督和審查相對較弱。此外，由于權屬單位的默認或者支持，下設的施工單位往往在關鍵環節挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續施工，從而造成計量和支付過程失控。

前期工程的結算同樣存在大量的問題，一是結算資料混亂，各項報告和證據之間缺少有效的支持關系；二是工程數量的計算數據胡亂編制，虛報水份巨大；三是設計變更沒有依據，沒有發包人或監理人的許可，設計圖紙可以隨意修改；四是現場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽；五是一些結算資料事后補充，與現場情況不符，經不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。

4 前期工程投資控制對策

4.1 打破行業壟斷，加強市場競爭

前期工程應當參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業之外的強大施工隊伍，促進行業技術水平和施工水平的提高，淘汰技術落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業的健康發展。

由于打破行業壟斷，進入的施工單位數量大增，將會進一步地加強行業內的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標機制，價格合理可行

《工程建設項目招標范圍和規模標準規定》（國家發展計劃委員會令第3號）第七條規定達到下列標準之一的，必須進行招標：（一）施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；（四）單項合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項規定的標準，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項目的前期工程，每個專業動輒數百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項3000萬元的要求，依然應當按照法律規定組織招標投標工作。通過引入投標機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統一費用標準

城市軌道交通項目的建設單位，為能統一各條線路的前期工作費用標準，促進同一時期的同類項目的價格基本相當，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業定額，納入各類前期專業，分門別類地編制定額細目。

同理，建設單位可以根據工程經驗和其他費用標準，組織人員測算各類前期專業的費用項目，如不同情況下的措施費用（夜間施工費用、二次搬運費用、設備進出場費用、成品保護費用等等），特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業的造價指標等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規范設計施工，強調履約檢查

國家住房和城鄉建設部正在推行設計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應當緊跟時代步伐，研究相應的管理方案，從而從制度上規范設計和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應當遵循合同約定，依據一定的程序提請設計變更、索賠、調整合同價格等，即要追逐企業利潤，也應維護他人的合法權益。

4.5 加強結算審查，配合審計稽察

前期工程的施工單位應當做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結算資料的準確性和完整性。

建設單位應當加強前期工程的結算資料審查工作，對于不滿足規范標準的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準，切實做好前期工程的結算審查，盡力壓縮結算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學、合理等。

城市軌道交通工程由于關系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設同期進行。前期工程的施工單位應當主動配合審計和稽察機構，對前期費用的計量、支付、結算等過程中的情況進行解釋澄清，并應按照審計和稽察結果清算前期工程投資費用。

5 結論

前期工程作為城市軌道交通項目的重要環節，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設行政部門、權屬單位、建設單位和施工單位的共同努力，通過打破行業壟斷，引入招標投標機制，編制前期定額和費用標準，規范設計施工行為，加強結算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標。

參考文獻

城市軌道交通工程論文范文5

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業技術學院經貿學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。

摘要：隨著江蘇經濟的高速發展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發展的重要問題之一。通過對發展城市軌道交通的意義、發展現狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的可持續發展的現代化公共交通網絡服務。

關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。

1.發展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。

從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。

從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發展現狀

“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。

3.我省城市軌道交通建設面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。

軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網設計與規劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。

3.3運營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑

4.1 科學設計，統籌規劃和協調。

鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。

4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。

當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。

為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。

4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設

江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。

4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制

從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結論

隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）

本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻：

[1]周翊民.我國城市軌道交通多元化發展的新趨勢[ J ]，城市軌道交通研究，2002（3）

[2]黃斌，王遐昌.城市軌道交通項目投融資模式探討[J].城市軌道交通研究，2002（1）

[3]王玉國，王稼瓊.城市軌道交通投融資模式比較及演變[J].北京交通大學學報（社會科學版），2004 （2）

城市軌道交通工程論文范文6

關鍵詞：城市軌道交通；站城一體化；發展思考

引言

為有效解決過去城市建設發展中的遺留問題，必須要在進一步加強公共交通基礎設施建設的前提下，利用以車站為核心的城市再生，促進集約型城市的內在品質，重組城市結構。以車站為中心的城市規劃是確保集約化城市建設的有效策略。從城市規劃的層面來看，構建多元化的街區模型，更好地適應現代新型城市的建設是非常必要的。

1我國城市軌道交通發展現狀分析

現階段，城市軌道交通建設依舊還存在規劃不科學和城市自身發展情況聯系不緊密的現狀，一些軌道交通項目的建設周期較長，土地利用率偏低，在很大程度上造成了城市資源的浪費。為處理好這些問題，必須要促進站點附近土地利用率的提升，對地下空間實施有效規劃與智能管理，在軌道交通項目施工過程中根據規劃要求進行。軌道交通站城一體化模式的應用能夠在很大程度上降低城市交通發展的壓力，同時還可以促進城市基礎設施建設，提升公共服務效率，增強城市系統的自我調節能力。城市軌道交通可以更加準時、便捷地運輸旅客，其運載量更大、耗能更低的優勢不但可以降低城市公共交通壓力，同時還能夠降低環境污染，與公共交通的持續發展目標相適應，是更加綠色的交通出行方式。按照我國發改委和交通運輸部聯合下發的《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》中的要求，2016年到2018年著重促進103個城市軌道交通項目前期工作，新建軌道交通2000公里以上，投資1.6萬億元。到2016年，國內已經投入運營的軌道交通里程超過3300公里。目前，國內已經有40座城市軌道交通規劃得以批準，規劃里程約為7300公里[1]。

2站城一體化模式解析

城市軌道交通站城一體化模式是推動現代城市持續健康發展的有效方法，主要是借助于在軌道交通沿線或站點附近規劃住宅、辦公、商業、公共設備來吸引客流，引導開發，推動地區經濟發展。在軌道交通車站附近大力推進綠色交通發展，讓城市軌道交通和公共交通、自行車以及步行等出行方式實現科學銜接，有助于降低大氣污染以及溫室氣體排放。依靠不斷提升站點附近的土地利用效率，設置公園和其他文娛設施來營造出更符合現代人居住的良好環境。依靠在城市軌道交通樞紐站和附近位置規劃商場、賓館以及超市等商業設施，進一步滿足地區經濟活動的實際需求，在保證收益的基礎上給軌道交通提供需求。借助于在車站附近和沿線位置實施一體化開發，促進車站和附近地區的經濟價值增加，讓土地利用效率和容積率在很大程度上增加，拉動相關區域的經濟發展，以確保城市整體的持續健康發展。

3城市軌道交通站城一體化發展——以深圳地鐵6號線為例

長圳站位于深圳市光明新區產業布局的核心位置——光明高新技術產業園區，屬于深圳地鐵6號線沿線產業發展走廊的中心。長圳站屬于光明新城的南部入口，其緊靠光明高鐵站，具有非常良好的區位優勢，地鐵6號線和13號線在此換乘。根據地鐵站點綜合開發而形成的公共功能與建筑空間集聚效應，長圳站成為光明新區城市門戶的重要一環，屬于多元化的城市綜合體。

3.1核心商業區

以深圳地鐵6號線和13號線軌道站點為中心對附近商業區進行規劃設計，集中設計公共服務類功能，為光明高新區帶來更全面配套的商業服務，一般形式是商業、酒店和服務式公寓。以地鐵6號線長圳站綜合體帶動地區商業發展。盡快創設出更加高質量的開放式的綠化休閑空間，促進商業區整體形象的提升。借助于創設高品位的工作環境來廣泛吸引高新技術人才，帶動地區經濟文化發展。

3.2文娛休閑區

以鵝頸河濱水空間為主線，在附近規劃文娛休閑區，集中設置了商業、休閑空間。另外，根據整體規劃來設計住宅和學校等。借助于開放式廣場，有效地打破了人與人之間的相處間隔，強化了現代人的精神思想交流，融洽了社區鄰里關系。堅持以文化和藝術為主基調，依靠對外部空間環境的科學設計，促進多元化公共藝術空間的發展，有效促進城市活力的提升，增強地區文化品質。另外，對河道進行治理，依靠濱水景觀的設計來優化河道景觀，最終形成一個環境優美的文藝社區。

3.3居住社區

在車輛基地上蓋區域和站點區域規劃住宅社區，為光明高新區相關從業人員和地鐵通勤人員帶來更好的居住環境。整體布局下不斷加快濱水生態景觀和社區綠地建設工作，為實現更好的綠化休閑空間體驗而不懈努力。通過有效銜接地區步行系統，讓6號線與13號線站點之間有效連接，同時規劃商業連廊和社區休閑公園，帶來更好的生活環境。地區建筑設計主基調為現代時尚，配合人文的景觀空間，真正建成了高品質的住宅社區，能夠更好地吸引更多專業化技術人才，為整個地區的持續發展帶來一定程度的人力資源保障[2]。深圳地鐵6號線長圳站應用TOD理念，不斷促進區域土地利用率的提升，科學擬定發展規劃，不斷整合站點和附近物業、交通設置的關系，最終保證了站點和附近物業的協同發展。長圳站改變了過去城市軌道交通常常采用的那種低效模式，應用軌道加物業的綜合規劃建設模式，選擇立體復合式的發展方式，保證了土地資源的集約化和高效化利用。依靠城市空間的垂直運動，不斷強化建設和城市之間的整合發展，推動了現代城市的立體化發展，把辦公、商業、車站、公交換乘等集中起來，有效吸引了人流。

4城市軌道交通站城一體化發展模式的建議

4.1站城一體化發展保障機制

站城一體化發展模式的推廣應用往往關系到當地政府部門、軌道交通建設公司、開發商以及站點附近的其他企業等，屬于一項長期性系統性的工程，因此，必須要盡快構建相對全面的運行發展機制，真正協調好相關參與者的關系，使其能夠通力合作，確保軌道交通項目的順利建設。軌道交通項目涉及到的土地所有權問題必須要引起重視，推進落實站城一體化發展模式，地方政府部門必須要出臺相應的規定，以更加優惠的價格把土地賣給軌道交通公司，使其具備土地使用權，以便更加順利地實施開發建設工作。依靠軌道交通公司下屬的物業子公司對站點附近和沿線位置的物業進行開發管理。

4.2完善城市綜合交通系統

軌道交通屬于城市公共交通系統的重要內容，站城一體化發展模式在深圳地鐵6號線的成功應用也為我們積累了豐富的經驗。從深圳地鐵6號線的案例來看，站城一體化發展模式能夠有效節約城市資源，產生較大的社會和經濟效益。站城一體化發展模式主要是圍繞軌道站點來開發的項目，提升站點交通功能、建立相對全面的沿線交通系統屬于其中的重要內容。城市交通問題往往會直接對軌道交通站點功能帶來影響，所以，在不斷推進站城一體化模式時，必須要把站點和沿線附近的公共交通系統、慢性系統有機融合起來，確保相互之間的協調發展，充分發揮出不同交通系統的主要優勢，進一步促進城市交通功能的完善[3]。

4.3完善城市靜態交通系統

站城一體化模式普及應用之后，軌道交通站點和附近地區功能逐漸朝著更加多元化的方向發展，商業、居住、娛樂等各種元素得以聚集，必然會在更大程度上吸引客流。近年來，我國機動車保有量持續上升，停車問題也開始受到更多人的關注，對軌道交通站點和附近地區公共交通系統不斷完善的基礎上，還應當開展好靜態交通系統的建設，為私家車或出租車提供更好的停車條件。科學規劃社會車輛停車場，堅持以立體停車場為主，適當增加車位，科學制定收費標準，以便吸引更多的社會車輛進入到停車場中來，有效減少道路中亂停亂放車輛數量，也可以為停車場提供更多的收益。

5結語

現階段，從整體上來看，城市軌道交通建設項目依舊還存在著很多方面的問題，要確保現代城市的持續發展，就必須要著重處理好這些問題。城市軌道交通站城一體化發展模式的實際應用，能夠進一步對站點和附近土地進行高效利用，不斷提升軌道交通站點和附近區域的運輸、商業、休閑娛樂、居住辦公等功能的完善，拉動站點附近地區的經濟發展，強化城市功能。

參考文獻：

[1]李文靜，翟國方，何仲禹，等.日本站城一體化開發對我國高鐵新城建設的啟示——以新橫濱站為例[J].國際城市規劃，2016，31（3）：111-118.

[2]任帥.從“站場一體化”走向“站城一體化”——以義烏高鐵站為例[C]//中國城市規劃年會論文集.北京：中國建筑工業出版社，2015.