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軌道交通課題研究范文1

在我國建設部主持下，由中國土木工程學會和同濟大學聯合編寫了《地鐵及地下工程建設風險管理指南》（2007），該指南文件系統說明城市地鐵建設風險管理技術，從工程風險辨識、分析、評估到控制全過程實施軌道交通建設風險管理［1－3］．為此，2007年在蘇州軌道交通建設伊始，蘇州軌道建設有限公司就十分重視工程建設風險管理實施，針對蘇州軌道交通1號線的特點，開展了3項基礎性科研課題，內容涵蓋工程建設風險管理、車站深基坑建設風險管理和區間隧道建設風險管理，同時，委托同濟大學、東南大學和北京交通大學分別開展了具體的課題研究任務．為了系統地研究工程建設風險，承擔課題的研究單位在蘇州軌道交通建設有限公司的領導下，依據《地鐵及地下工程建設風險管理指南》（2007）開展了蘇州軌道交通1號線全部車站基坑的土建技術風險研究，并針對其中的重大風險開展了研究分析與風險控制措施建議，工程風險管理工程中提供了多項研究成果，具體包括：1）蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險分析與控制研究．系統地辨識了1號線基坑建設工程地質和水文地質條件、工程設計方案和周邊環境中潛在的風險，提交的成果有蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險清單．同時，為了便于軌道交通建設風險管理的實施，利用相關課題研究成果，編制了蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險管理指導手冊，制作了蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術風險辨識與評估精簡報告．結合國內外軌道交通車站基坑事故風險分析匯編，評估了工程建設潛在的重大風險，為1號線工程潛在的重大風險提出了車站基坑土建技術風險控制措施，并協助編制了蘇州市軌道交通1號線工程建設搶險物資配置清單，成立了工程搶險隊伍和應急預案，為應對工程突發風險事故提供了保障．2）蘇州軌道交通1號線區間隧道土建技術風險分析與控制研究．通過對蘇州軌道交通1號線區間隧道地層不確定分析，系統地辨識了1號線區間隧道工程建設中潛在的工程地質和水文地質條件、工程設計方案和周邊環境等風險，提交的成果有蘇州軌道交通1號線區間隧道土建技術風險清單．同時，為了便于軌道交通建設風險管理的實施，編制了蘇州軌道交通1號線區間隧道土建技術風險管理指導手冊．與科研單位聯合，根據現場的試驗與監測，制作了蘇州軌道交通1號線區間隧道土建技術風險辨識與評估精簡報告．結合國內外軌道交通區間隧道事故案例調查，匯編了國內地鐵區間隧道風險事故案例與分析，并評估了工程建設潛在的重大風險，為1號線工程潛在的重大風險提出了區間隧道土建技術風險控制措施，并指導成立了蘇州市軌道交通1號線工程建設搶險應急救援隊，為應對工程突發風險事故提供了可靠的技術力量．3）蘇州軌道交通1號線土建技術風險管理現場實施方案．基于上述研究成果，依據《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》（GB50652－2011），為了在1號線建設現場實施風險管理，課題研究單位在蘇州軌道交通建設有限公司的領導下，編制了內容涵蓋安全管理現場培訓，項目進展工程例會制度，重大風險源上報、管理及制度，重大風險源交底與現場跟蹤制度，工程現場巡查登記制度，工程風險事故處理及上報制度，工程風險管理資料匯總存檔制度等，從而首次系統編制了國內城市軌道交通建設風險管理實施方案．

2工程建設中風險管理

工程建設中的風險管理［4－10］是1號線建設風險管理實施的關鍵環節，因此，在工程建設中，蘇州軌道建設有限公司聯合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現場風險管理小組（見圖1），繪制了現場風險管理實施技術路線圖（見圖2），編制了工程建設風險管理工作制度，制定了現場風險管理體系，明確了現場風險管理日常工作內容．工程建設中的風險管理具體實施內容如下．

2．1工程建設現場風險管理工作制度

1）工程建設風險管理例會制度．每周參加工程例會，風險管理小組通報上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關安全教育文件，分析本周安全風險形勢，點評工程施工中潛在的風險源及防范問題，強調風險意識的重要性和必要性．施工方在周例會中應總結上階段土建工程進展情況和現場風險控制的效果及存在的問題，并且在下階段工程進度安排的基礎上，對相關土建技術風險的各項工作進行具體部署．2）現場風險告示制度．對于三級及以下風險，在不同施工階段、不同施工區域的醒目位置樹立“危險作業每日告示牌”，予以提醒和警示（見圖3）．3）重大風險管理PDCA制度．針對重大風險源（四級及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設計方、施工方與建設指揮部等單位共同完成潛在的風險識別，并完成重大風險點匯編．隨后，由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，我方編制專項技術指南．最后由施工方制定相應的風險施工控制措施并落實到具體的相關責任人，在不同施工階段、不同施工區域的醒目位置樹立“危險作業每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會上進行前期部署和后期總結．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風險管理檢查制度，對施工重點環節進行檢查，并對施工現場的安全文明施工狀況進行檢查．對現場進行巡查，巡查過程中若發現安全隱患，應立即拍照留存，并予以上報．若發現重大安全隱患，應及時召開安全工作碰頭會，交代隱患事實，要求落實整改，并對整改情況進行復查，以整改后附照片進行閉環回復．

2．2現場風險管理職責與權限

1）施工風險管理責任明確．結合工程施工管理與參與單位的具體工作內容，明確工程施工風險管理責任如下：①建設單位工程風險管理采用分級管理策略．建設單位是工程施工風險管理協調與組織主體，負責統領工程施工現場風險管理，對工程施工各參與單位的風險管理方案實行審查，監督實施施工過程風險監控、安全狀態判定和風險事故處理．對重大安全事故，及時上報上級主管單位和政府部門，啟動工程事故應急預案，并負責組織工程現場搶險．②設計單位負責完成重大安全風險源的辨識、確定其安全專項設計．結合土建工程施工進度要求進行重大風險的專項設計交底、變更交底等．③施工單位承擔工程風險管理實施責任，主要負責施工準備期和施工過程中風險源的補充識別與動態風險評估，編制工程施工安全管理方案和具體風險控制措施，執行風險管理實施細則及風險事務處理等．④監理單位和第三方監測單位承擔合同中約定的相關風險管理責任．⑤技術風險課題組，承擔工程施工風險察勘責任，主要為工程建設單位進行現場施工全過程的風險動態察勘，匯報現場風險管理現狀，預測下階段風險管理的重點及發展趨勢等．⑥工程風險管理小組由總師室負責組織成立，主要由建設單位、設計單位、施工單位、監理單位、第三方監測單位和技術風險課題組分派人員組成，負責現場施工風險管理的組織、督促與協調等責任，同時協助工程風險事故的應急決策與組織．2）風險管理人員權限，包括：①獲得現場技術資料．各相關單位應予以提供相應的現場技術資料；②現場巡查．風險管理人員有權進入現場進行巡查，對風險點進行跟蹤，定期、不定期地對現場的安全文明施工狀況進行巡查，作好記錄并向總師室匯報；督促施工單位定期和不定期地對施工現場安全生產、文明施工工作進行自查，發現問題及時整改；③現場監測數據．第三方監測單位負責收集、匯總和及時提供給風險管理人員，確保監控數據的真實、準確；④信息上報．現場風險管理人員在每周末、每月末，依據監測數據、工況進度和巡查情況，總結分析和預測所負責范圍內的風險源和工點的安全狀態變化情況，形成周報和月報，經負責人簽字，報送總師室和工程部；⑤周報和月報文件記錄；⑥參加工程例會．風險管理人員應參加每周的工程例會，將本周風險工作進行總結匯報．并根據施工方提供的施工進度以及相關風險點，對下周工作進行安排．

2．3現場風險管理日常工作內容

1）現場查勘及風險補充分析．工作內容包括：①現場查勘．在施工過程中，風險管理小組現場管理人員應當定時和不定時地進入施工現場進行現場風險查勘．主要包括：施工現場情況核查與補充調查：若在施工過程中發現新的或是與原勘察報告中有重大不同的環境情況，應上報總師室和工程部，由總師室和工程部聯合安排相關單位進行核查及補充調查．工程施工動態查勘：在施工過程中，對工程進展及相應動態變化進行查勘，從而能夠密切關注并跟蹤風險點是否有新增、轉移或是風險等級變化，為補充分析提供第一手資料．施工對環境影響變化的查勘：在施工過程中密切關注施工過程對周圍環境的影響，跟蹤其變化過程及預測其發展趨勢及變化動向．②風險補充分析．通過現場查勘，總結與技術相關的重大風險點的新增情況與變動情況，會同建設單位、施工單位和監理單位進行補充分析，并由設計和施工單位制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險修訂表》，報總師室和工程部審核．2）施工過程現場巡查．在施工過程中，進行動態的風險管理．通過現場巡查，了解施工進度、施工情況及風險源現場風險控制的落實情況．同時跟蹤風險點，及時掌握風險點的變化情況．3）監測數據分析整理．每日由第三方監測單位向風險管理小組提供當日的相關監測數據，并確保監測數據真實、準確．風險管理小組應及時整理當日監測數據，并對數據做有針對性的有效分析，從而確定當日的施工情況是否存在風險，并預估次日的風險情況，如存在重大風險及時呈報總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報．①資料分析處理．將一周內的現場查勘、巡查所得的資料進行整理，并作土建技術方面風險的針對性分析，結合第三方監測數據的分析，將每周的工程進展情況、風險管理情況匯總、下周風險管理重點以及風險管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作周報》．將一個月內的4次周報進行分析，必要時補充風險管理過程中的相關內容，編制《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作月報》．②信息上報，包括：周報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作周報》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態風險管理工作月報》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風險響應．①預警預報．現場施工應建立一套系統的風險監控和預警預報體系．特別是對于工程重大風險點，應通過對監測數據的動態管理，及時掌握其發展狀態，編制《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險監控數據分析表》．具體工作包括：根據蘇州軌道交通1號線土建過程中的風險特點，配合確定合理的工程監測方案，根據施工要求由設計單位和施工單位制定風險預警標準；將施工過程中的各項監測結果和風險事故建立對應關系，以便使用監測數據的分析結果對風險事故進行預判；確定基于監測結果的風險評價等級；根據監測結果進行風險的動態評價；如果發現異常或超過警戒值，應及時進行風險報警，采取規避措施，做好風險事故處理準備工作．②風險事故處理．風險事故發生時，風險管理小組現場人員：及時了解事故現狀；立即向風險小組負責人上報事故情況；立即向工程總師室和工程部上報事故情況；事故處理后，風險管理小組應如實記錄，內容有風險事故情況、風險事故處理方法、風險事故處理效果、風險事故損失情況；根據蘇州軌道交通1號線土建工程建設進度，按照項目要求按期形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．6）重大風險源的專項風險管理．①重大風險源的專項分析．對于施工過程中危險性較大的工程的重大風險源，應要求設計方、施工方、風險咨詢方共同識別并完成重大風險點匯編，做出針對性的專項風險分析．根據《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險清單》和《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險等級表》所匯總出的重大風險，有針對性地選擇重要風險事故進行風險決策、管理和控制，制定土建施工技術風險事故“一說明三處理”方案．由工程經驗豐富的專家、技術人員填寫表格，并由監理專家和總師室、工程部進行審核．根據對蘇州軌道交通1號線土建工程風險評估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故說明》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故預防處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故后處理》．②重大風險源的專項管理．由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，技術風險課題組編制專項指南．在施工過程中，根據重大風險源的專項分析結果，以工程進度和具體分部工程為節點，風險管理小組現場進行高密度的巡查，確保各項施工保護措施的實施．如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．同時確保及時跟蹤重大風險源的動態變化狀況．③重大風險源的專項控制措施．由工程建設單位、施工單位、監理單位、風險咨詢單位和專家小組共同對工程中重大風險源進行分析討論，最終形成重大風險源專項控制措施《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施》．在重大風險點相應分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險跟蹤表》，并在施工過程中，根據各項風險控制措施的落實情況，如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．④重大風險事故的專項處理．若有重大風險事故發生時，應及時上報工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風險事故處理小組赴現場進行事故了解、分析并決策形成處理方案．風險事故處理結束后，應形成事故情況、事故處理方案、事故處理結果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．

3結語

軌道交通課題研究范文2

學校已經具有較完備的專業基礎實驗室，如基礎力學、機械、電工電子、計算機等實驗室。針對城市軌道車輛工程專業的卓越工程實踐教學平臺，建設了軌道車輛構造室、城城軌列車模擬駕駛室、軌道車輛模型室、受流設備室、制動原理室、鐵路機車實訓室等，此外，還建設了電力機車模擬駕駛室、振動測試室、消聲室及AD/CAE室等專業拓展性實驗室，在校內為卓越工程師的培養提供了良好的實踐基地。學校與蘇州軌道交通集團有限公司建立起長期、良好的合作關系，雙方合作共建了大學生實習實踐基地，重點面向城市軌道交通學院，尤其是卓越計劃專業的學生。2011級車輛工程班學生在2013年8月到蘇州軌道交通集團公司進行了暑期實踐，公司專門安排工程師進行現場講解，效果良好。學校城市軌道交通學院還分別與蘇州有軌電車公司、戚墅堰機車車輛廠、蘇州東菱振動試驗儀器有限公司、蘇州凱瑞汽車測試有限公司、無錫柴油機廠、新譽集團等單位建立了實習實踐基地，學生到這些單位進行實習實踐，對車輛運用、制造工藝、測試、牽引傳動及軌道交通設備等有了直觀認識。

2開展系列學術講座

為了培養學生的創新能力，開拓視野，我院為2011級車輛工程班開設了一系列的學術講座，講座中設置一些問題供學生思考，講座完畢由主講人與學生現場互動，答疑解惑。學生后續要根據每一個講座內容分別撰寫報告（收獲和體會），進一步提出思考的問題，最后由專業老師進行批閱和問辯。講座人既有校內的老師，也有校外專家和企業家，講座內容豐富，包含車輛工程專題、實踐和創新方法、職業規劃、科技寫作等。一系列內容寬泛而又詳實的講座，大大啟發了學生的思路，提升了創新意識，促使他們掌握基本的實踐和創新方法。

3課程設計

課程設計是專業課學習過程中的一個非常重要的實踐性環節，注重培養學生應用基本理論解決工程實際問題，提高學生綜合應用所學專業知識的能力。在傳統的課程設計指導方式下，指導教師根據課程內容擬定設計題目，然后指導學生完成。指導教材上有整個設計過程的公式和圖表，學生只需要改變一下參數或計算條件就能完成，達不到培養學生應用基本理論解決實際問題的能力，更談不上創新。車輛工程專業有兩個典型的課程設計：一是《機械設計》課程設計，二是《車輛結構與原理》課程設計。為了有助于卓越工程師的培養，我們從四個方面對課程設計進行了改進：（1）注重兩門課程設計之間的銜接，《機械設計》課程設計為后續《車輛結構與原理》打下基礎，設計內容具有連續性。（2）課程設計題目的多樣化和實際化，豐富課程設計的內容，同時也鼓勵學生針對實際問題思考并自己擬出合適的選題，盡量將學生置于主體，發揮學生的自主創新能力。（3）加強計算機應用，包括軟件繪圖、程序設計、仿真模擬等，訓練學生科學、高效地解決實際問題的能力，為今后從事各種工作奠定了強有力的基礎。（4）嚴格過程環節控制和成績考核標準。將課程設計分為三個環節：教師講授相關專業內容；學生明確設計的目的、內容及方法；團隊合作實踐；學生匯報。成績考核也是由三部分組成：平時的思考、討論及工作實踐；設計說明書的質量，包括書寫規范和內容闡述，它反映學生的書面表達能力和邏輯思維能力；學生獨立答辯，考查學生分析和解決問題的能力以及創新之處。

4以科研項目為依托的創新實踐

以大學生科技創新大賽、挑戰杯、科研課題等為牽引，培養學生的實踐和創新能力，是卓越工程師計劃實施的重要內容。2011級車輛班同學積極申報各類院級、校級及省級大學生科技創新項目，其中姜秀杰、湯盛浩等五位同學申報的“蘇州軌道交通振動控制研究”，獲得江蘇省大學生創新實踐重點資助項目，項目組在導師的指導下開展了卓有成效的研究，發表了科研論文，不僅鍛煉了學生創新思維與動手能力，同時也增強了學生的團隊精神和對專業的熱愛，在學生中產生廣泛的影響。學校城市軌道交通學院的大部分專業教師都有科研項目，他們也希望能有部分優秀的本科生參入到科研項目中來，一方面學生得到創新鍛煉，另一面對加快項目進度也有所幫助，實現共贏。學院積極鼓勵和組織專業教師與學生的互動，專業教師在平常的教學中也進行有意識的引導，使學生對教師的課題有所了解并產生興趣，從而主動要求參入教師課題。教師的教學與科研相結合，學生的學習與創新相結合。在卓越計劃培養中，教學和科研的相互促進顯得非常重要和有效。2011級車輛工程班保研的四名同學中，有三名學生選擇了留在本校本專業讀研，跟隨熟悉的導師繼續開展課題研究。

5結束語

軌道交通課題研究范文3

關鍵詞：防脫護軌，10m弦，小半徑曲線，磨耗儀

中圖分類號： U213 文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

1.1 研究背景

津濱輕軌按上述原則安裝了DPII—60型防脫護軌，由護軌、護軌支架、扣板、彈性絕緣緩沖墊片和聯接緊固部件(螺栓、螺母)等組成。護軌采用15kg/m鋼軌，與主軌間輪緣槽寬度為K=70mm，護軌頂面高出主軌頂面10mm。

1.2 問題提出

在安裝有防脫護軌段線路進行檢查時，通常會遇到兩個問題：

(1) 在某些小半徑曲線(R≤650)處進行正矢檢查時，不能按常規方法進行檢查對于上股有護軌的曲線，當fy超過護軌的輪緣槽寬度70mm時，由于護軌高于測量位置(軌頭下16mm處)，弦繩被卡在護軌上，弦繩不能自由振動，因此不能準確測量正矢，如圖1所示。

圖1曲線正矢測量示意圖

(2) 采用通用鋼軌磨耗儀無法進行鋼軌磨耗測量，而采用游標卡尺等常用工具又很難卡到準確位置進行測量。

當前采用通用鋼軌磨耗儀進行磨耗檢查，測量鋼軌的垂直磨耗和側面磨耗，垂直磨耗在鋼軌頂面寬1/3處(距標準工作邊)測量，側面磨耗在鋼軌踏面(按標準斷面)下16mm處。在有護軌位置測量時，磨耗儀側磨游標卡尺恰被護軌擋住，不能正常卡入正常位置，因此不能測量數據，如圖5(b)所示。

1.3 選題意義

對于有護軌處曲線的檢查方法，當前國內仍屬研究空白，沒有相關經驗可以借鑒，因此，此次研究有護軌處的曲線檢查方法和鋼軌磨耗檢查方法意義重大，既能消除輕軌線路檢查作業的盲點，又能為國內軌道交通行業提供實踐參考。

1.4 研究目標

1. 研究一種準確簡便的測量有護軌處小半徑曲線正矢的方法。

2. 設計制造一種適用于檢查有護軌處鋼軌磨耗的工具。

2 有護軌處小半徑曲線正矢檢查方法的研究

2.1 方案比較

針對上述遇到的問題，本文選取了三種替代方案進行比較。

(1)采用20m弦測量曲線下股鋼軌正矢，如圖2 (a)所示。

(2)采用20m弦測量曲線上股鋼軌外矢距，如圖2 (b)所示。

(3)采用10m弦測量曲線上股鋼軌正矢，如圖2 (c)所示。

圖2三種不同的曲線正矢檢查方法

上述三種方法都可以測量曲線的正矢，反映曲線的圓順度。但三種方法都有不足之處：

第一種方法，要對照曲線上股的位置測量曲線下股，由于外股半徑要大于內股半徑，外股的20m弦映射到下股不足20m，且對于半徑R

第二種方法，要在曲線外股外側設置墊塊，由于曲線半徑不同，要放置不同厚度的墊塊，較為繁瑣；即使選擇一種較厚的墊塊通用，也由于墊塊不能擺放到恰當角度，不能準確測量曲線的外矢距。

第三種方法，要在10m點中間加點，設置成5m間距，數據較多，且由于采用10m弦，正矢值變成原20m弦測量時的1/4，數據較小，需要特制60mm短尺測量，且沒有相關的允許偏差標準對檢查數據進行分析。

2.2 方案選定

綜上所述，采用10m弦法可以準確測量有護軌處小半徑曲線正矢，且通用性較強，但目前地鐵和國鐵均無10 m弦量測正矢的容許偏差標準，因此，需對10m弦量測正矢容許偏差進行研究確定探討分析。

2.3 標準設計

2.3.1曲線正矢差修訂的技術原則

(1) 緩和曲線的正矢與計算正矢差

由于緩和曲線計算正矢值與測量弦長的非線性關系，其正矢差及允許偏差標準應按非線性比例標準考慮，同時，正矢差還應符合軌距允許偏差及軌距變化順坡率不大于1‰，困難地段不大于2‰，其他線路不大于3‰的標準。

(2) 圓曲線正矢連續差

量測弦長改變后，其數值除應符合軌距的容許偏差和變化順坡率的規定外，偏差容許值應與原弦長量測精度一致。另外，從技術條件考慮，由于圓曲線正矢連續差的出現，使圓曲線成為復合曲線，這樣連續差對應的復合曲線各曲線半徑應能夠保證列車運行在曲線上的規定速度。

(3) 圓曲線正矢最大最差值

圓曲線的最大最小正矢，從復曲線上體現的是形成最大最小半徑，對于制訂標準而言，要看最小半徑能否滿足列車在曲線上規定的速度；再者就是不能因為量測弦長的改變而降低曲線幾何形位的精度。

2.3.2 標準選定

在參考《鐵路線路修理規則》基礎上，我們制定《小半徑曲線10米弦測量正矢誤差標準》，見表1。

表1曲線正矢容許偏差 單位：mm

2.3.3 標準評價

表1的標準能夠滿足曲線量測弦長由20m改為10m，容許偏差精度一致，曲線容許列車運行速度不降低，軌距加寬及變化率亦滿足規定的要求，同時也利于曲線軌道分級管理。

3 針對安裝護軌處線路測量磨耗的研究

3.1 概述

鋼軌磨耗是反映鋼軌傷損的一個重要標準，必須經常性地對鋼軌斷面尺寸和磨損情況進行檢測，掌握鋼軌的傷損程度，以保證行車穩定和安全。

如前言所述，通用鋼軌磨耗儀無法測量有防脫護軌處的鋼軌磨耗，為掌握鋼軌的磨耗狀態，保證輕軌軌道的運行安全，我們自主設計了護軌式鋼軌磨耗檢測儀。

3.2 設計方案

將磨耗儀的固定位置由鋼軌工作邊一邊移到非工作邊一側，對側磨游標卡尺的位置進行了上移調整，并將懸吊式直尺結構改為懸尖式折尺，克服了通用鋼軌磨耗儀側磨游標卡尺位置較低、不能卡入護軌的困難，使磨耗儀可以順利卡入護軌輪緣槽；同時對手柄進行了改進，擴大了軌頭區域的空間，減少卡尺的磕碰磨損。

我們聯合相關磨耗儀生產廠家，定做加工護軌式鋼軌磨耗檢測儀，加工成品如圖4所示。

3.4 現場使用

我們對護軌式鋼軌磨耗儀進行了現場測試，使用效果非常理想，

圖3 護軌式鋼軌磨耗檢測儀現場使用

4 結語

綜上所述，課題研究取得了以下兩項成果：

1、傳統的20m弦測量測量曲線正矢在一些安裝有防脫護軌的地段不能實現，本課題組經過方案的對比論證，選定了較為理想的防脫護軌段小半徑曲線正矢測量方法——采用10m弦測量曲線上股鋼軌正矢，并結合津濱輕軌設備管理實際，編制了《小半徑曲線10米弦測量正矢誤差標準的試行辦法》。

2、通用鋼軌磨耗儀不能直接測量護軌處鋼軌磨耗，而用游標卡尺測量則并不準確，本課題組經過研究，設計制作出更加通用可靠的新型鋼軌磨耗儀。

兩項研究成果既解決了輕軌線路檢查工作的難點，又填補了國內研究空白，為城市軌道交通檢查方法提供了成功經驗。

參考文獻

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軌道交通課題研究范文4

關鍵詞：鐵車站；建筑節能設計；措施

中圖分類號：TE08文獻標識碼： A

地鐵車站建筑節能方案設計

地鐵系統需要在大約3米以下的地方提供全面氣象保障和高效的氣候控制。在地鐵車站系統建筑設計中遵循基本的行人環境目標，通常需要更多的考慮在這些設施中的行人交通流動，一般的行人通道環境設計是行人分層網絡，這些網絡特別需要系統內連續性。設計者應確認周圍交通終端或站外走道網絡的有效性。地鐵系統要考慮行人自動扶梯乘坐，這要求在分析乘客導向，最短路勁和尋路的便利方面達成地鐵站建筑系統的節能設計目標。

對于地鐵建筑采光系統，特別是高架地鐵車站，采光玻璃條的角度要經過嚴格計算，采用35度傾斜，這樣春夏秋冬四季站內獲得的光照有所不同，但恰好最符合舒適度需要。陽光四季的照射角度會有差異，冬天斜射多，夏天直射多，通過設計采光頂玻璃，使得冬天需要陽光溫暖的時候，車站候車區域能有很長時間的大面積光照;而夏天需要涼爽的時候，候車區域則光照面積小而且時間短。盡量采用自然光和自然通風，充分體現被動式節能的生態理念，避免采用大量節能設備的高成本。

地鐵車站系統建筑設計特點是其建設成本高，與地下公用設施可能發生某些沖突，以及下部系統與上面市容不兼容。地鐵車站的建筑節能設計需要仔細分析行人設施的組織和中轉站內的充足確定的服務，便利和乘客安全的用戶感知度。在地鐵車站的乘客有可能在物理上行李拖累，需要考慮行人的步行速度，走廊和樓梯，自動扶梯，平臺流量的關系。水平式設計標準提供定性的走道，樓梯和排隊空間的設計，平臺，售票控制區和走廊交叉口，豎向式設計標準提供自動扶梯和電梯。

地鐵設計師應該在設計門道，十字轉門，樓梯和升降電梯其他類似位置處提供人機界面功能，需要考慮到這些因素。地鐵車站設計者必須了解行人交通特性，以提供一個方便，安全的客運環境。

二、地鐵車站建筑結構節能設計

地鐵結構設計應以“結構為功能服務”為原則。滿足城市規劃、行車運營、環境保護、抗震、防護、防水、防火、防腐蝕及施工工藝等對結構的要求，同時做到結構安全、耐久、技術先進、技術合理。

采用“節能坡”設計，地鐵線路縱斷面設計中，通常將地下鐵道車站設在線路縱剖面的最高處，車站兩端均為下坡，稱為節能縱坡。軌道交通凡有條件的區間，都應設計成節能坡，即遵循“高站位、低區間”的設計原則。運用的地鐵進站時上坡，出站時下坡，節能破采用鋼筋混凝土結構設計，利用這個坡來提速或減速，達到節能的目的。

由于地下水位高，需要采取抗浮措施來滿足穩定要求。一般采用壓頂梁和部分采用抗拔樁。以結構自防水為主，外防水為輔，關鍵處理好施工縫、變形縫等縫的防水。防水設計應滿足《地下工程防水技術規范》的要求。結構防水層材料，宜選用耐老化，耐腐蝕，易操作且焊接時無毒，適宜在潮濕基面上。

計算抗浮安全系數為，滿足抗浮要求。地下車站結構物的防水設計應遵循“以防為主、防排結合、因地制宜、綜合治理”的原則。車站半蓋挖主體、出入口及人行通道防水等級為一級，即結構不允許出現滲水，結構表面不得有濕漬。風道及風井防水等級為二級，即不允許漏水，結構表面允許有少量的偶見濕漬，在侵蝕性介質中的砼耐蝕系數應≥0.8，否則應采取防腐措施。車站主體結構與附屬結構分界處設10mm的變形縫，變形縫采用非硫化丁基橡膠止水帶，縫間充填雙組份聚硫橡膠泡沫。

二、地鐵車站建筑設備節能設計

針對地鐵車站照明用電負荷大的問題，要在滿足規范的原則下，采取必要的節能措施，降低停車場照明耗電量是十分必要的。盡量采用混合照明，采用分區照明設計。照明光源選用的原則，所選照明光源應具有顯色性好、發光效率高的特點，啟點可靠、使用壽命長，快捷，方便、性價比高等特點。限制照明功率密度LPD值，提高照明能效。設計中，實際計算的LPD值不應超過標準規定值。照明設計時，應按逐個房間或場所使用條件及功能確定照度標準，初選燈具、光源、鎮流器的類型規格，計算平均照度，使之符合規定的照度標準值，并使計算照度偏差不超過±10。嚴格執行新規范中的標準，始終貫徹綠色照明的理念，選用高光效照明光源，選擇合理的照明方式，通過其他相應的措施，嚴格控制照明設計的LPD值，從而達到軌道交通停車場照明節電的目標。

由于地鐵是一個人員密集的地下公共建筑，且地下車站對外連通的口部相對來說比較少，因此地下鐵道及區間隧道的機械事故通風至關重要。考慮到地鐵的站廳或站臺公共區的使用面積一般在1500m² 左右，且為了使一個站廳或站臺分為兩個防煙分區，因此規范規定：每個防煙分區的建筑面積不宜超過750m² 。排煙量按每分鐘每平方米建筑面積1m³計算。地鐵排煙系統，排煙風機及煙氣流經的輔助設備如風閥及消聲器等，應保證在150℃時能連續工作1h。

結束語在國內城市軌道交通高速發展的背景下，本課題研究旨在較大幅度地降低鐵車站系統運行能耗、提高乘客舒適度及火災情況下的運營安全，以利于實現城市軌道交通的可持續發展，其研究具有重大的現實意義。

參考文獻：

1 陳碩;黃寧海;建筑節能的設計技術發展探討[J];智能建筑與城市信息;2007年08期

軌道交通課題研究范文5

今年上半年，我局圍繞“謀改革、促發展、穩增長、惠民生”穩步推進各項重點工作，取得一定成效。

(一)強化宏觀謀劃，發揮協調參謀作用

一是全市率先系統性開展“找短板、補短板”活動，出臺《北侖區“找短板、補短板、促提升”專項活動方案》;會同區委政研室為區委全委會擬訂“關于補短板創優勢提升區域綜合競爭力實施意見”報告草案。二是完善“十三五”規劃綱要并推進宣傳，做好專項規劃審核和實施。三是爭取北侖利益最大化，深化研究制訂鐵路“平改立”配套工程實施方案，及時溝通鐵路部門，謀劃研究甬舟鐵路線位方案，軌道交通2號線二期開展征遷調查和交通導改工程前期工作。四是推進重大項目謀劃，督促形成鎮海煉化成品油基地、中營風電旅游方案，推進工業污水集中收集處理環境污染第三方治理國家試點、公共實訓中心項目等PPP項目謀劃落實。五是開展重大課題研究，完成《北侖區參與義甬舟開放大通道建設的思考》、《合理進行土地收儲、提高土地使用效率的建議》、《我區產業基地管理機制建議》等。

(二)抓好項目管理，統籌推進有效投資

一是促進固定資產投資。實行區域和行業部門雙重考核，1-6月區本級完成固定資產投資337.8億元、增長12%，占全年目標53.3%。北侖區(含大榭、保稅區)完成381.6億元，增長9.7%。二是推進重大項目建設。年度安排重點項目133個(建設92個，前期41個)，上半年完成投資112.4億元，占年度計劃51%。吉利7DCT(二期)、拓普懸架系統生產項目、澳瑪特高精沖床項目、寧波大學梅山校區等8個項目開工，海越丙烯球罐擴建、臺化年增50萬噸PTA技改和海天中大型二板機塑機項目等10個項目建成投產。中宅礦石碼頭二期、北侖港區通用泊位改造工程等4個項目有明顯進展。三是優化政府投資項目管理。通過簡化審批、過程考核、問題反饋、綜合協調，實現新開工項目25個，建成11個，完成投資16.86億元。四是深化企業投資審批服務。上半年，共核準、備案包括鎮海煉化算山碼頭新建原油儲罐、信潤石化協和碼頭改建、拓普集團汽車智能剎車系統和電子真空泵等企業投資項目102個，總投資117.6億元。

(三)完善平臺政策，促進產業優化發展

一是政策研究落實。制訂《關于扶優扶強支持龍頭骨干企業轉型升級的政策實施細則》，建立實施綜合評價機制，重點扶持龍頭骨干企業。二是發展戰略性新興產業，落實第一批戰略性新興產業發展專項資金，涉及40家企業共1638萬元，海天塑機集團等5家企業獲市資金補助，列全市第一。三是培育創建“特色小鎮”，申報春曉汽車文化小鎮為市級特色小鎮，加強產業發展平臺建設，提出優化我區產業基地管理機制建議。四是完善經濟運行監測機制，對全區經濟運行進行科學分析;推進經濟“穩增長”，強化“雙底線”指標責任分解落實，落實“用電周報”、重點企業“雙預測”機制。一季度區本級GDP增長6.8%，增幅排名全市并列第二，上半年區本級GDP增速為9.6%，位列全市第二。

(四)落實民生實事，推進綠色安全低碳。

一是重大基礎設施建設進展明顯，軌道交通1號線二期工程建成并于3月19日通車試運營，“五位一體”接駁設施建設完善。穿山港鐵路支線征遷工作全面展開，部分節點開工建設。二是推進宜居城區建設和民生實事工程，上半年70個項目完成投資46.7億元，占全年計劃54.9%。繼續規范完善外來工子女積分入學制度。三是開展社會信用體系建設，推進信用窗口查詢建設。四是開展長輸油氣管線安全隱患整治，制定《平安護航G20大會戰油氣長輸管道安全保護大排查大整治專項行動方案》，建立管線第三方施工許可和備案制度，推進鎮海煉化北侖段石油化工管道8.5公里遷改工程和1號原油線及相關管廊帶安全隱患整改工程。五是成為全市唯一進入首批省級低碳縣(市)試點創建單位。配合推進全國碳排放權交易市場啟動，全區共20余家企業擬納入交易企業名單;編制區溫室氣體清單。推進新能源建設，我區分布式光伏發電項目總裝機容量達9.26兆瓦，中營寧波北侖黃龍崗東區風電場、國電寧波北侖穿山風電場擴建等2個風電項目列入省2016年風電開發建設方案。六是強化價格調控和檢查。規范機動車停放服務收費，調整公辦幼兒園保教費收費標準。清費減負，開展行政事業性收費自查、審驗和管理。完成價格鑒定185件，總值177萬元。受理價格咨詢、舉報投訴53件，立案查處2 起。

二、下半年工作思路

(一)做好謀劃研究。繼續做好重大區域、產業、項目謀劃研究。開展“港產城人”融合發展、浙江縣域經濟排名情況分析、人口發展與教育資源優化布局等重點課題研究。加強各類重大前期項目儲備，促成一批重大企業、民生基礎設施等項目轉化為明年可開工項目，促進區域經濟發展。

(二)做好項目推進。抓好拓普汽車零部件及總部基地、旭升機械汽車零部件制造等重大項目開工建設。推進第三方污水治理、公共實訓中心等PPP項目，運用好專項建設資金。開展穿山港鐵路全線征遷，爭取隧道和特大橋梁實質性開工。協調推進“平改立”配套工程，實現1號原油管線改造工程8月底前開工;開展軌道交通2號線二期征遷，爭取年內開工。

(三)做好產業促進。開展部分產業政策績效評估，研究設立重大項目產業基金。推進春曉汽車文化小鎮創建，開展小港裝備產業基地“洋工匠”小鎮可行性研究，啟動龍頭骨干企業培育“龍騰”工程企業名單調整。

軌道交通課題研究范文6

關鍵詞　城市軌道交通，折返線，方案優化，決策模型

1 　城市軌道交通折返線

1. 1 　折返線布置形式

城市軌道交通線路的折返線按其布置形式可分為兩大類:盡頭式和貫通式。

1. 1. 1 　盡頭式折返線

(1) 布置特點:盡頭式折返線布置如圖1 所示， 其折返線一般設于車站列車到達方向的前端。根據折返線相對于正線和站臺的位置，有盡頭橫列(圖1d) 和盡頭縱列式(圖1a 、b、c) 之分;根據折返線數量有單折線(圖1c 、d) 和雙折返線(圖1a 、b) ; 根據折返作業方式又分站后折返(圖1a 、b、c) 和站前折返(圖1d) 。

(2) 優缺點

優點:車站客運業務與列車折返作業分離進行，列車控制簡單，作業安全好;對于雙折返線車站，當出現故障列車時，可借用折返線暫時停放列車，迅速恢復行車秩序。

缺點:車站工程數量相對較大;當采用站后折返方式時，折返作業周期比較長，且只適應于一端列車折返作業。

1. 1. 2 　貫通式折返線

(1) 布置特點:貫通式折返線布置如圖2 所示， 折返列車可經兩端的渡線進出。根據折返線的位置不同有以下幾種布置形式:橫列式(折返線與車站站臺平行并列布置);縱列式(折返線與車站站臺沿正線列車到達方向縱列布置，根據折返線位置的不同又有外包式和一側式之分) 。

(2) 優缺點

貫通式折返線優缺點如表2 所示。

圖1 　盡頭式折返線布置

圖2 　貫通式折返線布置

表2 　貫通式折返線優缺點

1. 1. 3 　混合式折返線

對于盡頭式或貫通式折返線，因受折返作業過程的限制，無論是站前折返還是站后折返，折返站的列車到達或者出發間隔一般都大于線路列車的追蹤間隔。對于高峰期短間隔的發車需求，則需要通過增設折返線的方式來實現。混合式折返線布置如圖3 所示，其中圖3a 為站前與站后盡頭式折返線混合布置形式;圖3b 則適用于B 支線嵌入A 干線區域折返站的布置。通過混合島式站臺布置， 可實現A 與B 線之間方便換乘。

圖3 　混合式折返線

1. 2 　折返線與折返能力關系

車站折返能力，指配置折返線車站的折返通過能力。它取決于折返線的布置形式、車站作業控制方式和相關的作業時間標準等。

1. 2. 1 　折返能力計算原理車站折返能力

n折返= 3600/ I折返式中: n折返為車站折返線在1 小時內能夠進行折返作業的最大列車數，列; I折返為折返列車在折返站的最小出發間隔時間，s ， 決定于采用的信號系統、折返列車、折返線長度及折返作業方式等。

1. 2. 2 　折返作業過程從作業過程分析，折返可分為兩大類。

① 離線折返:折返需要通過轉線過程來完成(圖4a) ，運用于盡頭折返線、貫通式中縱列折返線;

② 本線折返:對于貫通式橫列折返線，折返與列車接發可同線完成(圖4b) ，運用于橫列式折返線、混合式折返線。當列車采用ATP/ ATO 運行控制系統、6 節編組列車時，其最小間隔及折返計算能力如表3 所示。

表3 　折返能力比較

顯然，由于本線折返列車接發幾乎同時完成， 相對作業效率高，作業銜接緊湊，縮短了折返間隔時間，從而有利于提高折返能力。另外，對于(中途) 區域折返站，采用貫通橫列折返線(俗稱綜合折返線) 的本線折返方式，在折返作業過程中，對越過本站的后續列車影響小，方便組織大小交路的列車運行組織。但本線折返需要增建站臺數目，增加工程投資。因此，兩者的取舍應進行成本性能比較后再綜合各項因素確定之。

1. 3 　折返線折返與渡線折返的比較

滿足列車折返運行需要還有一種更為簡單的形式，即渡線折返(圖5) 。渡線折返又分為站前折返和站后折返。其基本原理是通過渡線溝通上下行正線的運行通道，借助于行車正線實現列車的轉線運行。采用渡線折返或折返線折返，各有利弊。兩種折返形式的比較如表4 所示。渡線折返一般適用于臨時折返量或折返量大的終點折返站;而折返線折返更能滿足高密度、大運量、折返量大的區域和終點折返站。

圖4 　折返出發最小間隔時間示意圖

圖5 　渡線折返示意圖

表4 　渡線折返與折返線折返比較表

量應大于1 條，通過高峰前列車的預“ 儲備”，滿足2 　折返線布置方案的選擇密集發車的需要。

2. 1 　布置方案選擇的影響因素用上下行正線間的空隙設置盡頭式折返線;對于側式站臺，可考慮采用縱列一側式的貫通折返線

(1) 折返作業量:折返線設置數量取決于早晚合渡線布置，利用正線完成列車折返作業。

(2) 站臺布置形式:當站臺為島式布置時，可利用高峰小時的折返作業量。

(3) 線路建筑結構:對于地面線，折返線形式選客運送能力需要的車站發車間隔時，折返線設置數擇自由度比較大;而對于高架或地下隧道，折返線布置往往會對工程數量與施工產生較大影響，應綜合安全、功能、效益、投資、環境等因素分析研究，在滿足功能的條件下盡量采用結構簡單的折返形式， 以降低工程造價。

(4) 路網發展:對于盡端站，折返線不可缺少。若該線路分期建設，某車站在遠期線路延伸后將轉變為中間站，則如一期工程為側式車站，可在站后先修一段正線作為盡頭式折返線使用;如一期工程為島式車站，只需在站前加設渡線(或交叉渡線)， 采用站前折返形式。二期續延工程后，此站自然地轉變為中間站。此種模式，二期工程施工對一期工程的正常運營干擾最小。

(5) 成本與效果:從完成折返的效果分析，專設折返線與設置渡線利用正線折返存在一個經濟與效果的比較問題。實際上，專用折返線在必要時也可作為故障列車的臨時存放線。因此，設置專用折返線，在一定程度上會增加系統的組織靈活性與可靠性，這是一般渡線做不到的。根據國內26 條城市軌道交通線的106 處渡線調查統計，專門用于運營折返使用的渡線僅有4 處，只占所有折返站的3. 8 % 。根據以上分析，可得出以下結論:

對于一次建成的線路盡端站，可根據運營組織要求和工程技術條件等因素決定折返線形式，原則上應設盡頭式折返線(含前折返); 對于分期建設的臨時盡端站，在能力滿足要求的條件下可優先采用渡線折返方案; 折返作業量大的區域折返站，有采用貫通式條件的，盡量選用貫通式折返線，以增強線路運營的調整能力。

2. 2 　布置方案比選模型

由于影響因素的錯綜復雜，確定某個折返線優化布置方案，實質上是一個多目標問題的決策問題。為此，通過建立一個綜合評價指標體系，借助于現代數學工具，有可能得到優化的布置方案。

2. 2. 1 　評價指標體系

(1) 列車控制的簡繁程度。列車控制簡單有利于控制的安全與效率。列車的折返換向作業，對線路信號設計與控制有特殊要求。一般單向行駛線路的控制系統較雙向簡單。

(2) 運營靈活性。運營的靈活性越大越好。當有多條折返線(大多為盡頭式) 時，在實際使用中，

就存在多種使用方案，使其在非常運行情況發生時(如列車出現故障不能繼續行駛或主折返線信號故障)，能較快地啟動其它“預案”，迅速消除意外事件的影響，恢復正常行車秩序。

(3) 折返能力。在同樣折返線數量的條件下， 因折返線布置形式的差異，折返最小間隔時間是不一樣的，從而可實現的折返能力的大小也各異。折返能力大(或折返間隔時間短) 是折返線布置追求的目標。

(4) 工程數量。折返線有時對車站工程數量有重要影響。如側式站臺車站，增設折返線，會延長車站的站坪，加大工程數量。輻島式車站，則可利用車站端部的“ 喇叭口”，布置盡頭式折返線，工程量較節省。

(5) 工程實現的難易程度。工程越簡單施工越容易。對于地面車站，折返線采用何種形式，影響均不大;但對于地下車站和高架車站，折返線布置形式對地下開挖、高架支柱與梁結構有著重要影響。

(6) 客運業務組織條件。對于折返站而言，在客流高峰期，如何使列車折返與旅客乘降有序地進行，是客流組織優化追求的目標。列車折返與旅客乘降分開進行，旅客上下位于不同的站臺面，有利于上述目標的實現。

(7) 信號系統布設。車站主要的控制設備均設于站臺附近。對于固定閉塞、(準) 移動閉塞等信號制式，控制導線(如信號線) 及其裝置的布設原則與要求，對折返線布置形式的選擇有一定的影響。如采用與站臺平行、橫列式布置的折返線，信號系統布設相對更有利。

(8) 作業安全性。表現在兩個方面:其一是列車折返發生地點，其二是列車控制出現意外故障時可能造成的損失。對于站前折返的布置形式，列車折返近站臺面，當列車出現控制失常時，對近旁候車旅客的人身安全有一定的威脅。

(9) 路網發展配合。城市軌道交通發展具有投資大、運量增長較緩慢、分期建設、由線及網的普遍規律。對于設折返線的車站，還要考慮未來線路延伸或與新干線銜接的方便與可能。

2. 2. 2 　比選理論模型

(1) 模型構想設某折返線布置有m 個方案， 方案集用A 表

示， A ={ a1 ， a2 ， am} ; 方案的評價指標集用C

表示，C={c1 ，c2 ， cn} ， 其中n =9 。根據方案和指標集及各方案的技術特征，計算評價指標值yij ， 可得方案的決策矩陣Y ={ yij}m×n。由于n個評價指標不具有同一的量綱，而且對方案決策的影響程度也因環境條件與決策者的主觀偏好而有所差別， 因此可考慮引入多方案灰色優選模型。

具體步驟如下:

① 對每一指標，進行[0 ，1 ]標準化處理，得標準化新決策矩陣Z ={ zij}m×n

m

② 再令eij = zij/ ∑zij( < 1)，則可得到歸一

i=1

化的決策矩陣E = {eij}m×n

③ 若方案各項指標達到1 時為最優，令bj = 1 (j = 1 ，2 ， ?，n) ，則各方案指標相對最優值的灰色關聯系數，可用下式度量:

min min | bj-eij|+ p·max min | bj -eij|

kij=ij i j | bj-eij|+ p·max min | bj -eij|

ij

式中p為分辨率，p ∈[0 ，1 ]， 一般取p = 0.5 。從而得到多目標灰色關聯度判斷矩陣K ={kij}m×n。

④ 以各方案指標與最優指標的關聯矩陣為基礎，計算確定各指標應具有的客觀權重

n

μj=(1 -Hj)/ (1

∑

j=1

式中Hj=-(ln m)-1

-Hj) 　(j = 1 ，2 ，n)

m

kijln kij

∑

i=1

⑤ 以關聯系數{kij}m×n為基礎，以Hj 為決策權重，計算各方案與最優指標的關聯度:

n

ri = ∑Hjkij 　(i = 1 ，2 ，m)

j=1

綜合比選模型的實質是通過各方案與最優指標的關聯度的排序來進行方案的取舍。若關聯度ri 最大，{kij}與最優指標集{bj}(j =1 ，2 ，n) 最貼近， 也即第i方案優于其它方案，從而得出方案的排序。

(2) 模型應用要點

首先需要根據折返線設置地點的條件，確定出可參與比選的方案;再根據各方案的特征，從評價指標體系所述9 個方面，通過科學的方法(如德爾菲法)，取得方案相對于各指標的優劣值，從而構建出方案的決策矩陣Y ={yij}m×n。由于某些指標的絕對值確定難度非常大，如作業安全性、運營靈活性等。因此，可采用相對比較法:以某一種方案為基數(如作業安全性取1.0)，其它方案若比它好，可賦予大于1 ;相反，則賦予小于1 ，從而既反映出方案之間的差異，又解決了決策矩陣元素值確定的難題。

上述模型中指標的權重是通過模型計算的，它反映了指標的客觀性。但在實際工作中，城市軌道交通車站的布置受建設籌資、周邊商住區、用地困難等多種主觀因素的影響。因此，為了反映決策主觀的偏好，可對各評價指標給予一個主觀權重(比如工程數量放在第一位)，將客觀權重與主觀權重相綜合(如加權平均法)，從而可以得出主、客觀結合的最優方案序列，供決策者參考。

3 　結束語

本文出自于個人的工作實踐和課題研究。折返線方案比選模型中用到的參數較多，需要針對不同的工程背景，對工程設計文件中方案比選意見和概預算指標等進行系統分析、整理、歸類和提取，構建一個全面、規范的指標體系集和評價指標體系數據庫;然后開發計算機的方案優選程序，即可方便、快捷而全部地對各種折返線布置方案進行比選，找出最優(或較優) 方案，加快設計中方案比選的進程，從而達到節省工程投資，創造良好的列車運營條件目標。這是一項較為繁瑣但很有意義的工作，值得深入研究。

參　考　文　獻

1 　建設部. 地下鐵道設計規范. 北京:中國計劃出版社，1993