前言：中文期刊網精心挑選了城市軌道交通結論范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。

城市軌道交通結論范文1

關鍵詞:城市軌道交通；安全評價；制度建設

Abstract: in the urban rail transit planning, design, construction and operation process, safety evaluation of urban rail traffic safety is the guarantee of the important means of production, and the system construction is the job of the effective implementation of the premise condition. Through the analysis of urban rail traffic safety evaluation of the current situation, sums up the current safety evaluation system construction in legislation, operation mechanism and technical support of the shortcomings of the existing, and in the light of the existing problems in urban rail transit construction safety evaluation system of policy proposals and measures.

Keywords: urban rail traffic; Safety evaluation; System construction

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：

0 前言

自從安全評價被寫進《安全生產法》中以來，安全評價已成為安全生產六大支撐體系之一，安全評價制度也作為安全生產的基本制度被確立起來。但這些法律法規及相關標準主要是針對礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目，而對城市軌道交通而言，其針對性和有效性不足，評價結果的指導性十分有限。因此。如何構建針對城市軌道交通的安全評價制度，如何從立法上、運行機制上和技術支撐上保障其有效實施等，需要更加深入的研究。

1 我國城市軌道交通安全評價的發展現狀

我國的安全評價工作起步于20世紀70年代末期，是伴隨著建設項目“三同時”而發展起來的。經過30多年的發展，我國已陸續了危險化學品、煤礦、陸上石油、天然氣開采及城市軌道交通等10項安全評價技術導則，已授予163家評價單位甲級資質證書，單一的預評價已擴展為安全預評價、安全驗收評價和安全現狀綜合評價等3種類型。雖然我國安全評價工作起步較早，但針對城市軌道交通工程的安全評價工作則啟動較晚，其發展歷程大致可分為2個階段：

1)初始階段。初始階段的主要體現形式是在可行性研究中對部分重要內容進行有限的安全性評價。這些安全性研究內容散落在法律、法規、標準的一些章節中。如：在自然地理狀況和地址條件中，有一些防洪、防震安全性評價；在運營管理部分中，有一些報警、監控、防災、環境保護及勞動安全衛生等安全性內容。同時，我國城市新建線路建設也必須按照基本建設程序、工程建設標準規范和施工驗收規范等來進行規劃、設計、建設和驗收。從某種意義上來講這也是安全評價的一種形式。

2)嘗試階段。近些年來，國家安全生產監督管理總局了《安全評價通則》等3項國家安全生產行業標準和2項城市軌道交通安全評價標準，住房和城鄉建設部也了《地鐵運營安全評價》。這些標準規范廠城市軌道交通安全評價的內容，推薦了評價方法和相關指標。以此為基礎，我國一些城市的新建線路開始積極嘗試進行專門的城市軌道交通安全評價，但大多數城市僅選擇做安全預評價。如北京、上海、廣州等城市對新建線路做了城市軌道交通預評價，并編寫預評價報告。2005年5月，北京地鐵1、2號線進行了運營系統現狀安全評價。這是我國首次對地鐵運營系統現狀進行的安全評價，更是一次探索性的嘗試。

2 城市軌道交通安全評價中存在的問題

雖然我國近幾年在城市軌道交通的安全評價方面進行了許多有益的嘗試，但從制度建設的角度來看仍然存在許多問題。

2.1 立法方面

1)主體法律缺失，配套法律不健全。城市軌道交通安全評價制度是一項法律制度，它需要完善的法律體系來支持它的運行，只有從立法上對該項制度進行確認，并對其運行中出現的問題進行法律監督和控制才能保障該制度的良好運行。而《安全生產法》作為我國安全生產領域的基本法律，涉及安全評價的條款僅有3條，其中第二十五條規定：“礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目，應當分別按照國家有關規定進行安全條件論證和安全評價?！笨梢钥闯觯骸栋踩a法》僅對礦山建設項目和用于生產、儲存危險物品的建設項目的安全評價作了強制性要求，而對于城市軌道交通及其他項目并沒有強制性要求。目前，國內各城市所做的城市軌道交通安全評價基本上都是基于行政指令或自身責任而進行的。可見，我國城市軌道交通安全評價制度在法律上是缺乏地位的，沒有主體法律的支持。

城市軌道交通安全評價制度不僅需要基本的主體法律，而且需要其他配套的法律支持該制度的運行。例如，目前已經頒布的《安全評價機構管理規定》、《注冊安全工程師管理規定》等。城市軌道交通安全評價還涉及行政審批行為，因此還需要其他行政法律的完備。這些行政程序法律的完備將給安全評價制度的實施提供堅實的法律條件。

2.2 運行機制方面

1)政府上下級之間的安全生產目標存在差異。從我國城市政府的角度來看，城市軌道交通建設一方面是為了緩解日益嚴重的城市交通問題，另一方面也是地方政府政績體現的關鍵，因此城市軌道交通建設中存在著很強的地方政府之間、政府部門之間的利益之爭。地方政府總是希望建設規模越大越好，建設速度越快越好；中央政府則為了安全有序發展，加強對城市軌道交通建設的監督管理，以防止政府投資負擔過大和出現安全生產問題。這樣就出現了上下級政府之間目標的差異。而地方政府和有關部門往往鉆空子，在不具備安全條件的情況下強行建設和運營，造成了城市軌道交通事故屢有發生。

2)評價機構與審查專家缺乏相對獨立性。按照國外經驗，為城市軌道交通安全評價提供技術服務的機構或個人必須取得相應的資質，而且不能同委托方(建設單位或運營單位)和負責審批安全評價文件的行政主管部門存在任何利益關系。但是，目前從事城市軌道交通評價的機構大多為行政主管部門或委托方的直屬科研機構，而負責審查的專家也與政府部門或委托方存在著千絲萬縷的關系。正因如此，現實中不可避免會出現評價單位、審查專家、審批單位和委托單位處于一個利益共同體，使得安全評價工作難以起到實際的監督意義。

2.3 技術支撐方面

城市軌道交通安全評價的技術支撐體系嚴重匱乏。標準被作為技術經濟領域的“技術法規”，因此，標準體系的建立對相應領域的技術支撐意義重大。近些年來，隨著城市軌道交通建設的高速發展，我國在城市軌道交通標準化方面的工作取得了很大的成績。但我國研究城市軌道交通安全標準起步較晚，目前在安全方面的標準體系仍然沒有建立，特別是城市軌道交通安全評價方面的技術研究更為匱乏，難以支撐城市軌道交通安全評價的實踐工作。

目前，在城市軌道交通安全評價標準方面主要有《城市軌道交通安全預評價細則》、《城市軌道交通安全驗收評價細則》和《地鐵運營安全評價》等3項標準。它們的頒布實施規范了城市軌道交通安全評價的相關內容。但其推薦的評價方法和評價指標主要是借鑒了建筑、危險品、礦山等危險行業的，針對城市軌道交通的評價方法和評價指標仍需進一步研究。

3 政策建議與措施

3.1 運行機制方面

1)建立行政監督和司法監督雙重機制。城市軌道交通安全評價是一個全過程、各層次綜合的監督管理過程。只有建立有效的監督管理機制，才能切實發揮這些制度的作用。從國外經驗來看，制度的實施都具有2種監督保障機制，即行政監督和司法監督。前者是指行政機關對實施主體(建設單位、運營單位、評價機構等)按照程序進行管理和監督。后者是指根據法律對行政機關進行司法審查。因為行政機關所作出的政府決策行為或者具體行政行為會對城市軌道交通安全產生一定的影響，具有宏觀意義的政府決策行為其影響更為巨大，所以，針對政府決策行為的司法監督尤為必要。

2)實行公開競標機制。目前城市軌道交通安全評價工作一般都是由建設單位或運營單位直接委托給安全評價機構。這一委托方式缺乏公開、平等的競爭，不利于市場化。應實行公開競標制，將競爭機制引入安全評價工作中，建立規范的安全評價市場，在政府部門的監督下，各單位進行平等競爭。這樣，一方面可以提高評價機構的工作質量，降低評價費用，縮短評價周期，增強時效性；另一方面有利于打破地方和行業保護主義，消除產生腐敗的溫床；同時，良好的競爭還可以促使安全評價機構不斷充實自身力量，提高自身的市場競爭能力，以便在激烈的市場競爭中尋求立足之地。

3)實行資金專項管理機制。政府監管部門設立城市軌道交通安全評價的資金管理機構，將以往建設單位或運營單位直接撥付給安全評價機構的費用全部納入資金管理機構管理，解除委托方與安全評價機構之間的資金制約關系，保證安全評價結論的準確、公正。

安全評價機構通過市場競標，獲得安全評價任務之后，將評價工作計劃及費用支出計劃提交政府監管部門審查，委托方則將相應費用全部轉入資金管理機構。政府監管部門依據安全評價機構的工作進度撥付經費，直至工作結束。實行資金專項管理制不僅使評價機構擺脫了與建設單位或運營單位之間的直接經濟利益關系，同時，有效的資金管理還保障了前期基礎調查工作的深度及評價工作進度，從根本上提高了評價結果的準確性。

4)推行審查的法人責任機制。目前，城市軌道交通工程的安全評價審查工作主要由政府監管部門主持，采用的方式主要是專家評審會。但是，由于大多數專家只是在評審會召開的很短時間內拿到相關報告，對被評項目缺乏了解，并且受評審會時間的限制，評審的結論難免偏差。更突出的問題是：評審會的專家缺少固定的法律責任，專家們對所做出的評審結論不負有任何法律責任，因此很難從根本上保

證工作的質量。

實行審查的法人負責制，就是將審查工作委托給具有法人資格的單位，由該單位負責征詢專家方、委托方、管理方的意見，然后進行綜合評判，得出結論意見，上報政府監管部門。審查單位對審查意見負有一定的法律責任。這樣，不僅使政府監管部門從繁雜的事務中解脫出來，而且還提高了審查結論的準確性、科學性。

3.2 技術支撐方面

城市軌道交通安全評價具有技術性這一特點，因而需要一系列的根據城市軌道交通安全要素確定的科學標準體系。城市軌道交通方面的安全方法標準和安全技術標準是安全評價工作開展的直接依據。只有有了完備的標準體系，安全評價工作人員才能在評價過程中有章可循。

城市軌道交通結論范文2

關鍵詞：解釋結構模型 城市軌道交通 客流量 影響因素

中圖分類號：F572；F224 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0245-02

近年來，由于國民經濟的迅猛增長、人民生活水平的提高、小汽車擁有量也不斷攀升，導致城市地面擁堵狀況日益加劇。為緩解地面交通擁堵狀況，各大城市出臺了眾多交通政策，其中“公交優先”政策取得了良好的收效，而作為城市交通主骨架的城市軌道交通更是該政策的主力軍。客流量是反映城市軌道交通系統效益的重要評價指標，然而時至今日也沒有形成統一的城市軌道交通客流預測評價體系，許多城市的軌道交通客流量預測值與實際值大相徑庭。因此，本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預測方案和相關學者的研究論文的基礎上，總結概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度、與城市公交等其他交通方式的接駁等十余項影響因素，通過建立解釋結構模型分析影響城市軌道交通客流量的直接原因和間接原因，由此提出相應投資、運營的改進意見。

1 解釋結構模型的原理

解釋結構模型（ISM）是美國J.N.沃菲爾德教授于1973年作為分析復雜的社會經濟系統結構問題的一種方法而開發的。其基本思想是：通過各種創造性技術，提取問題的構成要素，利用有向圖、矩陣等工具和計算機技術，對要素及其相互關系等信息進行處理，最后用文字加以解釋說明，明確問題的層次和整體結構，提高對問題的認識和理解程度。

1.1 建立鄰接矩陣

系統各要素兩兩之間的直接聯系可由鄰接矩陣反映出來。研究者在確立的系統影響要素的基礎上，對系統各要素進行兩兩比較，若前一要素能對后一要素產生直接影響則記為“1”，否則記為“0”。通過對各要素間比較結果進行整理歸納得到鄰接矩陣A。

1.2 生成可達矩陣

可達矩陣具有轉移特性，即能到達，而能到達，則說能到達?？蛇_矩陣的生成方法為：對鄰接矩陣A和n階單位矩陣I求和，并對其和做冪運算，當下式成立時則求得可達矩陣。

其中，n為系統中各要素個數，且滿足r≤n-1，矩陣相乘遵循布爾代數規則。

1.3 系統結構的建立

建立系統結構是基于可達矩陣的分解的基礎之上的。通過對可達矩陣系統級的劃分、同級要素不連通集與強連通集的劃分、強連通集中回路集的劃分等步驟得到重新整理排列后的可達矩陣，并根據該矩陣繪制系統結構圖。

找到最高級要素后在可達矩陣中將其對應的行和列劃去，在剩下的要素中尋找最高級要素，如此循環，直到所有的要素都有所屬級別為止。然后將可達矩陣的行列按要素級別進行劃分、重排，根據新可達矩陣反映出的各要素之間的關系建立解釋結構模型。

2 城市軌道交通客流影響因素

本文在參考眾多城市的城市軌道交通客流量預測方案和相關學者的研究論文的基礎上，總結概括出了城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度、與城市公交等其他交通方式的接駁、城市經濟水平、城市軌道交通票價水平等十余項影響因素。

2.1 城市軌道交通沿線土地利用性質及開發強度

城市軌道交通沿線土地的利用性質及開發強度能很大程度上影響城市軌道交通初期和近期客流量。一般來說，沿線土地利用率越高，開發強度越大，人口越稠密，出行需求也會越大，城市軌道交通的初期和近期客流量也就越大。這部分客流稱之為追隨型客流，他們大多是有其他交通方式轉向城市軌道交通的。當城市軌道交通建成通車后，沿線土地交通的可達性和便利性增強，從而吸引了開發商對沿線土地進行投資開發，由此帶動了城市軌道交通客流量的增長。

2.2 與城市公交等其他交通方式的接駁

城市軌道交通是城市交通的主骨架，需與其他交通方式有良好便利的接駁才能更好地發揮它的作用，吸引更多的乘客乘坐。調查顯示有近6成的人乘坐軌道交通后需要換乘其他交通方式才可到達目的地。因此能否合理規劃“P+R”換乘模式，優化與城市公交的接駁，解決“最后一公里”的問題都成為能否吸引更多客流的關鍵因素。

2.3 城市經濟水平

研究表明，城市經濟水平越高，市民的出行需求量越大，出行次數越多。此外城市經濟水平的高低直接影響到了城市居民社會活動的頻率、出行方式的選擇和政府對城市基礎設施投資建設的力度。城市經濟水平越高，城市居民社會活動頻率也越高，此時在選擇出行方式時出行費用對人的影響程度降低而舒適度的影響程度提高，因而極大地影響到了人們的出行方式的選擇，一定程度上影響到城市軌道交通的客流量。同時城市經濟水平能決定政府對城市軌道交通及其配套設施的建設情況和投資力度。

2.4 城市軌道交通票價水平

城市軌道交通票價政策很大程度上影響了城市軌道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市軌道交通的票價水平高出城市公交太多，人們大多會由于“現狀偏見”的心理維持原來的出行方式，因而城軌的客流量就會大大低于設計預測的客流量。此外城市經濟發展水平直接影響了人們的經濟承受能力也就決定了城軌票價對客流量的影響程度。

2.5 城市總人口數

當人們選擇城軌出行的比例一定時，城市規模越大，城市人口總數越多，總出行量越大，城市軌道交通的客流量也就越大。所以國家規定修建地鐵的城市城區人口必須在300萬人以上；修建輕軌的城市城區人口必須達150萬人以上。

2.6 出行者特性及出行特征

出行者特性包括是否擁有私家車、家庭結構、收入等。出行特征包括出行目的、出行時間等。出行者特性及出行特征極大地影響了出行者對交通工具的選擇，且此要素極易受外界客觀條件的變化而發生改變，是影響城市軌道交通客流量的重要因素之一。

2.7 城市軌道交通服務狀況

城市軌道交通服務狀況主要包括車站候車條件、車內服務質量、發車間隔、始發到達的準點率、單程票易獲取程度等。城市軌道交通的服務狀況與票價水平性價比的高低很大程度上影響了客流量的大小，因而服務狀況要與票價水平相適應。

2.8 政府交通政策

政府的交通政策主要是指政府根據當前的交通狀況和未來城市發展戰略所指定的交通發展政策，包括公交優先政策、機動車尾號限行、搖號上牌、大力發展城市軌道交通等。政府的交通政策對市民交通方式的選擇有極大的導向作用，能夠極大影響城市軌道交通的客流量。

2.9 城市未來發展布局

城市未來發展布局主要是指城市的發展方向，土地的空間分布與組合。城市的未來發展布局決定了城市未來人口密度的分布情況，從而一定程度上影響了城市軌道交通的潛在客流增量。

3 建立城市軌道交通客流影響因素解釋結構模型

3.1 建立城市軌道交通客流影響因素的鄰接矩陣

為了更為客觀準確地反映城市軌道交通客流影響因素之間的關系，在此我們采用德爾菲法（專家評分法）來構建鄰接矩陣。

3.2 生成可達矩陣

3.3 構建系統解釋結構模型

4 城市軌道交通客流量影響因素分析

根據圖2的解釋結構模型，城市軌道交通客流量的影響因素可分為三個層次。

第一層次為沿線土地開發利用強度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征及出行特性、城軌服務質量、政府交通政策這6項因素，且這6項因素為強連接要素，他們之間相互可達，共同決定著城市軌道交通客流量的大小，它們中的任一要素水平的變動都會直接影響到城市軌道交通的客流量。就拿沿線土地開發利用強度這個因素來說，若城市軌道交通沿線土地開發利用強度大，人口稠密，則該線路的客流基礎好，在城市軌道交通開通初期客流增長快。若城市軌道交通線路途經的是一些新開發區，沿線土地開發利用強度低，人口稀疏，則該線路的客流基礎較弱，在設備開通初期客流量相對較少，但由于此處交通便捷、可達性強，加之政府對開發新區的扶持政策的實施，從而吸引了大批開發商到此投資開發，其沿線土地的開發利用強度也就逐漸增強，人口密度增加，這就是TOD（交通帶動城市發展）效益。因此，沿線土地開發利用強度與其客流量呈現著相互影響的關系，沿線土地開發利用強度大，客流基礎好，線路開通初期的客流量增長快；城市軌道交通開通后，便捷性和可達性增強，吸引更多開發商對其沿線土地進行開發利用，使得沿線土地開發利用強度增強。另外，若城市軌道交通的票價水平過高，高于人們能夠承受的出行費用或高出城市公交票價水平太多，則會直接影響到城市軌道交通的客流量，而城市軌道交通的票價過低又會加重政府的財政負擔，因而應權衡該因素的影響，制定合適的票價政策。同理可分析出其他6項因素對城市軌道交通客流的影響情況。

第二層次為城市未來發展布局，該要素直接影響了第一層次的要素水平。國家及地方對城市未來發展方向的規劃和城市規劃方案的制定能夠直接影響到沿線土地開發利用強度、政府交通政策等因素，從而間接影響了城市軌道交通的客流量。因此，在預測城市軌道交通客流量時應結合當地城市未來發展布局進行合理估算。

第三層次為城市經濟水平、城市規模及人口總數，這兩項因素是影響城市軌道交通客流量最根本的因素。國家規定，申報地鐵的城市的地方財政一般預算收入必須在100億元以上，GDP總值在1000億元以上，城區人口在300萬人以上；申報輕軌的城市的地方財政一般預算收入須在60億元以上，GDP總值在600億元以上，城區人口在150萬人以上。城市經濟水平、城市規模及人口總數能夠直接影響到該地區的城市規劃方案，也能間接影響到城市軌道交通的客流量。城市軌道交通作為運量大、建設周期長、建設費用高的交通工程項目，它的修建需要強大的財政支持，其后的開通運行除了巨額的財政補貼外，還需客流量的支撐。一般來說，城市經濟水平越高，城市規模越大，城區人口總數越多，城市公共交通的需求量越大，城市軌道交通的客流量也越大。

5 結語

通過建立ISM模型對城市軌道交通客流量的影響因素進行分析得到：城市軌道交通客流量受沿線土地開發利用強度、與其他交通方式的接駁、城軌票價政策、出行者特征與出行特性、城軌服務質量、政府交通政策這6項因素的直接影響，其中任一因素水平發生變化都能直接影響到城市軌道交通的客流量。城市經濟水平、城市規模及人口總數是影響城市軌道交通客流量的最根本的因素，在這兩個因素一定的情況下，城市軌道交通客流量的基數也就大體確定下來了。城市未來發展布局這個因素既受到城市經濟水平、城市規模及人口總數的影響，同時又直接影響了沿線土地開發利用強度等6項因素，因而在預測城市軌道交通客流量時應充分考慮當地的城市規劃方案的影響。

參考文獻

[1] 汪應洛.系統工程[M].北京：機械工業出版社，1986.

[2] 孫慧，周穎，范志清.基于解釋結構模型的公交客流量影響因素分析[J].北京理工大學學報，2010，12（1）.

[3] 朱海燕，郝勇.上海城市軌道交通客流量宏觀影響因素分析[J].鐵道運輸與經濟，2009，31（6）.

[4] 謝靜.城市軌道交通首期開通客流預測方法研究[D].成都：西南交通大學，2012.

城市軌道交通結論范文3

城市軌道交通營運階段性特點

城市軌道交通在運營期的不同階段，其運營特點如客運量、資源使用效率等方面有較大差距，在對城市軌道交通的財政補貼政策的研究過程中，應充分考慮不同線路的這種客觀差異。此外，在未來新增的軌道交通運營中，由于投資主體多元化的趨勢，也必將引入新的運營商，這就意味著，制定對城市軌道交通的財政補貼政策時，應按照城市軌道交通在其運營周期中所處的不同階段，進而根據不同發展階段所具備的不同運營特點來討論其財政補貼政策。鑒于比較國內其他大城市軌道交通而言，北京城市軌道交通運營的時期最長（北京地鐵1、2號線始建于1965年7月，1971年正式運營，是我國歷史最長的地鐵線，迄今已運營了30多年）。對于北京城市軌道交通營運的分析將會具有代表性和典型性，因此，本文以北京城市軌道交通為例來分析城市軌道交通的營運特點。圖1、圖2是由北京市地鐵1、2號線2003年至2005年運營的數據、13號線和八通線歷年運營的數據構成的客流量-總支出趨勢圖和客流量-人次支出趨勢圖（由于缺乏2003年八通線的經營成本數據，因此不考慮其對人次經營成本-運量關系的影響；由于13號線2003年的人次經營成本處在異常高位，因此在分析中將其剔除）。由趨勢圖的變化趨勢可以得出如下結論：在軌道交通運營的初始階段，隨著客流量的增加，總支出的上漲幅度遠大于運營平穩階段，成本對客流量的變化相對最為敏感；隨著客流量的逐步上升，經營成本對客流量的敏感程度則逐漸下降。人次支出在軌道交通不同階段的水平隨著客流量的增加而下降，并且二者之間呈現對數函數關系。這說明，在軌道交通線路的運營初期，由于未達到經濟規模，行車及線路使用效率低，運營的初始階段人次支出較高；而在運營進入平穩階段后，行車及線路使用效率提高，資源得到比較充分的利用，人次支出較低。根據城市軌道交通在其運營期的不同階段表現出的特點，可以將城市軌道交通的發展分為初始運營階段、運營成長階段和運營穩定階段，三個運營階段的不同客流和成本特點如下。（1）初始運營階段。新增的軌道交通線路很難在某個會計年度的初始日開始運營，而且在新增線路初始運營時期，線路周邊人口規模、人們出行習慣及與其他交通方式的銜接等因素尚未因線路的開通而有顯著變化，會使得該階段的客流量較小。但為滿足提供普遍服務的需要，行車密度和相應的人員配備有最低要求，因此該階段軌道交通的營運成本受行車密度和客流量的影響很小。（2）運營成長階段。客流量增幅較大，處于快速上升階段，隨著客運量的增加，總支出增長較大；其行車密度所代表的運輸服務能力尚未完全釋放，有很大增長空間。電力成本、列車運行成本、車輛維修成本、線路維修成本對于行車密度和客運量的變化非常敏感。（3）穩定運營階段?？土髁吭龇淮?，其行車密度所代表的運輸服務能力已經基本達到飽和，早晚高峰期較長。虧損額的減少主要依賴于票款收入的增加和運營成本的降低，而線路服務規模的增長空間不大。城市軌道交通運營成本對于變量的變化反應較為平緩，基本為線性對應關系。經計算，以上軌道交通的三個不同階段標準成本A*見表1。

城市軌道交通補貼的總體框架及模式總結

根據城市軌道交通的經濟屬性，對于城市軌道交通補貼政策的最低要求是保證軌道交通企業的持續經營，保障社會公共需求的滿足，則補貼最根本的依據就是基于軌道交通運營標準成本的成本補償額。將票款收入和政府同軌道交通企業共同認可的標準成本差額，作為補貼的基準額。在此基礎上制定的有期限的長期承諾補貼機制，不僅可以維持運營企業的經營，還將給軌道交通企業提供長期有效的激勵方式。這樣的補貼機制避免了政府與企業每年都要為補貼大小討價還價的成本；也避免了每年都要核算企業的經營成本真實程度的監督成本；同時避免了每年企業在降低成本之后要面臨減少補貼的現象，可以在合理經營周期條件下，給企業提供長期降低成本的激勵動機。設軌道交通企業的補貼額為S，軌道交通運營收益為B，則有：S＝A*B＝A*Σpxσx式中px為第x個收費區段的票價；σx為第x個收費區段的客流量。根據我國現行的軌道交通運營政策，軌道交通運營的成本補償來源主要為票款收入和政府的財政支持。如北京地鐵1、2號線，從其2003年至2005年的收入情況看，地鐵營運公司的收入主要由票款收入和財政補貼構成。其中，票款收入占了絕大多數，并且在總收入中所占的比重也逐年遞增，到2005年甚至達到了97％。因此這里，B取為軌道交通運營的票款收入。一般說來，國內外其他大城市采用的軌道交通補貼模式總結歸納起來一般有如下三種：（1）按照成本補償補貼模式。政府在進行補貼時，需充分考慮企業的經營成本，企業通過政府補貼獲得成本補償，以保持運營虧損期間的盈虧平衡(即軌道交通公司的持續運營)。當然，根據投融資情況的不同，不同投資主體對于利潤的要求，也可以考慮依據其資本回報率確定運營企業的微利潤水平。（2）按照運營績效補貼模式。政府給予財政補貼時，充分考慮軌道交通對于社會的貢獻率，在確定補貼額時，重點考慮如軌道交通分擔率、客運周轉量等社會效益指標?？蓪⑵髽I利潤作為總成本考量的一個組成部分，企業通過運營績效評估，獲得政府相應的補貼，可達到運營虧損期間的盈虧平衡，甚至可得到其“合理回報率”。（3）按照成本專項補貼模式。對于引起軌道交通公司運營虧損的直接構成要素，如動力能源、人工成本、技術升級等給予補貼。由軌道交通公司通過其他渠道或方式解決其余部分，如采用一定的政策，使經濟外部性內部化，進而使軌道交通公司得到相應的收益以彌補虧損。但政府的補貼應保證企業有足夠的現金流，保持資產適當的流動性，以能夠對外舉債。

城市軌道交通不同運營階段的補貼模式選擇

財政補貼的本質是協調私人需要與公共需要矛盾的手段或方式，是政府經濟職能的延續。在政府和微觀經濟主體有清晰的財產界限的前提下，政府出于維護公共利益的目的，干預微觀經濟主體追求經濟利益的活動，從而產生補貼行為。補貼的實施導致利益的再分配。補貼是政府干預經濟的一種手段，從世界各國情況來看，對城市軌道交通補貼是一個普遍的經濟現象。財政補貼主要受社會公眾、政府、軌道交通企業三方面因素的影響，即軌道交通財政補貼政策的確定需全面考慮社會公眾對于軌道交通票價的承受能力、企業對補貼的依賴程度和政府對財政補貼的承受能力，這形成了城市軌道交通補貼模式構件的約束性條件。這三者之間的關系如圖3所示。因此，需要在該約束下結合城市軌道交通在不同階段的營運特點，選擇不同的軌道交通補貼模式，構建城市軌道交通在不同營運階段的補貼模型，如圖4所示。在城市軌道交通的運營初始階段，需要政府政策的強力引導。由于軌道交通屬于城市重要基礎設施，其前期的立項審批、線網站點和交通容量規劃、工程設計等工作是由政府相關部門決定的，而此后的資金籌集方式（投融資模式選擇）、建設開工時機選擇、運營時間安排等也是由政府相關部門進行決策的。所以軌道交通運營初始階段的盈利水平（虧損程度）是由政府的政策意圖和決策水平決定的，因此在該階段，政府應承擔軌道交通虧損的主要責任，補貼力度最大：不論公眾承受能力強弱，均采取較低的票價制度（或者給予新線路較大的票價折扣），選擇補貼強度較大的補貼模式（此時，政府的財政承受能力一定是較強的，否則軌道交通項目將被推遲），即在該階段選擇按照成本補償的補貼模式。在城市軌道交通的運營發展階段，同樣需要政府政策的強力引導，如軌道交通項目與常規公交系統的銜接效率問題、軌道交通沿線的土地開發問題等，來幫助軌道交通企業培育市場，增加客流量（主要是誘致性客流的增加）。此時的補貼力度較大，但補貼模式選擇需要統籌考慮政府財政的承受能力和公眾的承受能力問題。如果政府財政的承受能力較強，那么不論公眾的承受能力如何，政府可以采取比較強勢的干預政策，即采取較低的票價制度（或者給予新線路較大的票價折扣），選擇補貼強度大的按照成本補償的補貼模式。如果政府財政的承受能力較弱，而公眾的承受能力較強，政府可以適當提高票價，選擇補貼強度小的按照成本專項補貼模式。如果政府財政的承受能力和公眾的承受能力均較弱，政府適宜采取恰當的票價政策，并選擇補貼強度較大的按照成本補償的補貼模式。在城市軌道交通的運營穩定階段，客流量增幅不大，市場培育已經不是主要矛盾；但仍需考量政府政策的目標指向，即政策引導力度強弱。如果政策引導力度強，如亟需通過支持軌道交通解決交通擁堵、環境保護等問題，補貼力度需較大。此時，如果政府財政的承受能力較強，那么政府可以采取整體線網的票價水平偏低的票價制度，選擇按照運營績效補貼模式，以激勵運營企業更積極的完成政府的政策目標，挖掘企業潛力，提高運營效率。如果政府財政的承受能力較弱，而公眾的承受能力較強，政府可以適當提高票價，并選擇激勵性較強的按照運營績效補貼模式。如果政府財政的承受能力和公眾的承受能力均較弱，政府適宜采取恰當的票價政策，并選擇補貼強度小的按照成本專項補貼模式。如果政策引導力度較弱，補貼力度相應較弱。此時，如果政府財政的承受能力較強，那么政府可以采取整體線網的票價水平偏低的票價土地資源（通過租用土地變成大農場主），通過農產品產地源頭控制，掌控農產品資源，突破傳統的流通組織模式，實現“流通組織者+生產者”的創新；二是全產業鏈重產品資源模式如圖3所示，即控制產品資源及流通渠道，流通組織者發揮采購中心的作用，同時又服務于產業鏈下游消費群體，擁有強大營銷能力以保證源源不斷的訂單，實現控制產品資源及流通渠道的主導權。該模式實現方式是培養大規模流通企業，使其充當農產品流通組織者角色，但又突破傳統的流通組織者，實現“流通組織者+生產者”的創新，通過全產業鏈重土地資源模式和全產業鏈重產品資源模式實現農產品產地源頭控制，掌控農產品資源，實現對農產品產業鏈的控制主導權。同時面向供應鏈下游重點服務于需求量大、品種豐富的機關團體、學校食堂、酒店餐飲、超市等消費群體，從而形成農產品供應源和供應鏈消費末端的直接對接，縮短流通渠道，實現農產品全產業鏈流通過程優化。通過全產業鏈重產品型流通組織模式創新，引導傳統生產方式的改變，促進流通組織規?；?，縮短流通渠道，保障農產品質量安全，實現價格控制的主導權，解決當前農產品價格、質量安全、農民增收的問題，降低農產品流通成本，提高物流效率。

城市軌道交通結論范文4

關鍵字：城市軌道交通、建設、發展對策

1.我國城市軌道交通的現狀

我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程。從1965―1976年建設了北京地鐵一期工程（54km）開始，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段， 1999年以后，國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設，并投入40億元國債資金予以支持，目前包括北京、上海、廣州在內，全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個，新申請立項準備建設的城市有8個，建設速度大大超過前30年。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武教授指出：“目前，全國城市軌道交通運營里程已達1000多公里。預計到2016年，在建軌道交通的城市將近30個，運營里程將突破2400公里，總投資近1萬億元”。“未來我國的城市圈將逐漸形成城市中心區采用地鐵、輕軌，城區與郊區及衛星城間采用市域鐵路，即‘內軌外鐵’布局模式，構成城市軌道交通網絡的基本骨架”。

2. 城市軌道交通面臨的問題

目前，由于城市軌道交通建設起步較晚，城市軌道交通規劃領域的法律法規和技術標準仍比較缺乏，我國當前城市軌道交通面臨著諸多問題。

2.1 投資和運營成本巨大， 融資方式較為單一

城市軌道交通具有建設規模大、技術要求高、項目投資大及建設周期長的特點。一個城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里 ，每公里造價達3～4億元人民幣，涉及現代土木工程、機電設備工程的許多高新技術領域，單線建設周期要4～5年，線網建設一般要30～50年。巨額的前期投入往往給當地政府帶來過大的財政負擔。

運營過程收支難以平衡，投資回收慢，貸款壓力大。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損需靠政府財政補貼。以北京為例，由于實行地鐵月票及相關的福利政策，市政府每年需拿出上億元資金對地鐵公司進行補貼。在我國，大部分城市軌道交通的融資方式是“政府出資+貸款”的模式，基本是政府以注冊資金的形式投資，沿線各區以建設項目的動拆遷工程折算出資，資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限于政府財政的能力。除上海的地鐵1號線、2號線以外，項目公司的資本結構中股權資金和債務資金的比例一般為4∶6，如上海地鐵1號線北延伸項目、M7線項目，實際資產負債率達60%以上。這一資本結構形成我國現有城市軌道交通高負債經營的基本特點。

2.2 客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大

客流預測的可信度是困擾城市軌道交通規劃、建設的一大難題，人們對于城市軌道交通規劃的偏見也大都源于客流預測結果與實際客流偏差較大的現實。我國早期的城市軌道交通客流預測采用客流轉移法，現在普遍采用“四階段法”，但每個城市對于“四階段法”的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分采用國外的～些參數，與我國城市的發展狀態和交通出行特征具有較大的不同，造成了城市軌道交通客流預測結果與現實相差較大。如2010 年的客流預測表明，廣州新城和黃閣以北的早高峰區間客流斷面不大，均在每小時9000人次以下，說明沿線客流增長仍需要一定時間培育，否則會有客流少、運營效益不佳的風險。沒有客流會造成資源浪費，有客流而缺少運營車輛，同樣也是一種資源浪費。許多城市的地鐵站十分擁擠，尤其是在上下班的高峰時段，其主要原因是缺少足夠的運營車輛，致使行車間隔時間過長。

2.3 城市軌道交通發展和土地利用的不協調

土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式。事實上，以往由于對城市軌道交通與土地的關系規律缺乏認識，未能很好地實現城市軌道交通和土地利用的良性發展，有的線路為降低造價，選擇了城市部分原有國鐵線路，但沿線用地性質多為工廠，保證不了充足的客流，造成更大的資源浪費。

3. 加快我國城市軌道交通發展的建議

3.1 積極探討多渠道和多元化投融資方式

借鑒國內外的經驗，可在以下幾方面進行探討：一是建立專項基金，喂軌道交通提供穩定的資金來源。二是制定法規，適當擴大外資渠道，可以利用項目融資、融資租賃、資產融資等各種方式進行城市軌道交通項目的建設。三是積極鼓勵項目業主多渠道籌資，項目業主應有較強的融資手段，在社會主義市場經濟的不斷完善條件下，通過股票、債券等融資手段也是可以籌措資金的。。同時，利用沿線權益增加資金來源，如對軌道交通項目沿線土地進行綜合開發和經營，通過土地升值以獲得一定的利潤。另外，通過招標轉讓地鐵站等市政設施發展權，可以將項目的重要工程如車站等設施交由發展商建設；用拍賣站名、地名等方式也可以募集海內外的資金；沿線廣告也有不少的收入，等等。

3.2 尋求適合城市特征的客流預測方法

客流預測的本質是把握城市的出行特征，每個城市的出行特征各不相同。這個特征決定了一個城市的出行模式，在一定的歷史、經濟和社會環境下，城市的出行特征也會表現出一定的規律性。因此，尋求適合我國城市特征的城市軌道交通客流預測方法，就是要尋求我國不同城市內在的出行特征；把握城市軌道交通客流成長的規律及影響因素；強化對出行鏈方式及個體出行特征的預測分析；加強基礎數據的收集，建立不同城市的交通數據庫；針對不同城市類型，建立預測模型并開發預測軟件系統。

3.3 深化城市軌道交通與土地的互動

應挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規律，包括城市軌道交通網絡形態對城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發模式及規模、城市土地利用模式對城市軌道交通的需求。在進行城市軌道交通規劃時，不僅要考慮其交通功能的實現，也應注重其作為城市重要的功能建筑和節點的考慮，強化城市軌道交通沿線土地的規劃控制及綜合開發利用。

4. 結論

總之，在我國城市軌道交通還是一項新興事業，在其建設發展中還存在諸多問題。筆者在研究我國城市軌道交通現狀的基礎上，剖析了城市軌道交通發展的幾個問題，提出加快我國城市軌道交通系統發展的幾個建議如拓寬融資渠道，尋求合適的客流預測方法及深化城市軌道與土地的互動等。希望能對我國城市軌道交通發展起到一點借鑒作用。

參考文獻

[1]董焰，單連龍. 中國城市軌道交通未來十年發展趨勢及政策導向[ J ].城市軌道交通研 究，2004 （3） ：6

城市軌道交通結論范文5

【關鍵詞】無線通信系統；城市軌道交通；應用

城市軌道交通即以電能為動力，采用輪軌運輸方式的快速大運量的公共交通方式的總稱，如地鐵、輕軌、有軌電車等，城市軌道交通對緩解城市交通擁堵問題具有非常重要的作用，而無線通信系統作為發送設備、接收設備和傳輸媒體構成的系統形式，能夠利用電磁波傳送信息，將其應用于城市軌道交通中為其安全運營提供了可能。

1無線通信系統在城市軌道交通中的應用現狀分析

雖然近年來出現了諸多新型無線通信，但現階段通信系統與城市軌道交通信號之間仍保持相對獨立的狀態，工作流程不受到彼此的影響，信息共享也存在一定的局限性，所應用的無線通信網絡并不相同，我國無線通信系統并未形成有機的整體，現階段無線通信技術主要包括3G、4G網、局域網、無線保真、數字集群、全球移動通信系統、碼分多址等。由于城市軌道交通的安全運營要求無線通信系統能夠保持獨立的狀態，并在專用的傳輸通道中完成數據、信息傳輸，在接入公網的情況下安全性、抗干擾性、傳輸速率也不會產生明顯的波動，所以現階段除對上述無線通信技術在城市軌道交通中的應用進行積極探究外，利用數字電視信號進行開發和實現，且接入操作便捷，容量非常大，滿足下行高速數據傳輸，對頻點的適應性較強，且對無線頻段干擾具有較強抵制性的數字視頻廣播無線通信技術，由于發展較為成熟，而且可以較好的滿足現階段城市軌道交通對數據傳輸的需要，現階段被廣泛的應用于城市軌道交通建設中。

2無線通信系統在城市軌道交通中的應用發展分析

2.1數字集群系統

此項技術是歐洲通信標準協會為滿足歐洲國家專業部門移動通信方面的實際需求而確立的開放性系統，其主要功能是在統一的技術平臺上完成多群組指揮調度、數字化全雙工移動電話服務、短數據或分組數據傳輸等，所以將其應用于城市軌道交通中，可以為控制中心或車輛段進行行車調度和車場調度提供有效的工具，為城市軌道交通各車站的值班人員、調度辦公室等工作場合比較固定的工作人員與軌道列車司機、維修部門、站務人員、公安部門等處于移動狀態的人員進行語音通信提供直接的途徑。

2.2無線保真技術

此技術又被俗稱為Wi-Fi，其與藍牙技術都屬于短距離信息或數據傳輸工具，寬帶可針對無線保真技術受到的干擾和信號的強弱進行實時調整，在實際應用中受數據傳輸對網絡穩定性和可靠性的依賴影響，以及數據傳輸中可能涉及不同傳輸渠道設備的兼容，所以寬帶通常調整為1Mbs、2Mbs、5.5Mbs三種，無線保真技術的可靠性、信息傳輸速度、組網成本都較理想，在開放區域內無線保真技術的通訊距離可超過300米，封閉區域也能夠達到70米至120米，所以將其應用于城市軌道交通中對于網絡整合具有重要的意義。

2.33G、4G通信技術

3G通信技術的標準主要有聯通WCDMA、電信CDMA2000、移動TD-SCDMA三種，其在性能上既可以對音樂、視頻、圖像等多媒體形式進行處理，又可以高速的提供多樣的信息服務；而4G在3G的三項標準的基礎上加入統一的技術標準LTE，其通訊雙工模式即常見的FDD和TDD，實現終端設備與移動基站的通信，其視頻和圖像的傳輸質量相比3G更高，數據下載速度和上傳速度幾乎達到100Mbps和20-50Mbps，幾乎可以滿足任何無線服務的要求，將兩種通信技術應用于城市軌道交通中可以對信息、數據快速傳輸和下載提供技術支持。

2.4無線局域網技術

此項技術的協議族以IEE802.11為基礎，頻點為5GHz，在室內和移動環境中都可以使用，傳輸速度在1至2Mb/s之間，現階段我國城市軌道交通基本都已無線局域網技術標準為主要依據，但在將無線局域網技術應用到城市軌道交通中應考慮到其實際容量是否充足的問題，例如將CCTV和專用電話等通信子系統應用于城市軌道交通中，其實際容量并不能夠滿足，所以要結合其他的技術進行使用。

2.5微波存取全球互通技術

此項技術屬于無線寬帶接入技術，以多載波調制技術為主要支撐，所以對高速數據業務具有較理想的處理效果，而且其對頻譜資源的利用率較理想，傳輸距離可以達到幾十公里，所以將其應用于城市軌道交通建設中相比無線局域網，效果將更加理想。

2.6TRainCom系統

此項技術又被稱為德力風根無線電通訊系統，其以城市有軌交通中的地鐵無線通信為服務對象，由于無線局域網技術在高速移動狀態中應用的效果相對不理想，在整合系統解決思路作用下，德國德力風根公司研發了此系統，其將信號和通信系統有機整合成一個系統，并將更多的功能融入到該系統中，此系統應用的全雙工數據傳輸模式使列車上傳和下傳有效分離，上下行傳輸的數據之間的影響得到有效地控制；另外，此系統具有全移動性，寬帶與列車的運行速度之間相互獨立，數據傳輸速度不會受到列車的行駛速度的直接影響，此特征在南京地鐵實測中已經得到驗證，其應用的防止多普勒頻移核擴散的調制模式和多徑接收機制有效的彌補了無線局域網在此方面存在的缺陷。

3結論

通過上述分析可以發現，城市建設有軌交通是城市發展的必然選擇，而有軌交通的正常安全運營需要無線通信系統提供技術、信息支撐，所以對無線通信系統在城市軌道交通中的應用現狀及一段時間內的發展趨勢進行探究具有重要的現實意義。

參考文獻

[1]奚雯佳.基于TETRA的專用無線通信系統在城市軌道交通中的應用[D].南京:南京郵電大學,2014.

[2]張洲,黃純昉,馬文勝.城市軌道交通車地無線通信的應用[J].都市快軌交通,2014,06:16-19.

城市軌道交通結論范文6

近年來，我國城市化進程不斷加快，城市化水平持續快速上升。城市人口規模持續擴張，再加上城市私家汽車保有量的迅猛增長，我國許多城市出現了交通嚴重擁堵的情況。破解這個難題選擇的方法都是優先大力發展公共交通，尤其是建立以城市軌道交通為主的城市交通體系。城市軌道交通不僅會給人民生活帶來便利，促進站點周邊土地的優化利用，推動沿線周邊土地的經濟發展，還會產生較大的外部經濟效益，對沿線房地產的增值影響巨大。

一、城市軌道交通的概念及其特點

城市軌道交通廣義上指以軌道運輸方式為主要技術特征，運行于城市內部或者城市中心到市郊之間，為城市提供中等以上運量公共客運服務的城市公共交通系統。城市軌道交通能夠有效提高市民的通勤效率、降低通勤成本，提高城市廣大游人的交通便捷度，其具有速度快、時點準、污染輕、運量大、事故少的特點，因此廣受人們青睞，是大城市改善城市交通擁堵狀況、提升城市整體功能、提高人們生活質量的極其重要的城市建設項目。

二、城市軌道交通對周邊住房價格影響的理論分析

傳統的地段概念在今后會隨著軌道交通的延伸得到改觀，距離遠近的心理概念將由自然的空間距離轉變為搭乘軌道交通的便捷性。交通便捷性關系到居民的生活、通勤、通學等方便程度，是影響房地產價格的重要因素。主要包括接近車站的程度、接近主次干道的距離、接近市中心的程度、接近商業設施的程度、接近文教和娛樂設施的程度等，它們均與房地產價格成正相關。軌道交通延伸了城市的邊界，拉近了邊遠地段與市中心的距離，使得土地的利用水平進一步提高，改變了傳統的房地產市場格局，促進了城市整體的發展與繁榮[1]。

最近幾年，軌道交通建設發展迅速，對城市住房價格產生了很大影響，而且這種影響在區位上存在顯著差異，很多地鐵城市在地鐵口周圍出現了住房價格次中心現象。城市軌道交通對房地產價格的影響具有空間效應，軌道交通站點所處的區位不同，以及同一軌道相鄰站點的距離不同，都對房地產價格的影響有著較為明顯的差別。均衡狀態下軌道站點附近一定區域內產生外部溢出效應即鄰近效應，這種效應隨著與地鐵站點距離的增大而減弱。表現在住房價格上為軌道交通站點附近一定范圍的住房價格將會有一定程度的上升，并且離站點越近提升的程度越高。

在交通便捷性方面，軌道交通的作用尤為明顯。城市軌道交通作為現代化的交通工具，具有舒適、快速的特點，能有效降低人們在出行途中的擁擠和時間損失。一方面，那些在軌道交通設施沿線周圍居住、工作和消費的居民，能夠獲得較少的轉移成本支出，這部分減少的轉移成本使得他們獲得了較多的外在收益；另一方面，軌道交通可以吸引大量的人流，軌道交通沿線周圍也因此產生人口的聚集，進而吸引其它經濟要素的聚集，形成聚集效應，產生的聚集經濟效益為其上的經濟主體又帶來了更多的超額利潤。

可見，軌道交通設施降低了經濟主體在生產和生活中的轉移成本和運營成本，為經濟主體帶來了大量的超額純收益。這部分超額純收益使得土地資產增值[2]。

三、城市軌道交通對周邊住房價格的影響機理

城市軌道交通由于具有方便快捷、節約土地和有利于環境保護等特點，特別是城市軌道交通具有高度的可達性效能。這種高度可達性還具有磁力效應，即能夠吸引各種生活、商業、文化和娛樂等設施向軌道站點周圍聚集，刺激站點周圍土地的高密度開發，繁榮軌道交通沿線的經濟，從而促進城市軌道交通沿線房地產價格的上漲。

總體來說，城市軌道交通對周邊住房價格的影響可以歸納為以下幾個方面：

1.改善周邊房地產的可達性

一般來說，交通改善提高了居民流動速度，減少了交通費用。城市交通和土地使用間聯系的本質就在于運輸成本與土地價值間的互補[3]。因此，住宅與軌道交通站點靠近的幅度越大，可達性就越好。也正是由于其較好的可達性，節省了就業中心及生活服務中心的通行成本，吸引更多租住者，引起租金水平提高，導致房價水平上漲[4]。

2.改變沿線土地的利用性質

軌道交通促使沿線土地利用性質的改變，促進城市用地集約化與居住環境改善的統一。軌道交通線路建成后，為了保障其功能的正常發揮，區域電力供應、站點地面公交銜接等其它公用基礎設施將會進一步完善。基礎設施功能的提升會通過其較大的外部經濟性產生城市集聚效益，使軌道交通沿線的住宅和商業等用地的需求量增加，帶動社會服務設施的涌入，使得綜合服務環境優化改善以及土地使用性質的變化，從而提高了土地開發利用的價值。

3.提高土地開發強度

城市軌道交通的建設可以促進周邊土地的高密度開發與再開發。城市交通方式與城市土地利用形態有著非常密切的關系，城市主要交通方式的運量大，所形成的城市內聚力就越強，對開發商投資開發的吸引力就越大，從而充分挖掘地段潛力，提高土地集約利用程度。

4.促進沿線區域經濟的發展