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水運工程論文范文1
隨著我國“依法治國”方略的不斷深入實施，我國水運工程質量監督法律體系不斷加強，特別是《建設工程質量管理條例》和《水運工程質量監督規定》的頒布實施，為我國水運工程質量監督管理提供了法律依據，但由于《水運工程質量監督規定》法律位階較低，因而其法律規制作用有限，直接導致我國水運工程質量監督不夠到位，缺乏有效性和執行力，因而必須對我國水運工程質量監督管理法律法規進行進一步的完善。
（二）水運工程質量監督管理體系有待健全
要想抓好水運工程質量監督工作，就必須有健全和完善的水運工程質量監督管理體系作保障，但目前我國水運工程質量監督管理體系還不夠完善。特別是由于很多水運工程施工企業為了盲目追求經濟利益，因而自身對水運工程質量監督管理不夠重視；個別建設單位為了節約建設費用，水運工程項目監督管理機構力量十分薄弱，同時也沒有配強、配足、配齊監督管理人員，特別是很多監督管理人員的素質參差不齊，因而無法對水運工程質量進行全方位、立體化、多層次的監督管理。
（三）水運工程質量監督管理機制有待加強
水運工程質量監督管理必須建立政府、監督管理機構、企業“三位一體”的監督管理機制，否則無法更好的開展監督管理工作。盡管我國各級政府都高度重視水運工程監督管理工作，特別是監督管理機構能夠更好的發揮水運工程監督管理的重要作用，但目前我國很多水運工程都沒有建立政府、監督管理機構、企業“聯席會議制度”，而且監督管理手段還比較落后，信息化管理水平相對較低，無法保證水運工程監督管理的科學性和有效性。
二、水運工程質量監督管理的優化對策
（一）完善水運工程質量監督管理法律
水運工程質量監督管理對于提升水運工程質量至關重視，我國應當從“依法治國，建設社會主義法治國家”的高度，將水運工程質量監督管理納入到我國社會主義法律體系當中，在《建設工程質量管理條例》和《水運工程質量監督規定》的基礎上，進一步健全和完善水運工程質量監督管理法律法規，國家盡快研究制定《水運工程質量監督管理條例》，提高水運工程質量監督的法律位階。在此基礎上，要從我國科學技術快速發展的實際情況出發，研究制定水運工程質量建設的規范化標準，特別是要對舊規范、舊標準、舊流程以及舊行業規章進行清理、整頓、修改和完善，使我國水運工程質量監督管理跟上形勢發展的需要。
（二）優化水運工程質量監督管理體系
水運工程質量監督管理，最為重要的就是要充分發揮各級政府和水運工程質量監督機構的重要作用，不斷健全和完善水運工程質量監督管理體系，形成事前、事中、事后監督管理的良好運行體系，只有這樣才能保證我國水運工程質量監督管理取得良好的成效。水運工程質量監督管理部門要牢固樹立責任意識、大局意識和質量意識，進一步加大水運工程監督管理的執法力度，按照有法可依、有法必依、執法必嚴、違法必究的原則，對于水運工程監督管理過程中發現的問題，必須及時進行處理，給予經濟、行政乃至法律制裁。進一步明確監督機制與施工企業之間的“責、權、利”關系，大力推行水運工程質量監督管理“竣工備案制度”，通過劃清施工企業和監督管理機構之間的“責、權、利”關系，能夠使施工企業更加重視水運工程施工質量。
（三）健全水運工程質量監督管理機制
著眼于建立政府、監督管理機構、企業“三位一體”的監督機制，要大力加強全面監督管理、全程監督管理、全員監督管理“三全原則”的落實力度，政府、監督管理機構、企業要建立從水運工程設計、施工到竣工的質量監督管理“聯運機制”，共同研究和落實水運工程質量監督管理工作，特別是對于發現的問題要認真研究解決，確保水運工程質量監督管理落實到整改環節。要大力加強水運工程質量監督管理人員隊伍建設，建立水運工程質量監督管理人員“行業準入制度”，確保水運工程質量監督管理人員“持證上崗”，并不斷加強教育培訓力度。要加大對水運工程質量監督管理的科技投入力度，提升水運工程質量監督管理的科技含量，建立現代化的監督管理模式，確保監督管理更加科學和規范。
水運工程論文范文2
1.權責不清，管理粗放中小型骨干水源工程建設資金由中央、省級、市（州）縣共同籌措。以中央、省級籌措資金為主，占工程概算總投資的68.68%以上，即726.67億元，其中436億元需由省水司融資解決。省水司經省人民政府及省水利廳授權，一是負責中央及省級資本金的投資、省級融資；二是對中央及省級投資形成的資產進行管理。目前已投入運行的工程均由項目法人單位暫行運營管理職責。項目法人單位由項目所在地地方人民政府組建，有的為當地水行政主管部門的下級單位，有的為地方新成立的水司。一些項目確權工作進展緩慢，新的運營管理機構一直未組建，現有的運管單位對自身管理權限、資產權益分配、收益分配以及如何組建新運營管理單位、新運營管理單位性質、職責不清晰，因而想法各異，粗放管理。此外，現有運管單位多為財政全額撥款或差額撥款事業單位，沒有按照企業模式運營管理。
2.供水產品單一，水價機制不合理，缺乏有效的市場競爭機制目前，有供水功能的運管單位供水較單一，僅僅是向當地自來水公司提供原水和農業灌溉用水，未直接提供城鎮居民生活用水、商業用水等終端水。原水價格較低，各地不盡相同，在0.08～0.39元/m3之間，有的地方供水公司不按實際計量付費，僅定額支付水費。農業灌溉用水雖然有定價，在22.00～30.00元/畝（15畝=1hm2，下同）之間，但基本未計收。對目前全省供水價格進行調查的結果表明，供水價格形成機制不合理；多數縣市未推行階梯水價；供水運行成本高低不一；農業灌溉用水有價無市，水費計收難度大。
二、對健全運營管理體制的思考和建議
1.明確權責，理順機制第一，加快中小型骨干水源工程資產確權工作。省水司組織各投資方加快對中小型骨干水源工程資產的確權工作，并將其納入公司管理。第二，對準公益性骨干水源工程性質細化分類。組織相關專業人員對準公益性工程進行評估，對其公益性、經營性部分進行分析比較，合理界定,細化分類，因地制宜制定相應的運營管理辦法。進行評估時，須考慮的問題有：普遍存在的農業灌溉水費計收困難和對經營收入的影響；農村飲水水價較低及供水量少對經營收入的影響；經營項目受自然條件的制約等。建議以多年平均收入作為對準公益性工程細化分類的標準。在開展經營收入評估時，宜結合項目所在地近年（5年甚至更長時間）的氣象、水文資料，核定多年平均降雨量、來水量，并據此計算多年平均供水量和發電量，從而評估多年平均經營收入。對準公益性工程細化分類：第一類承擔公益性任務部分；第二類經營性部分，且運管單位多年平均經營收入,低于按標準核定支出的100%；第三類經營性部分，且運管單位多年平均經營收入，等于或超過按標準核定支出的100%。第三，組建運管機構，明確權責，理順機制。根據工程具有的公益性以及供水、發電等功能，結合其多年平均收入情況，按照類別，將中小型骨干水源工程分三個板塊管理，分開核算。第一板塊包括公益性項目及準公益性中的第一類、第二類；第二板塊包括經營性項目及準公益性中的第三類。對第一板塊的項目，可考慮三種不同的運營管理方式：一是托管，由省水司委托項目所在地地方政府代運營管理（報經省水利廳批準）；二是轉交，省水司交由項目所在地地方政府統一進行管理（報經省水利廳批準）；三是自營，由省水司與項目所在地地方人民政府會商，按投資比例組建項目運營管理機構進行管理。對第二板塊的項目，按企業模式，由省水司授權其下屬從事水務、能源開發經營業務的相關子公司進行管理。
2.事企分開，分類管理根據工程實際細化分類情況，制定不同的管理機制，設置相應的運營管理機構，實現第一板塊、第二板塊的分類管理。（1）第一板塊的管理省水司應組建專門的運營管理機構進行歸口管理。①工程運營管理方式a.托管或轉交：由省水司委托或轉交項目所在地地方人民政府統一進行管理，省水司歸口管理部門監管，涉及資產剝離出去的，由省水司與項目所在地地方人民政府會商進行資產等值置換，報經省水利廳及省人民政府批準。b.省水司自營：由省水司與項目所在地地方人民政府會商，按投資比例組建項目運營管理機構。該項目運營管理機構接受省水司歸口管理部門的管理。②運管單位性質公益性及準公益性中的第一類，設為財政全額撥款事業單位；準公益性中的第二類，設為財政差額撥款事業單位；其機構編制由項目所在地編辦會同同級財政、同級水行政主管部門根據國家與省的相關規定共同核定；運管機構組織結構設置、人員聘用等須參照“貴州省事業單位人員聘用制的意見”執行，并優先消化原有運管人員。③運管維修費用來源按照“誰受益、誰負擔”的原則，公益性及準公益性中的第一類工程，其人員經費、公用經費等基本支出及工程日常維修養護經費、工程更新改造費用，均全部納入項目所在地地方人民政府財政預算；準公益性中的第二類工程，其運行管理經費、日常維修養護經費，由各投資方按照投資比例分攤，更新改造費用在折舊資金中支列，不足部分按照“誰受益、誰負擔”的原則，由項目所在地地方人民政府財政補貼；涉及中央、省級專項維修補助資金或工程更新改造費用補助資金，且該資金由省水司管理的，由省水司按照國家和省的相關規定及時足額撥付。（2）第二板塊的管理①準公益性的第三類管理方式應按企業模式，由省水司授權其下屬從事水務、能源開發經營業務的相關子公司進行管理。有供水功能的，由水務公司與項目所在地人民政府會商具體管理事宜；有發電功能的，由能源公司與項目所在地人民政府會商具體管理事宜。規模較大的，由相關子公司與項目所在地地方人民政府按投資比例共同組建項目運營管理公司，按公司法進行管理，該運營管理公司屬相關子公司的下屬控股子公司；規模較小的，可由相關子公司委托工程管理所代運行管理，負責其業務培訓和技術指導工作。該類工程運管機構組織結構設置、人員聘用等，按照自愿的原則，優先消化原有運管人員。工程運管維修費用來源：該類工程運行、管理和日常維修養護資金及工程更新改造費用，由各投資方按照投資比例分攤，其經營收入、營業外收入和其他投資收益由各投資方按照投資比例分配。與經營性工程不同，此類企業必須遵循“先供水，再灌溉，后發電”的原則。若遇連年干旱等極端氣候，為保供水灌溉導致無水發電，造成發電企業發電量劇減，其經營收入已無法維持本企業正常運轉時，應積極探索、尋求政府補貼機制予以補貼。②經營性工程的管理方式應按企業模式，由省水司授權其下屬從事水務、能源開發經營業務的相關子公司進行管理。有供水功能的，由水務公司與項目所在地人民政府會商具體管理事宜；有發電功能的，由能源公司與項目所在地人民政府會商具體管理事宜。規模較大的，由相關子公司與項目所在地地方人民政府按投資比例共同組建項目運營管理公司，按公司法進行管理，該運營管理公司屬相關子公司的下屬控股子公司；規模較小的，可由相關子公司委托工程管理所代運行管理，負責其業務培訓和技術指導工作。其運管機構組織結構設置、人員聘用等，按照自愿的原則，優先消化原有運管人員。工程運管維修費用來源：工程運行、管理和日常維修養護資金及工程更新改造費用，由各投資方按照投資比例分攤。其經營收入、營業外收入和其他投資收益由各投資方按照投資比例分配。
3.推行管養分離第一板塊：運管機構組織結構設置、人員定崗，只考慮運營管理人員，不設維修養護人員。工程的維修養護、更新改造等業務以政府購買服務的方式通過招標由具有相應資質的專業化水利工程維修養護企業承擔。第二板塊：運管機構組織結構設置、人員定崗，除考慮運營管理人員，還可根據實際需要，增設少量維修養護人員。若自身完成不了的大修、更新改造等業務可通過招標由具有相應資質的專業化水利工程維修養護企業承擔。
4.實現產品多元化，引入市場競爭機制隨著貴州省“五個100工程”的快速推進，城鄉居民生活用水、工業用水及農灌用水迎來了新的市場機遇，也為運營管理單位提供了適宜的發展空間。從事供水的運營管理機構，應找準市場切入點，依托省水司的平臺優勢，拓寬經營范圍，提高市場競爭力，逐步發展為集提供原水、農灌用水、城鎮居民生活用水、工業用水等的多種經營單位；對水質特別優良的，還可進行桶裝水、瓶裝水開發經營，實現產品多元化，提高產品附加值。依托省水司的平臺優勢，把城鄉防洪、排澇、蓄水、供水、用水、節水、污水處理及回用水等涉水事務進行統一化、系統化管理，不斷創新和完善水務管理機制，因地制宜開展水務一體化工作。
水運工程論文范文3
關鍵詞：資源利用社會問題南水北調
在我國北方地區水資源的缺乏已成為嚴重的社會問題，南水北調工程的實施就充分說明了這一點。在缺水城市，地下水往往嚴重超采，地下水每年都在速度地下降。然而，每當汛期下暴雨的時候，市區許多街道都會形成積水，行人無法通行，汽車也經常陷入其中。一方面，路面積水不能及時排出去，一方面，地下水一天天在下降，怎樣利用這些雨水的問題就擺在了我們面前。本文將立足**從以下幾方面淺談關于雨水的利用。
一、對雨水的觀念轉變
在城市解決暴雨內澇問題時，從前至現基本上一直采取以疏為主的措施，對如何蓄住天上水考慮的很少，或根本不考慮，老城改造如此、新區建設亦如此。針對這一問題，把如何蓄住天上放到了突出位置。在城市解決暴雨內澇問題時，如果變疏為蓄，就可以通過收集雨水來滿足室內沖洗、戶外用水、綠化用水等，節水效果將非常明顯，水資源緊張狀況也可以得到緩解。從源頭截蓄大量的雨水，在解決城市內澇問題的同時，也可以降低供水系統和污水處理系統的壓力，可謂一舉多得。
二、城市雨水利用工程的設計應用與方法
城市雨水利用設計可以廣泛地應用于很多方面，如機關企業、住宅小區、道路兩邊、停車場、城市廣場和現有坑塘都可以進行這種設計。
（一）以機關企業、住宅小區為例
（二）在停車場、城市廣場內
（三）在道路兩側綠化帶內
（四）在現有坑塘周邊修建多個過濾池，以收集不同方向的雨水。以人民公園人工湖和西營坑為例。
（五）在老城改造、新區建設時，把大型雨水控制系統工程列入規劃內。
（六）以長藤結瓜的形式做好系統工程。把機關企業、住宅小區、道路兩邊、停車場、城市廣場和現有坑塘的節水工程作為單元工程，用現有的排水主管道盡可能的把各單元工程都串聯起來。這樣，如果遇到特大暴雨，各單元工程不能消化的多余雨水也能及時排出。
三、城市雨水利用工程的社會經濟效益
相關實驗資料表明：通過城市雨水利用設計，一般可以節約用水30%，有望達到45%，同時還可以相應地減少每戶供水開發成本約900元左右。**市區人口70萬左右，約20萬戶，以此推算，可相應減少供水開發成本1.8億元；以2007年來說，**市生活用水1.3032億立方米，可節約用水0.39億立方米左右，按市價2.25元計算，用水戶最少節約水費0.87億元。
四、對雨水利用觀念內涵的延伸
（一）城鄉供水一體化是雨水利用的另一途徑
水庫的蓄水主要來自泉水和雨水兩部分。目前，據有關資料統計：**市境內的彰武水庫年平均供水量為2.5億m3，工農業用水為1.15億m3；河南、河北交界處的岳城水庫每年分水量為2.54億m3，實際供水量為0.12億m3。資料顯示：兩庫尚有3.7億m3的水得不到充分利用，這里面當然也包括相當量的雨水。
促進城鄉供水一體化進程的建設發展，是緩解城市供水壓力、解決城市地下水持續下降問題最行之有效的辦法。其主要因素有以下幾點：
1.隨著地下水的持續下降、水價上調以及生活、生產節約用水帶來用水量的減少，在一定時期內必將加大城市供水企業的開采成本和凈化成本，最終導致企業虧損。
2.更主要的是隨著地下水的持續下降，必將帶來地面沉降的問題，造成社會公眾財產難以估量的重大損失，導致社會的不穩定。
3.跨區域調水的職責以及地表水管理（水庫）屬于水利部門，當問題產生時，且到了非解決不可的地步時，城建部門與水利部門最終會坐到一起，協調解決。
如果實現城鄉供水一體化，使兩庫的供水潛力得到充分發揮，那么**市的地下水開采將每年減少3.7億m3，是**市年取水總量的1.4倍；節水效果十分明顯。
（二）現有的引水工程不能充分發揮其供水能力
目前，**市已建成的引水工程有兩項，一是以岳城水庫為水源的五水廠引水工程，一是以彰武水庫為水源的環城河引水工程，歸口單位屬于**市水利部門。市區現有的五個水廠，歸口單位屬于**市城建部門。除第五水廠外，其它四個水廠都是以地下水為水源，進行著無節制的開采。第五水廠的供水水源由兩部分組成，一是岳城水庫，一是地下水。雖然如此，五水廠引水工程仍不能達到滿負荷運行。因為五水廠如引用岳城水庫的水，會加大購水成本和凈化成本，企業利潤也會相應地減少；為了降低供水成本，五水廠并未完全利用這部分水源，而是采用開采供水成本低的地下水。這樣雖然降低了部分供水成本，但是卻對地下水資源造成了巨大的浪費。目前，五水廠引水工程供水量僅占五水廠供水量的25%，其供水能力不能充分發揮，是設計能力的三分之一。
（三）治水思路應提升到法制層面
目前，**市水利局提出了治水思路是：用足境外配額水，設法蓄住天上水，盡量攔住過境水，充分利用地表水，合理開發地下水，提高標準抗洪水，水土保持涵養水，處理利用污染水，關鍵措施搞節水。把如何蓄住天上水放到了突出位置。但目前情況的是，這只是水利部門提出的治水指導思想，對其它部門行業基本上起不到約束作用。如果把整個治水思路，從指導性文件提升到以政府提案的形式，報人大討論批準后，成為地方條例、法規，使節水工程的實施具有強制性，那么將大大提高其可操作性。例如，將報批的生活小區或其他建設工程項目，同時必須到市節水辦審批，看其設計是否具有節水設施，設計的節水設施是否合理，經過節水辦審批的工程項目方可實施。只有這樣才能從根本上解決問題。
水運工程論文范文4
關鍵詞：水運工程；基礎設施；經濟評價
中圖分類號： U692文獻標識碼： A
引言:
由于水運工程項目具有建設周期長，資金投入大，影響因素多等特點，其工程實施過程極易受到周圍事物的影響，具有高度的不確定性，不可預見性，投資風險大，因此為了保證投資的安全可靠性必須進行水運工程項目經濟評價分析。以往的投資決策依據僅僅是建立在傳統的不確定性分析的基礎之上，而忽略了經濟評價和風險分析，即使進行簡單的經濟評價，其經濟評價所用數據也大部分是由預測和估算得來的，加之不可預測因素的影響，這些數據具有很大的不確定性。這些因素的不確定性，導致項目的投資決策存在著較大的潛在風險，因而容易造成決策上的失誤。為了對投資項目進行準確的分析和評價，盡可能地減少投融資的風險，取得預期的投資收益，需要對投資項目進行風險分析。因此，進行水運工程項目經濟評價具有重要的意義。
1、水運工程基礎設施經濟評價特點
水運工程基礎設施同其他交通基礎設施項目相同，具有前期投資大、建設周期長、網絡效益強、受益主體廣、外部效果顯著等特點。交通基礎設施有些項目有財務收入如鐵路、民航、公路、橋梁和港口等工程，有些項目無財務收入如航道等。根據《方法與參數》規定，交通基礎設施有財務收入項目，應嚴格按該規定進行經濟和財務分析，對于無財務收入的項目需做經濟分析，財務分析較困難的項目需做財務生存能力分析，重大項目要做風險分析、濟影響分析和社會影響分析。經濟分析及財務分析結果需做不確定性分析，不確定性分析包括盈虧平衡分析和敏感性分析。
2、水運建設項目經濟評價的原則
水運建設項目的經濟評價在參數計算和資料選用上應注意以下原則：
2.1、綜合性。大多水運建設項目沒有明確的、產品、，其產出效益難以定量計算，因此水運項目經濟評價宜采取定性與定量相結合的方法，綜合水運行業的現代化發展水平與程度，進行多個方案比選。
2.2、系統性。既要考慮水運建設與國民經濟建設的相互關系，也要反映水運建設布局自身的特點，使其組成比較完整的體系，在區域乃至全國范圍內合理布局，既能全面支持當地經濟的發展和優化利用當地能源，又要考慮與生態環境、社會、人文等相關因素，平衡各個區域的經濟發展。
2.3、可操作性。項目本身的技術、經濟指標應具有科學性與可操作性，簡單明了。能夠定量的指標一定要定量化分析，便于實際測算和制定發展目標。
2.4、動態性。水運建設項目一般建設周期較長，各年效益不確定性大，進行經濟評價時，應考慮通貨膨脹、資金時間價值、自然條件等其他外部因素，進行經濟指標分析。
2.5、規范性
項目評價的計算及其涵義的解釋應規范，資料來源規范。主要指標測算資料應從國家統計年鑒、水運統計年鑒、水資源公報等正式公布和頒布的資料中選取，部分資料可采用全國性規劃的成果資料，以保證指標的可靠真實以及口徑的統一。
2、水運工程各項目經濟評價分析
水運工程主要有港口和航道，港口是收費經營的屬于經營性項目，航道是不收費的屬于非經營性項目。船閘工程屬于航道范疇視各地地方管理辦法不同，有收費船閘也有不收費船閘，做項目評價要區別對待。下面就港口、航道、船閘的經濟評價分別分析。
港口是以盈利為目的的經營性項目，通常為企業行為。因此港口項目側重于財務分析。
財務分析是從企業角度考察項目的投資給企業帶來的財務盈利能力，判斷項目的財務可接受性，明確項目對財務主體及投資者的價值貢獻，為項目決策提供依據。包括融資前和融資后。融資前分析是分析項目自身的盈利能力，考察項目是否具有投資的價值。融資后分析主要分析項目的生存能力，項目權益投資的盈利能力，項目的還款能力和項目利潤指標等。航道工程和低收費的船閘工程是為社會服務的公共基礎設施，一般為政府出資，因此要做經濟分析、財務生存能力分析，針對大型項目要增加風險分析、區域經濟和社會影響分析。經濟分析主要是從資源合理配置的角度，分析項目的投資的經濟效率和對社會所做出的貢獻，評價項目的經濟合理性。主要是采用、有無對比、原則，分析無項目時替代方案（應該要可行）產生的經濟效益與費用，效益與費用的計算口徑要一致。
航道工程和船閘工程通常不做財務分析，但需要有財務生存能力分析。如果船閘工程實行BOT模式，則需要做財務分析，分析在現有國家政策體制下，達到什么條件讓企業既可為社會服務又有一定的盈利，給投資方提供決策參考需要。財務生存能力分析也稱資金平衡分析，通過對擬建項目財務現金流量表進行分析，判定項目資金來源與占用關系的靜態特征和動態趨勢，從而判斷建設項目的財務生存能力。判斷財務生存能力的基本條件是擁有足夠的凈現金流量使項目能夠持續生、必要條件是各年累計盈余資金不出現負值。
風險分析首先要對該項目可能存在的風險進行識別，識別后分別估計各風險對項目影響的程度，根據各風險對項目影響的程度確定可能導致的損失大小進行評價，從而找到該項目的關鍵風險，確定項目整體風險水平。水運工程項目評價從業人員需認真學習研究，平時多注意相關資料的積累，對不同項目要針對其自身特征具體分析，力求客觀公正進行項目評價。
4、水運工程基礎設施項目各階段的經濟評價
4.1、設計階段經濟評價
水運工程設計必須以經濟性和質量可行性為前提，利用合理的水運施工技術，以最少的投資取得最好的質量和最大的經濟效益。換句話說，在同樣的勞動強度下，獲得最佳的效果，重要的是，設計過程是水運技術和經濟性的統一。到現狀為止，設計階段影響水運工程項目經濟評價的因子大概有三部分：其一是切斷外界關聯，實行自我管理，對于設計上的漏洞問題，實行自我修補，工程三超現象嚴重；其二是在設計過程中，只是追求刻意的奢華或奇特，忽視的審美原則和經濟原則；其三是設計過程中，設計人員往往欠缺技術經濟的考慮，或者是只技術，未經濟性考慮。很多建設單位往往在設計過程中，充分考慮技術的可行性，而忽視了經濟性的考慮。需要說明的是，技術和經濟的統一，是水運工程項目取得良好效益的有效保障。設計人員必須在保障經濟的前提下，優化設計技術。可以這么說，在水運工程設計過程中，必須把握技術和經濟性原則，充分結合兩者間互相制約的因素，合理分析比較，得出兩者最有比例關系，才能充分體現設計過程中的經濟技術性。
4.2、施工階段項目經濟評價
水運工程施工階段的經濟評價是工程項目的具體經濟實施，是驗證設計階段的經濟評價最有利的手段。在工程施工階段，必須從相關技術經濟施工方案中選擇最為有利可行的施工方案，從技術和經濟兩方面來衡量施工的效果。施工階段施工方案的合理經濟評價，最大程度上取決于施工完成情況以及施工質量的好壞，施工方案實施理想，能保證施工任務的順利進行，反而言之，會給整個水運項目帶來相關損失。水運工程施工階段在進行相關經濟評價時，必須包含兩方面的工作，一是施工方案的評價，另一個是采用新結構新材料方面的評價。
5、結語
在我國經濟社會建設發展過程中，水運工程是不可替代的基礎支撐，與生態環境密不可分，具有很強的公益性、基礎性、戰略性。水運項目的建設和發展水平不僅關系到防洪安全、供水安全、糧食安全，而且關系到經濟安全、生態安全、國家安全。在今后一定時期，水運建設仍是國家基礎設施建設的優先領域，是農村基礎設施建設的重點，因此有必要建立水運投資效益評價理論，選擇合適的水運投資效益評價方法并應用于水運投資效益評價實踐，從而提高項目決策的科學化水平，引導和促進各類資源的合理有效配置，充分發揮投資效益。
參考文獻：[1]張正蕓.水運工程基礎設施項目經濟評價分析[J].中國水運(下半月),2013,04:123-125.
水運工程論文范文5
【關鍵詞】航道航道疏浚施工管理 施工安全
中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
隨著我國經濟的飛速發展，當今社會，我國眾多的支柱產業發展越來越快，可是在發展的同時，也暴露出諸多問題，尤其是現代經濟發展模式更是對航道的水運能力提出了更高的要求與指標，各種大規模的工程項目不斷的應運而生。隨著我國對航道疏浚工程質量和工程設施安全要求的不斷提高，相對在航道疏浚施工之前的設計與施工過程中的管理也提出了更高的要求。我國絕大多數航道疏浚工作人員都來自農村，流動性較強，文化素質也相對的較為低一些，自我防范和自我保護意識不強，安全意識較差，對航道疏浚的機械維護不到位，疏浚工程人員沒有相應的專業知識，種種因素更加表明了航道疏浚過程中的施工管理的重要性。
二、疏浚工程的施工管理
1. 施工管理
航道疏浚工程中的施工管理首先要明確選擇施工船舶以及一些輔助設備，在工程施工之前，必須要對施工范圍內的環境進行考察，將施工技術做到位，嚴格控制工程質量，并且必須要有相應的安全保證措施，為確保工程順利的實施，也要考慮到工程施工中的突發事件，必須要做好其處理程序和應急措施，保護生態環境是文明施工中不可缺少的一部分，也是衡量其素質和管理水平的綜合反映，我們應做好航道疏浚工程施工過程中的各個環節，確保推動工程零事故的進展。
（1）施工準備。
航道疏浚工程施工在簽訂了施工合同后，要立即進行施工準備，要建立航道疏浚項目經理部，組織疏浚施工管理人員進場，同時要調遣施工中需要的各種機械設備進場。在接收施工測量中的控制樁后，要進行加測布控，并設置相關保護措施；在接受業主單位的技術交底后，要立即開展圖紙會審，做好施工組織設計的編制，編制好施工作業指導書，完成對各施工隊伍的交底。
（2）施工測量和標志設立
航道疏浚中，要根據工程監理人所提供的測量基準點、水準點、基準線、其他相關數據和資料，根據國家的測繪標準，結合本工程對施工精度的要求，測設需要用于施工的控制網。依據自測的施工控制網，結合施工圖紙，對工程進行施工的測量放樣，對放樣測站點的高程精度，要不少于5等水準測量精度要求。在吹泥船施工前，要在河道設計開口線、中心線，同時確定有建設單位提供的開挖起訖點。在彎道的頂點位置上要設置浮標、標桿、燈標等清晰的標致。在平直段中，每隔50-100m的位置上設置一組橫向標志，在有彎道的地方要每50m設置一個橫向標志。在疏浚施工作業區內，要沿著疏浚的邊線設置方便于觀測的水尺，水尺設置時必須要便于觀測，水尺的零點要和挖槽設計的底高程相同。
（3）施工設備選擇
航道疏浚前，施工設備的選擇是工程施工質量好壞最具決定性的因素。施工設備主要是對挖泥船等清淤設備的選擇。在選擇挖泥船時，挖泥船的排距范圍的生產量要能滿足施工的進度要求，挖泥船在施工時所產生的噪聲要在允許的范圍內，選擇的挖泥船的供油系統和發動機要保持整潔，不能出現有油污侵蝕到水面的現象，要符合環保的要求。
在確定擬定需要投入生產的疏浚設備選擇時，要通過計算來確定。如：標段的疏浚方量約為90883方，流失的泥漿濃度按照10%來考慮，計算疏浚方量為90883方×1.1=99971方。依據疏浚施工的工效進行推算，結合施工定額和施工的作業條件，選擇施工所用的疏浚設備，如選擇120m³/H的絞吸式挖泥船來進行是施工。計算施工所使用的機械數量，要考慮疏浚方量、每天實際工時、安排疏浚的施工工期、要考慮施工中設備的因維修所需要的時間，同時要考慮自然因素所造成的影響，通常在計算中，所考慮設備利用率一般按照80%來計算，而船舶的時間利用率按照70%來進行計算。
（4）挖泥船疏挖施工
拋錨定位。由于挖泥船的左右橫移都是依靠卷揚機通過收放兩邊的鋼絲繩錨來實現，所以必須要保證鋼絲繩要牢固。一般情況下，挖泥船的錨位可在水下拋錨生設和在兩岸陸上灘地設置。在選擇水下拋設錨位時，要在錨位點上設置明顯的水上標志，如設置浮標等，以提醒往來船只多注意完全。
開挖。開始啟動絞車液壓馬達，通過鉸刀頭的中速旋轉，來切屑水下的土方。
泥漿輸送和排棄。疏浚時，絞吸式挖泥船是通過船上的離心泵作用來吸取鉸刀進行切屑挖掘淤泥，完成提升、加壓動作，將泥漿通過灘地管和浮管等排污管線進行全封閉的輸送。在泥漿的進泥口的區域排棄入圍堰內。
挖泥船的扇形橫挖和直線前進。采用絞吸式挖泥船進行施工時，都采用定位交替提升進步、扇形橫挖法，施工中始終以一根樁為主樁，挖掘時對準挖槽中心線，并下插到河底，以此來作為橫移擺動的中心，通過左右纜線的交替收放，來擺動進行挖泥，并通過主樁和副樁的交替來提升進樁。
2. 工程合同管理
工程合同是聯結業主與承包商的紐帶。雙方都以“效益”為中心。因此，監理工程師的合同管理應以項目取得最佳效益為基礎，對工程合同實行有效管理從而達到對工程的進度、質量、費用進行有效的控制。從一定意義上講，合同管理是監理工作的中心環節。 疏浚工程合同管理的主要內容：①施工通告和航道通告；②審批安全措施，特別是水下爆破作業；③施工現場的安排，主要包括審查施工計劃，協調施工作業和及時報告施工進度；④工程質量的檢測標準和方法；⑤工程量的測定；⑥工程延期的責任及措施；⑦環境保護及拋泥區的選擇；⑧施工出現問題解決的方法和措施；⑨違約責任的認定和索賠；⑩工程分、轉包的規定。
3. 工程信息管理
所謂信息，就是通過語言、文字、數據匯集起來的項目施工過程中產生的各類資料。它是工程監理水平的縮影，也是工程質量評定的必備條件，它能及時反映出施工進度、工程質量情況，發現施工中存在的問題，保證工程費用的合理使用，而且可以作為監理工程師正確指令、公正地處理索賠與延期、合理地解決合同糾紛的依據。因此疏浚工程監理期間，監理工程師對施工過程中的各類表格、報表、指令和原始數據、圖片都要做好收集、積累和歸檔。疏浚工程的信息管理主要內容：①航行通告和施工通告；②日常監理記錄(包括天氣，水位，施工人員和機械，工藝和質量，工程延期及原因，外來人員學習、參觀、檢查工地的情況，各類事故的詳細情況)；③監理工程師鑒發各種的通知、指令；④工地會議紀要；⑤航道分項工程質量評定；⑥計量與支付文件(包括額外工程量的簽證)；⑦工程質量的檢查記錄(包括水準點的設立，水深測量記錄，檢查記錄，驗收記錄，回聲測深儀測量記錄，有關圖紙)。
三、結束語
航道疏浚工程必須要切實以質量為中心，全面性的、合理的、有計劃的、采用先進、成熟的施工工藝科學的來組織開展施工，力求做到施工技術的全面性、可行性、先進性，并且要結合工程的主要特點，必須抓好施工材料的質量監測和質量控制，科學的管理施工現場，并加強對工程資金、設備、進度的控制，使疏浚工程達到預期的目標及效果。在航道疏浚的過程中必須要加強施工工程的安全管理，并且要保護生態環境，促使我國經濟又快又好的發展，為我國走向國際化舞臺繪制宏偉藍圖。
參考文獻：
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【2】黃維民淺談疏浚工程多項目管理中土質綜合利用——以南沙開發區工程為例[會議論文]2009 中國交通建設集團有限公司第一屆科技大會
水運工程論文范文6
【關鍵詞】公路工程概預算 材料單價 管理
中圖分類號：TU201.7文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
材料單價的計算
材料預算價格，是材料(包括構配件、成品及半成品)由來源地或交貨地，到達工地倉庫或施工地點堆放材料的地方后的綜合平均價格，由材料的供應價格、運雜費、場外運輸損耗及倉庫保管費四部分組成，其計算公式為：材料預算價格=(材料供應價格十運雜費)×(1+場外運輸損耗率)×(1+采購及保管費率)一包裝品回收價值由于建筑材料的品種規格多、來源渠道多、工程種類多、施工分散點多，為了規范各類工程及其分部分項工程材料費的計算，在上述材料預算單價的計算公式中，不論哪一類工程材料，對構成材料預算單價的各個因素，一般均以一個建設項目為對象，作為綜合計算的依據，這樣就有利于規范各類工程及其分部分項工程材料費的計算。
二、材料供應價格的計算
公路建設工程將材料供應價格劃分為外購材料、地方性材料和自采材料三種。
1、外購材料
外購材料在計劃經濟條件下，是國家或地方同一分配的工業產品和其他工業產品，主要指三大材(鋼材、水泥、木材)及瀝青、油燃料、爆破器材、五金等。外購材料供應價格應按當地市場的批發價或工業產品出廠價確定。特別注意，若一種材料有多個價格，應取加權平均價，并根據實際情況加計供銷部門手續費和包裝費。材料供銷部門手續費是指材料不能向生產廠家直接采購、定貨供應，必須經過物資部門或供銷部門供應時，按規定支付給物資部門或供銷部門的附加手續費。供銷部門手續費標準，應按國家規定計算，其計算公式為：供銷部門手續費=原價×供銷部門手續費率=材料凈重×供銷部門手續費(元／噸)包裝費是指為便于材料的運輸或為保護材料免受損壞而進行包裝所需要的費用，包括包裝材料的折舊銷及水運、陸運中的支撐、蓬布攤銷等費用。包裝費已計人材料原價的，其包裝材料回收值應從材料價格中扣除。包裝材料的回收價值，應按有關部門規定計算。
2、地方性材料
主要是當地鄉鎮等企業統一開采加工出售的石灰、砂、石等建筑材料。地方性材料供應價格應按當地主管部門和當地物價管理部門規定的價格或實地調查價格確定。特別注意，若品種規格與設計要求不符，需要加工改制時，可參照《公路工程預算定額》中第八章“材料采集及加工”的規定，增加其改制加工的費用，作為供應價格。
3、自采材料
主要是施工單位作為公路工程施工自行組織生產加工的砂、石等材料，自采材料的供應價格按《公路工程預算定額》中第八章“材料采集及加工”的開采單價加輔助生產現場經費確定的料場單價作為供應價格，輔助生產現場經費為定額開采單價乘以輔助生產現場經費費率，其費率為15％。特別注意，若開采的料場需開挖蓋山的土石方時，可將這部分費用綜合分攤在料場單價內，至于發生的料場征地賠償費和復耕費則應計入征地補償費中。
三、運雜費的計算
運雜費是材料自供應地點或產地至工地倉庫或施工現場堆放材料的地方的運雜費用，包括裝卸費、運費，如果發生還應計囤存費，以及過磅、檢簽、支撐、加固、路橋通行費等雜費。其計算公式為運雜費=(運距×單位運價+裝卸費)×毛重系數通過鐵路、水路和公路運輸部門運輸的材料，按鐵路、水運、和當地交通部門規定的運價計算運費。
1、材料的運輸
根據材料運輸方式不同，可以將其分為社會運輸和自辦運輸兩種情況。社會運輸是根據公路工程分布情況、材料來源地、運輸里程、運輸方式、運輸工具，根據國家或地方規定組織材料運輸的一種方式。自辦運輸是指施工企業根據公路建設項目所在地交通不便、社會運力缺乏的情況，結合本企業運輸能力而組織材料運輸的一種方式。自辦運輸單程運距15 km以上的長途汽車運輸按當地交通部門規定的統一運價計算運費，單程運距5—15 km的汽車運輸按當地交通部門規定的統一運價計算運費，邊遠地區和某些山嶺區，允許按當地交通部門規定的統一運價加50％計算運費，單程運距5 l鋤及以內的運輸，按預算定額計算運費。
2、運距和運價
一種材料如有兩個以上的供應點時，其運費的計算都應根據不同的運距、運量、運價采用加權平均法來計算。首先計算出加權平均運距，然后再與單位運價相乘得出運費。計算加權平均運距時，材料運距的起點即為各種建筑材料的供應地點；材料運距的終點應為工地的倉庫或堆料場，當施工組織設計不能提供工地倉庫和堆料場位置時，材料終點位置為：路線工程為路線中心里程樁號：大中橋或獨立橋梁工程為橋梁中心樁號。由于預算定額中汽車運輸臺班已考慮工地便道特點，以及定額中已計人了“工地小搬運”項目，因此平均運距中汽車運輸便道里程不得調整系數，也不得在工地倉庫或堆料場之處再加場內運距或二次倒運的運距。由于公路運輸的運價標準，大都按路況分等制定的，故若采用汽車運輸時，要注意了解道路的路況，以便按道路等次分別取不同的運價。過路、過橋、過閘費、調車和駁船費，專用車輛運輸增加費等，均應視同運費一并計算。(3)裝卸費：裝卸費要考慮不同的裝卸方法、環節、次數以及物品單件重量(一般單件重在250 kg以上為笨重件要加價)、危險品等的不同規定分別計算。有容器或包裝的材料及長大輕浮材料應按有關文件規定的毛重計算。桶裝瀝青、汽油、柴油按每噸攤銷一個舊汽油桶計算包裝費(不計回收)
3、場外運輸損耗
場外運輸損耗是材料在正常的運輸過程中會發生損耗，這部分損耗應計人材料預算單價內。以材料的供應價格加運雜費之和為基數，乘以損耗率計算。損耗率可查《公路基本建設工程概算、預算編制辦法》所規定的品種和損耗率。
4、材料采購及倉庫保管費
材料采購及倉庫保管費是材料供應部門(包括工地倉庫以及各處材料管理部門)在組織采購、供應和保管材料的過程中，所需的工資、職工福利費、辦公費、差旅及交通費、固定資產使用費、工具用具使用費、勞動保護費、檢驗試驗費及材料存儲損耗等各項費用。材料采購及保管費，以材料的原價加運雜費及場外運輸損耗的合計為基數，乘以采購及保管費費率，采購及保管費費率為2．5％。外購的構件、成品及半成品的預算價格，其計算方法與材料相同，但購件諸如預應力混凝土空心板、鋼桁梁、鋼筋混凝土構件及加工鋼材等半成品的采購保管費費率取I％，商品混凝土預算價格的計算方法與材料相同，但其采購保管費率為0。
四、結論
在如今市場經濟體制下建筑施工等經營方面都需要盡量提高企業經濟效益、對支出的資金進行精確的計算以確保少投資大回報。還要提高經營管理等等影響．所以公路工程的概預算的變動幅度會不斷變化。所以在進行預算材料單價時我們要多方面進行考慮。在制定項目涉及書、可行性報告等許多關于公路工程概預算的文件計劃時。材料的預算價格都要分別去編制，不能一概而論。然而其設計原理、遵循的規律以及表達方式等很多部分都是相同的。所以，材料單價的預算并不是那么復雜，只要考慮的多，各方面詳加思考，這樣預算出來的材料單價就會更準確，更能如實的放映出公路的工程造價。
【參考文獻】
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