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路橋施工總結范文1
0引言
鐵路接地工程是一項復雜的、綜合性的系統工程。接地的主要目的，一是保證人身安全，二是保證設備安全。綜合性表現在該系統提供了沿線建筑物、構筑物的防雷接地、強弱電設備的工作接地、保護接地、防過電壓接地、防靜電接地、屏蔽接地等，幾乎涵蓋了鐵路沿線一定范圍內所有的系統設備接地和防雷接地。
1 橋梁綜合接地施工
1.1 技術標準
《客運專線綜合接地技術實施辦法（暫行）》（鐵集成【2006】220號）
《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》（鐵建設【2007】39號）
《鐵路綜合接地系統》（通號（2009）9301）
《鐵路綜合接地系統測量方法》（TB/T3233-2010）
1.2 材料選擇
橋梁綜合接地系統主要器材包括貫通地線、接地端子（橋隧型）、接地連接導線（不銹鋼連接線及線鼻子、防盜型螺栓）以及接地鋼筋等。各種導線材料選取與設計接觸網短路電流大小相關，具體標準如下：
材料 貫通地線 接地端子 連接導線 接地鋼筋
接觸網短路電流≤25KA 截面積35mm2銅芯線 M16不銹鋼接地端子 總截面不小于120mm2鋼絲繩 截面不小于120mm2（直徑≥14mm）
接觸網短路電流＞25KA 總截面不小于200mm2鋼絲繩 截面不小于200mm2（直徑≥16mm）
1.3 施工工藝流程
橋梁綜合接地系統施工與主體結構施工同步進行，由樁基承臺（擴大基礎）墩身梁體橋面及附屬逐步施做（預制梁在預制場地施做）。
群樁基礎每根樁以一根通長鋼筋作為接地鋼筋，在承臺中每根樁進行環節并與墩身兩根豎向接地鋼筋連接，接引至墩帽處連接接地端子，備與梁體接地系統相接。明挖基礎則是在基底設置1m×1m鋼筋網片滿布基底（且局基底有70mm保護層），鋼筋閉合焊接，中部“十字”交叉的兩根鋼筋上的網格節點處施以“L”行焊接，其余綁扎連接，然后與橋墩接地系統連接。
無砟軌道橋梁橋面分別于兩側防護墻下及上下行軌道底座板間1/3和2/3處設置通長縱向接地鋼筋，并與梁端橫向接地鋼筋連接；接觸網、防護墻與梁體縱向接地鋼筋連接；梁端橫向接地鋼筋分別與防護墻內、外側豎墻、通信信號槽內接地端子連接，同時通過非預應力結構筋接引至梁底接地端子與橋墩接地端子通過連接導線連接。
1.4 測試與量測
在綜合接地系統中，建筑物、構筑物及設備在貫通地線接入處的接地電阻不應大于1Ω，施工過程中對于單樁、承臺及墩身按照獨立接地體進行接地電阻測試，一般要求接地電阻不應大于10Ω。
接地電阻測試應采用四端子接地阻抗測試儀，并采用獨立電源或經隔離變壓器供電，儀器準確度不低于1.0級，電壓表的分辨率不低于1mV。測量時可采用三級直線發或者三級夾角法。測量時，試驗回路應避免與水體、地下金屬物、輸電線路長段并行。測量電極應采用直徑不小于1.5cm的圓鋼或L25mm×25mm×4mm角鋼，長度大于40cm，且插入緊密土壤20cm以下，測量引線截面積應不小于1.5mm2。
1.5 質量控制要點
接地鋼筋的連接（搭接、“L”型焊接）應嚴格控制焊接質量，雙面焊縫長度應大于55mm，焊縫高度大于4mm；單焊縫長度應大于100mm，焊縫高度大于4mm。
注意對接地材料的保護，避免出現堵塞、損壞、銹蝕、截面積縮小等情況。
為控制好接地系統質量，應在隱蔽工程施工前對接地系統進行感官檢查及電阻測試。
如在施工中發現接地電阻明顯超標，則應在相應位置并連外部接地極以調整接地電阻。
路橋施工總結范文2
關鍵詞：公路 路基
施工 技術
一、前言
本人參加公路建設多年，基本負責公路小橋涵的施工，公路小橋涵施工是個繁瑣的工程，一座小橋涵得工程量并不是很大，但是程序還是和大中橋一樣，在準備階段要除調查地形條件外，還調查所要經過的道路情況，道路寬度、彎道半徑、路面狀況，以便解決挖槽機械、重型機械進場的可能性。小橋涵所需用到的材料有水泥、碎石、片石、鋼筋等；所用到的機備、工具有攪拌機、發電機、模板等，這些材料得布置存放……這些場地布置上的問題要解決――首先就要調查地形，放料的地方既要方便澆筑時配料斗車的運輸，又要滿足運料汽車爬坡的難易程度等因素；除此，還要考慮到施工平臺和工棚的布置，施工平臺既要滿足吊機、攪拌機等的合理布置，還要顧及到筑平臺所產生的土方量或機械工時的大小。在開工前對埋在地下的鋼筋砼結構物和各種管道、電纜進行詳細的勘察，有地下管線處在開工前先進行刨驗工作，在施工之前加以排除。
二、基底工程
施工機械進場后，由測量人員放出開挖基坑邊線、基頂邊線，放樣時，務必要求施工隊管工旁站在現場記認，測量人員務必要具體地清楚地交代樁位及數據。之后采用機械配合人工開挖的方式開挖基坑。先用機械開挖至距離基底20～30cm后，再用人工開挖至設計基底標高，開挖放坡1：2，嚴禁超挖回填，如果回填夯實不夠可能造成沉降，并造成不必要得浪費，另用潛水泵將基底水排出基坑以外，開挖土方退出施工現場，并對基坑底進行清除臟亂等東西后平整處理，保證無淤泥及雜物。有試驗人員進行基地承載力試驗，如經觸探試驗測得基底地基承載力達不到設計要求時，則要對基底進行處理。經實踐檢驗，總結出對涵基底處理的方法值得參考。處理方法為：首先用片石封底，再分層填筑碎石并碾壓，每一層灌砂用水沖密實。換填深度根據觸探試驗結果按實際定，長度和寬度比框架設計長寬多0.5～1.0m。換填過程中，必須夯填密實，密實度達到設計要求。
三、鋼筋工程
1. 在鋼筋綁扎鋼筋時認真校對圖紙，根據圖紙校確定鋼筋品種、規格、數量，由測量人員給出小橋涵鋼筋位置和高程，對小橋涵鋼筋進行預埋，測量全過程務必要求施工隊管工旁站記認。
2. 搭設腳手架和鋼筋定位架，以保預埋鋼筋的位置和垂直度。
3. 小橋涵鋼筋采用閃光對焊，保證35d不小于50cm范圍內接頭不大于50％。
4. 鋼筋綁扎完后須加塑料墊塊或加小型水泥砂漿墊塊，防止因保護層厚度不夠而影響質量。
5. 鋼筋骨架完成后，檢測鋼筋骨架尺寸，嚴禁鋼筋與模板為0間距，其間距距要滿足規范及 設計要求。
四、模板工程
小橋涵模板采用定型鋼模，施工腳手架用碗扣型支架搭成，配合普通腳手架鋼管做斜向支撐，模板加工符合設計截面形式。這是施工的一個關鍵點，既影響到水泥混凝土的質量，又影響到構造物的外觀，這是對我多年來對小橋涵涵施工的經驗總結。鋼筋綁扎完畢后，將預先組拼成型的模板用吊車吊裝到位，每次吊裝以2～4m為佳，模板使用前要除銹、涂脫模劑，支模前將支承部位頂面的模板底座處用水平尺和砂漿找平，以保證模板的垂直度，防止小橋涵根部砼出現爛根現象。為防止漏漿，模板螺栓接口處夾放海綿條，保證施工中不跑模、不漏漿，保證單項結構的強度。小橋涵模板采用裝配式整體鋼模板，汽車吊整體吊裝就位。在兩個模板接頭處采用3mm厚海綿密封條，防止漏漿，這個是很容易被施工隊忽視的，所以技術員要把好此關。將臺身和基礎接茬面上的焊渣等雜物清理干凈，按照已畫好的外模線，在安裝柱頂帽鋼筋前，人工配合起重機將鋼模安裝就位，上緊鋼模螺栓，螺栓采用正反交錯設置。
五、混凝土工程
1. 砼施工前在臺身模板與基礎交接處以M10砂漿堵漏，防止振搗時發生漏漿，要求砂漿量必須保證充塞密實。要求現場控制坍落度，以避免產生砼表面灰線。
2. 用攪拌機拌料，吊車料斗裝料澆注，有條件的話可以用90B水泥混凝土泵車澆注。上料過程中務必要施工人員戴好安全帽，做好安全施工：技術人員一定要對其水泥混凝土的施工配合比嚴格監控，特別是對水灰比的控制，因為用吊機吊料澆注，一旦水灰比控制不好的話，那么就很容易發生離析，導致外觀不良，出現蜂窩麻面現象。
3. 澆筑砼時要用插入式振搗器分層振搗，砼澆筑自由下落高度嚴格控制小于2m，防止砼發生離析自由下落高度的控制與水灰比的控制，都是防止發生離析的關鍵點，防止水泥漿濺到鋼筋和模板上，每次澆筑高度30cm左右，接柱砼必須一次連續澆筑完，及時養護，確保砼外觀質量優良。
4. 根據臺身高度選用合適長度的振動棒。振動棒間距為30～35cm，振搗深度一般插入前層5～10cm，振搗程度直至砼表面泛漿并不再冒氣泡、水泡，這也是本人在雙和線橋涵工程施工中的一個深刻的經驗。還有，振搗時不得碰撞鋼筋，不得出現漏振，重復振搗現象。
5. 當砼澆注至設計標高時用木抹子抹平，在初凝前進行第二次收面抹光。嚴禁超低、高抹面交活和頂面砼出現收縮裂縫現象。
六、結束語
任何指導實踐的理論都是從實踐中來的，這就是“實踐―理論一實踐”的過程，我們在小橋涵施工過程中要在保證質量安全得前提下不斷得探索施工的新方法，新工藝，使我們得小橋涵施工技術有一個新得發展。
參考文獻：
[1]劉山健,陳明憲.預制裝配式蓋板通道、小橋涵的設計與施工[J].公路,2002,(7):94-95.
路橋施工總結范文3
[關鍵詞]橋頭路基CFG樁復合地基 堆載預壓 加固
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
武廣客運專線是我國第一條時速為350km/h的高速鐵路，全線采用無砟軌道形式，要求工后沉降不大于15mm，過渡段工后沉降不大于5mm，技術標準高，科技含量大。路基上鋪設無碴軌道成敗的關鍵在于沉降的控制，其主要風險源于地基的不確定性和所選填料性質的好壞和變異性。為確保沉降有效控制，利用CFG樁復合地基處理軟基并采用堆載預壓進行加固處理就是一典型實例。
1.工程概況
武廣客運專線特大橋橋頭軟基段采用CFG樁帶樁帽加褥墊層的處理方法，設計填土高4m，堆載預壓填土高3米。此段位于丘坡，丘坡較平緩，下為水塘。主要土層分布：0~5米為Q2黏土、粉質黏土，軟塑，σ0=80~140KPa；1~4.0米黏土、粉質黏土，褐黃、褐紅色，硬塑，σ0=180KPa；0~2.0粉土，黃色、褐黃色，稍濕、稍密，σ0=100KPa；0~4.0米中粗砂，褐黃色，少量為雜色或灰黃色，潮濕，密實，σ0=150KPa；下伏泥質粉砂質泥巖，紫紅色。全~強風化。
2.工程設計
基底設計采用CFG樁復合地基加固，樁徑0.5m，混凝土強度等級C15，樁長6m~9m，采用長螺旋成孔管內泵壓混合料成樁法施工。
樁位采用三角形布置，處理范圍至坡腳外側至少1根。樁體施工完成后現澆C15混凝土擴大樁頭，擴大頭頂寬1.0米，高0.6米。樁頂鋪0.6米碎石墊層，層內鋪設一層抗拉強度不小于80KN/m的雙向土工格柵。
路基基床底層填筑完成后采用堆載預壓，預壓高度3米。
見圖1。
圖1橋頭路基結構圖
3.CFG樁復合地基施工
CFG樁是水泥粉煤灰碎石樁的簡稱，它是由水泥、粉煤灰、碎石（或石屑、砂）加水拌和形成的高粘結強度樁，成樁后與樁間土、褥墊層一起形成復合地基。通過改變樁長、樁距、褥墊厚度和樁體配比，能使復合地基承載力幅度的提高。
CFG樁最常用的成樁施工方法有振動沉管灌注成樁和長螺旋鉆孔管內泵壓混合料灌注成樁兩種方法。根據武廣鐵路客運專線我們所處工點的具體地質情況，我們按要求采用了長螺旋鉆機成孔泵送混合料進行施工。褥墊層采用為碎石墊層，厚度0.6m,內鋪一層雙向土工格柵。
3.1 CFG樁復合地基施工工藝
3.1.1 CFG樁復合地基施工作業流程圖見圖2
3.1.2 成樁施工
（1）鉆機就位：利用全站儀測放出線路的中、邊線，在坡腳線外側，根據CFG樁平面布置圖放出每根樁樁位，用竹簽標示。根據標示做好鉆機定位，要求鉆機安放保持水平，鉆桿保持垂直，其垂直度偏差不得大于1.0%，鉆頭對準孔位中心，控制樁位偏差在50mm以內，鉆桿與鉆孔方向一致。
圖2 CFG樁復合地基施工作業流程圖
（2）鉆進成孔：鉆孔開始時,關閉鉆頭閥門,向下移動鉆桿至鉆頭觸及地面時,啟動電機,將鉆桿旋轉下沉至設計標高,關閉電機,清理鉆孔周圍土。判斷鉆頭是否到了持力層一般有兩種方法：一是在樁機駕駛室觀測電流的變化。鉆機開始鉆孔及軟弱地層鉆孔時，電流表指針在120～130安，當鉆頭遇到持力層時，瞬間的電流將增大到160安以上，同時電壓下降。此時，應判定鉆頭已達到持力層。二是在鉆機導向架上按0.2m間隔做顯著標記，旁直觀觀察，當鉆頭到達持力層時，鉆桿上部的動力頭發生顫動和輕微的擺動，鉆機的動力明顯減弱，此時，應判定鉆頭已達到持力層。成孔時應先慢后快,以避免鉆桿搖晃、及時檢查并糾正鉆桿偏位的差值。
（3）灌注及拔管：CFG樁成孔到設計標高后,停止鉆進,開始泵送混合料,（泵送混合料前檢查其坍落度）當鉆桿芯管充滿混合料后開始拔管,嚴禁先拔管后泵料。成樁過程連續進行,避免供料出現問題導致停機待料。樁頂超灌50~70cm。
（4）移機：移機前對下一根樁的樁位進行清理辨識,確保樁位的準確性。
（5）封樁：灌注完成后，鉆桿拔出地面，確認成樁樁頂標高符合設計要求的標高后，采用濕粘性土封頂。
（6）樁頭處理：CFG樁成樁7天后，然后人工用鋼釬等工具清除樁頭浮渣和多余部分，鑿除后樁頭表面平整，樁長符合設計要求。
3.1.3樁帽施工
CFG樁樁帽為擴大樁頭，擴大頭頂直徑1.0米，高0.6米。施工前先進行樁間土的回填，并分層用小型夯機夯實，壓實度確保達到90%以上。回填至設計樁頭位置進行復合地基承載力及樁身完整性檢測，合格后根據具體尺寸挖除0.6米范圍內的樁頭及周圍土體，進行現場澆注C15混凝土。
3.1.4褥墊層施工
為確保褥墊層施工時不破壞土工格柵，具體設置形式由下而上為25cm（碎石）+5cm（砂）+ 一層雙向徑編土工格柵+5cm（砂）+25cm（碎石）。碎石墊層采用碎礫石類填料，且最大粒徑不宜大于25mm，在碎礫石中應摻10～12%的石粉或細顆粒，在拌合站集中拌合均勻后進行填筑。碎石墊層采用25T壓路機靜壓2遍+弱振2遍+靜壓1遍。第一層砂墊層鋪設厚度為5cm，鋪設完后采用壓路機靜壓2遍。在第一層砂墊層上鋪設土工格柵，采用極限抗拉強度不小于80KN/m的雙向經編土工格柵。鋪設時沿路基橫向鋪設，搭接寬度不小于50cm，鋪設時路基坡腳兩側預留2m回折長度。同理進行第二層砂墊層和碎石墊層的施工。
3.2質量控制措施
（1）做好地質情況的復核工作。對有代表性的地點在施鉆過程中適時提鉆確認地層分布情況是否和地質資料一致，特別是鉆進達到設計深度時要確認樁尖土是否已經達到持力層足夠深度。若出現異常情況，則必須及時通知監理和設計單位到現場確認，并提出處理意見。
（2）布樁時，CFG樁的數量、布置形式及間距必須嚴格按設計要求。并遵循從中心向外推進施工，或從一邊向另一邊推進施工的原則。不宜從四周轉向內推進施工。
（3）對進場施工的所有長螺旋鉆機在開鉆前應由施工技術人員對標尺、刻畫進行復核，消除標識誤差。尤其是鉆機初始標識要指定專人進行復查，防止操作人員弄虛作假。使用反差大的反光貼條每0.5米進行標識，粘貼在鉆機導向架上，利于夜間記錄人員識別讀數。
（4）混合料灌注時鉆桿提拔速率和輸送泵的泵送量要密切配合，鉆桿靜止提拔，并保證連續提拔，施工中嚴禁出現超速提拔及先提管后泵料。拔管速率太快可能導致樁徑偏小或縮頸斷樁，而拔管速率過慢又會造成水泥漿分布不勻，樁頂浮漿過多，樁身強度不足和形成混和料離析現象，導致樁身強度不足。故施工時，應嚴格控制拔管速率。正常的拔管速率應控制在2～3米/分鐘。灌注過程中芯管插入混合料的最小深度宜按30cm控制。
（5）控制好混合料的坍落度。大量工程實踐表明，混合料坍落度過大，會形成樁項浮漿過多，樁體強度也會降低。坍落度控制在180mm～200mm時和易性好。當拔管速率為2～3米/分鐘時，一般樁頂浮漿可控制在30cm～50cm左右，成樁質量容易控制。樁身每方混合料摻加粉煤灰量控制在140kg～180kg。
（6）確保樁長達到設計要求。設計要求CFG樁必須穿透軟弱土層至硬底，對于下伏基巖段應嵌入全風化層≮1m。
（7）土方開挖時不可對設計樁頂標高以下的樁體產主損害，盡量避免擾動樁間土。
（8）剔除樁頭時先找出樁頂標高位置，用鋼釬等工具沿樁周向樁心逐次剔除多余的樁頭，直到設計樁頂標高，并把樁頂找平，不可用重錘或重物橫向擊打樁體，樁頭剔至設計標高處，樁頂表面不可出現斜平面。
（9）樁間土回填至樁頭平齊并采用小型夯機分層夯實，確保壓實度達到90%以上。進行褥墊層施工時，禁止大型機械車輛直接行走在CFG樁工作區。
（10）土工格柵應在平整好的砂墊層上按路基底寬全斷面鋪設，攤鋪時拉直順平，緊貼下承層，確保無扭曲、褶皺、重疊現象。在斜坡上攤鋪時保持一定松緊度。鋪設時應在路基邊各留2m的錨固長度，回折覆裹在壓實的填料面上，外側用土覆蓋，以免認為破壞。
4．路堤填筑技術措施
在路基填筑過程中，隨著附加荷載的作用，軟土地基中超靜水壓力逐漸消散，為了能夠使路基填筑所產生的增加量與路堤底強度的增加量相適應，必須進行路堤沉降和位移觀測，控制路堤的填土速率，確保路基施工安全穩定
4.1路堤的施工觀測與控制
4.1.1沉降觀測元器件的設置原則
沉降觀測的元器件主要觀測兩個方面的內容，一是基底沉降，路基基底沉降觀測元器件采用沉降板、剖面沉降管和單點沉降計，剖面沉降管主要是校核沉降板；二是路基自身的沉降，采用的元件是路面沉降監測樁。觀測斷面的設置及觀測斷面的觀測內容、元件的布設應根據地形、地質條件、地基壓縮層厚度、路堤高度、地基處理方法、堆載預壓等具體情況，結合沉降預測方法和工期要求具體確定。代表性觀測斷面示意圖3~圖5：
路塹地段沉降監測元件布置示意圖 圖3路塹地段沉降監測元件布置示意圖 圖4
堆載預壓地段沉降監測元件布置示意圖 圖5
4.1.2沉降變形觀測元器件埋設
（1）安裝沉降板
沉降板應埋設在褥墊層頂部（或換填層底部），在褥墊層施工完成后進行掏槽使其嵌入褥墊層1Ocm，采用中粗砂回填密實，在套上保護套管。上口加蓋封住管口。沉降板安放應與地面垂直。
隨著路基填筑施工應逐漸接高沉降板測桿和保護套管。每次接長高度以lm為宜，接長前后測量桿頂標高變化量確定接高量。
（2）安裝剖面沉降儀：
當路基基底碎石墊層施工完成后或基床底層施工完成，在垂直線路方向開挖出寬20cm，深20cm左右的溝槽，整平槽底并在溝底鋪設一層5cm左右厚的中粗砂并找平，后安放剖面沉降管，然后再在剖面沉降管頂面回填5cm中粗砂并于碎石墊層頂部平。每側要伸出路基坡腳2m，為防止沉降斜管被損壞，管頭兩端用C20混凝土澆筑保護井。
（3）單點沉降計:
單點沉降計均為觀測路堤本體變形部分, 在路基本體施工完成后進行,按設計斷面圖埋設。元件埋入之前應采取措施保證孔徑滿足安裝要求。
安裝工藝流程：鉆孔 探孔安裝沉降計注漿安裝法蘭沉降盤孔內灌沙回填傳輸電纜埋設。
4.1.3沉降觀測的主要項目
（1）地表變化。巡回觀察路基、坡腳外地面的變形、裂縫、出水現象及其發展情況。當發現以上現象時，應考慮緩填或暫停施工。
（2）基底沉降觀測。在填土過程中，隨著填土高度的增加，通過觀測沉降板的沉降量和沉降與時間的變化情況，掌握和分析判斷地基在填筑過程中穩定性，進而根據沉降量的大小控制填土速率。
（3）路面監測樁觀測。路基填筑完成后，在表面布置沉降監測樁，通過觀測沉降量和沉降與時間的變化情況，分析判斷并預測路基是否沉降穩定，能否進行無砟軌道的施工。
4.2土方填筑及填土預壓
4.2.1土方填筑
為保證路基沉降均勻，客運專線對路基的填筑提出嚴格的要求，第一必須在基床底層采用粒徑不大于60mm且級配良好的A、B填料進行路基填筑；第二填筑過程通過埋設的沉降板嚴格控制填筑速率，確保工后沉降過渡段的沉降量不大于5mm，路基沉降量不大于15mm；第三對路基的壓實采取四控，即空隙率n、地基系數K30、動態變形模量Evd及地基系數EV2進行檢測指標控制。
為滿足要求，選擇DK1703+350-DK1703+500作為了試驗段，初步掌握位移與沉降情況，確定填土速率、填料最佳含水量、松鋪系數和碾壓遍數。根據管段內的具體情況，選用了天然砂礫石土做為填料，由于南方雨水偏大，填料含水量較大，每層松鋪厚度30-35cm。推土機初平后晾曬，待接近最佳含水量時再進行平整碾壓。各項檢測指標合格后填筑上一層土方。根據試驗段取得的參數，開始路基的填筑，按照“三階段、四區段、八流程”組織指導施工。
4．2.2填土預壓
路基填筑至基床底層頂面，進行表層級配碎石填筑（先完成一層），檢測合格后，表面鋪設土工布而后進行堆載預壓土方的填筑。填筑時分層進行壓實。擺放期至少滿足六個月且沉降板和觀測樁的沉降與時間的關系曲線趨勢穩定后才能夠進行卸載，繼續第二層級配碎石的施工。
5．效果檢測及觀測數據分析
5.1 CFG樁基樁低應變動力測試
隨即抽檢了總樁數的10%，共30根進行了低應變動力測試。結果為Ⅰ類樁28根，占抽檢樁數的93.3%，Ⅱ類樁2根，占抽檢樁數的6.67%，未發現嚴重缺陷樁和斷樁，樁身質量滿足設計要求。
5.2 CFG樁復合地基靜載試驗
此段CFG樁復合地基設計承載力為300KPa，根據規范要求，加載量取設計值的2倍，為600KPa，每級載荷為加載梁的1/10。地基荷載試驗承壓板采用直徑1.8m圓板，板底鋪設50~150mm中粗砂找平。采用液壓油泵千斤頂人工加載，工字鋼設堆載平臺，預制塊堆積提供反力，最大壓重1828.8KN。通過加載系統的液壓表測量，用千斤頂的標定曲線換算給出每級壓力表讀數，試點沉降則通過承壓板兩邊對稱架設的4個機械式百分表測量。 荷載試驗示意如圖6， DK1707+400樁號50-1檢測結果如復合地基荷載試驗P-S曲線圖7。
荷載試驗示意圖 圖6 復合地基荷載試驗P-S曲線圖7
5.3沉降及位移觀測
表3[DK1707+350～DK1707+420]區段沉降分析結果匯總表
DK1707+400沉降點（沉降板）荷載-沉降過程曲線圖8
DK1707+400沉降點（路面觀測樁）荷載-沉降過程曲線圖9
根據武廣公司要求，路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于6個月的觀測和調整期，觀測數據不足以評估時，應繼續觀測。對每個路基工點應以三個月為周期根據最新推導的沉降擬合曲線進行工后沉降預測至少兩次以上，并檢查所有觀測斷面的預測工后沉降是否滿足以下要求：
對路基和剛性結構過渡段還應同時審核其預測工后沉降差異是否≤5mm，折角≤1/1000。
此外，還應檢查同一個觀測斷面前后兩次工后沉降預測值的差異，如果其差值≤8mm，可認為預測的工后沉降具有足夠的可信度。
設計預計總沉降量與通過實測資料預測的總沉降量的差值不宜大于10mm。
如果一個路基工點所有的觀測斷面滿足以上要求，該路基工點可以鋪設無砟軌道施工。
6．結論
根據武廣公司施工組織安排，本段路基通行運梁車時間為2008年5月，雙塊式無咋軌道施工時間是2008年10月。橋頭路基加固處理過程中，通過合理的施工組織和施工技術、質量措施的控制和沉降觀測點的布置、觀測，該段路基在2008年5月順利通過了專家評估，達到了預期的效果，為架梁通道和以后的無砟軌道施工奠定了基礎。
參考文獻：
路橋施工總結范文4
關鍵詞：路橋過渡段；路基路面施工；病害防治
一、引言
隨著近年來我國經濟的飛速發展和科技的不斷進步，公路橋梁方面的現代化建設也在如火如荼地展開，其建設速度和工程質量都被社會各界所密切關注。但是我們不難發現，許多公路橋梁在其建成通車之后往往都會出現一定程度的病害，尤其是路橋過渡段的路基路面工程，出現病害的現象更是不勝枚舉。由此可見，我們只有通過不斷地對以往出現的工程病害進行分析和總結，找出其發生的原因，才能相應地摸索出其施工過程中的病害防治措施，為之后的工程提供科學的依據和有效的保障。本文通過對路橋過渡段路基路面的病害原因進行分析，提出了路橋過渡段路基路面施工中的幾個較為有效的病害防治措施。
二、路橋過渡段路基路面的病害原因分析
1、路橋過渡段橋臺臺背路堤壓實度不達標。公路橋梁工程中的過渡段橋臺臺背大都要求對其臺背的填料進行處理。然而，由于橋臺臺背的填料壓實度受到工程施工工藝、施工材料、施工機具、施工環境以及施工操作等多方面的影響，從而導致橋臺臺背的填料土壓實度往往難以滿足規范的標準以及設計的要求，這可以說是公路橋梁過渡段路基路面出現不均勻沉降的一個最基本的原因。另外，在公路橋梁工程的運營階段，由于交通荷載與天氣、環境等因素長期不斷的作用影響，會導致其路基路面的土基塑性變形逐漸累積，最終導致公路橋梁過渡段路基路面產生差異沉降，并以此來破壞公路橋梁過渡段路基路面的平順度。
2、路橋過渡段橋頭引道軟土地基處理不完善。通過對大量公路橋梁工程的調查發現，軟土地基路段因為地基沉降而引起的橋頭跳車現象主要是在施工圖設計過程中，地質鉆探布孔過少，鉆探深度不夠，未能及時發現軟土地基存在，或者未能準確探明軟土地基的范圍和深度及其物理力學性質等等，導致橋頭路堤的軟土地基沒有進行應有的加固處理，或者是選擇的處理方法不完善。另外，選擇的軟土地基加固處理計算方法及其計算參數與該軟土地基的實際情況存在一定差距，導致軟土地基的處理無法達到應有的技術要求和預期效果。此外，雨水侵蝕造成路堤填料的流失與強度降低，也是造成公路橋梁過渡段路堤沉降的一個最主要的原因。
三、路橋過渡段路基路面施工中的病害防治措施
1、路橋過渡段橋臺臺背路堤填料的合理優化。實施路橋過渡段路堤填筑之前，要有目的地選擇施工路段的填料，采用各種土壤作對比試驗。其試驗項目包括:土壤的液限和塑限聯合測定，實施篩分和擊實試驗;各種土壤在相同壓實機具下達到同等壓實度時的壓實遍數與松鋪厚度的關系。從試驗結果中，比較各種土壤的技術指標，從中選出最適宜的土壤作為過渡段路堤的填料。填料的選擇原則應選用干容重較大的砂類土或滲水性較好的材料。這樣的材料具有良好的級配水穩定性和壓實特性。當采用非滲水性土時，應在土中增加外摻劑，如石灰、水泥等。嚴禁使用淤泥、沼澤土以及含草皮、樹根、生活垃圾、雜物和含水量過大的土作為填料。
2、路橋過渡段橋頭引道軟土地基的加固處理。從公路橋梁工程施工分析可知，水泥粉噴樁復合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但工程造價高;超載預壓可利用施工荷載作為軟基預壓荷載，方便施工，工期長，剩余沉降量大；塑料排水板法加固工期較超載法短，較粉噴樁法長。此外，還有強夯法和爆破法等軟土地基處理方法。各種方法的機理及適應性各有特點，施工過程中要根據當地工程實際情況加以選擇采用。為了保證軟土地基排水固結的施工質量，消除軟土地基路堤不均勻沉降的現象，必須盡可能地提前軟土地基路段的施工時間，尤其是橋頭引道地段的施工時間，爭取更長的預壓時間，以減少軟土地基的施工后沉降;根據軟土的地質條件、土層性質和路堤填筑高度，一般路堤采用袋裝砂井或塑料排水板處理，其間距在鄰近橋頭引道路段附近應加密；在橋頭引道處設置攪拌樁過渡段，并在攪拌樁過渡段末端與袋裝砂井或塑料排水板加密區交接處設置土工織物砂墊層，以協調變形。
四、結語
綜上所述，通過對路橋過渡段路基路面已經出現的病害現象進行分析，并將其發生的原因逐條找出，從而在其施工過程中有針對性地予以重視，并通過科學合理的病害防治措施的實施，在提高施工工藝技術和工程質量的同時，還可以起到及時有效的預防及預警作用，以此來將其出現病害的可能性降到最低，最終達到提高公路橋梁工程的使用壽命、保障人民生命財產安全的目標。當然，本文還只不過是從路橋過渡段路面路基施工中的病害防治措施方面做了淺要的闡述，其實在公路橋梁工程的病害研究與防治方面，我們還要面對許多紛繁復雜的困難和問題，只有不斷地予以分析和總結，才能真正為公路橋梁工程的施工質量提供踏實的保障。
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路橋施工總結范文5
關鍵詞：公路橋梁；監理；質量控制；措施
目前我國的道橋工程大量建設和發展雖然取得了一定的成就，但是在一些路橋工程當中還會有安全事故的情況出現，路橋工程質量不合格是導致安全事故發生的根本原因，對人民群眾的生命財產安全產生了極大的危害，同時也對建設企業的經濟利益產生了極大的影響；出現工程質量事故的主要原因是因為施工企業偷工減料，監管部門沒有履行其監管職能，施工企業缺乏責任心，監管意識缺乏等多種因素共同導致的；所以說我們要對路橋工程的建設過程當中進行監理工作的質量控制要點進行總結和分析是非常必要；下面首先就（我來）闡述了對（公）路橋（梁）工程進行監理的必要性和意義，并提出了監理工作（當中）的具體進行質量控制（的具體）措施。
1 對路橋工程進行工程監理的必要性與重要意義
路橋工程監理就是對路橋工程質量進行控制和管理，在控制工程建設成本的同時確保工程質量，提升施工管理水平的有效措施；總監理工程師在其中起到這至關重要的作用，這一職位必須具備路橋建設工程技術專業知識，在工程建設的每一道工序當中能夠對各種施工技術問題提出有效的解決方案；監理方對于路橋工程質量與工程進度都有著直接的關系和作用；對于工程質量，因為建設材料在進入施工現場時監理方人員必須在場負責驗收，對于建設材料質量應重點的控制，對于在實際的施工當中所采取的施工技術也應給予全方位的監理，如果在完成工序后出現了質量問題就能夠及時的找出原因，并進行及時的處理進而滿足工程的質量標準要求；對于工程建設的進度上，做為監理方應履行其職責對工程建設項目的建設進度和工期也應按照施工總計劃給予嚴格的控制，尤其應特別重視在施工中對人，材，機的科學合理的分配，確保工程在技術工期內保質保量的完工；所以說我們要對路橋工程的建設過程當中進行監理工作是十分必要的也是非常具有實際意義的。
2 在路橋工程施工過程中實施監理工作的基本原則
監理單位進行監理工作的工作核心就是把工程質量作為首要的基本原則，其次就是應對控制工程質量的各項基本標準應熟悉的掌握，注重以人為本的理念，增強施工安全監管力度，秉公辦理各項事務；在實際的監理工作當中最重要的還是應控制工程的質量，所以就必須對施工的每一個工序和環節都應該進行嚴格的控制，充分的重視施工材料的質量控制，確保工程質量。
由于監理工作貫穿在路橋工程的整個建設周期，其最主要的作用主要發揮在路橋工程的建設施工過程當中，只有在工程的施工過程當中進行了嚴格的監理制度和監理工作，才能夠使工程質量切實的得到保障和提升；所以監理單位就應在工程施工的整個過程當中都要進行嚴格的監督和控制，對于工程的分部工程的質量也要進行嚴格質量和安全的監督工作，對于工程的每一道施工工序和所采用的施工技術與建設材料等也要進行嚴格的控制和管理；進而確保路橋工程的質量，使公路橋梁的使用壽命得以延長。
3 簡述在路橋工程的施工過程當中進行監理工作的要點
3.1 簡述在路橋工程施工準備階段當中進行監理工作的要點
（1）應充分重視和做好工程設計圖紙的審核工作。作為監理方應充分的重視圖紙的審閱工作，應對工程圖紙進行認真仔細的閱讀和審核，對于所發現的問題應與施工單位審圖部門將問題進行匯總，便于三方的設計交底工作，在通過書面報告的方式告知工程圖紙的設計單位，直到設計單位將出現問題的地方進行糾正，并且通過了監理方和施工單位的共同審核之后才能夠正式的使用在工程的建設當中；其次還應對施工企業所提供的施工方案和施工組織設計等進行審核，發現問題及時溝通及時解決，并做出修改意見，在監理單位審核簽字蓋章后施工單位才能夠按照實施，進而保證工程質量和工程的順利進行。
（2）要對施工過程中的相關技術資料進行嚴格仔細的控制的審查，應對施工機械的安全可靠性，相關器械設備資料應進行嚴格的審核，檢查其是否符合施工標準規范的要求；τ謔┕す程中進行測量的設備儀器進行精度校驗準確之后才能投入到實際操作過程當中；其次，應特別注意施工材料質量的控制和監管，對進入施工現場的材料還要進行抽樣檢驗實驗，送到具有資質的實驗室進行檢驗合格，出具合格報告后才能夠投入到工程的建設當中，應檢查其產品合格證明，對特別主要的施工材料還要進行復驗檢測。
（3）要對施工測量的精確度和質量進行嚴格控制，這就要求施工測量人員必須具有專業的測量技能，具有相關職業資格考核證書方能上崗，監理方還應派出監理員對測量結果進行檢驗，并和工程總承包方所提供的測量數據進行比對確認，如果發現問題就要重新予以測量。
3.2 簡述在路橋工程的施工階段進行監理工作的要點
（1）在路橋工程的施工階段，首先監理單位應對進入施工現場的施工材料進行嚴格的質量控制的材料檢驗工作，進場材料在通過監理方簽字確認后方可進行使用，對于那些質量不符合施工標準的材料，應與施工現場的具體情況進行綜合協商和考慮，采用降級使用的處理方法等進行處置，對于所使用的新技術新材料應取得有關專家論證之后在進行投入使用，
（2）監理單位還要定期的對在工程施工過程當中所使用的各種測量設備和儀器進行定期的抽樣檢驗，確保測量的精確度保證施工質量；對于施工中所發生的技術變更致使與原設計不同的情況，監理單位也應結合具體施工情況及時的進行相應的變更，避免發生監理方錯簽情況的發生，有利于監理方工作的順利開展。
3.3 在路橋工程的竣工驗收階段當中監理工作的要點分析
當路橋工程施工完成之后，監理方應參與由施工總在承包方所組織的工程的竣工驗收，被驗收的工程項目應滿足和符合相關驗收標準規范的及設計標準要求后方能進行驗收，對于沒有通過驗收的工程部分，要進行及時的修整工作，在進行整改之后再進行二次驗收，然后監理單位要對工程竣工的有關資料進行收集和整理，最后在工程竣工質量驗收報告上蓋章簽字；同時還應對此項路橋工程的整個工程監理工作進行工作總結，進而為將來承接的其他工程項目的監理工作提供一份珍貴的參考經驗。
4 路橋工程施工管理的監理措施
4.1 增強監理工作力度
想要保證路橋工程施工質量首先應加強監理工作力度，首先應加強監理部門員工的自身業務素質，還應對監理人員的工程質量監督規范和監督方案的具體落實狀況進行定期的考核；并且還要求監理人員要具備豐富的監理工作經驗，具備處理施工現場緊急狀況的能力和經驗，以及良好的職業素養；除此之外，監理部門應加強內部組織機構的管理工作，對監理員工的具體到位情況應進行隨時的突擊檢查，監理部門負責人應從自身做起，做好帶頭榜樣的作用，帶動監理部問的其他員工積極認真的投入到監理工作當中來，提升監理員工的工作積極性和主動性，進而確保施工質量的工作效率，使路橋工程建設的最終目標得以實現。
4.2 重視和加強對施工單位的管理和選定
建議對于路橋工程的施工單位的選擇應采用公平公開公正的招投標的形式來進行選定，同時還要通過建設單位與交通公路主管部門聯合來對施工單位的施工資質進行審查，滿足條件要求的才能夠參與到招投標當中來，對于那些沒有進行招投標的路橋工程，上級公路管理單位就不對其進行補助的發放，還必須要求其在工程的全過程當中都要進行工程質量監理；然而在實際的路橋工程建設當中，有很大一部分施工單位都不是專業的路橋施工企業，由個人組織所低價進行承包，就是我們常說的包工頭，他們沒有專業的路橋測量施工設備，更不具備公路施工資質，所以說有他們完成的公路工程質量是沒有保障的，所以，在此建議，建設單位一定要選用具備專業資質的路橋施工企業來進行工程的承包，同時還要ζ浣行嚴格的管理工作。
5 結語
綜上所述，在公路橋梁工程當中施行監理制度并且得到具體的落實是確保工程項目質量，進度與投資等目標時間的重要基礎；所以，這就要求廣大監理人員應在以往的工作當中不斷的總結監理工作經驗，并在不斷的實踐當中探索出更加完善和全面的監理工作方法，為我國路橋工程項目建設提供更好的監理服務，切實的提升公路橋梁工程的質量。
參考文獻
路橋施工總結范文6
關鍵詞：道路橋梁；施工問題；施工管理；質量控制；措施；
中圖分類號：O213.1文獻標識碼：A 文章編號：
前言：
在道路、橋梁施工過程中可能會出現種種質量缺陷,比如,橋梁出現裂縫,橋梁鋼筋出現銹蝕,路橋的養護問題等,這就需要施工工人和有關人員吸取經驗,采取種種措施避免不良因素,保證公路、橋梁的質量.道路橋梁建設是一項規模宏大的工程,需要各方面因素共同努力,共同建設。
現今我國道路橋梁施工中所要面對的現實問題探析
眾所周知,對于當前高速的發展的市場競爭力而言，任何一個施工企業如若不對自身企業作出適當的調整與改變，勢必會影響整個企業在自身行業中的競爭力與地位。因此，我國的道路橋梁施工企業勢必要對自身企業存在的問題進行合理的分析，在本質上找到問題發生的原因，然后最大程度的解決這些問題，才能做到徹底的發展自身企業。筆者在這里對我國道路橋梁施工中存在的問題進行了總結，其主要具有以下幾點：
一 橋梁的裂縫問題。
對于橋梁裂縫問題而言，其不僅僅是橋梁的主要病害之一，還是一直影響我國道路橋梁施工質量與安全的重要因素之一。如去年7月15日杭州錢江三橋引橋的坍塌，主要還是出現了大量裂縫的原因，裂縫對梁板質量破壞極大，一旦出現裂縫，雨水浸入，腐蝕鋼筋進而腐蝕鋼絞線，大大降低梁板的使用壽命，導致發生坍塌事件。裂縫的產生原因有很多，例如：大型貨車超載超運輸、施工過程中混凝土制拌，出現了外加劑添加的錯誤、混凝土的后期澆筑工作不完善以及混凝土的振搗工作出現工作異常的現象等，都會使得我國的道路橋梁出現嚴重的質量問題與安全問題。其不僅僅使得道路橋梁的整體結構與美觀性遭到了破壞，更加使得我國的道路橋梁的行車安全與人身安全遭到威脅。在此根據我多年的施工經驗，具體分析一下裂縫產生的原因：
第一；混凝土強度不足，導致混凝土強度不足的原因分析：
1.原材料質量差：①水泥質量不良，水泥出廠及堆放不達標;水泥安定性不合格。②骨料（砂、石）質量不良，碎石含有軟弱顆粒的強度低;碎石混堆;碎石針片狀含量超標;砂石中有機雜質含量高，含泥量超標。③拌合用水質量不穩定。④外加濟質量不穩定或組成配比不當。
2.混凝土配合比不當：混凝土配合比是決定強度的重要因素之一，其中水膠比的大小直接影響混凝土強度，其他如用水量、砂率、水膠比等也影響混凝土的各種性能，從而造成強度不足。①用水量加大：較常見的有攪拌機上加水裝置計量不準;甚至在施工點隨意加水二次拌合等;②對工程部位的設計強度掌握，隨意采用配合比;③外加劑摻量不準，拌合不均勻;④外加劑使用不當;⑤粗、細集料雨棚遮蓋措施不到位，施工配合比不準確，導致砂石計量不準和強度離散;⑥設計時強度富余系數不夠;
3.施工控制不嚴，施工工藝不正確。①拌合場控制不嚴，隨意堆放集料，集料污染嚴重、混料。②攪拌不佳，時間過短或過長造成不勻，和易性較差;③澆筑時水泥漿漏失嚴重;混凝土假凝、初凝，振搗不實;④養護不當;如早期缺水干燥、受凍等。
第二；裂縫的原因分析，除去混凝土質量原因，其它可能的因素還有：
1.梁板鋼筋未按設計安裝。 2.預制底座破損，底座修復不及時，張拉后受力不均。3.波紋管定位不規范，固定不到位。4.張拉未按設計采取真空壓漿，相關設備未配置齊全。如：梁板注漿機壓力表缺失或失效，注漿壓力無法控制，梁板注漿質量無法保證。5.鋼筋保護層控制不到位。6.振搗及養生不到位。7.存梁、運梁存在問題，如：運梁過程中軌道脫空、安裝不直順也易造成梁板損傷，存梁時梁兩端支撐不規范易受損傷。8.大型貨車超載超運輸;
（二）道路橋梁鋼筋被腐的問題。
對于該問題而言，其主要發生在橋梁鋼筋在橋梁施工的過程中，遭到外在元素的影響（施工人員的保管不利、外來人員的破壞以及土壤化學成分的影響等），使得整個道路橋梁的鋼筋受到腐蝕的現象發生。這種外在的腐蝕會使得整個道路橋梁的鋼筋的質量性嚴重下降，降低了鋼筋的可靠性，使得道路橋梁經常發生質量問題，影響結構的耐久性，不僅僅使得其自身的維護困難，還增加了經濟負擔。
（三）道路橋梁施工人員綜合素質水平參差不齊的問題。
雖說近十幾年來，我國的橋梁施工技術伴隨我國的教育事業的不斷改革與深化，我國的培養出來的橋梁施工技術人員的綜合素質水平有所提升，但是我國的道路橋梁施工仍存在施工技術人員綜合素質水平仍處在參差不齊的現象。
（四）道路橋梁的養護問題。
對于該問題而言，其主要是由于現今的道路橋梁施工工作而言，其主要發生的原因，是由于現今的施工隊伍，在施工之后，就一點都不重視對橋梁的維護工作，使得其發生了問題，也置若罔聞、不管不顧，這在一定的程度上，勢必會使得整個橋梁出現的問題會越來越大，最終使得整個橋梁出現癱瘓與質量安全問題。
二、我國道路橋梁施工中相關性問題的解決對策探析
面對如此眾多的道路橋梁施工問題，我國的施工企業如若在不出適當的調整與解決對策，勢必會嚴重影響自身企業的發展與改變。因此，施工企業勢必要針對這些問題采取一定的解決措施，才能真正意義上解決現今我國道路橋梁施工的現狀。
1.裂縫的相關性解決對策。對道路橋梁的裂縫而言，其不能再根本上對其進行系統性的解決，這是由于我國的道路橋梁的裂縫產生的原因眾多，并不能使得其一次性解決所有的裂縫產生的原因。因此，在橋梁施工管理過程中，從一開始就要注重質量管理精細化，注重每個施工細節，落實責任，加強質量管理，在管理層面上作側重的分工，明確責任領導和有關人員負責人，做到重點把關，嚴防死守。強化監理責任，充分調動監理積極性，發揮好第三方監理的職能，嚴格執行監理程序，理順溝通協調機制，抓好關鍵工序的旁站和檢驗，及時對不合理工藝進行糾編。要大力推進施工標準化建設，在混凝土質量方面要以抓混凝土拌合站、梁板預制場標準化為重點，從進場材料就嚴把關，集中拌合，規范質量管理行為，嚴格各道工序、工藝管理，監理加強平衡試驗，使混凝土質量控制達到規范化、程序化，進一步提升混凝土質量。抓好細節管理，質量管理要精細化，關口前移，把問題解決在施工過程中，因此施工管理人員必須通過不斷的學習，提高自己，建立健全質量意識，認真組織，精心施工，在建設過程中收集相關數據和圖片資料，不斷總結經驗，分析公路工程各種常見病、多發病和通病的問題及產生的原因。在施工中盡可能地避免質量問題的發生。從而全面提高公路建設項目整體的耐久性、安全性和可靠性，保證其在設計使用年限內的有效使用。
2.施工現場的鋼筋加工場地一定要規范，防止鋼筋銹蝕，對于道路橋梁的“骨架——鋼筋”而言，其是主要支撐整個道路橋梁整體結構的重要組成結構之一，所以，道路橋梁施工企業對于一個橋梁的鋼筋選取以及維護保護工作就顯得尤為重要了。因此，道路橋梁的施工人員一定要提高自身對道路橋梁的質量意識，讓其可以更好的為道路橋梁工作。我們可以是適當的采取以下措施，進行道路橋梁鋼筋的保護工作：
（1）保證混凝土強度，做到最大程度的保護鋼筋不被腐蝕的情況發生；
（2）適當再加深混凝土的保護層厚度，增加鋼筋的防腐性能；
（3）最大限度地減少混凝土微觀、宏觀裂紋，合理養護、溫度控制、纖維混凝土、聚合物改性混凝土等。
3.道路橋梁的施工企業要最大限度的自身員工的綜合素質水平。由于現今社會上嚴重缺乏綜合素質能力水平高的管理人員與技術人員，這就導致了我國各個企業都嚴重匱乏綜合素質高的人才，當然對于我國的道路橋梁施工工作而言，其也不例外。因此，道路橋梁的施工人員一定要最大程度的提高自身的技術員工的綜合素質水平，以期達到符合自身企業不斷的發展的重要。另外，道路橋梁的施工企業的領導者還要不斷增強自身的企業員工的培訓工作，做到完善自身質保體系，業務素質高、操作能力強的從業人員，確保工程質量和安全保證。
4.道路橋梁的施工企業要不斷增強自身的維護工作。道路橋梁的施工管理者，要不斷改變自身的管理意識，注重發展企業自身的養護工作以及橋梁的檢查、檢測工作，做到最大限度的提高道路橋梁的工程質量以及安全的作用。另外，道路橋梁的養護單位不斷增強養護工作，規范道路橋梁的監督規章制度以及科學的對道路橋梁進行系統性的改變與完善。而對于我國道路橋梁的養護工作，筆者在這里給出了以下建議以供參考：
（1）國家政府要不斷加大對現已成型的橋梁養護工作的資金投入，經濟上最大滿足養護工作的開展；（2）國家政府要不斷完善養護工作的規章制度，使得養護工作的有章可循、有法可依；（3）成立一個專門的養護隊伍，及早期發現問題解決問題不斷提升道路橋梁的質量與安全。
