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城市軌道交通常識范文1

關鍵詞:軌道交通;常規公交;換乘;協調

近年來，隨著我國經濟和社會的發展及城市化進程的加快，城市人口和規模持續上升。城市規模的不斷擴大及衛星城的建設使得城市居民出行距離逐步延長。同時，城市居民出行總量也不斷增加。然而，我國的公共交通仍存在運量不足、速度慢、服務水平差等一些弊端，城市客運交通供不應求的矛盾日益突出。交通堵塞、停車困難、環境惡化等交通問題隨之出現。由于我國城市用地緊張，不可能大規模地新建、擴建道路來滿足日益增長的交通需求。因此，為解決城市客運交通問題，必須發展既與現有城市土地資源供應、交通基礎設施及環境容量相適應，又能在城市社會和經濟活動中起著全局性、先導性作用的客運交通運輸方式。軌道交通無論是從運能、運送速度、動態占地面積方面，還是從對環境影響方面都具有其他交通方式無法與之抗衡的優越性。

但是，軌道交通特別是地鐵的建設投資巨大、工程復雜、工期長，要形成一個完善的軌道交通網絡需要很長的時間。因此，根據我國城市公共交通發展現狀，要解決城市客運交通的問題，充分滿足城市居民的出行需求，應加強軌道交通與其他交通方式，特別是與常規公交的換乘銜接，來擴大其客流吸引范圍， 吸引更多的乘客，提高公共交通系統的整體水平。

1 城市軌道交通與常規公交換乘協調的基本內涵

城市軌道交通與常規公交均屬于城市公共交通系統，都為城市居民出行服務，滿足居民出行交通需求。同時，它們又有各自的特性，相對于常規公交，軌道交通速度快、運量大，這就決定了軌道交通是城市公共交通中的骨干力量，但它又具有建設周期長、投資大、線路一旦確定后很難改變等特點。常規公交與軌道交通一起構成城市公共交通系統的不同層次、不同功能、不同服務水平、多元化的整體。

城市軌道交通與常規公交換乘協調主要是基于系統中多子系統與多環節相互獨立、相互配合和整體利益的一致性要求。整個城市軌道交通與常規公交系統從宏觀到微觀規劃及系統運營過程中所涉及到的線網、站點、運營等部門和環節，這些環節的規劃設計與運營組織管理需要進行復雜的協調。因此，城市軌道交通與常規公交換乘協調是指在線網、站點規劃與運營管理過程中軌道交通與常規公交各環節相互協調，以達到最大限度地滿足城市客運交通需要，換乘系統效率最優，兩者協調、持續地發展。城市軌道交通與常規公交換乘協調的基本內涵可以概括為以下幾個方面:

(1) 規劃協調:即在軌道交通與常規公交線網及站點規劃、布局過程中兩者空間結構上的相互協調。規劃協調反映軌道交通與常規公交在空間結構銜接上的有機結合、相互滲透、相互制約、相互促進和相互銜接。規劃協調是系統正常運轉所需要的最基本的協調。

(2) 運營協調:是指通過運能匹配、管理政策等手段達到在軌道交通與常規公交運營組織過程中乘客出行時間上的連續協調。運營協調是軌道交通與常規公交換乘系統總體協調的具體表現，通過管理、控制手段使子系統功能最優組合和相互協調作用達到整體功能最優，負效應最小。復雜系統的總體功能需要通過子系統的功能得以實現，盡管子系統的功能和特征不一，重要程度不同，但對整體功能都是不可缺少的，任何一個子系統功能的衰弱或殘缺都會影響整體功能發揮。

2 軌道交通與常規公交換乘協調的基本特征

2. 1大系統性

軌道交通與常規公交換乘協調問題是一個大系統問題，其本身是由各相關部分所組成的整體，這些部分之間在系統的運行過程中相互制約并相互影響。

2.2　全方位性

軌道交通與常規公交換乘協調具有充分的廣度，全方位性指的是其結構、布局、功能、經濟、政策、內外部等方面協調的有機統一。

2.3 動態性

常規公交和軌道交通都是隨著時間的變化而動態變化的。因此兩者之間的換乘協調不是一種靜止狀態，而是實時變化的。這就要求在進行調控過程中，根據交通需求的變化，實時調整控制參數，使客運系統處于全方位協調基礎上的一種良性循環狀態。

2.4 層次性

換乘協調是常規公交系統與軌道交通系統之間以及兩個子系統內部各參數間的協調。

2.5 整體性

軌道交通和常規公交換乘協調是每個子系統功能得以實現的前提，而各子系統有序運行則是常規公交和軌道交通作為整體換乘協調運行的基礎，兩個子系統協調的相互統一構成了軌道交通與常規公交換乘協調的整體結構。

3 城市軌道交通與常規公交換乘協調的基本理論

3.1城市軌道交通與常規公交換乘規劃協調理論

3.1.1 線網協調理論

軌道交通線路一般沿主要客流走廊分布，連接重大客流集散點、大型居住區和市中心區。軌道交通線路可能會與現有的公交線路重合。因此，應進行軌道交通線網與公交線網的協調，以減少線路重復，使客流均勻分布，提高公交運行效率。

在軌道交通一次吸引范圍內，軌道交通由于其快速、準時等特點，吸引大量的直接客流。在一次吸引范圍內，軌道交通與常規公交相互競爭客流，是一種競爭關系。因此，在軌道交通一次吸引范圍內應取消軌道交通沿線與其重合段長的常規公交線路，將其改設在軌道交通一次吸引范圍地區以外。在二次吸引范圍內，由于離軌道交通站點距離比較遠，從出行起點到軌道交通站點行程中，必須利用常規公交、自行車、小汽車、出租車等其他交通工具出行，才能減少居民出行的時間。居民出行一般以出行時間最小為目的，可選擇的出行方式有常規公交及其他方式直達和常規公交及其他方式換乘軌道交通。由于常規公交與軌道交通屬于相互競爭、合作的關系。因此，線網規劃布局時，在軌道交通線網的二次吸引范圍內要使軌道交通線網與常規公交線網協調布置，常規公交起到接運軌道交通客流的作用，應盡量減少軌道交通與常規公交之間的競爭，充分體現公共交通的優越性，吸引更多客流，提高公交運行效率。

轉貼于 3.1.2 站點協調理論

軌道交通與常規公交通過站點進行客流轉換相互銜接。因此，站點是軌道交通及常規公交規劃的重要環節。軌道交通與常規公交站點規劃協調包括站點布局宏觀協調和軌道交通與常規公交換乘站點設計微觀協調。

進入軌道交通線網的客流可分為直接吸引客流和間接吸引客流。直接客流吸引能力取決于車站所在地區居民的出行強度，而間接客流的吸引能力取決于交通方式間的合理銜接與協調，在我國以常規公交換乘軌道交通系統為主。軌道交通與常規公交站點布局宏觀協調主要是指根據客流需求分布，考慮軌道交通與常規公交的合作，優化軌道交通和常規公交的站間距。

軌道交通與常規公交換乘站點設計主要包括為了減少換乘乘客的換乘時間，方便乘客換乘，對換乘樞紐的優化設計。

3.2 軌道交通與常規公交運營協調

3.2 .1軌道交通與常規公交運營協調的原則

(1)居民出行受益原則

軌道交通與常規公交運營協調應以方便居民出行為目標，使公共交通乘客以合理的費用獲得安全、可靠、便捷的公交服務，減少乘客的出行時間、距離以及換乘次數，滿足乘客中轉換乘的方便與舒適。

在允許的條件下，盡量縮短各種交通方式轉換過程中的步行距離;提高換乘樞紐點的各種交通工具的換乘方便性;在樞紐點提供一目了然的導向裝置和良好的問訊服務;實現更好的票務統一體系。

(2)公共交通營運單位受益原則

公共交通營運公司與換乘的各個環節有最直接的關系，它不僅涉及車輛及人員的管理，還應確保乘客的換乘安全。

因此，公共交通營運公司要通過客流與運能的合理配置、票價的合理制定及統一公共交通管理，提高公共交通系統對客流的吸引力，使企業在客運市場的競爭中提高效率，獲取更大的利潤。

(3) 城市交通發展受益原則

通過軌道交通與常規公交換乘運營的合理協調，科學有效地促進靜態交通均衡分布，減少公共交通與其他交通方式的相互干擾，使居民的出行選擇由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式轉化，實現交通網絡運送人流的最大化。

3.2.2 軌道交通與常規公交運營協調的目標

根據以上分析可知，軌道交通與常規公交運營協調的目標是:

(1) 功能匹配

即換乘各環節客流通過能力的相互協調，達到功能匹配，常規公交運能應與軌道交通換乘客流量相匹配，以便及時疏散或集中換乘客流。

(2) 調度協調

常規公交與軌道交通調度相互協調，減少乘客的等車時間，保證乘客換乘過程的連續性及客流過程的順暢性。

(3) 收費合理

統一常規公交與軌道交通的票制票價，實現不同公交工具車票可以通用，以減少換乘費用，方便換乘。

(4) 管理統一

有一個統一的軌道交通與常規公交管理機構，負責在規劃、運營過程中管理和協調整個系統，確定各運輸實體的權利和責任，協調發車時間計劃，制定統一的票制，協議有關利潤和分配等事宜。

4 結　論

隨著城市化的發展，城市人口和規模不斷增大，城市客運交通需求持續上升，城市公共交通的發展也面臨著巨大的挑戰。軌道交通和常規公交是城市公共交通的重要組成部分。軌道交通與常規公交換乘協調是軌道交通自身發展的需要，它是實現城市公共交通可持續發展的重要基礎。

參考文獻

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[2]韓志新，魏連雨.交通管理中控制系統與誘導系統協調理論探索.河北工業大學學報，2003(1)

[3]張生瑞，嚴寶杰.交通運輸系統協調發展的理論分析.長安大學學報，2002(2)

城市軌道交通常識范文2

關鍵詞：城市軌道交通；停車場；開發

隨著我國社會主義現代化建設的不斷發展，對我國城市軌道交通建設起到明顯推動作用。但在城市軌道交通停車場的建設中還依然存在占地多、對周圍環境影響較大的問題，因此需要加強對停車場的綜合開發，以促使城市軌道交通建設的發展。本文通過結合設計方案對城市交通軌道停車場的綜合開發進行全面的分析。

1、停車場綜合開發的概括

城市軌道交通建設具有投資大、周期場的特點，但其作為一種公益事業，只能以較低的運價為人們提供服務。雖然其對沿線土地開發與促進沿線經濟發展具有重要的意義，但容易導致城市土地利用規劃城市土地利用規劃與軌道交通規劃之間的脫節。城市軌道交通站點的開發主要是為了將軌道交通規劃軌道交通規劃與沿線土地利用及城市規劃的統一結合，使軌道交通與物業開發能真正實現同步規劃的目的。因此在進行停車場的綜合開發、規則過程中，應吸取先進的成功經驗，以實現物業開發反哺軌道交通建設的目的。

2、停車場區域的綜合開發

2.1停車場的功能特點

在城市交通軌道停車場中有配屬車輛，主要是承擔車輛的運行管理、檢查與保養等工作。停車場的主要職能是列車停放、編組、檢修及日常清理等，并根據運營的相關要求進行配屬列車的乘務作業。在城市軌道交通中，停車場與車輛段都是軌道交通系統中的基礎，其占地面積較大，且與沿線環境及規劃發展無法協調，主要體現在以下幾點：（1）軌道交通停車場具有復雜、工藝要求高等特點，是車輛運用的重要基地；（2）占地面積大，必須要符合運營過程中的工藝要求及任務界定；（3）列車經過頻繁，與沿線城市建設規范不協調且對周圍環境造成影響。

2.2停車場開發的重要性與原則

城市軌道交通停車場的綜合開發，主要是在不對其運行功能造成影響的基礎上，將站點開發與軌道交通規劃方案進行有效結合。在停車場建筑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上或周圍開發物業，從而起到集約利用土地資源、改善周圍環境及提高社會效益的目標。而停車場與物業的綜合開發，應緊靠軌道交通車站，才能將站點的開發優勢充分的發揮出來。隨著我國城市軌道交通建設的不斷發展，在停車場上進行物業開發的工程越來越多，如廣州市某線路停車場上進行商用大廈的綜合開發，并取得較好的社會經濟效益。

3、停車場的設計方案

某軌道交通線路主要是以站點的綜合開發為方向，將該線路中的規劃中心作為起點站，而周圍的停車場則設置在綜合開發的站點上，以完成一次性的規劃設計，在停車場上進行物業的綜合性開發，以起到改善周圍環境及提高社會經濟效益的目的。以該停車場為例，對布置方案與綜合開發進行探討。

3.1停車場概括

該停車場處于起點站周圍，通過對該停車場的功能與任務分析，并與綜合開發的規范進行結合，且相應優化其設置規模。最終確定出12股道停車列檢線，而每股道共停放2列車，為一次性建成。同時還要設置1股道洗車線，根據相關的專業要求，在停車場內的進行通信信號、工務等專業檢修區的設置。

3.2布置方案分析

3.2.1方案A

如圖1所示，將起點站與停車場相連，而停車場的出入線主要采用倒接方案，以實現與起站點的連接。在倒接方案中，列車在進出的過程中都必須在牽出線上對運行方向進行調整，從而增加作業的時間。該方案的優點主要體現在使停車場能依附在軌道交通車站上，從而根據上蓋進行綜合開發，從而加大對土地資源的利用率，并取得可觀的社會經濟效益。

3.2.2方案B

如圖2所示，在充分考慮車站與停車場順接的前提下，并確保兩者能設置在綜合開發的選址地塊上。由于該方案中，停車場的出入線屬于回頭曲線，可結合地鐵的設計要求，在符合曲線半徑要求的基礎上將車站設置在規劃道路的南側。在停車場出入線規劃道路后，可以坡度落地坡度落與其進行連接。該方案能保持車站與停車場的順接方式，但由于其出入線比較長，對綜合開發區域的環境造成極大的影響，還增加了工程造價。

3.2.3方案C

如圖3所示，通過把車站整改成地面站，使車站與停車場直接連接，使列車在進入停車場時更加順暢，也方便了列車的運營。但由于停車場與站點分離，不能滿足綜合開發的要求。通過計算發現，出入場的長度無法滿足地鐵規范信號轉換成作業長度的要求，因此，該方案不可行。

3.3綜合開發的重要性

通過對以上3個方案進行分析比較，其中方案A不僅能滿足軌道交通運行的要求，還有利于綜合開發進程的深入。雖然站、場倒接方式會給運營工作增加部分額外工作，但只要通過有效的調度管理進行控制，就能有效提高土地的利用率，且能有效改善周圍的環境，對促進軌道交通的可持續發展具有重要的意義。其經濟指標如表1所示。

注：地塊中包括軌道車站5000m2、公交車站3000m2、底層架空面積6500m2、軌道列檢庫與輔助用房40000m2及地下停車庫55000m2。

4、綜合開發要進行研究的主要問題

4.1停車場的規模

在能滿足運營的基礎上，通過資源共享，對城市軌道交通停車場規模與用地進行優化的非常有必要的，但目前還缺乏相關的標準。停車場的設計必須要嚴格根據交通網絡規劃及線路運營的需求進行，并明確停車場的任務，嚴格控制其規模及設施，使其用地更合理，從而起到降低建設成本與節省土地資源的作用。

4.2軌道交通設站

通常情況下，若停車場缺乏車站的依托，就無法充分體現出其潛在的應用價值。因此，軌道交通車站的建設必須與停車場進行考慮，以綜合開發為指導，強化交通網絡規劃，使車輛段、停車場等大型設施都能以車站作為依托，進行物業的綜合開發。

4.3建筑設計

在停車場與物業綜合開發后，其設計必須要對停車場的運用要求、物業的商業需求及對周圍環境的影響進行全面的考慮。另外，還要對大型建筑在節能、排水等設計上加強研究，以保證正常的軌道交通運營。

5、結束語

綜上所述，停車場上蓋物業的綜合開發，是將軌道交通設施與民用建筑進行有效的整合，以實現統一規劃、同步建設的目的。但在實際的執行規范中，還存在一些問題需要解決。因此，在城市軌道交通停車場的設計過程中，必須要將軌道交通、民用建筑及相關規范進行綜合考慮，以實現城市軌道交通停車場的有效綜合開發。

參考文獻：

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城市軌道交通常識范文3

關鍵詞：RSVG無功補償控制模式分析

中圖分類號：C35文獻標識碼： A

1.蘇州軌道交通2號線SVG概述

蘇州軌道交通2號線設清塘和施家兩座主變電站，其中清塘主變電站為2、4號線共用，近期主變壓器容量為2×50MVA，施家主變電站為2、3、4號線共用，近期容量為2×63MVA，分別在清塘和施家設置2套榮信高壓靜止無功發生器SVG，清塘SVG容量為2×±10Mvar，施家RSVG容量為2×±7Mvar。

2．SVG的介紹及原理

靜止無功發生器RSVG（Static Var Generator），即高壓靜止無功發生器，就是專指由自換相的電力半導體橋式變流器來進行動態無功補償的裝置。其基本原理就是將自換相橋式電路通過電抗器并聯在電網上，適當調節橋式電路交流側輸出電壓的相位和幅值，或者直接控制其交流側電流，就可以使該電路吸收或者發出滿足要求的無功電流，實現動態無功補償的目的。

2.1 RSVG 的工作原理

RSVG 系列高壓靜止無功發生器工作時通過電力半導體開關的通斷將直流側電壓轉換成與交流側電網同頻率的輸出電壓，類似一個電壓型逆變器，只不過其交流側輸出接的不是無源負載，而是電網。因此，當僅考慮基波頻率時，RSVG可以等效地被視為幅值和相位均可以控制的一個與電網同頻率的交流電壓源。它通過交流電抗器連接到電網上，無功的性質和大小靠調節電流來實現。榮信RSVG 的工作原理可以用下圖所示的單相等效電路圖與電流超前和滯后工作的相量圖來說明。

a）單相等效電路 b）相量圖

（圖2-1 榮信RSVG 等效電路及工作原理）

2.2榮信RSVG的運行模式及補償特性說明如下圖所示

（圖2-2 RSVG運行模式及其補償特性圖）

3.RSVG補償控制模式

蘇州軌道交通2號線RSVG無功補償裝置設置四種控制模式，現場可根據實際工況的需求選擇其中一種控制模式使用，以滿足供電系統電量質量的要求。

3.1無功補償控制模式。此種模式下檢測考核點的母線負載無功，即在不超出設備額定容量的情況下，檢測到母線上有多少無功，RSVG就補償多少無功。

3.2功率因數控制模式。此種模式以固定的功率因數為控制目標，將電網功率因數控制在一個恒定的設定值。

3.3恒電壓控制模式。此種模式以網側線電壓作為控制目標，使電網電壓控制在合理的參數范圍內。

3.4電壓無功控制模式。此控制模式為優先兼顧系統電壓在設定范圍內時，補償系統考核點無功，此控制模式結合了無功控制和電壓控制，電壓在滿足條件的時候按照無功控制模式控制，在超出電壓范圍的時候按電壓控制方式補償，即優先控制補償電壓后再補償無功。

4．RSVG控制模式分析

根據城市軌道交通供電系統的特點，蘇州軌道交通2號線不考慮恒電壓控制模式和電壓無功控制模式，而優先考慮選擇無功補償控制模式或功率因數控制模式。

4.1功率因數控制模式分析

此控制模式能保證功率因數保持在較為穩定的范圍內（初期設定為0.95），由功率因數的公式可知。

式中，P表示有功功率

Q表示無功功率。

由公式可知，要確保功率因數=0.95保持不變，那么RSVG無功補償量只隨有功功率的變化而變化，不受電網無功多少的影響，這樣的優勢是保證了功率因數，但是弊端是容易造成“過補”或者“欠補”，造成RSVG有功電量和無功電量的浪費。

4.2功率因數與無功補償控制模式分析

根據RSVG補償模式的優勢和弊端分析，將蘇州軌道交通2號線4臺RSVG在功率因數控制和無功補償控制兩種模式下進行對比分析，先由功率因數控制，再調整為無功補償控制，調整前后負荷無功電量、RSVG補償無功電量、過補或欠補總量、RSVG消耗有功電量及功率因數對比情況如下所示。

4.2.1施家主所1#RSVG不同補償控制模式對比分析（其中前三日為功率因數控制，后四日為無功補償控制，下同）

（圖4.2.1.1-負荷、RSVG補償及過補償圖） （圖4.2.1.2-RSVG消耗電量及功率因數）

4.2.2施家主所2#RSVG不同補償控制模式對比分析。

（圖4.2.2.1-負荷、RSVG補償及過補償） （圖4.2.2.2-RSVG消耗電量及功率因數）

4.2.3清塘主所1#RSVG不同補償控制模式對比分析

（圖4.2.3.1-負荷、RSVG補償及過補償） （圖4.2.3.2-RSVG消耗電量及功率因數）

4.2.4清塘主所2#RSVG不同補償控制模式對比分析

（圖4.2.4.1-負荷、RSVG補償及過補償） （圖4.2.4.2-RSVG消耗電量及功率因數）

5 RSVG裝置無功補償模式控制的優勢

5.1克服了RSVG長期過補償的現象，提高了電網功率因數。根據對4臺RSVG不同補償模式控制下的數據分析得知，無功補償控制模式下克服了RSVG長期過補償的現象，4臺RSVG每天減少無功補償量共計達45.42MvarH，其過補償現象得到了較好的控制，電網功率因數明顯提高，電網功率因數基本保持在0.980-1.000之間。

5.2降低了RSVG有功電量消耗量，節約了用電成本。根據對RSVG不同補償模式控制下有功電量消耗量的數據分析得知，無功補償控制模式下RSVG有功電量消耗量減少，4臺RSVG平均每天降低有功電量消耗量共計達973.3Kwh，每年節約用電成本達422676.83元。

參考文獻

[1]王兆安,楊君,劉進軍 諧波抑制和武功功率補償,北京，機械工業出版社,1998.9。

城市軌道交通常識范文4

關鍵詞：城市軌道交通；課程實驗；學科競賽

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）30-0005-02

城市軌道交通場站是交通運輸專業城市軌道交通方向重要的專業課，作為課程重要組成部分的實驗環節對深入理解課程理論內容及掌握具體規劃設計方法發揮著重要作用[1]。但一直以來國內場站課程實驗受管理模式、實驗條件、考核方式等所限，未達到理想效果。重慶交通大學交通運輸專業是國內最早創辦的4個同類專業之一，其前身是1982年、1984年創辦的“交通運輸管理”和“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業，1997年整合為交通運輸專業。近年來，交通運輸專業在已有成績上取得了更大發展，2008年被評為重慶市特色專業建設點，2009年建成“汽車新能源與節能技術”國家級精品課程，2010年被批準為國家特色專業建設點并通過全國工程教育專業認證，2013年成為國家“本科教學工程”地方高校第一批本科專業綜合改革試點專業。我校交通運輸專業一直立足于汽車運用和道路運輸及物流兩個基點，城市軌道交通屬于新開設方向，城市軌道交通場站課程也是新開設課程。如何開展這種實踐性很強的新課程實驗教學迫切需要思考與探索，而作為交通運輸類專業全國性最高競賽活動――全國大學生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎作品中有十余項有關城市軌道場站，因此結合全國交通科技大賽探索相關課程實驗教學方式與內容具有顯著的現實意義。

同時，國內高校及學者對基于學科競賽的實驗教學開展進行了一定研究，于保華等提出了通過大學生機械創新設計競賽改革傳統機械工程課程實驗教學體系，主要途徑包括建立競賽指導方法與管理體系、開放學科競賽實驗室、倡導學生自主學習、創新競賽自我組織模式等[2]。唐立國認為學科競賽對促進實驗教學平臺建立、實驗教學改革及人才培養發揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學科競賽對實踐教學的推動作用的基礎上，結合近年國內主要大學生學科競賽提出將學科競賽內容向相關課程實踐教學轉化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學生電子設計大賽促進實驗教學時間與內容開放的促進作用[5]。已有研究中結合學科競賽開展實驗教學改革探索更多針對較為成熟課程，如：機械類、電子類、計算機類等，而對于新興專業課程的實驗課程如何與學科競賽相結合還缺少研究。

一、城市軌道交通場站課程實驗現狀

隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，城市軌道交通規劃、設計、運營管理、建設施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學校本科專業目錄中沒有單獨的城市軌道交通專業。該方向的人才培養主要來源于兩條途徑：一是傳統鐵路院校（如：北京交通大學、西南交通大學、中南大學、蘭州交通大學、大連交通大學、石家莊鐵道大學等）以大鐵路知識為核心內容的交通運輸專業學生；二是其他機械類、公路類院校交通運輸專業新開設城市軌道交通方向的學生。前者一般不專門開設城市軌道交通場站課程，但設置有類似課程《鐵路站場及樞紐》。

通過國內相關高校的調研總結，無論是傳統以大鐵路為學習對象的《鐵路站場及樞紐》課程，還是新開設的《城市軌道交通場站》課程，其配套實驗都不同程度重理論輕實驗的問題存在，缺少完善的實驗課程體系，實驗教學中學生主體功能尚未發揮，實驗教學方式依舊是灌輸式、重復既定程序等問題。從而表現為學生實踐能力較差，綜合創新能力不足。

二、“綜合―創新”實驗教學雙模式

全國大學生交通科技大賽（NACTranS）是國內第一個由諸多在交通運輸工程領域擁有優勢地位的高校通力合作促成的大學生學科競賽，是一個以大學生為主體參與者的全國性、學術型的交通科技創新競賽項目。大賽專業范圍包括交通運輸、交通工程、載運工具運用工程、交通信息工程與控制、物流等專業，同時涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學（交通運輸相關）等多個學科領域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運輸專業以全國大學生交通科技大賽為主要平臺，吸引和鼓勵學生參與，促進實際動手能力及創新意識培，并以此為契機促進城市軌道交通場站課程實驗開發。結合學生參加交通科技大賽的需要，將課程實驗內容分為：綜合設計性實驗和自主創新性實驗兩大類，前者是結合課程的主要理論知識設計的綜合性實驗項目；后者主要以學生結合實際熱點問題及行業需要創新實驗題目和內容，并將實驗成果參加全國交通科技大賽。學生可選擇4個綜合設計性實驗達到8個總學時，即“4個綜合實驗模式”；或選擇2個綜合性實驗+1個創新性實驗，也可達到8個總學時，即“2+1創新模式”。

（一）創新實驗教學內容

1.綜合設計性實驗――專業核心技能培養。（1）車站設計圖繪制（2個學時）。使學生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設計的基本技能。通過測量實際車站得到的數據，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數據標注清晰，空間關系正確。（2）車站站臺能力評估（2個學時）。本實驗主要是針對車站站臺開展能力檢算，評估站臺寬度，幫助學生應用課本知識，解決實際問題。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。（3）換乘車站流線設計（2個學時）。換乘站流線復雜，通過結合引導系統設計幫助學生應用課本知識，解決實際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內流線設計，在不增加設施的情況下，減少沖突點，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規模特點。同時對車站的引導系統進行評估，提出改進意見。（4）車站站臺能力評估（2個學時）。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。

2.自主創新性實驗――創新意識、能力的提升。根據近年城市軌道場站前沿熱點問題，設計以下4個創新性實驗項目，學生也可在教師指導下自主定題，每個項目為4個學時，也可根據參賽需要增設課外學時以完成項目。（1）樞紐站換乘方案設計方向；（2）車站客流運動行為分析方向；（3）車站交通組織規劃設計方向；（4）車站交通可靠性方向。

（二）改革實驗成績評定方式

構建“分模式有側重”的成績評定方式，激發學生學習積極性。

“分模式”：根據學生選擇的“4個綜合實驗模式”或“2+1創新模式”進行成績分別評定。“有側重”：選擇“4個綜合實驗模式”的學生成績評定側重實驗報告的完整性、對理論基礎知識的實際應用能力、出勤情況、實驗課表現等；而“2+1創新模式”中2個綜合設計實驗占總成績60%，1個創新性實驗占總成績40%。成績評定標準更側重創新意識、創新思想、實驗報告的合理性和可行性而不追求系統性和完整性。從而起到鼓勵和引導學生的創新性、批判性思維和個性化發展。

三、實驗教學效果

實驗教學新模式在我校2010級交通運輸專業城市軌道交通方向學生實施以來取得了顯著效果，學生對課程的興趣也普遍增強。通過走出校門對重慶市軌道交通典型車站的數據調查以完成課程實驗的方式改革，學生的工程實踐能力、繪圖能力，及自我發現問題、思考解決問題的能力有效提高。同時，課程實驗效果的改善又促進了全國大學生交通科技大賽的成績，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎，2012年獲全國三等獎。

四、結束語

隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，相關規劃、建設、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養的重要課程――城市軌道交通場站，其課程實驗環節的創新對提高學生創新能力與實踐能力具有重要意義。結合全國交通科技大賽創新課程實驗模式與內容，將“以教為主”的實驗教學模式轉變為“以學為主”從而發揮學生在課程實驗中的主動性，取得了良好效果，但“綜合―創新”實驗教學雙模式如何在其他工科專業課程中推廣還有待進一步研究。

參考文獻：

[1]趙強，穆克，姜麗，等.以學科競賽為平臺建設電子實踐創新基地[J].實驗技術與管理，2012，29（4）：363-366.

[2]于保華，徐澤源，姚培鋒，等.基于學科競賽的機械工程實踐教學改革與研究[J].教育教學論壇，2011，（20）：158-159.

[3]唐立國.論以學科競賽促進高校實踐教學改革和創新人才培養[J].教育與職業，2008，（29）：166-167.

[4]張瑞成，陳至坤，王福斌.學科競賽內容向大學生實踐教學轉化的探討[J].實驗技術與管理，2010，27（7）：130-132.

[5]付艷清.依托全國大學生電子設計競賽促進實驗教學改革和創新能力的培養[J].教育教學論壇，2011，（3）：17-18.

城市軌道交通常識范文5

【關鍵詞】地鐵；用電性質；SVG；經濟性

一、城市軌道交通用電性質的選擇

按照國家電網及各省對電網電力價格的規定，可將城市軌道交通用電劃分至大工業用電與一般工商業用電的性質。西安地鐵二號供電系統采用110kV/35kV兩級電壓集中供電方式，全線在行政中心、會展中心設2座主變電所，每個變電所變壓器容量為2*31500（即63000kVA），外部電源為以電力電纜線路為主，下面以西安地鐵二號線為例分析城市軌道交通用電性質選擇的經濟性。

（一）大工業與一般工商業用電電費的構成

1、大工業用電

（1）電費構成

大工業電價包括基本電費、電度電費和力率調整電費三部分。電度電費是指按用戶用電度數計算的電費，基本電費是指按用戶用電容量計算的電費，力率調整電費是根據用戶力率水平的高低減收或增收的電費。

（2）基本電費的計算

基本電費可按變壓器容量計算，也可按最大需量計算。具體對哪類用戶選擇哪種計算辦法根據情況確定。

（3）功率因數調整電費，按"功率因數調整電費辦法"或與供電部門約定的考核標準進行計算。

2、一般工商業用電

一般工商業電費包括電度電費和功率因數調整電費兩部分。電度電費是指按用戶用電度數計算的電費，力率調整電費是根據用戶力率水平的高低減收或增收的電費。

（二）西安地鐵大工業、一般工商業用電性質下的電費測算

1、大工業用電電費

基本電費：基于變壓器容量的利用率考慮，選擇按照最大需量計算，按照容量總和的40%核定最大需量。

電度電費：采用陜西電網大工業110kV的分時電價（峰段：0.7598元/千瓦時、平段：0.4819元/千瓦時、谷段：0.2040元/千瓦時）計算，分時電量分配為：平段電量占總電量的35%，峰段占總電量的35%，谷段占總電量的30%。

功率因數調整電費：根據帶電后的實際功率因數進行計算，實際功率因數為0.2～0.3之間，以考核標準為0.9，功率因數平均值為0.25計算。

（1） 在兩個主變電站帶電、未投入SVG補償裝置進行設備聯調階段，若每月總用電量約150萬度，兩個主變電所每月的電費約為：440.46萬元。詳見表1

（2）在兩個主變電站帶電、投入SVG補償裝置運營初始階段，若每月總用電量約600萬度，功率因數補償至0.9，兩個主變電所每月的電費約為：453.72萬元。詳見表2

2、一般工商業用電電費

電度電費：采用陜西電網一般工商業用電110kV的分時電價（峰段：1.13元/千瓦時、平段：0.7669元/千瓦時、谷段：0.4039元/千瓦時）計算，分時電量分配為：平段電量占總電量的35%，峰段占總電量的35%，谷段占總電量的30%。

功率因數調整電費：根據帶電后的實際功率因數進行計算，實際功率因數為0.2——0.3之間，以考核標準為0.85，功率因數平均值為0.25計算。

（1）兩個主變電站帶電、未投入SVG補償裝置進行設備聯調階段，若每月總用電量約150萬度，兩個主變電所每月的電費約為：213.15萬元。詳見表3

（2）兩個主變電站帶電、投入SVG補償裝置運營初始階段，若每月總用電量約600萬度，功率因數補償至0.85，兩個主變電所每月的電費約為：471.05萬元。詳見表4

（三）大工業與一般工商業用電經濟性比較和選擇建議

1、在兩個主變電站帶電且未加SVG補償裝置進行設備聯調階段，若每月總用電量約150萬度，大工業比一般工商業用電每月多支出227.31萬元。

2、在兩個主變電站帶電且加設SVG補償裝置運營初始階段，若每月總用電量約600萬度，功率因數補償至考核標準，大工業比一般工商業用電每月少支出17.33萬元。

綜合分析以上數據，從地鐵的電通到設備聯調階段的一年左右時間內，用電量小，使用一般工商業用電性質較為經濟；在運營后隨著密度和運量的增加，采用集中供電、長約20余公里的線路，月度用電量均會在600萬度以上，因此大工業用電較為經濟。

因此建議，投資方（建設方）應該盡早就用電性質，與政府和供電部門協商，爭取聯調階段采用一般工商業用電，這可以大幅度減少建設至運營過渡期這段時間內資金的投入。在正式運營后，用電負荷大幅度上升，從降低運營成本出發，爭取采用大工業用電，這有利于節約資金、保證城市軌道交通建設的持續健康發展。

二、SVG補償裝置使用的經濟性

（一）SVG的概述及功能、作用

動態補償裝置SVG是一種基于大功率IGBT的動態無功補償裝置，通過調節其輸出電壓幅值與系統電壓幅值的關系來確定輸出功率的性質。當其幅值大于系統側電壓幅值時輸出容性無功，小于時輸出感性無功。

西安地鐵二號線采用的是遼寧榮信的多重化SVG無功補償裝置。兩主所各分別安裝兩臺+2.4MVAR的SVG無功補償裝置。

（二）SVG補償裝置使用的實際經濟性

通過上面4個表的理論計算，顯然，無論何種用電性質，SVG的使用都可以減少功率因數調整電費。

西安地鐵采用一般工商業用電，結合二號線兩座主變電站的2年多來運行實例，以0.85為標準值的功率因數調整電費，來計算和分析SVG帶來的經濟性。

1、2010年12月全線帶電后至2011年4月份，SVG還未投運，二號線處于列車調試期，還未接管和聯調，時刻表演練還未開始，上線列車少，用電負荷小，功率因數在0.16-0.35之間，每月罰款在131萬—48萬之間。

2、2011年5月至2011年8月，SVG已經投運，運營全面接管車站開始綜合聯調，上線列車逐步增加，并開始運營時刻表演練，用電負荷不斷增加，功率因數在0.54-0.84之間，每月罰款在42萬—16萬之間，功率因數逐步提高，罰款減少。

其中：2010.12月-2011.08月，無功罰款共計540余萬。

3、2011年9月開通運營至今，SVG均在投運，供電功率因數在0.85-1.00之間，功率因數明顯得到提高，每月獎勵在1萬元左右。

4、在正式運營后的夜間非運營時段，供電設備負荷率很低，投入SVG可以使功率因數提高15%左右；在用電高峰時段，供電設備負荷率較高，功率因數相對較高，投入SVG也能使功率因數提高5%左右。

（三）SVG補償裝置目前存在的問題

SVG內部大功率器件密集，散熱和防塵是比較突出的矛盾，由此而導致的超溫報警和板件損壞已有發生，設備的維護保養（尤其是脫保后）壓力很大。

三、結束語

總之，不論是用電性質的選擇，還是SVG裝置的選用，全國各個城市都有自己的特點和差異，但大家的出發點是相同的，即最大限度的節省運營成本，本文依托工程、運營實例，通過對西安地鐵二號線用電性質和SVG裝置的經濟性分析，總結適合城市地鐵建設、運營和發展過程中的用電性質和經濟性的選擇，為需要者提供了參考和借鑒。

參考文獻：

[1]西安地鐵二號線行政中心、會展中心地鐵主變電站供用電合同.

[2]西安地鐵二號線主變電所電費清單.

[3]陜西電網峰谷分時銷售電價及力率電費調整表.

城市軌道交通常識范文6

[關鍵詞]公用事業；管制；補貼

[中圖分類號]F270．7 [文獻標識碼]A [文章編號]1006―5024(2009)02-0106―03

[作者簡介]胡濤，北京大學經濟學院講師，研究方向為管制經濟學。(北京100871)

公用事業型企業的管制與補貼問題不僅是一個重要的理論課題，同時也是一個非常重要的實踐課題。從理論上講，政府為什么要管制公用事業企業，以及如何補貼管制下發生的企業運營虧損，現在仍然處在爭議和研究探討的階段。從實踐上看，世界各國諸如電力、自來水、城市公交以及城市軌道交通等公用事業型企業的價格都或多或少的處于政府的管制之下，同時也有相應的政府補貼。在我國，很多城市的電力、自來水以及城市軌道交通等公用事業企業的產品的價格都是由國家發改委來管制，相應的如果在國家的價格管制下這些企業出現了虧損，國家財政部門就會對虧損進行補貼。由此可見，公用事業企業的管制與補貼問題不僅有著較為重要的理論意義，其實踐的意義也是很深遠的。

管制與補貼問題實際上是政府和企業關系中的同一問題的兩個方面，本文在探討為什么要管制公用事業型的企業的基礎上闡述政府進行補貼的理由，然后再探討補貼的三種方式以及這些方式的優缺點，最后本文將根據中國的實際情況特別是城市軌道交通的情況來對我國公用事業型企業的管制和補貼問題做一個分析和建議。

一、為什么要管制和補貼

眾所周知，在很多國家，公用事業型企業基本都是自然壟斷的，也就是說公用事業型企業往往都具有自然壟斷的屬性。而自然壟斷的屬性正是公用事業型企業需要補貼的根本原因。在解釋為什么要補貼之前，先簡單了解何為自然壟斷。一般的，當一個企業提品或服務時，其成本低于由多個企業來提供，自然壟斷就產生了(經濟學上自然壟斷嚴格的定義是由Baumol等給出)。這說明在自然壟斷的領域中，一個企業不僅可以完全滿足市場的需求，同時還可以以最低的平均成本來提品或服務。所以從理論上講，對于滿足這種成本條件的企業，最有效的生產方式是僅讓一家企業生產。正是因為這個原因，在很多國家，滿足這種成本條件的行業如電力、自來水、城市公交以及城市軌道交通等都被設立為公用事業型。

公用事業型企業的自然壟斷屬性帶來的一個問題是從成本上講應該由一家企業生產才是最有效的，但是從產品價格而言獨家經營的企業會制定高于邊際成本的壟斷高價。對于這么一個兩難的局面，很多國家政府的實際措施是對企業的定價實施管制。如果政府采取最有效的價格管制辦法，那么企業提品的價格就應該是邊際成本，而自然壟斷的成本條件下，邊際成本小于企業的平均成本，如果企業的產品是邊際成本定價，企業將蒙受虧損。既然企業是因為執行政府的限價政策發生了虧損，那么政府理應為企業的虧損給與財政補貼。

二、管制的方式和相應的優缺點

根據前面的討論，補貼政策似乎并不難確定，我們只要對企業的運營虧損完全彌補就行了。但是現實的情況遠沒有這么簡單，前面傳統的分析中忽略了企業在成本信息方面的優勢這個重要的情況，而現實的補貼如果不考慮信息不對稱，那么補貼的效果可能非常低下。從理論上以及現實各國對于公用事業企業的管制和補貼實踐方面看，補貼的具體方式有以下三種：

第一種稱為成本加成(cost pJus)管制。這種補貼方式在美國也稱為成本費用(cost of service)管制以及合理回報率(rate of return)管制。成本加成管制在實際中有多種變化形式，不過其最為基本的特征是政府對企業實際經營的虧損進行全額補償。在美國很多公用事業部門采用的回報率管制其實就是成本加成管制的變形，它不僅要求政府補償企業的所有的成本費用，而且還根據企業的運營資本數量給與企業一定的回報率，比如在美國的天然氣部門，政府對企業的補貼不僅可以完全彌補企業的經營成本，同時還保證企業可以得到15％的回報率。

第二種稱為固定價格(Fixed price)管制。在英國也稱為價格封頂(Price cap)管制。實際上這種管制也有多種變化形式，不過其最為基本的特征是，政府給與企業的補貼是一個固定的數額，企業得到固定數額的補貼后盈虧自負。固定價格的管制于1982年在英國首先施行，隨后在英國開始流行，現在英國的很多公用事業部門如電力、自來水、天然氣以及軌道交通都是采用固定價格的管制辦法。

第三種稱為激勵菜單管制。這種管制試圖融合前面兩種管制辦法，達到既能有效地控制住企業的成本，又使得企業盡量少的獲得超額利潤。這種辦法通常是給企業一定數額的固定補貼，同時也對企業發生的運營成本予以一定比例的承擔。菜單就是通過不同的固定數額對應不同的政府承擔成本的比例來體現。由于這種菜單式的管制是最近隨著信息不對稱研究的成熟才出現的，所以現實中的應用還是不多見，在法國有些公用事業部門正在嘗試這種管制方式。

三、以城市軌道交通為例

1．我國軌道交通的管制與補貼中存在的問題。由于我國各個城市軌道交通的價格管制與補貼政策都基本趨同，在此以北京市軌道交通的情況為代表來了解我國軌道交通的管制中有哪些問題。

從2007年10月7號開始，北京市軌道交通開始實行全路網單一票制，票價2元。毫無疑問，政府將票價管制在較低的水平體現了地鐵運營的公益性，但是地鐵運營企業的票款收入不能彌補運營成本的問題也同時浮現出來。北京市對于地鐵虧損的補貼曾采用過不同的辦法，在2004年之前，地鐵運營的虧損主要是根據地鐵運營企業實際發生的成本“虧多少，補多少”。這種補貼的方式的明顯缺陷是政府對于企業的政策性虧損和經營性虧損一并都補了，按理，政府應該只對實行管制票價的政策性虧損承擔補貼責任，而企業經營不善的虧損應由企業自己承擔。不過在現實操作中，還沒有發現如何精確的劃分政策性虧損和經營虧損。鑒于這種補貼的弊端，北京市的補貼在2004年一2006年期間采用了固定額補貼辦法，企業拿到補貼后盈虧自負。這種補貼比2004年之前的“虧多少，補多少”的補貼辦法有明顯的改善，即企業在這種補貼方式下有激勵去壓低運營成本。同時在固定補貼方式下，政府無需對企業的具體經營進行監督審核。但是在實行固定補貼額的過程中又出現了新的問題，地鐵運營企業出現

了較大的利潤。作為非盈利或微利的公用事業型企業出現較大的利潤與政府低價管制的目標是有沖突的，政府低價管制企業的本意是為了糾正自然壟斷定價的高盈利，如果管制后再給與補貼導致企業還是獲得了大額利潤，那么管制目標實際就沒有達到。

2．如何才能更好的補貼企業的分析和建議。那么到底怎樣才能更好的補貼類似軌道交通這樣的公用事業型企業呢?我們認為最為核心的問題還是如何找到一種合理的辦法來激勵企業。企業最關心的是什么就拿什么來激勵它，只有真正了解了企業的目標函數我們才可能找到企業最為關心的事情。

(1)根據公用事業單位的特點確定其目標函數。我們根據國資委對于企業的考核標準可以了解到企業有激勵做到國有資產的保值增值，這說明企業雖然追求利潤的動機并不強烈，但是努力做到盈虧相抵還是有很大動力的，畢竟只有盈虧相抵或略有盈余時，企業的國有資產才實現了保值增值目標。了解到了企業的具體目標函數后，剩下的工作是如何通過盈虧相抵來激勵企業并且避開“虧多少、補多少”帶來的成本虛高問題。

(2)企業收入和成本的結構分析。以前，北京市軌道交通補貼的基本思路就是“虧多少、補多少”，毫無疑問，這種補貼使得企業剛好達到了盈虧相抵。既然這種方式達到了盈虧相抵，那它的問題何在?本文提出的以盈虧相抵的補貼思路中如何克服這些問題呢?

“虧多少、補多少”雖然能夠使得企業總是維持盈虧相抵，根據這種補貼辦法，企業多花一元錢，政府的補貼就自動多一元錢，企業完全沒有控制成本的激勵。一個補貼政策的設計應該除了維持企業盈虧相抵外，還要激勵企業壓縮成本。根據經濟學原理，只有當企業承擔做一件事的代價時，企業才會有激勵將事情做好。在實際中，如果讓企業在耗費成本的時候花的是自己的錢，那么激勵問題就解決了。為此，我們可以簡單的考察企業的成本和收益。

現在地鐵運營的收入主要來自票款收入、政府補貼和多種經營收入(廣告收入是多種經營收入的支柱)。由于現在基本的建設和相關支出由北京市基礎設施投資有限公司(簡稱“京投”)負擔，地鐵運營的成本主要是人工成本、電費以及維修費用等。根據前文的分析，地鐵企業的管制和補貼的困難之處都主要來自政府和企業之間的信息不對稱，因此有必要了解企業的成本和收益之中哪些項是信息不對稱的。根據常識，企業的成本幾乎都可認為只有企業自己了解，所以在成本方面企業擁有明顯的信息優勢。收入來源中的票款收入和政府補貼幾乎是完全透明的，這方面是信息對稱的，多種經營收入主要是由企業自主經營，這一塊收入企業的信息優勢明顯。

(3)補貼思路和補貼政策論證。根據信息經濟學的基本原理，當企業在某方面的收入有著明顯的信息優勢時，最有效率的辦法是將這方面的邊際收入全部留給企業，或者更為簡單的處理是將收入的支配完全留歸企業。具體到軌道交通的實際情況就是將多種經營的收入全部留給企業。那有了處理收入信息不對稱的辦法，如何處理成本信息不對稱呢?基本的思路還是讓企業在支出成本時花費的是自己的錢，這樣它才有控制成本的激勵。

在前面對企業成本和收入分析的基礎上，補貼的基本思路可以確定為讓企業多花一元錢的成本就必須用一元錢的多種經營收入來彌補。不過在具體設計補貼公式時，有很多現實的問題不得不加以考慮，下面我們通過補貼公式來予以分析。本文建議，對于軌道交通企業的虧損補貼：(核定的合理成本一票款收入)+政府負擔超虧比例*(實際成本-核定的合理成本)。其中核定的合理成本(簡稱合理成本)是指根據一定的標準核定的企業實行正常高效的運轉所必須的成本；政府負擔的超虧比例是指政府對于企業實際發生的成本超過核定的合理成本時以一定的比例負擔，這個比例是可以變化的。接下來論證這個補貼公式如何和補貼的基本思路相吻合。

補貼的基本思路是讓企業多花一元錢的成本就必須用一元錢的多種經營收入來彌補。暫且不考慮合理成本，根據補貼公式我們不難發現多種經營的收入全部留給了企業，這是企業自己的錢。為了達到讓企業自己花自己的錢，補貼公式中合理成本的核定要在有理可循的前提下盡量取最小值，但是這里似乎出現了“悖論”：本來補貼的難度就是成本是信息不對稱的，政府無從了解合理成本的大小，而這個方案卻需要合理成本的估計值。其實，從理論上，本方案并不需要對合理成本有準確的估計，只需將合理成本核定到比較低的值就行。一旦核定的合理成本偏低，企業在即使拿到政府的財政補貼后都還會存在虧損，此時它不得不動用自己的錢――多種經營收入來彌補虧損并維持盈虧相抵，進而達到國資委要求的資產保值增值的考核標準。同時本方案中還考慮了靈活的處理方式，這由補貼公式的后一項：政府負擔超虧比例*(實際成本-核定的合理成本)可以體現。當合理成本的核定值偏低時，企業的運營難免出現困難，政府通過對超虧部分(實際成本-核定的合理成本)的負擔來幫扶企業，但是為了解決企業利用政府對于超虧的幫扶而失去控制成本的激勵，本方案中政府對于超虧負擔的比例要以遞減的比例來設定，例如當企業的超虧在一定額度時，政府可以負擔其中較大的比例，隨著超虧數額的越來越大，政府負擔的比例就越來越小直至為零。

總結而言，本補貼方案是首先通過核定一個較低的合理成本來使得企業拿到政府補貼后還有一定程度的虧損，這就使得企業不得不用自己的錢(多種經營收入)來彌補。通過讓企業花自己的錢來強化企業控制成本的動力。其次，本方案通過政府對超虧部分的負擔來糾正核定合理成本過低的問題。最后，本方案通過設立遞減的超虧負擔比例來避免企業利用政府負擔超虧的機會而失去壓縮成本的激勵。