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鐵道論文范文1

各車型穿透損耗

高速鐵路的列車一般為CRH車型，該列車分為CRH1、CRH2、CRH3和CRH5，如表3所示。浙江境內的高鐵多為CRH1和CRH2型列車。

EIRP的計算

（1）載頻發射功率：單載頻發射功率為20W。（2）合路器：2載波通過一級合路發射（約3.3dB）。（3）饋線損耗：機柜內的跳線損耗約為0.6dB；7/8英寸標準的饋線損耗為3.8dB/100m。假設某小區的天線掛高為35m，則饋線總損耗為：（35+5）×0.038+0.6=2.12dB。（4）接頭損耗：所有接頭損耗約為0.5dB。（5）天線分路損耗：高速鐵路沿線覆蓋一般采用兩面天線背向發射，設功分器損耗為3dB。（6）小區的EIRP值＝載頻輸出功率－饋線損耗－接頭損耗－合路損耗－天線分路損耗＋天線增益＝43-2.12-0.5-3.3-3+21=55dBm。

傳播模型

本文為了分析鐵路信號覆蓋需求，采用較常用的奧村-哈塔模型：Lp=69.55+26.16logf-13.82log（hb）+(44.9-6.55lghb)×lg(d）-a(hm)（1）其中，Lp為路徑損耗、f為工作頻率（MHz）、hb為基站高度（m）、hm為手機高度（m）、d為手機到基站的距離（km）、a(hm)為移動臺高度修正因子，與地形環境相關。在f≥400MHz的時候，a(hm)=3.2×[log(11.75hm)]2-4.97。假定：基站高度30米、手機高度2米，則Lp=125+35log(d)。

分場景的覆蓋距離

室外場景：在開闊地、市郊、密集城區，載波輸出功率40dBm、天線增益21dBi情況下，覆蓋距離如表5所示。隧道場景：采用泄漏電纜的方式。假設泄漏電纜的損耗為每百米3.2dB，耦合損耗為72dB，高鐵車體損耗為24dB，采用功分器，如果漏纜總長度為500米，那么在漏纜末端收到的下行信號為-83.45dBm，而基站收到的上行信號為-95.45dBm，可見隧道是一個上行受限場景，在使用功分器的情況下單邊覆蓋500米，不使用功分器單邊覆蓋可達600米。

鐵道論文范文2

(1)施工現場技術管理缺位是大部分量問題普遍存在的重要原因。部分施工單位對個別隧道存在以包代管的現象，施工技術方案的編制、復核、審批程序流于形式，方案內容缺乏針對性和可操作性，施工現場過程控制流于形式。(2)工序驗收把關不嚴是造成大部分質量問題重復發生的主要原因。部分施工、監理單位現場技術管理人員業務素質不高、責任心不強，對工序的自檢、互檢、交接檢制度落實不到位，現場檢查驗收過程中未認真核對設計文件和現場實際情況簽署質量驗收文件，部分檢驗批驗收資料與實際情況明顯不符。(3)勘察設計工作不到位。由于前期勘察工作不細，地質資料不詳細，造成部分隧道開挖工法和支護措施不合理;施工現場設計配合不到位，部分隧道圍巖狀況變化后設計變更不及時，尤其是在圍巖變弱的情況下支護措施明顯不足。(4)教育培訓流于形式。部分施工單位的三級安全、技術交底資料僅為應付上級檢查、未落到實處，部分作業指導書和技術交底編制內容缺乏針對性和可操作性，技術交底未做到“橫向到邊、縱向到底”，造成部分作業人員不清楚各工序的施工質量標準和作業要求，甚至存在部分現場作業人員違章蠻干的現象。(5)考核機制落實不到位。部分參建單位內部考核的激勵約束機制未有效運轉，部分管理人員對施工質量問題的重視程度不高，對施工現場存在的質量安全問題“視而不見”、“習以為?！?。個別建設單位對施工、監理、設計單位企業信用評價未能嚴格按照相關文件要求對標考核。

2預防控制措施建議

(1)建設單位要充分發揮建設管理龍頭作用，以標準化管理為抓手，強化源頭、過程和細節控制，積極推進機械化、工廠化、專業化、信息化等現代化施工管理手段的應用，認真落實安全風險和質量控制關鍵環節的監管，強化隧道工點的圍巖監控量測、超前地質預報的管理，切實提高參建各方的質量安全意識和管理水平。在工廠化方面，建議在指導性施工組織設計中明確要求組建鋼結構加工廠，對隧道模板臺車、型鋼鋼架、鋼筋網片、超前小導管等鋼構件集中加工制作、統一配送，有效卡控偷工減料、質量不達標等問題發生。在機械化方面，組織研發防水板鋪設機，大力推廣使用移動棧橋、噴射機械手等先進設備，提高工序施工質量和效率。在專業化方面，全力推行架子隊管理，堅決清理違法分包、轉包、以包代管等行為，強化過程控制和現場管理的標準化。在信息化方面，推廣應用工地試驗室壓力機、萬能材料試驗機等檢測數據的在線實時監控，混凝土拌和站計量偏差、拌合時間等數據的在線實時監控，隧道圍巖量測斷面數據采集和圍巖收斂情況的實時報告、分析等，及時防范和消除質量安全隱患。(2)強化勘察設計工作在隧道施工質量安全管理的源頭作用。在前期勘察過程中，工作要細致，在遇到不良地質及軟弱圍巖隧道時要加大地質鉆孔的頻率，選擇合理的開挖工法和支護措施，確保工法適應現場;在隧道施工過程中，設計配合工作要及時、到位，遇到圍巖狀況發生變化時要及時核實現場地質情況，及時出具變更設計文件，及時指導現場施工。(3)強化質量安全“紅線”管理，施工現場存在擅自改變設計工法和安全步距超標時必須暫停掌子面掘進，上道工序未驗收合格嚴禁進入下道工序施工。(4)超前地質預報和圍巖監控量測，要嚴格納入工序管理，選擇專業隊伍實施。實施過程中確保預報成果和監控量測數據的真實、有效，及時指導現場施工。(5)強化第三方檢測管理，必要時超前地質預報和圍巖監控量測可實行第三方監測管理，做到及時發現問題、及時整改，強化過程控制。(6)按照工程質量終身負責制，各建設單位要對隧道工程的施工、監理單位管理人員和檢驗批等驗收簽字人員的資格情況進行逐一登記、審核，按規定程序進行變動人員審批管理，確保責任落實的可追溯性，嚴把檢驗批、分部分項工程、單位工程驗收關。(7)強化教育培訓制度，不走過場，真正落到實處。一方面對作業層要堅持安全、技術交底，讓每一名作業人員都清楚各工序的作業內容、作業標準、工藝要求以及安全注意事項，做到簡明扼要、有針對性和可操作性，有條件可實行班前安全交底和現場實作過程交底;另一方面對管理層要將項目部制定的標段、單位工程施工組織設計以及分部分項施工專項方案傳達至各級管理人員，讓管理人員明確各自的工作內容、驗收標準，并有針對性的進行現場巡查。(8)建立長效考核激勵約束機制。一方面建設單位要對各參建單位在鐵路建設中的合同履約、質量安全管理行為、工程實體質量、現場施工安全等方面加強檢查，對發現符合不良行為條件的應及時進行記錄、公示、確定并上報相關部門和單位，嚴格企業信用評價，并將評價結果與招投標掛鉤;另一方面各參建單位要建立內部考核機制，落實崗位職責，將建設項目管理目標層層分解，逐級落實至每一崗位、每一管理人員，對質量安全管理做到分工明確、各負其責。

3結語

鐵道論文范文3

顧名思義，標識導向系統是一個通過對標識元素進行系統合理的安排，將城市的空間結構信息有效地傳達給指導對象，進而幫助人們快速到達目的地的視覺系統。一個標識導向系統是否高效，便取決于要素規劃是否科學合理。地鐵標識導向系統在標識導向系統中占據特殊地位，它以特定的“地下空間”作為載體，目的是維護城市公共交通中越來越重要的地鐵系統的高效運營。一套完整的地鐵標識導向系統包括文字、符號、色彩、界面、材料以及整個系統在地鐵空間中的信息規劃等諸要素。在導向系統的規劃與設計中，第一步是對地鐵獨特的地下空間環境進行研究，探尋這一環境對乘客的心理具有什么樣的影響，然后根據地鐵空間環境的布局進行空間信息規劃，最后的一步是標識系統表現形式的設計，根據不同的功能，對標識導向系統的構成要素進行不同的規劃和組合。在地鐵空間中，人們對色彩的識別敏感度高于對形態的識別敏感度，色彩對標識導向系統的整體功能效果具有至關重要的影響，在地鐵標示導向系統的設計中，色彩應作為首要的元素進行考量。

二、色彩設計在地鐵標識導向系統中的意義

1.系統化整合導向信息

地鐵線路錯綜復雜，地鐵標識導向系統信息繁多，要達到公共交通快速高效的目的，必須將這些信息進行科學有效，方便甄別的系統化歸類整理，以便人們對信息進行取舍。在用統一的符號對信息進行歸類整理時，能夠在視覺上造成鮮明對比的色彩也就成為了最為經濟高效的元素。色彩在地鐵標示導向系統中最為顯著的作用是劃分地鐵線路。1933年，英國設計家亨利•貝克在設計倫敦的地下鐵路交通網時，首次利用鮮明的色彩代表地鐵線路，各條線路和地鐵車身用不同的顏色加以區分，便于乘客甄別。利用色彩對地鐵線路進行劃分的這種表現方式非常簡潔清晰，一目了然，尤其在一些換乘線路多達六條以上的大城市，非常便于人們對復雜的地鐵線路的識別，也體現了系統化設計的原則，直到現在世界各大城市的地鐵線路圖也一直采用這種方式。隨著公共交通系統的不斷發展完善，地鐵的導向信息越來越繁雜，如廣州火車站的地鐵站每日客流量穩居全國前列，同時擁有多達七個的出站口，各個出站口相距甚遠，一旦出錯，將為乘客造成極大的不便。在當今的形勢下，導向信息越來越復雜，而色彩能夠幫助乘客迅速選擇自己需要的信息。一個正面的例子便是日本東京的地鐵站，在地鐵站中，乘車信息用白底黑字表示，出站信息用黃底黑字表示，出站緊急逃生信息用綠色表示。這樣用色彩簡潔規范地將信息按類別劃分，更利于乘客縮短獲取信息的時間。

2.增強地鐵空間環境的可識別度

除了在前面一點中所說的運用不同的色彩區分地鐵線路和站點之外，獨特的色彩搭配還能夠使乘客對站點的空間環境印象深刻，色彩的搭配形成了豐富多彩的空間效果，使地鐵站點富有個性，在一些重要的換乘站點使用鮮明的色彩元素，也便于乘客對換乘信息進行記憶和識別。如北京地鐵2號線換乘5號線的雍和宮站，全站立柱均為正紅色，在設計風格上也突出中國風味，特色十足，又向乘客們傳達出厚重的文化感，使乘客們對這一站印象深刻，識別度極高。

3.幫助乘客達成身心平衡

地鐵空間中，人們通過感官體驗到色彩的刺激，并由此產生相應的情感體驗，通過對色彩元素的適當組織，可以對人們的情感進行調適，幫助乘客達成身心平衡。濃烈的色彩可以產生一種跳脫的動感，激活死氣沉沉的氛圍，而柔和的色彩則可以傳達一種安撫，紓解人們的緊張情緒，將色彩元素與其他空間元素進行科學合理的規劃，有助于撫平地下空間中乘客心理上的負面情緒，進一步豐富正面的信息需求，使乘客們身心愉悅。不僅如此，色彩語言還可以傳達進一步的心理暗示，從集體無意識的層面影響人們慣有的行為模式。如一個民族或國家的代表性色彩可以傳達出一種歸屬的象征，使人們對所處環境產生更高的認同感，進而輻射到城市生活中的其他層面。色彩是一種情感化的視覺語言，在人們對外界印象的形成過程中具有潛移默化的作用，適當運用色彩元素，可以事半而功倍。

三、地鐵標識導向系統色彩設計中應當慮及的因素

1.與地域文化特色的融合

進入二十一世紀以來，隨著全球化的不斷加快，城市面貌逐漸趨同，中國的街頭和美國的街頭，除了行人的膚色，似乎并沒有多大區別，人們的價值觀、空間觀與經驗方式也趨向一致，同一化的必然影響是個體存在意義的流失，生活其中的人們日益缺乏對所處空間的歸屬感。這種情況下，地域文化在繼承和創新的過程中形成了一種動態的多元文化融合態勢，它的特性能夠幫助構建城市空間的個性，體現出獨特的生命力。與地域文化融合，需要考慮選取的設計元素是否具有代表意義，是否與地鐵交通本身的特性妥善結合，是否能給人留下深刻的印象，是否具有獨特的熱情和韻味等等。這樣的設計有利于體現地區個性，也有利于城市記憶和傳統文脈的繼承，如果能夠形成某一城市獨特的地鐵文化，自然最好不過了。

2.協調地鐵空間環境

地鐵標識系統以“地下空間”為載體，具有以下特點：第一，地鐵的空間環境極為封閉，沒有窗戶，只有極少的幾個出入口聯通地面外界，這致使人們在其中的定位能力大大降低，失去方向感使人們心理上產生不安全感，急于在壓抑的封閉環境中尋找出口，一旦找不到，就可能引發對地下空間的焦躁甚至恐懼；第二，地鐵的環境中沒有自然光線，全部采取人工照明系統，長期處于地鐵環境中，可能產生晝夜倒錯的混亂感，致使人們產生疲憊和枯燥的感覺；第三，地下空間噪音集中，容易造成焦躁、憂慮的氣氛；第四，地下空間狹小、擁擠，在上下班高峰或者是幾個重點換乘車站，人流量很大，有時還會出現擁堵現象，高密度的人群會讓人感到心理難以承受，產生壓抑感。在這種地下空間環境里標識導向系統的色彩應具備引導、指示及活躍空間氣氛、調節心情的作用，以符號的形式增加趣味性和審美性并增強方位確認感，以此來緩解因地下空間帶來的一系列心理壓力。

3.人造光源的照明設計

地鐵空間作為一個僅有人造光源的特殊空間，其照明設計必然對環境和導向系統的整體設計造成重要的影響。不像室外均勻的自然光照，地下純人工的燈光照明在光能分布上并不均勻，不同的光照具有不同的色溫，當輻射到地鐵空間的界面上時，便會與界面的顏色產生疊加作用，對色彩的色相和純度造成影響，因此在地鐵空間的色彩設計中，必須考慮到色溫的因素。另外，在照明設計中，還應考慮到采光形式的因素。采光形式可以分為重點照明與局部照明。重點照明以間接光照為主，光線柔和覆蓋的面積廣泛，光線的衰減現象明顯對地鐵空間中的色彩還原性較好，主要應用在人流量較大的區域；局部照明以直接光照和區域性的照射為主，光線強烈，無明顯的強度衰減，因此對界面色彩的影響較大，往往由于自身的照度而改變色彩的屬性，主要起提示和裝飾的作用，在重要的信息部位使用?？偟貋碚f，人造光源的照明設計應當依據具體的環境特性與設計規劃來調整，既要突出色彩的特性，也要使整體設計效果和諧統一。

四、地鐵標識導向系統色彩設計的前瞻

鐵道論文范文4

關鍵詞：鐵路隧道；施工技術；問題；對策

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

引言

現階段，我國經濟水平不斷發展，鐵路工程作為交通事業中的重要一環，也成為了我國基礎設施建設中的重要內容。鐵路工程施工過程中，隧道施工是其中的一項重要環節，我國鐵路隧道長度與數量在世界范圍內處于領先的水平。但是，我國隧道施工的技術水平和管理水平與國外相比仍然存在一定的差距，需要對于其中存在的技術問題進行深入的研究與分析，并且提出有針對性的解決策略。

一、我國鐵路隧道施工技術概述

隨著我國鐵路建設步伐的加快，鐵路在施工中面對的隧道地形問題會更多，出于各方面考慮，只有不斷地發展鐵路隧道施工技術，才能促進我國鐵路事業的發展。鐵路隧道施工技術就是通過相關專業技術人才的技術攻關，提高隧道施工設備技術水平，最終實現鐵路隧道施工技術的提高，以此保證安全、穩定的實現鐵路隧道施工。鐵路隧道施工對象是非常復雜的地質，隧道地質的特點就是突發性、多變性、復雜性、危害程度大、危險系數高等，解決這些問題成為鐵路隧道施工技術的關鍵，因此為順利實現鐵路隧道施工建設需要加強對隧道地質問題的技術研究，提高隧道施工技術水平。

二、鐵路隧道施工存在的技術問題分析

1、爆破技術的落后

隧道施工工程的核心是隧道的開挖技術，也成為行業內研究的重點。而開挖技術的主要研究對象是控制爆破以及機械的開挖技術。目前隧道的開挖技術已經由分步開挖發展為全斷面的開挖技術，這樣可以使機械設備技術得到充分的利用，并使開挖環節的安全性和效率得到提升，并使人力勞作工作量降低。而開挖技術的代表分別為圍巖加固的全斷面類開挖及精細爆破開挖技術。而開挖圍巖隧道工程的問題主要是可控制爆破欠缺，破碎圍巖下光面的爆破差以及分布開挖技術有違隧道安全施工的規定。而光面的爆破會直接影響到隧道開挖的安全性以及會造成超挖的現象。而超挖明顯會使工程的成本增加，同時也會引發安全事故的發生。因此，精細的爆破技術的研究，對于隧道工程的安全施工和控制成本都很重要。

2、隧道防漏水技術有待提升

隧道防水處理是隧道施工環節中重要的部分，防水處理質量直接影響隧道施工的質量，而目前隧道施工隧道滲漏水想象是隧道施工中常見的問題，由此可見隧道防滲漏水技術還有待提升。造成隧道滲漏水的主要原因除了使用質量不合格的防水材料外，最主要的還是防滲漏水技術還存在缺陷，防水板的鋪設質量直接影響防水效果，但是目前在施工中使用的防水鋪設設備技術與外國相比還存在一定的差距，鋪設設備技術的落后造成防水處理效果的不理想。

3、鐵路隧道施工工程中溝槽技術復雜

隧道溝糟內混凝土可施工的斷面面積小，但需施工單位的體積較大，輪廓的線條較多，因此施工起來比較困難。可是，作為隧道工程中的形象代表是水溝內電纜槽的施工工程。也是作為電力設施、通訊設施及信號設施等運營類設施的載體而存在，這個工程的表觀及實際質量會直接的影響到整個隧道工程的形象和使用。目前隧道工程內溝槽的施工技術仍然受到了重主體而輕附屬的影響，并沒有配套的機械設備。而采用的仍是小塊組合的鋼模進行分段施工技術，這種技術工序繁多、施工的效率底下、整體性較差、須加固的支撐多、對技術人員要求較高以及循環的時間過長等存在的問題。這此都會導致施工工程的成本加大，工程的實際質量以及表觀形象都很難達到預期的效果。

4、機械設備技術水平還不高

雖然我國的隧道施工設備儀器技術水平出現了快速的提升，并且機械設備已經開始朝著智能化和多功能化方向發展，但是就目前鐵路隧道施工設備應用看，其還是存在一定的技術水平問題。首先設備技術含量與外國相比還存在某些方面的差距；其次設備儀器的使用環境沒有進行嚴格區分，造成儀器設備發揮不出最大功效。

三、改進隧道施工技術常見問題的措施

1、改進施工技術

首先，改進預加固技術，即對相對脆弱和易破碎巖層進行注漿加固，增強其受力能力和穩定性，從而增強施上過程中其抗壓能力，提高安全性；其次，改進支護技術，超前支護，加固施上設備，保障工作人員的生命安全；最后，改進控制方法，采用自動化監測進行臨空面控制，遠離施工洞口，保障施工安全。

以具體防治措施為例：塌方多是由于圍巖脆弱、易破碎，在修建隧道時，可采用提高圍巖的強度和抗壓性的措施進行注漿，利用施工中常用的超前長管棚、超前錨桿及加固注漿、超前小導管注漿等施上措施加以預防；對于瓦斯地層，則需要降低瓦斯壓力，采取鉆孔排放的方式，減輕施工壓力，同時要對其進行安全監測，利用瓦斯測定儀對其進行不間斷地濃度監測，確保施工安全；對于石膏地層和山谷等地下水位較高的地段，或在巖層軟弱、復雜的地質隧道施工過程所引起的滲漏水問題，應采用積極有效的防排水措施予以處理，某些地段還需加強通風，以確保隧道內鐵路運行安全。

由于地質災害的種類和各地的具體情況不同，在施工時，需針對不同的地質災害問題選擇相應的施工技術和防治方法進行處理，以防引發其他的地質災害；還要與時俱進，適時更新，采用先進技術，并不斷總結施工中的問題和治理經驗，在進行新的施工方案設計時充分考慮，以減少同類事故的發生；同時施工機械的性能決定了施工方法和復雜地質條件下隧道安全高效的完成，所以要不斷完善施上機械性能，正確選用機械材料和科學技術。

2、提高防滲漏水技術

防滲漏是隧道施工中關鍵的施工環節，防水技術是隧道施工技術的關鍵，因此要針對隧道施工防滲水技術存在的問題，有針對性的采取有效的措施提高防滲漏技術，首先做好基層防水處理，在防水基層處理時要采取科學的措施提高基層表面的平整度；其次科學放置防水板，鋪設防水板的時候一定要按照嚴格的鋪設順序進行鋪設，并且要保證所有的防水板都要覆蓋住隧道周圍的圍巖，并保證兩個防水板之間的搭接寬度要大于150毫米。最后要正確處理隧道防水薄弱地方的防水設施。

3、提高施工人員的技術水平

隧道施工技術不僅僅包含隧道硬件設施技術，還包括施工人員的技術水平，因此要提高施工人員的技術水平，首先在施工人員上崗前要對其進行專業培訓，通過科學系統的檢驗體系選擇技術合格的人員從事隧道施工，對于重點崗位要執行持證上崗；其次提高施工人員的質量管理意識，施工人員是隧道施工建設的第一人，如果單靠對工程的監督是不能提高隧道質量的，而是要充分發揮施工人員的質量安全意識，讓施工人員在施工過程中樹立質量管理的意識。

4、做好襯砌工作

襯砌結構在隧道質量中發揮著重要的作用，因此要提高襯砌施工的技術水平，首先要做好襯砌結構的防腐技術，在施工中要采取科學的施工方法提高襯砌的防腐技術，防止襯砌結構出現腐蝕；其次對襯砌結構出現的問題要及時修正，必要的時候可以采取注漿的形式提高襯砌結構的強度；最后在二次襯砌施工中要重點做好防水層的鋪設和鋼筋的綁扎技術，嚴格按照施工規范要求進行。

結束語

在新時期科學技術水平不斷發展的過程中，隧道施工需要積極的學習新工藝以及新技術，并且針對于施工技術問題進行有效的改進。一線的作業人員要保證良好的創造性與積極性，在生產的過程中以優秀的創新精神，提高對現階段施工技術不足的有效解決。

參考文獻

鐵道論文范文5

英文名稱：Accounting Learning

主管單位：中華人民共和國鐵道部

主辦單位：中國鐵道科學研究院;中國鐵道學會計算機委員會

出版周期：月刊

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1005-8451

國內刊號：11-3471/TP

郵發代號：82-678

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1992

期刊收錄：

Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)

核心期刊：

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

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鐵道論文范文6

【關鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設等級 測量精度

中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

隨著我國經濟的快速發展，我國的高速鐵路已經進入了大規模的建設階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當前主要是依據鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》來進行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因為高速鐵路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設帶來一些新的挑戰和問題，理所當然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰。在我國，高速鐵路工程測量的標準和規范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。

二．高速鐵路平面控制測量布設的原則

我國《京滬高速鐵路測量暫行規定》中的相關條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點測量加密GPS點，在GPS點的基礎上做鐵路五等導線測量，利用導線點測設線路中線控制點和鋪設軌道。

當前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設計部門也正在努力的尋求一些方法來改進鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網的方法，這種方法就是把各個階段的控制點一次性的布設成為同一個等級，與此同時統一其平差測量的控制網，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。

當鐵路在運行階段的時候，為了使軌道的結構保持著良好的狀態，就必須加強對軌道的平順度以及整體幾何形狀進行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運行階段的高速鐵路檢測的標準和要求。

我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。

三．高速鐵路平面控制測量的精度要求

根據德國實踐的經驗，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標準比較嚴。而且，國內外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。

線路的平順度和控制測量精度有聯系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據線路平順度的要求來作為控制測量精度的標準。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。

用直線路來討論，圖1中AB為設計直線線路位置，當在10米處產生2mm不平順度時，線路將出現β角的轉折，使直線B移至B點。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產生的B點位移可利用直伸等邊支導線終點的橫向中誤差公式計算：

假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計算得199mm。

可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設計位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設計位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設鐵路五等導線，并適當提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導線計算，導線最弱點的橫向中誤差為：

式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。

高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應相當于國家四等大地點。GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，作為附合導線的方位邊。因此，GPS控制網應布設成帶狀網連式網，相鄰同步圖形之間以通視的一對點作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機觀測。國家三角測量規范中規定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網相鄰兩點的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計算一對通視點之間的最短長度：

式中，d為GPS網一對通視點之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數。設a=10mm，b=10，則d=520m?？梢?，GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，其距離不應短于600米。

四．五等導線測設軌道中心精度的分析

在高速鐵路鋪軌前布設五等導線測量，利用全站儀在導線點上直接測設軌道中心點。假如忽略由導線點測設軌道中心點的誤差，可以把導線點之間的相對誤差認為是軌道中心點之間的誤差。五等導線可看作為在GPS點之間的直伸附合導線，導線點的相對橫向中誤差可按下式計算：

其中：

假定k=5，f=7，兩點相隔1000米；k=4，f=8，兩點相隔2000米；k=3，f=9，兩點相隔3000米，如圖3所示，分別計算導線點的相對橫向中誤差，其結果列于表1：

由以上分析可知：布設五等導線點測設軌道中心點，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應在曲線的兩端加密GPS點，使曲線段處于同一條五等導線內。

五．結論

鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》，對高速鐵路平面控制測量布設等級和精度的規定可滿足工程測量要求，但建議適當提高五等導線的測角精度，測角中誤差為±3.5。考慮到一次布網的優點和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應根據檢測的需要，進行控制測量的定期復測工作。

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