前言：中文期刊網精心挑選了汽車網銷經理總結范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
汽車網銷經理總結范文1
11月21日，在倫敦薩奇美術館―它是倫敦最頂尖的當代美術館，安迪?沃霍爾的英國首展也在這里―一輛叫作NIO EP9的超級純電動跑車面世。
NIO EP9在紐博格林賽道跑出了7分05秒120的成績，之前電動車的紀錄是7分22秒100。紐博格林賽道又名“綠色地獄”，是全球最復雜、最困難的賽道，一輛汽車在這條賽道上的成績，是判斷其性能高低公認的標準。
這是蔚來汽車成立兩年多來最高調的一次亮相。在EP9超跑上，你還可以看到蔚來汽車的品牌名稱NIO和它的logo。這些元素都將在以后的車型中沿用。
做到這些，蔚來汽車用了18個月。這家成立兩年的電動車公司用這種方式宣示了自己的存在感。但它做到的不止這些。
會現場特別展示了一個特殊的賽車頭盔，它屬于沒有出現在現場的超跑項目負責人、蔚來汽車歐洲前總裁Martin Leach。他在20天前因病去世。
Martin Leach是一位獲得過歐洲卡丁車冠軍的職業賽車手，作為汽車業的職業經理人，他以擅長帶領小規模團隊高效研發著稱。李斌第一次與Leach見面時，問他有沒有可能在30個月里造出全球最快的電動車，得到的回答是他在馬自達時做過類似的事。
在成為蔚來汽車聯合總裁后，李斌告訴他，這個“聽上去很不商業”的計劃真的要實行，而時限變成了18個月。Leach在幾天后給了他一份清單，告訴他如果滿足上面的條件，可以做到。NIO EP9成為了他的最后一個作品。
除了超跑，蔚來汽車還直接進入了賽車圈。它贊助并提供技術支持的TCR車隊參加國際汽聯電動車方程式錦標賽（FE），并獲得了第一年的年度車手總冠軍。
如李斌所說，NIO EP9不是一個為賺錢而生的項目，每輛車的造價超過120萬美元，第一批6輛車交付給包括李斌本人在內的6名創始投資人，未來將會供蔚來汽車的用戶試駕。
看上去，蔚來汽車試圖像70多年前的恩佐?法拉利一樣，在賽道上為一個新品牌贏得名聲。這一邏輯背后隱藏的是電動車創業公司（包括Roadster時代的特斯拉）最大的焦慮―消費者憑什么信任你？畢竟汽車是一個人一生中最大的單筆消費之一，更事關安全，而電動車又是個新鮮事物。
如果能在紐博格林賽道圈速榜上占據高位，并在頂尖比賽中贏得錦標，那這家汽車公司至少會被認為研發實力可靠。
不過，除了品牌營銷，蔚來汽車在賽道上的投入更多還是為了技術。你可以把FE和超跑項目看作蔚來汽車的前端研究院。EP9采用的技術，比如電池管理系統、換電而非充電的模式，都將出現在量產車上。
在這場會之前，蔚來汽車大多數員工的注意力已經不在超跑上了。李斌在會上表示，蔚來汽車現在所有的精力都放在第一款量產車之上。這才是決定這一公司生死的產品。
目前蔚來汽車已經做到了很多事情。它手握近10億美元的融資；團隊超過2000人并且還在迅速擴張；它的電機工廠已經投產，與江淮合資的整車工廠正在平整土地，供應商已經在開模具，研發團隊也建立起一套自有流程。同期成立的中國電動車創業公司還有樂視汽車、車和家、和諧富騰、威馬汽車等。
但如果具體了解蔚來汽車的創業過程，會發現在兩年時間內做到這些事情絕非易事， >> 蔚來汽車聯合總裁李斌表示，蔚來汽車現在所有的精力都放在第一款量產車之上。
融資大概是其中最簡單的部分。2013年，Model S的熱銷使得特斯拉成為納斯達克市場最受追捧的公司。這給了李斌“巨大的激勵”，因為它證明了從零開始創造一個成功的電動車公司是可行的。大約在那個時候，李斌有了造車的念頭。這時，李斌創辦的易車網已經是中國最大的汽車網站之一，并在納斯達克上市。
對于騰訊、紅杉資本、高瓴資本、淡馬錫來說，投資新能源汽車行業是必需的，問題是投資怎樣的團隊。“李斌的優勢是他創辦易車網的經驗。他熟悉中國的汽車公司、經銷商和消費者，同時也知道創業公司該如何提高效率。”普華永道思略特全球合伙人彭波對《第一財經周刊》說。A輪，蔚來汽車就融到了5億美元。
但李斌面臨的是一份緊迫的時間表，速度則是蔚來汽車與大公司競爭的唯一優勢。
特斯拉創立之時，電動汽車在人們眼里唯一的用武之地是高爾夫球場。即使2013年Model S上市之時，大多數汽車公司還沒有純電動汽車量產計劃。
但如今，巨頭們已經醒過來，并且行動迅速。在巴黎、紐約和日內瓦的車展上，沒有汽車公司―大概除了法拉利―不把純電動或插電混動汽車擺在展臺的中央。即使固執堅持混合動力和燃料電池的豐田，最近也宣布了純電動車量產計劃。
中國市場的節奏可能更緊湊。2019年起，大眾、奧迪、通用、福特都將在中國大量投放新能源汽車。2021年起，不完全的自動駕駛技術將在量產車上普及。諸如博世、法雷奧、采埃孚這些最大的零部件公司，如今已經開始增加在中國首先試驗和量產最新的技術，尤其是新能源和自動駕駛兩個領域。根據普華永道的《2016互聯汽車報告》，中國消費者“愿意花更多錢購買駕駛輔助功能”的比例遠高于美國、歐洲和印度。法雷奧全球CEO阿申布瓦的說法更直接：“中國正在成為汽車新技術的競逐之地。”
種種消息都意味著，對蔚來汽車來說，窗口期只有2018年至2019年兩年。如果第一輛量產車無法在這期間被消費者接受―“大家伙們不會給我們留一點生存空間。”李斌對《第一財經周刊》說。而被消費者接受的具體定義是年銷量5萬輛，這是蔚來江淮合資工廠的首期規劃產能。
而同時，蔚來汽車又堅持要造一輛“完美的”，或者說比特斯拉更好的純電動車。中國政府將在2019年左右停止對電動車的現金補貼，這意味著電動車將在公平環境下與汽油車競爭，它必須拿出足夠多的優點，來彌補續航里程這塊短板。特斯拉Model S是目前唯一做到這一點的車型，在美國7萬美元以上的豪華車市場，它的銷量是奔馳、寶馬和奧迪的總和。
總結一下蔚來汽車的不可能任務，你大概可以理解李斌強烈的時間焦慮：從零開始，用4年造出賣得掉的純電動量產車。而傳統汽車公司在擁有生產線、團隊和供應商體系的情況下，一般需要5年。
蔚來汽車還未正式公布第一款量產車會是怎樣一輛車。但根據《第一財經周刊》了解的情況，它很有可能是一輛與Model X類似的中大型SUV。
蔚來汽車在產品規劃書中對這款車的產品描述里有這樣的文字：特斯拉的性能、雷克薩斯的質量―還有最重要的一條，接近漢蘭達（30萬元左右）的價格。這顯然是在不可能之上又增加了不可能。
要做到這件事，蔚來汽車必須壓縮傳統造車的流程。而對于鄭顯聰來說，這意味著他必須把敲定核心供應商的時間從18個月變成6個月。這位在汽車業工作30年的高管在中國建造過4個工廠，在加盟蔚來汽車之前是廣汽菲亞特-克萊斯勒的總經理。
鄭顯聰要應對的，是供應商們―蔚來汽車稱作合作伙伴―直接或委婉的疑問：你們（的財力）可靠嗎？鄭顯聰則會把大股東的名單和他們的投資金額報一遍，然后補上一句：“我們打交道二三十年了，我欠過你們錢嗎？”
有時，蔚來汽車還能依靠本身的影響力。首款量產車的懸掛和駕駛輔助系統（ADAS）由博世配套。在與博世中國董事長陳玉東見面時，鄭顯聰希望對方能多給一些折扣。“按照這個價格和訂單量，我們是虧本的。”陳玉東說。但最終，博世還是給了蔚來汽車最優價，并配備了足夠的研發工程師。一個重要的原因是，博世總部要求中國團隊必須與幾家新興電動車公司保持良好關系。
這也符合蔚來汽車的策略：自己制造電機和電池系統，其他不涉及動力和軟件系統的部分，全部交給大牌供應商。比如，首款量產車的轉向系統與寶馬7系相同；空氣懸掛則來自沃爾沃XC90的技術。不用從頭研發新部件，這能最大程度節省時間。“要想按照我們的預定計劃投產，必須給每個合作伙伴足夠的信任和自由度。”李斌說。
當然，這也會在前期花更多錢。因為零部件公司需要花費人力改造既有產品，以避免知識產權問題，并讓它適應蔚來汽車的要求。這筆研發費用蔚來汽車都會提前付給供應商。作為回報，蔚來汽車可以獲得零部件本身的折扣價。
“算總賬，這是便宜的。對于零部件公司來說，它們也可以放心，即便我們造不出車，錢也已經付給它們了。”鄭顯聰對《第一財經周刊》說。而中國汽車公司此前的慣例是，將研發費用分攤到每個零部件的單價中，并規定銷量超過一定數量后才開始支付。
對于北美的軟件團隊，蔚來汽車也采用了同樣的研發策略：保留核心技術，其他零部件外包。自動駕駛是一個講究先發優勢的領域，相比有數億公里測試積累的Google和已經量產高級駕駛輔助系統的特斯拉，蔚來汽車很難從頭趕上。
所以它沒有像百度那樣大量從大學和實驗室里挖科學家，而是把團隊重心放在軟硬件的整合上。“我們會與雷達公司合作、會與地圖公司合作，也會與算法公司合作，但將軟件和車結合起來的控制單元，我們將自己研發。”Padmasree Warrior在接受采訪時說。這位思科前CTO去年年底加盟蔚來汽車，擔任北美總裁兼軟件團隊負責人。
蔚來汽車用6個月時間談定了第一輛量產車的主要配套供應商。目前，一些核心零部件已經開始開模。
而在研發自有的核心技術時，蔚來汽車采用了互聯網的方式。比如同時有4支電機團隊并行研發。“類似于當時騰訊研發了幾個版本的微信，最終選擇一個。”李斌打比方說。它還招募了國內一家汽車公司的整個新能源研發團隊，負責軟件研發。今年6月，蔚來汽車自己生產的高功率電機在南京工廠下線。
和其他汽車公司不同，蔚來汽車使用數字模擬風洞，而不是真的風洞實驗室來研發空氣動力學套件，最主要的原因是，最好的風洞檔期已經排到明年。為此蔚來汽車必須聘請最頂尖的CAD和CAE人才來建造模型，以達到與現實一樣的實驗精度。蔚來汽車的一位動力系統工程師告訴《第一財經周刊》，在傳統汽車公司，他完成一個零件設計后可能需要一兩周后才能等到測試部門的測試。但現在，每個設計第一時間就會拿到數字模型上檢驗。這不是什么新鮮的技術和流程，但必須投入更多資金。
即使用盡辦法，時間仍然很趕。超跑項目的任務表是按天計算。鄭顯聰印象最深的是9月30日，那天必須把全鋁車身的產品參數發給供應商，鄭顯聰和團隊趕在晚上12點前把數據發出去了。參與其中的一位工程師開玩笑說，如果在傳統汽車公司，研發團隊這么干，老板會瘋掉。
這么趕是因為在最后一個月，蔚來汽車更換了車身用鋁合金的類型，因為之前的材料達不到重量標準。“研發和制造的其他領域李斌都不會親自過問，但重量指標他不會讓步。”鄭顯聰對《第一財經周刊》說。
重量是蔚來汽車在研發和制造中最受重視的參數。目前的電池容量要在2022年后才可能有較大進步，而在電池恒定的情況下，每增重100g，就可能減少1公里的續航里程。要滿足一輛大型SUV的家庭遠行需求，續航里程必須在300公里以上。
這些都是李斌在創業之初就明確設想的目標，所以他也從一開始就確定，量產車將采用全鋁車身。由于受力結構不同，車身所有焊接和鉚接點位都要重新設計。為此，蔚來汽車把捷豹路虎負責車身設計的供應商全體請到了上海嘉定的辦公室常駐辦公。這可能是蔚來汽車在研發服務方面最昂貴的花銷之一。捷豹路虎是唯一在中國使用全鋁車身的汽車廠商。
類似零部件重量這樣的指標，李斌將之稱為“戰略性細節”。
