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城市軌道交通工程范文1

城市軌道交通工程作為龐大的、復雜的工程體系，穿梭于市中心，替代地面汽車交通，起著緩解地面道路阻塞和居民乘車難問題的作用。隨著城市日新月異的發展，城市軌道交通的建設往往不會滿足于一座城市修建一條地鐵線路。成環、成網的地鐵線路，更有利于滿足人們的通行需求，也會吸引更多的客流，以及更好的帶動地鐵周邊地塊的發展。因此，城市軌道交通所面臨的線站位情況比之前的建設情況要復雜的多。線站位出現了與其他地鐵線路換乘、與國鐵換乘等新情況。投資界面劃分的產生功能需求所帶來的城市軌道交通與國鐵、城市軌道交通不同線路之間的工程界面搭接重合，由此產生了一個新的投資問題：投資界面的劃分。項目建設涉及到業主多，設計單位多，施工單位多，導致項目產生許多運營管理界面、投資界面、設計界面、施工管理界面等界面問題。本文只對投資界面劃分進行探討，通過一些城市軌道交通項目的車站、控制中心實例，研究了投資劃分方案，得出一些基本的劃分原則。

案例分析

案例一：地鐵車站與地鐵車站、市政樞紐的投資界面劃分某城市軌道交通線路的車站與某綜合交通樞紐的地下停車場及公共換乘區的工程界面有搭接，這兩個子項工程的投資主體不同，管理界面也不同。樞紐方、地鐵方經過多輪協商，確定了如下劃分方案。（1）市政與地鐵之間以匣機為界，匣機以里為地鐵范圍，匣機以外為市政范圍；此外，按城司要求，地鐵公司分攤南廣場地下一層閘機以外區域土建工程1億元的建安費。（2）地下一層地鐵區域設備及管理用房，地鐵A、B線各自單獨使用的房間，按使用功能分配給A、B線，A、B線合用房間劃入地鐵B線地鐵站。地下一層閘機內公共區按照A、B線各50%劃分。（3）地下二、三層設備及管理用房根據功能劃分。（4）基坑及外包防水工程：地鐵工程與市政工程之間按建筑面積所占比例分劈；地鐵A、B線之間按建筑面積分劈。（5）主體結構部分：地鐵工程與市政工程之間按建筑面積所占比例分劈；地鐵A、B線之間按建筑面積分劈。案例二：地鐵車站與地鐵車站、國鐵的投資界面劃分某交通樞紐工程包含4個主要的單體工程，分別為國鐵站房工程、地鐵10號線工程、地鐵16號線工程、市政道路工程，各工程間相互獨立又緊密銜接，根據建筑使用功能需求的關系，制定如下投資分劈范圍：綜合交通樞紐工程內的地鐵工程主要包含四項內容：基坑工程、基礎工程、結構工程和防水工程。（1）基坑工程a.負一層基坑：東南角位置處，地鐵投影范圍內的基坑歸地鐵投資，其他范圍內的基坑歸國鐵投資。b.地鐵10號線基坑：為地鐵10號線負二層投影范圍內的基坑。c.地鐵16號線基坑：為地鐵16號線負二、三層投影范圍內的基坑。（2）基礎工程10號線投影范圍內的樁基歸10號線投資，16號線投影范圍內的樁基歸16號線投資，換乘節點處樁基的投資歸16號線，以上投資均單獨計列。（3）結構工程a.地鐵16號線結構：負二、負三層范圍內的所有主體結構工程，包括梁、板、柱、墻，含負二層結構頂板，不含換乘節點處10號線的主體結構。b.地鐵10號線結構：負二層范圍內的所有主體結構工程，包括梁、板、柱、墻，含負二層結構頂板。c.負一層結構：國鐵A軸以南的負一層結構歸地鐵10號線投資。A軸以北地鐵換乘廳結構，根據負一層國鐵結構面積指標分攤，按照建筑提供的地鐵10、16號線所占的面積比例進行計算。（4）防水工程a.地鐵16號線防水：國鐵范圍內的負二層、負三層結構外墻、底板，不含負二層頂板；國鐵范圍外的為全包密閉范圍。b.地鐵10號線防水：國鐵范圍內的負二層結構外墻、底板，不含負一層底板；國鐵范圍外的為全包密閉范圍。c.負一層防水：按照國鐵防水面積指標分攤。計算原則同負一層結構。案例三：車站與車站的投資界面劃分某線地鐵車站，初設評審前，應規劃院要求，與還沒有建設規劃，沒有項目名稱的預留支線的車站形成雙島四線車站。因共線車站沒有建設規劃，所以支線部分的車站由先期建設的線路代建，共線部分放入先期建設線路的同步實施工程。案例四：控制中心的投資界面劃分（1）某市地鐵綜合控制中心按5線共享，全部投資放在1、2號線，按各自二分之一的原則分劈。后期建成的3條線路，每條線路給綜合控制中心接入費。（2）某市綜合控制中心為6線共享。投資按1號線、2號線分別分攤控制中心總投資的六分之一，剩下的三分之二計入1號線的同步設施工程。投資劃分原則經過對車站、控制中心投資劃分方案的歸納總結，可以得出以下投資劃分的原則。（1）共性劃分原則：a遵照自然界面優先、服務功能優先的原則，確定劃分界面。b對于不能劃分的共用工程，經過各家協商，遵照公平、合理的原則，可根據面積所占比例進行劃分。（2）對于確實無法分割的車站，考慮建設時序的關系，在先期實施的車站里對后續線路的車站進行代建，共線部分投資放入先期線路車站的同步實施工程。（3）設備系統投資界面劃分，參照第一二條。（4）控制中心投資劃分原則：分控制中心建設資金共享線路均攤和不均攤兩種情況。均攤的情況：優點：降低先期建設項目資金壓力。缺點：納入同期實施部分的控制中心投資在初設批復時，一定要得到批復，否則綜合控制中心的建設資金難以到位，容易埋下隱患。不均攤的情況：優點：資金容易到位，不存在后期扯皮推諉的情況。缺點：增加先期建設項目投入資金壓力。需要發改委、先期建設項目公司確認同意。結合項目建設資金壓力情況綜合考慮適宜的控制中心費用分攤原則。

結語

城市軌道交通工程范文2

    近年來,城市軌道交通作為解決城市交通堵塞的問題發揮著重要作用。然而,城市軌道交通的建設是一項投資巨大、專業性要求極強的系統性工程。因此,如何有效地對軌道交通工程造價進行有效控制成為了現今的研究課題。

    二、我國軌道交通發展現狀及已經存在的主要問題

    1.現狀概述

    1965年北京開始建設全國第一條地鐵線路,至今,全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、沈陽、成都、武漢、西安、重慶、深圳、蘇州、杭州等13個城市相繼開通城市軌道交通,超過30座城市正在建設、籌建或規劃軌道交通線路。至2020年全國規劃地鐵總里程將達6100km。隨著我國城市化進程的加快,現代城市需要一個與其現代化生活相適應的交通體系,要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。各大城市迫切需要修建軌道交通以緩解城市的交通壓力,而軌道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和環保”等優點,呈現出廣闊的發展前景。

    2.城市軌道交通發展中存在的主要問題

    從國內外的實際情況看,城市軌道交通具有運量大,快速、節能、舒適、占地少等特點,對解決城市公共交通具有不可替代的作用,且社會效益大。但從2002年起,工程造價過高的問題已引起國家發改委和建設部的高度重視,審批項目明顯放緩,造價問題已成為制約我國城市軌道交通發展的重要問題之一。

    由于軌道交通造價過高,形成了多地城市發展軌道交通,但在經濟上負擔不起的局面。目前我國有百萬以上人口的城市122座,其中超過200萬人口的大城市近40座,計劃至2015年前后規劃建設96條軌道交通線路,建設線路總長2500多km,按照每公里造價近6億元人民幣估算,需要建設資金超1.5萬億元。這對我國目前仍處于財政收入總量有限,各方面建設資金缺口很大的狀況來說,是難以承受和長期支持的?？梢哉f,不解決軌道交通的造價問題,把工程造價降下來,軌道交通建設大規模的可持續發展就很難實現。

    三、軌道交通建設控制造價的原則

    1.采用適當的設計標準

    軌道交通工程應采用適當的設計標準,要結合城市的實際情況,量力而行,講究經濟實用、安全可靠。設計質量的高低,設備的選型,材料的選用都對工程造價產生直接的影響。一定要把工程建設設計概算降下來,而技術裝備的現代化可分階段實施,不必一步到位,防止出現功能過剩,同時也加大了設備維修工作量。

    2.建設規劃要詳細周全

    軌道交通規劃應納入并服務于城市的建設發展規劃和相應的交通規劃,要與城市地面交通配合,還需與公路、鐵路、民航等大交通協調。工程建設規劃要充分考慮城市未來的發展和沿線土地的開發利用,這樣既有利于建設資金的籌措,又有利于帶動城市的發展和經濟的繁榮,同時還可以組織穩定的客流,提高后期的運營收入。

    3.設備的國產化程度要提高

    根據國內外軌道交通工程建設的造價分析,一般情況下,設備的購置和安裝占總造價的45%~50%。因此,軌道交通設備國產化程度的高低對工程造價具有極大的影響。我國早期軌道交通工程的設備多以進口為主,造價很高。但近年來,隨著我國科技的發展,通信設備國內完全可以解決,信號系統也可由國內廠家與國外合作生產加以解決,牽引供電,95%以上的裝備都能達到國產化,中國南車、北車的研發技術對整車的制造也有了很大的提升。隨著國產化設備利用率的提高,工程造價降低了約1/3。采用國產化設備,可以大幅降低工程造價,節約運行成本,還可以為軌道交通設備生產行業的持續發展創造有利的條件。

    4.推行合理的造價控制方式

    建立全國統一的軌道交通工程設計概算編制辦法和配套定額,全面推行《城市軌道交通工程預算定額-(GCG103-2008)》,限額設計,嘗試新的計價體系。推行公開、公平、合理的招投標體制,都能有效控制軌道交通工程造價。

    四、影響造價的因素

    據建設工程流程劃分,項目決策階段(項目建議書或可行性研究)、設計階段(初步設計和施工設計)、工程實施階段各有影響造價的不同因素。

    1.項目決策階段的主要因素有建設標準的確定、線路敷設方式及用地規劃及融資成本等。

    2.設計階段的主要因素有采用的建設和技術標準、征地拆遷賠償標準、土建工程規模、機電設備選型及設計費用等。

    3.工程實施階段的主要因素有招標概算的確定、工程建設管理費、征地拆遷及管理費、工程變更設計、材料設備費及運雜費等。

    五、控制造價可采取的措施

    1.做好城市軌道交通線網規劃

    城市軌道交通工程建設,必須結合城市總體規劃,對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。在規劃線網的基礎上,對批準立項建設的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設計,避免在沒有線網規劃的情況下,匆忙開展新線建設。

    采用適宜的建設和技術標準,控制工程建設規模

    做好客流預測是開展軌道交通工程設計的基礎,設計中通常采用“四階段法”進行客流預測。該預測方法雖然理論上較為成熟,但針對具體項目預測的客流量,還應結合軌道交通線網規劃建設情況進行合理修正,使預測的客流量基本接近實際,便于確定宜采用的建設和技術標準,在滿足近、遠期發展要求的條件下,合理確定建設規模,有效控制工程投資。

    3.提高設計質量是降低投資的關鍵

    城市軌道交通技術復雜、建設周期長,影響久遠。其設計過程通常包括初步設計、技術設計及施工圖設計,應保證各設計階段概預算的合理性

    (一)選擇最適宜的敷設方式

    城市軌道交通的敷設方式通常包括高架線、地面線和地下線3種。不同的敷設方式其工程建設費用差別很大。地面、高架、地下土建工程造價比約為:1:1.8:2.5。線路敷設必須結合城市建設及發展規劃、區域功能、路網規劃等諸方面因素綜合考慮,進行多方案的技術經濟比較,選擇最佳的敷設方式。

    (二)選擇最佳線路平面位置

    城市軌道交通工程建成后要改建或擴建較困難,因此,其路網規劃、車站及其出入口的設置,必須著眼長遠、力求科學合理。車站位置的確定,首先應滿足最大客流要求,并充分考慮與城市各類建筑相協調、相結合,再以此為基礎做好多方案的技術經濟比較。位置的確定,要保證既能滿足客運交通增長的需要,又能符合城市長遠發展規劃,減少拆除、遷移和影響既有建筑及地下管線等。

    (三)確定最佳線路的縱斷面

    在選擇、確定線路縱斷面方案時應根據工程地質、水文情況,施工難易程度,沿線地形、管線資料,并結合城市長遠發展規劃等多方面因素,予以綜合確定。設計時,不但要認真做好縱斷面的選線,還要增加橫斷面的選線設計。對不同地段要進行深入的技術經濟比較,確保線路縱斷面的設計質量。

    (四)確定最佳的工程施工方法

    地下結構設計宜采用信息化設計法,建立嚴格的監控量測制度,選擇合理的施工方法和施工工序,力求施工簡便、經濟合理,盡量減少對周邊環境的影響,合理選擇車站圍護結構形式,區間合理采用明挖法、礦山法、盾構法等施工。

城市軌道交通工程范文3

【關鍵詞】工程造價；投資回收

中圖分類號：TU723文獻標識碼： A

1 概述

隨著我國經濟的迅猛發展，城市化進程的進一步提速，城市交通壓力日益凸顯。在這種大環境下，低碳、環保、運輸效率高、出行成本低的城市軌道交通日益受到重視。從近年國內幾個城市的情況來看，各城市軌道交通的客運量平均每年以20%以上的速度激增（個別年份除外），最大增幅達到238.7%（上海地鐵2號線），即使是運營年限較長的北京地鐵，其客流年增長率也基本在10%以上。這清楚的表明軌道交通在城市交通中的重要地位，我國大城市建設和發展城市軌道交通是十分必要的。

但城市軌道交通又存在建設周期長、一次性投資大、技術要求高、回收周期長等客觀因素，限制了它的發展。因此，如何能夠有效的控制工程造價，縮短投資回收期就成了現階段限制城軌建設的關鍵因素。

2工程造價的有效控制

眾所周知，工程建設管理的核心是合理的確定并有效的控制工程造價，而確定和控制工程造價是貫穿于整個建設全過程的，即項目的決策、立項、可行性研究、設計、實施等階段。

所謂工程造價的有效控制，就是在優化建設方案、設計方案的基礎上，在建設程序的各個階段，采用一定的方法和措施將工程造價的發生控制在合理的范圍和核定的造價限額以內。具體說，就是要用投資估算價控制設計方案的選擇和初步設計概算造價；用概算造價控制技術設計和修正概算造價；用概算造價或修正概算造價控制施工圖設計和預算造價，以求合理的使用人力、物力和財力，取得較好的投資效益。

（1）以設計階段為重點的建設全過程造價控制。工程造價控制貫穿于項目建設全過程的同時，應注重工程設計階段的造價控制。工程造價控制的關鍵在于前期決策和設計階段，而在項目投資決策完成后，控制工程造價的關鍵就在于設計。建設工程全壽命期費用包括工程造價和工程交付使用后的經常開支費用（含經營費用、日常維護修理費用、使用期內大修理和局部更新費用）等。根據資料數據顯示，設計費一般只占到建設工程全壽命周期費用的不到1%，但正是這少于1%的費用卻影響著75%以上的工程造價。由此可見，設計質量對整個工程建設的效益是至關重要的。

長期以來，我國往往把控制工程造價的主要精力放在施工階段――審核施工預算、結算建安工程價款，對工程項目建設前期的造價控制重視不夠。要有效地控制建設工程造價，就應將工程造價管理的重點轉到工程建設前期。

城軌作為城市交通中最大的直達客運體系，連接的都是城市人口密集區、商業繁華地段和主要樞紐等形成較大客流的地方。一般地面建筑和地面管線都比較復雜，因此站位、線位的選擇需考慮的因素較多，此時應多做比選，以選出最經濟合理的方案。

（2）實施主動控制。長期以來，人們一直把控制理解為目標值與實際值的比較，以及當實際值偏離目標值時，分析其產生偏差的原因，并確定下一步的對策。在工程建設全過程進行這樣的工程造價控制當然是有意義的。但問題在于，這種立足于調查――分析――決策基礎之上的偏離――糾偏――再偏離――再糾偏的控制是一種被動控制，因為這樣做只能發現偏離，不能預防可能發生的偏離。為盡可能的減少以至避免目標值與實際值的偏離，還必須立足于事先主動地采取控制措施，實施主動控制。也就是說，工程造價控制不僅要反映投資決策，反映設計、發包和施工，被動地控制工程造價；更要能主動地影響投資決策，影響設計、發包和施工，主動地控制工程造價。

（3）技術與經濟相結合是控制工程造價最有效的手段。要有效地控制工程造價，應從組織、技術、經濟等多方面采取措施。從組織上采取的措施，包括明確項目組織結構，明確造價控制者及其任務，明確管理職能分工；從技術上采取措施，包括重視設計多方案選擇，嚴格審查監督初步設計、施工圖設計、施工組織設計，深入技術領域研究節約投資的可能性；從經濟上采取措施，包括動態地比較造價的計劃值和實際值，嚴格審核各項費用支出，采取對節約投資的有力獎勵措施等。

應該看到，技術與經濟相結合是控制工程造價最有效的手段。應通過技術比較、經濟分析和見效果評價，正確處理技術先進與經濟合理兩者之間的對立統一關系，力求在技術先進條件下的經濟合理，在經濟合理基礎上的技術先進，將控制工程造價觀念滲透到各項設計和施工技術措施之中。

3縮短投資回收期

目前來看，在世界各地仍然將城軌交通作為純公共事業來經營。城市軌道交通系統的建設，初期需要大量的一次性資金投入，運營期需要長時間的運營補貼，這對一個城市的財政是個巨大的考驗，制約了軌道交通的發展。

但在全球地鐵公司普遍虧損的現狀中，有一些城市卻樹立了很好的榜樣，比如：香港。香港地鐵自1979年建成通車以來，逐步從虧損轉向盈利，1999年的盈利額高達21.16億港元。其最大的成功之處就在于始終堅持按商業原則進行操作，創造了“地鐵+物業”的獨特模式。據資料顯示，香港地鐵自1995年起已向港府繳付超過580億元港幣的補地價金額，而地鐵公司的上市也為港府帶來近100億港元的收入，香港“地鐵+物業”的模式已成為各地爭相學習的模板。

目前國內地鐵設計的一些理念與香港還存在一些差異。比如在控制成本方面，港鐵的設計成本控制并不以降低技術標準和服務水平為代價，而是通過采取一些先進的技術，在滿足地鐵功能的前提下，盡量壓縮地鐵本身的建筑規模，比如：控制中心，通過采取資源共享的措施，五條線僅設置一個控制中心。車輛段也是除必須分開設置的功能外，盡量集中設置，所以相應的占地及拆遷規模也小，節省了大量投資。車站的裝修業做到設計不浮夸，不盲目追趕潮流，而是本著美觀、舒適、簡潔、易于維修為目標。

雖然國內修建城軌的城市與香港的情況不盡相同，但香港地鐵的成功經驗，很值得我們在地鐵建設中予以借鑒學習。

4結語

在當前我國快速發展城市軌道交通的大環境下，如果能充分認識到工程造價系統控制的規律和特點，采用科學的方法，系統的控制工程造價，并借鑒學習當前的先進管理及運營經驗，那么對我國的城市軌道交通發展是大有裨益的。

參考文獻：

城市軌道交通工程范文4

關鍵詞：軌道交通；施工管理；建議措施

中圖分類號：TU71文獻標識碼:A

一、發展城市軌道對改善城市交通的重要性

隨著國民經濟的飛速發展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經濟的發展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴重地阻礙城市經濟的發展、城市區域群的發展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車困難。如遇到客流高峰時間與節假日，客流量增大，車輛難以準時開出，導致交通狀況更為惡化。

在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發展已經不能用單純的拓寬道路來解決。發展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導城市結構優化方面有著積極的作用。據統計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統。我國地鐵建設有近40年的歷史，地鐵建設的規模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節電動車輛或由數節電動車輛組成的短列車。根據城市交通發展的經驗來看: 現代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協調發展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發生交通事故的概率幾乎為零，運行系統車輛設備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環保，污染少；專線交通，準時發車；經濟效益高；強化城市輻射功能、改善產業結構布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質，促進城區的發展和城市經濟的繁榮，帶來巨大的經濟效益等。

城市軌道交通工程中施工管理起到的積極作用

“百年大計，質量第一”，興建城市軌道交通工程投資大、技術復雜、施工難度大、風險高。軌道交通工程的質量安全不僅關系到施工單位的信譽和榮譽，而且關系著人民群眾生命財產安全，因此在施工過程中，必須要保證工程質量和安全性，為了達到這一目標，就要積極開展施工管理工作。

城市軌道交通工程在興建的過程中，涉及的部門很多，工程施工難度很大，城市軌道交通建設規模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余公里甚至數百公里；技術要求高，涉及到土木工程、機電設備工程等許多技術領域，涉及到的質量控制點也非常多，因此需要協調多個施工環節和管理部門。城市軌道交通工程施工程序多，整體工程相對復雜，施工管理在整個城市軌道交通工程施工中，起到了規范和指導作用，使整個城市軌道交通工程的施工過程有制度可依，保證工程按照計劃程序進行，使整個施工過程能夠實現預期目標，完成預期的工程量和施工任務。

在城市軌道交通工程施工過程中，施工管理是指施工開展中，施工空間、時間、安全防護以及配合資源的管理組織和安排，如施工計劃管理、現場施工組織管理等。施工管理的特點主要表現為以下幾點：（1）施工管理貫穿于整個城市軌道交通工程中，（2）施工管理是整個施工過程安全有效運行的基本準則，（3）施工管理在城市軌道交通工程中起到了有效指揮、全面管理的作用，（4）施工管理是整個城市軌道交通工程能夠滿足相關要求的重要手段和保證。

三、城市軌道交通工程施工管理工作建議措施

建立健全質量管理體制

軌道交通是典型的資本密集型和技術密集型的產業，建設過程中涉及的單位和部門較多，如建設單位、勘察單位等，各部門只有落實職責，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點是既有一定的公益性也有一定的營利性，因此需要政府給予經濟、政策上的扶持，而目前我國軌道交通工程的技術規范遠不像民用建筑那樣全面和準確，因此需要政府建立健全施工規范的法律法規，為軌道交通的建設提高法律依據和法律保障。建設單位應對工程項目管理負總責，全面做好軌道交通工程總體協調和質量安全監督管理工作，設置安全質量管理機構，配備與建設規模相適應的安全質量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環境、地下管線、建筑物、構筑物和地面交通安全?？辈靻挝粚χ苓叚h境的地質、水文等進行勘察并提供真實、準確堪的察成果。各階段勘察設計文件必須做到基礎資料齊全，滿足建設工程規劃、選址、設計、巖土治理和施工的需要，并做好技術交底。設計單位應當嚴格執行建設工程設計強制性標準，對工程周邊環境的監測控制標準等組織專家論證，指派設計代表配合施工，及時掌握施工現場情況、處理設計問題，做好施工全過程的跟蹤服務工作和技術交底工作等。

落實建設施工主體的職責

城市軌道交通工程施工管理的主要內容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質量管理體系，按規定要求設置安全質量管理機構，配備足額的符合規定要求的管理人員，實行項目經理負責制，成立工程施工項目經理部，然后按照項目經理部的職責，組建整個管理體系，項目經理應當具備類似工程管理經驗，項目經理和項目技術負責人不得隨意更換，并實行領導帶班制度。強化施工現場質量安全管理。施工人員要嚴格遵守操作規程，認真落實技術交底制度，加強安全培訓教育。加強對建筑材料、建筑構配件、設備和商品混凝土的檢驗以及涉及結構安全的試塊、試件和有關材料的檢測，不得偷工減料，不得使用不合格的建筑材料、建筑構配件和設備。明確施工管理職責，通過具體的管理層推動工程項目的全面施工。

完善監理檢查機制

由于城市軌道交通工程涉及的環節多，整體工程非常復雜，項目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質量安全面臨的形勢較嚴峻，因此要高度重視軌道交通工程質量的管理檢查工作。監理單位應當依據相關的法律法規，加強城市軌道交通工程施工質量監理工作。工程項目監理部應配備與工程項目規模和技術難度相適應的高素質監理人員，建立安全質量監控責任制，落實監理人員安全質量監理職責。在施工過程中，要加強現場巡視檢查，發現質量安全隱患，應督促施工單位及時整改。從事城市軌道交通工程第三方監測業務的工程監測單位應根據有關資料編制第三方監測方案，并及時向建設、監理、設計單位提供監測報告。

參考文獻：

[1]鄭鵬飛.淺談鐵路項目質量安全管理[J]. 中國科技信息. 2010(16)

[2]馬運明.淺析地鐵建設的安全管理與防護[J]. 經營管理者. 2011(11)

[3] 沈洋.鐵路專線無砟軌道施工管理工作的科學實施[J]. 價值工程. 2011(12)

城市軌道交通工程范文5

【關鍵詞】城市軌道交通；信號系統工程；接口管理

城市軌道交通工程是城市中的專業性、單位性的系統工程，同時也是一個城市展現其面貌的途徑。一般情況下，城市軌道交通的工程設計、項目的成本以及涉及系統設備的可靠性、可用性等各方面都需要經過慎重的研究和論證；信號系統工程作為其中涉及運營安全相關的系統工程，便成為整個軌道交通建設過程中的重要組成部分，因為信號系統工程的接口（含內部接口和外部接口）較多且復雜，故加強信號系統工程接口方面的管理，實現信號系統工程與其他系統工程的“無縫”連接，將會為城市軌道交通的建設、運營安全，成為優秀的城市交通工具打下堅實的基礎。

1 城市軌道建設工程信號系統的工程概況

城市軌道交通在城市建設的過程中具有重要的作用，一般城市軌道交通的建設工程都分為以下幾個步驟。首先是前期工程，對軌道交通的建設工程進行初期的規劃：線路走向、站點設置、工程的功能可行性研究及的初步設計等；其次是土建工程，對軌道交通的線路、站點區域進行土建開挖，進入土木結構工程建設階段，為之后的設備安裝工程提供前期保障；隨后進行軌道線路鋪設和車站的裝飾裝修工程；最后是軌道工程系統設備的安裝調試和其他工藝需求的安裝。在城市軌道建設的工程項目中，重要的步驟之一為安裝、調試軌道交通的系統設備，需要對包括信號、通信、供電和監控等系統的軟、硬件設備進行聯合調試并實現聯動，信號系統設備軟、硬件設備調試則尤為重要。

城市軌道交通工程信號系統主要通過列車自動控制子系統（automatic control systems，ATC）實現對列車的自動控制，該自動控制系統又分為三個組成部分：列車自動監測系統（automatic test system，ATS）、列車自動防護系統（automatic test programm，ATP）和列車自動駕駛系統（automatic test operating，ATO），該控制系統能夠有效地、實時地監控（監視和控制）列車的運行情況。由于我國的科技不斷地快速發展，信息化的發展進程也隨之加快并已應用在我國的各個領域之中，而在這個發展迅速的時代，城市軌道交通的信息化就應運而生了，列車的自動控制系統也是信息化的產物。列車控制系統能夠將車上與地面設備緊密地聯系在一起，通過二者的信息交換，形成一個嚴密的列車運行控制網絡，保障了列車運行更加安全，提高了城市軌道交通的服務質量。

2 城市軌道信號系統工程接口的構成

按城市軌道交通的信號系統工程范圍及技術接口協議來劃分，信號系統工程主要存在外部接口和內部接口。信號系統內部的各個子系統之間的技術連接部分為內部接口，參與信號系統工程管理的各單位之間的工作接口也是內部接口；其他與信號系統工程的技術連接和工作連接部分為外部接口。協調好各個接口之間的關系，是工程順利進行的保障。

2.1 內部接口

一般地，城市軌道交通信號系統的內部接口大致如下：

1）軌旁控制單元ATP與聯鎖系統之間的接口；

2）軌旁控制單元ATP與ATS之間的接口；

3）軌旁控制單元列車、線路數據庫服務器與ATS之間的接口；

4）軌旁控制單元ATP與站臺緊急停車按鈕之間的接口；

5）軌旁控制單元ATP/軌旁控制單元列車、線路數據庫服務器到中央服務和診斷系統的接口 ；

6）軌旁控制單元ATP之間車載子系統之間的接口；

7）軌旁控制單元列車、線路數據庫服務器與車載子系統之間的接口；

8）軌旁控制單元ATP與軌旁控制單元ATP之間的接口 ；

9）軌旁子系統與軌旁服務和診斷之間的接口 ；

10）車載子系統與車載服務與診斷系統的接口；

11）車載控制單元與車載控制單元之間的接口；

12）ATS與聯鎖系統之間的接口；

13）聯鎖子系統、ATP/ATO子系統、 ATS子系統與電源子系統之間的接口

一般地，城市軌道交通工程的信號系統主要由聯鎖子系統、ATP/ATO子系統、 ATS子系統組成。個子系統之間的接口關系如下圖所示。

中央ATS將列車運行交路計劃下發，由聯鎖子系統、ATP/ATO子系統及信號部件、計軸和應答器部件等組成軌旁設備，共同執行進一步的聯鎖和軌旁ATP功能，為列車提供安全可靠的運行路徑，列車上同樣配置具備車載ATP/ATO設備，通過列車―地面信息連續的交互（無線通信），實現列車按計劃的安全運行。

2.2 外部接口

1）與通信系統的接口

用于通信系統的時鐘子系統向信號系統提供時鐘信息。

2）與車輛的接口

主要表現為：車載子系統與列車控制裝置之間的接口；車載子系統與駕駛室之間的接口；車載子系統與乘客信息系統/列車管理系統之間的接口。

3）與綜合監控系統的接口

用于信號系統向綜合監控系統提供全線列車運行信息。

4）與低壓配電系統的接口

用于低壓配電系統向信號系統的電源子系統提供電源。

5）與屏蔽門/安全門接口

用于站臺屏蔽門/安全門與信號系統進行信息交互。

城市軌道交通工程范文6

關鍵詞：城市軌道交通；降水；環境；問題；對策

1.前言

近些年來，隨著城鎮化進程速度的加快，城市當中的人口越來越密集。城市人口數量的增加勢必會給城市交通帶來巨大的壓力。城市軌道交通以具有方便、快捷、準時，大部分在地下運行等優點被人們所親睞。因此，為了最大程度的緩解城市交通壓力，國內現有30余個城市已修建、在修建或準備修建城市軌道交通，將城市軌道交通作為一種最為有效的途徑來緩解城市交通擁堵。但是，城市軌道交通施工中的地下水采取何種方式進行處理，將直接或間接影響著城市軌道交通工程的安全、質量及周邊環境。因此，我們對城市軌道交通工程地下水的處理措施，可能所引發的環境問題以及針對問題所采用的解決對策等進行分析研究是具有重大意義的。

2.地下水處理

2.1施工降水的必要性

大多數城市軌道交通工程建設面對地質條件復雜，地下水位高、周邊管線繁多、緊鄰建（構）筑物、交通疏解難度大的現狀，根據地質、水文及周邊環境條件，一般采用明挖法、蓋挖法、礦山法、盾構法等施工方法。礦山法一般不采取降水，但有時也輔助采用降水，盾構法一般不需要采取降水施工措施，而車站大多數采用了明挖法或蓋挖法施工，由于工程一般處在城市鬧市區，就對基坑本身和周邊環境的安全性提出了較高的要求，基坑的安全性直接關系到工程安全質量、工程建設的工期及社會影響。基坑施工中，為避免產生流砂、管涌、坑底防止坑壁土體的坍塌，保證施工安全和減少基坑開挖對周邊環境的影響，當基坑開挖深度內存在飽和軟土層和含水層及坑底存在承壓含水層時，需要選擇合適的方法進行基坑的降排水。降排水的作用主要有：

①防止基坑底面與坡面滲水，保證坑底干燥，便于施工；

②增加坑底的穩定性，防止坑底的土層顆粒流水，防止流砂產生；

③有效減少被開挖土體的含水量，便于機械挖土、土方外運、坑內施工作業；

④有效提高土體的抗剪強度與基坑穩定性；

⑤減少承壓水水頭對基坑底板的頂托力，防止坑底突涌。

從以上分析可以看出，降水是較為經濟、直接的必不可少的設計施工措施之一。

2.2降水的主要類型

城市軌道交通工程明挖法（或蓋挖）車站或區間基坑設計施工時，根據工程環境條件，地下水處理按地下水有無承壓性及其與坑底的關系分為潛水疏干降水和承壓水降水。

潛水疏干降水有以下幾種類型：

（1）敞開型疏干降水（無隔水帷幕的疏干降水）

當工程周邊環境條件簡單，譬如無重要建構筑物，且降水引起的沉降小，可采取無隔水帷幕的圍護結構，直接進行地下水降水施工。降水后，對放坡開挖而言，可提高邊坡的穩定性；對有支護開挖，可以增加被動區土抗力，減少坑外主動土側壓力，從而提高支護體系的穩定性和強度保證，減少支護結構變形，同時可減少工程造價。

（2）封閉型疏干降水（隔水帷幕隔斷含水層疏干降水）

當工程周邊環境復雜，譬如工程比鄰建筑物，基礎形式簡單，地層軟弱，地下水水位降低地層沉降大，建構筑物對沉降敏感，必須采取有隔水帷幕的圍護結構且隔水帷幕全部隔斷潛水含水層，并進入隔水層一定深度，基坑開挖前對坑內滯留水進行降水，可提高坑內土的抗剪強度，被動區土抗力，并通過其它綜合措施以減少支護結構變形，減少地表沉降。

（3）半封閉型疏干降水（隔水帷幕進入含水層但未安全隔斷的疏干降水）

介于以上兩種型式之間的地下水處理型式，主要是含水層厚度大，隔水帷幕隔斷含水層的代價大的情況。

承壓水降水主要有以下幾種類型：

（1）隔水帷幕未進入承壓水含水層承壓水降水

隔水帷幕距離承壓水含水層頂板有一定距離，為避免坑底承壓水突涌時采用的承壓水降水型式。該種處理方式在寧波市軌道交通2號線進行了大量應用。

（2）封閉型隔水帷幕承壓水降水

將隔水帷幕伸入減壓降水含水層，并進入承壓含水層底板以下的半隔水層或弱透水層中，隔水帷幕阻斷了基坑內外承壓水含水層之間的水力聯系，基坑開挖過程中對封閉的承壓水進行減壓降水，一般情況下，在增加工程造價較少時，設計盡可能采用該種承壓水處理方式，隔斷水力聯系后，坑內減壓降水對環境基本不產生影響。

（3）懸掛式（半封閉式）隔水帷幕承壓水降水

隔水帷幕部分伸入承壓水含水層中，承壓水含水層厚度大，采用隔水帷幕全部封閉承壓水含水層時工程造價增加多，設計考慮隔水帷幕進入承壓水含水層一定深度，隔水帷幕對坑內外承壓水滲流具有明顯的隔阻效應。

在疏干降水設計方面，對場地空曠地段、且降低地下水位對土層沉降小的地區可優先選用敞開型疏干降水，對城市鬧市區，環境條件復雜，優先選用封閉型隔水帷幕承壓水降水。

承壓水一般具有深度大，連通性強的特點，大多新建軌道交通工程城市在承壓水降水方面經驗較欠缺。“隔水帷幕未進入承壓水含水層的承壓水降水"在天津地鐵某站實施時造成周邊地表沉降嚴重，與筆者原設計的某站所降含水層類似，設計后來修改為"封閉型隔水帷幕承壓水降水"。而筆者在寧波市軌道交通車站基坑承壓水處理采用"隔水帷幕未進入承壓水含水層的承壓水降水"，按照“按需降水”、“抽水量最小化”的原則，現均施工完成，監測結果表明，承壓水水頭降低對地表的沉降可控，對周邊管線、建筑物影響相對較小，取得了成功。而杭州地鐵2號線人民廣場站通過經濟技術比較和現場試驗后采用了“懸掛式（半封閉式）隔水帷幕承壓水降水”進行設計施工，同樣取得了成功。

城市軌道交通工程中降排水的主要方法有：集水明排、輕型井點、噴設井點、砂（礫）滲井、管井、真空管井降水，在實際工程中，需要根據工程地質、水文條件及周邊環境條件，選取合理的降水方法。

3.施工降水引發的環境問題

城市軌道交通工程施工降水的過程當中，需要抽取大量的地下水，才能夠滿足自身的施工要求。地下水能夠對地面起到巨大的支撐作用，降水后將導致四周水位降低、土中孔隙水壓力轉移、消散，不僅打破了土體的原有的應力平衡，且有效應力增加，相當于給地基土增加了一個附加應力，導致土層壓縮變形，勢必會造成地面發生沉降。而地下水位降低后水位一般成漏斗形，地下水位的不均等下降，會造成土層的不均勻壓縮沉降，導致周邊建筑物以及埋設于地下的管道同樣伴隨土層發生不均勻沉降，若建筑物以及管道的差異沉降超過其最大承受能力，那么將會出現建筑物開裂、倒塌以及管道斷裂等現象。

4.城市軌道交通工程施工降水引發環境問題的解決對策

城市軌道交通工程在進行降水施工的過程當中，勢必會對周圍的地質環境、周邊建（構）筑物產生一定程度的影響。近些年來，也出現了一些問題，從業人員已經意識到了這類問題的重要性以及緊迫性。筆者認為城市軌道交通工程對施工降水引發的環境問題擬從以下幾個方面采取對策。

4.1認真勘察當地的工程地質、水文環境

由于城市軌道交通工程主要是在地面以下進行施工建設，那么我們在對城市軌道交通工程降水施工之前，很有必要對當地的工程地質、水文環境條件勘察清楚，分析透徹。工程地質勘察資料對城市軌道交通工程建設尤其是對降水施工具有非常重要的指導意義，并且也從很大的程度上可以杜絕了自然災害的發生。因此，在城市軌道交通工程降水施工之前，建設單位一定要委托勘察單位對當地的工程地質、水文條件進行認真的勘察，得到最可靠最真實的勘察數據，以能夠為設計、施工提供非?？煽康膮?，為設計、施工方案提供依據。

4.2認真調查工程周邊管線、建筑物基礎資料

工程設計施工前，必須查明工程周邊管線的分布狀況，敷設年代，材質；查明周邊建筑物的基礎形式，上部結構形式，建設年代，建筑完好程度，必要時需要對建筑物本身的抗變形能力、安全性進行鑒定評估。

4.3注重新技術新方法的運用

隨著城市軌道交通工程的研究力度不斷的加大，更多的先進設備、工藝將會誕生。為了最大限度的降低降水施工所引發的環境問題，我們必須盡可能多的采取先進的技術、設備以及工藝，例如寧波市軌道交通建設中進行了超真空管井降水的研究、試驗、應用，并取得了一定的效果。

4.3注重降水設計、施工的科學性

在城市軌道交通工程施工降水之前，首先需要設計人員根據工程所處的工程地質、水文條件及周邊環境進行降水設計，設計中除了要嚴格的按照相關的技術標準開展相關設計，同時應將類似工程或當地的經驗吸收應用到設計方案中。例如對施工風險較大的承壓水降水方案的選定需要持科學、謹慎的態度。一般承壓水含水層具有埋深大、厚度大、連通性強等特點，采用全部隔斷的措施代價大，一般采用按需降水方式。但對新涉及的承壓水，一般無相應設計、施工經驗，冒然進行承壓水降水施工風險較大，必須進行降水專項設計、現場論證后方可大范圍應用。

例如寧波市軌道交通工程建設過程中，對承壓水的處理就建立一套科學的降水設計、施工管理體系。主要做法是：（1）要求勘察單位對地下水的參數、水力聯系、承壓性、水頭進行認真勘察，并對地下水處理提出合理化建議；（2）設計單位根據地勘報告，進行初步降水方案設計，并采用數值計算，評估對周邊環境的影響。（3）施工現場進行試抽水驗證，并對土層深層位移、地表沉降、建（構）筑物進行監測，將抽水試驗成果報告提供給設計單位；（4）設計單位根據抽水試驗成果報告進行反分析，調整優化降水設計參數，提出較為完善的降水設計方案，供施工現場實施。

整個降水設計、施工過程始終遵循 “按需抽水”、“抽水量最小化”的原則，以保證在滿足工程建設基本需求的前提下，盡可能降低施工降水對周邊環境的影響。

從寧波市軌道交通工程現階段的建設情況看，對承壓水采取的處理措施是恰當的，發揮了降水經濟性的優點，同時對環境的影響較小，可控。

另外，筆者所設計的寧波市軌道交通某段工點存在10m左右微承壓水含水層、地層條件差，圍護結構地下連續墻的成槽安全及質量存在一定風險，在施工圖設計階段由于寧波本地工程對在該層中的地下連續墻成槽穩定性無相關經驗，設計中對槽壁采取了較為保守的攪拌樁預加固措施，以保證成槽質量和安全。在施工單位進場后，由業主牽頭，組織進行了“減壓降水輔助成槽技術研究”。通過對微承壓水含水層進行適量減壓降水，相較普通成槽質量有較好的提高，同時周邊環境要求相對較低，降水的影響能保障周邊環境安全。設計、施工根據該研究成果，采用了減壓降水輔助成槽技術，較大的節省了工程投資。同時，并將成果推廣應用到類似的工程中。

5.結束語

綜上所述，本文主要對城市軌道交通工程降水施工的形式，施工降水所引發的環境問題以及應對所引發的環境問題的解決措施等內容進行了分析研究。對新建城市軌道交通的城市，對地下水的處理不可盲目搬照其它城市的經驗，必須秉持科學、安全、經濟、合理的原則，根據本地的工程地質、水文特征和周邊環境條件，對擬采取的處理措施經充分論證后方可使用和推廣應用。希望為新建城市軌道交通工程的建設、設計、施工提供參考。

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