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城市道路交通的主要特征范文1

關鍵詞：交通管制、交通需求、道路整改、交通治理

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市道路交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通規劃工作也面臨著嚴峻的挑戰。這次我們進行道路改造的對象是合肥市宿州路（壽春路與長江路之間），也是合肥市比較繁華且人流、車流集中的商業中心。如何合理地解決宿州路的擁堵現象，創造良好而舒適的城市生活環境，是我們這次進行現場調研并且進行深入的方案探討的目的。

2.現狀分析

2.1區位分析

宿州路南起環城南路，北至環城北路，修建于上世紀60年代，全長1845米，瀝青道路寬9米、人行道每邊寬3米左右不等。宿州路是省城老城區次干道，商場密集、人流如織。多年來，宿州路與淮河路、市政府廣場一起逐步形成了合肥市重要的商貿中心。

2.2交通現狀分析與問題診斷

對合肥市宿州路道路交通狀況與交通管理進行了深入的分析，從人、車、路、環境等方面分析行人和機動車的出行特征，從而剖析交通存在的主要特征。現狀分析包括現有道路狀況分析、車輛狀況分析、居民出行主要特征分析、交通管理設施現狀與分析、交通管理現狀與分析和交通管理主要問題分析等方面。

2.2.1現有道路狀況分析

宿州路位于合肥市中心地帶，與淮河路相交，而淮河路又是合肥歷史上有名的商業街，也是人文薈萃的老街。道路現狀為雙向四車道，無非機動車道，道路等級為城市一級支路。機動車道小半部分被非機動車和行人占用，使得機動車無法正常的行進。由于道路狹窄，機非混行，車輛堵塞、交通混亂現象嚴重，尤其在商之都、鼓樓等路段更為嚴重。在宿州路與淮河路交叉口，行人無視紅綠燈的交通管制，亂穿馬路現象十分嚴重，交通安全存在較大隱患。

2.2.2車輛狀況及停車設施分析

1）宿州路為合肥繁華地段，市民到此購物游玩的較多，每天來往的車流量很大，基本為私家車、出租車、公交車以及非機動車等。有些人為方便開私家車、坐出租車或騎電動車到此，從而導致宿州路特別的擁堵，如何處理車與車之間的聯系（相互影響）,也是此次道路改造的重點。

根據我們對現場的調研以及數據收集，對停車位和停車場的現狀分析如下：

宿州路附近有兩個大型的停車場，一個位于宿州路以西的合肥市府廣場地下停車場，另一個位于淮河路與北含山路交口的百盛廣場室外停車場，但是，這兩個停車場離宿州路有一定的距離，不能完全滿足市民停車的便捷需求。

在各大商場門口已經設置了一定數量的非機動車停車區域，但是電動車路邊亂停亂放現象嚴重，嚴重阻礙行人通行，而且非機動車停車點分布較散。

宿州路兩側的公交站點極大地吸引了人流，使得站臺附近交通負荷量加重。

2.2.3 周邊基礎和公共服務設施分析

宿州路靠近合肥淮河路步行街，合肥市主要商業建筑聚集于此，如鼓樓、樂普生商廈、百盛商城等，也坐落著解放電影院、李府、逍遙津等重要文化旅游設施，這使得宿州路常年是合肥市人流量最大最集中的地段。

2.3 整改建議

如何解決宿州路現狀問題（如交通擁堵、人車關系等），筆者結合當地交通量需求和城市道路發展等因素提出個人整改建議。

2.3.1改雙向為單向，設非機動車道，拓寬人行道

雖然現在的宿州路雙向四車道中間用隔離欄桿分開，但由于車流量較大，容易造成交通擁堵。筆者建議把宿州路上的一部分車流轉移出去，從而減輕其交通流量。具體做法是：把原來的雙向四車道改為單向兩車道（由南向北），原來的一個機動車道改為非機動車專用車道，從而避免機動車與非機動車的混淆。并結合北含山路設置車輛單行道（由北向南），以此減少車兩雙向車道通行的干擾，從而加快行車速度，緩解交通壓力。對緩解老城區南北交通壓力十分有效。且拓寬人行道，能使地面人行空間變得開敞。

2.3.2設置防護欄桿，公交站點北移

行人為了節省時間購物，亂穿馬路現象極其嚴重，形成了人車混行的現象，造成安全隱患。規劃在機動車道與非機動車道之間設置防護欄桿，進行交通管制，在相隔50米處設置一個斑馬線，以便行人過馬路，可有效防止行人亂穿馬路的行為。

現狀的公交站點設置在長江路與淮河路之間，而這一段又是人流最為集中的區域，等車的人往往會占據整個人行道，甚至延伸至機動車道影響交通。將公交站點移至淮河路以北路，設置港灣式公交站臺，既不影響淮河路以北的交通，也緩解了淮河路以南的交通壓力。在宿州路設置2個即停即走的出租車停靠站。

2.3.3 結合人行道與一些店鋪門前廣場設置非機動車停車位，設停車標志

現狀在各大商場門口已經設置了一定數量的非機動車臨時停車位，但是電動車路邊亂停亂放現象仍很嚴重。而且非機動車停車位主要分布在宿州路兩側，沒有集中分布，嚴重阻礙行人通行。在現實條件下為非機動車開辟專門的停車空間是不太現實的，本次規劃把這些散落的非機動車停車位集中起來，在主要的商業建筑物門前廣場（如鼓樓、樂普生等）設置一定數量的非機動車停車位，并安排人員看守。對于機動車的停放，現階段只要做好合理安排引導，利用好現有的停車場所，設計時在道路旁設明顯的引導標志牌。

2.3.4 宿州路與淮河路交叉口處理

宿州路與淮河路交叉口是整個路段最堵的地方，南北方向的和東西方向的行人都交叉于此，再加上此處又得到很好的交通管制，使得此交叉路通混亂。所以，筆者建議在此交叉路口設立小型的人形天橋，以疏散大部分地面人流，而且利用紅綠燈進行嚴格的交通管制，撤走步行街入口停放的那些摩的，形成一個寬敞而又有序的十字路口。

3．結語

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通治理方案往往由多個治理策略、治理措施組合而成，任何一個建設或治理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。通過此次對合肥市宿州路道路改造的探討和深入研究，我覺得道路就是構成城市的骨架，道路暢通程度，決定一個城市的發展速度。而道路的暢與不暢不僅由城市現有的交通量決定，還有一定的人為因素。只要我們嚴格遵守交通規則，不闖紅燈，不亂穿馬路，不隨處停車，這樣我們就會給道路路面交通減輕不少的壓力。

參考文獻

[1]陸化普、石京《城市交通規劃案例集》 清華大學出版社 2007.05

城市道路交通的主要特征范文2

道路交通作為重要的城市資源，有著一定的承載能力，計算城市極限交通環境承載力條件下所能夠給養的最大人口數，可以理解為基于城市交通環境承載力的極限人口容量預測。

國外專家、學者對人口容量的關注與研究已有近400年的歷史(Cohen，1996)［2］。隨著人口、資源、環境關系的日益緊張，世界各國的專家、學者及有關機構開始從不同的角度出發研究世界及各地區各國所能承載的人口數量，以尋求緩解人地緊張關系的途徑。國內對于人口容量的系統研究始于20世紀80年代，在理論、方法與實踐上取得了一系列進展，且有關人口容量的研究也愈發深入和細致，研究的區域也更加廣泛。一定環境或一定地區的資源所能養活的人口是有極限的，而這個極限狀態的人口容量要受到多種條件的制約，現階段雖然已有研究深入到不同環境條件下極限人口承載力的預測估算，但并未有成熟的研究體系與結果，基于交通環境承載力的城市人口容量預測更有待于深入研究。

1基于太原市交通模型的城市人口容量預測方法

本文以太原市為例，結合太原市總體規劃，運用太原市交通模型，運用兩種不同方法在交通環境極限承載的情況下，對太原市的人口容量進行預測分析。

1.1太原市總體規劃與交通模型

1.1.1太原市總體規劃與交通發展規劃指標簡介

(1)太原市總體規劃人口指標簡介

依據《太原市總體規劃》:根據近10年來的戶籍非農人口增長速度，設定未來戶籍非農人口的增長速率為2.8%～3.2%之間;半年以上暫住人口的增長速率設定為5.0%～6.0%之間。根據設定的增長率，預測結果為:

2015年中心城區實際居住人口為320萬左右;

2020年中心城區實際居住人口為360萬左右。

(2)太原市城市交通發展規劃路網指標簡介

現狀太原市區道路網絡采用了中心城區外部“環+放射”的公路網與中心城內部均質化棋盤狀方格道路網相結合的路網模式。雖然現狀市區道路網運行狀況基本正常，但隨著城市機動化快速發展和城市單中心的聚集效應增強，現有以主干路為主要骨架的棋盤狀路網也逐漸出現了諸如“南北不通、東西不暢”的現象，交通擁堵現象也正在日益嚴重。

依據《太原市城市交通發展規劃》，明確未來太原城市道路網絡結構的主要特征與功能要求如下:

a)以“環+放射”高速公路為外部基礎;

b)快速路骨架以“橫縱線和放射線”相銜接構成

c)橫縱線快速路骨架

d)放射型快速路

e)棋盤狀格局下，進一步完善主、次干路

f)加強跨障礙通道建設

規劃以“五縱、五橫、四放射”為城市快速路基本骨架;規劃快速路長度165km，如計入準快速路，則規劃快速路長度約210km;快速路網密度約0.60km/km2。

1.1.2太原市交通模型指標簡介

交通模型是交通流定量預測的基礎，是交通狀況同諸有關因素之間關系的定量描述，是評價規劃項目交通能力的基本理論依據。太原市交通模型分為基年與規劃年模型兩部分，兩模型均基于“四階段”原理開發。運用太原市交通模型得到規劃年各交通方式平均出行距離指標，同時得到交通方式圖1太原市中心城區2020年路網結構示意圖劃分的預測結果，為交通環境極限承載力條件下人口容量的預測提供數據基底。

1.2基于交通模型的車行道容量方法研究

城市道路系統車行道容量是進行城市道路系統容量估算的基礎數據之一［3］。車輛在行駛過程中占有一定的道路凈空面積，在一次出行時間內以動態的方式只占有一次，每輛車出行使用的道路面積在高峰小時內又可提供給其他車輛反復使用。車輛出行時間與車速和出行距離有關。

采用綜合車型計算，車身長l車=7.4m，反應時間t反=1.5s，路面附著系數φ=0.4，縱坡i=0，安全距離l0=5m，每條車道寬度b=3.5m［4］，得到小汽車高峰小時平均每次出行所占用車行道面積f1:f1=l－1β1(86.8V1－1+2.92+0.027V1)(m2/次)(1)式(1)中:l1－—小汽車平均出行距離(km);β1—小汽車對道路網的綜合使用系數;V1—小汽車平均車速(km/h)。設定自行車車身長l車=1.9m，反應時間t反=1.5s，路面附著系數φ=0.4，縱坡i=0，安全距離l0=0.5m，每條車帶寬1.25m，可得到自行車在高峰小時平均每次出行所占用的車行道面積f2:f2=l－2β2(6V2－1+1.04+0.0098V2)(m2/次)(2)式(2)中:l2－—自行車平均出行距離(km);β2—自行車對道路網的綜合使用系數;V2—自行車平均車速(km/h)。依據小汽車和自行車所占用的車行道面積分別計算高峰小時車行道可容納的車輛數。高峰小時可容納的小汽車出行總數W1:W1=F1f1•γ1(輛)(3)式(3)中:F1為機動車道總面積(m2);f1為小汽車每次出行占用的車行道面積(m2/次);γ1為高峰小時機動車出行率。高峰小時可容納的自行車出行總數W2:W2=F2f2•γ2(輛)(4)式(4)中:F2為自行車道總面積(m2);f2為自行車每次出行占用的車行道面積(m2/次);γ2為高峰小時自行車出行率。相同的道路資源，各種交通方式所占用道路空間各不相同，由圖2所示可看出，小汽車所占用的道路空間最大，且在交通方式劃分中，小汽車占據著較大的比例，故以小汽車所占用空間的極限條件作為交通環境承載力指標對城市人口容量進行測算。計算得到研究范圍內規劃年高峰小時V1=20.25km/h、l1－=6.0km、β1=1、f1=46.54、γ1=0.80、F1=2906470m2，由此得到機動車道系統容圖2不同交通方式道路空間使用示意圖［5］量W1=78064，考慮標準小汽車載客數、交通方式劃分結果等影響因素，計算得到城市人口容量Pop1=5492290，即基于此方法計算得到交通環境極限承載力條件下，人口容量Pop1=549.2(萬人)。

1.3基于交通模型的OD反推方法研究

OD矩陣是進行客流預測的重要基礎數據，在實際操作過程中，獲取吸引區之間的OD矩陣卻是非常困難的，一般采用OD調查的方式，但缺陷是調查過程較為費時、費力。OD出行矩陣推算(OD反推)是根據采集到的道路網絡、網絡交通量、小規模或部分OD出行調查等信息推算出路網的OD出行矩陣，為路網的規劃、建設及交通管理提供依據，從而減少(或不進行)大規模的OD出行調查［6］。

根據太原市城市發展前景、用地規劃布局及其所帶來的交通需求的變化趨勢，充分考慮國家政策的影響、城市機動化的發展趨勢，根據交通設施的供給水平，運用太原市交通模型，對規劃年(2020年)太原市路網交通運行進行分析，分配結果如上圖所示。

在規劃年路網交通分配結果基礎之上，對路網整體飽和度進行調整，選取路網系統的極限運行狀態，各路段飽和度均為1的情況下，對交通模型內部小汽車出行OD矩陣進行OD反推。運用太原市交通模型TFlowFuzzy(矩陣更新)模塊功能，進行OD反推，得到規劃年(2020年)交通環境極限運行狀態下的小汽車矩陣，進而得到研究范圍內(總體規劃360范圍)小汽車出行總量Tcar=201298(次)。考慮標準小汽車載客數、交通方式劃分結果、規劃年人均出行次數等影響因素，計算得到城市人口容量Pop2=5432061，即基于此方法計算得到交通環境2基于交通環境承載力的人口容量預測結果分析對兩種預測方法所得到的結果進行對比分析。兩種預測方法均是以交通模型為基底，基于車行道容量模型的預測方法是從路網系統層面進行展開，對交通環境極限承載力條件下的人口容量進行預測;而基于模型OD反推的預測方法是從居民出行層面進行展開，對交通環境極限承載力條件下的人口容量進行預測。

兩種方法計算所得到基于交通環境承載力的太原市城市人口容量預測結果Pop1=549.2(萬人)，Pop2=543.2(萬人)，兩種預測方法的結果相對誤差小于3%，于此可判斷得出兩種模型預測方法具有一定的可行性。

兩種模型預測方法具有其一定的適用性。兩種預測方法均需要以城市交通模型為前提基礎，基于交通模型的車行道容量計算方法較適用于在城市道路交通網絡資料較全的情況下進行，且不能忽略城市支路網絡系統的數據統計分析;基于交通模型的OD反推計算方法則適用于居民出行特征數據較全面的情況下進行，且此預測方法相對車行道容量計算方法而言，與“四階段”交通預測模型有著更為緊密的聯系。

城市道路交通的主要特征范文3

關鍵詞:中心城區工業地段;空間形態問題;策略

Abstract:In this paper,we take wuhan as an example, give a brief description of the present status of the industrial sites in city center.Then we analyse some main features of its space form when experiencing the changing times. In this paper, from the city's perspective ,we not only reveal some problems,but also identify its values,then we can put forward some relevant strategies.In this way,we try to find some more scientific ways to shape sustainable development space form.

Keywords: industrial sites of city center;space form problems;strategies

中圖分類號:TU-024

文獻標識碼:B

文章編號:1008-0422(2009)12-0074-03

目前,很多大城市中心城區工業地段更新正紅紅火火的實施,造成城市局部地段的空間形態發生了變化,正因為這種變化是可見的,從而引起市民普遍關注,也引起筆者的研究興趣。通過資料的查閱,發現以往對工業地段的研究視角多側重于工業遺產保護、工業用地調整中工業區位變遷和工業地段更新策略方面。所以,筆者試圖以城市設計的視角,從工業地段更新的空間形態重構方面研究,通過相關理論的研習,著重探討應該塑造什么樣的空間形態,才是可持續的。

1武漢中心城區工業地段現狀概述

武漢地處中國腹地,長江、漢江兩江交互,九省通衢,不僅是歷史上商賈云集之地,而且是重要的交通樞紐和近現代工商業城市。

武漢的工業已有上百年歷史,大的工業區分布雛形在建國初期就已經形成,在建國后第一個五年計劃中前蘇聯援建的156個項目中就有數個項目建在武漢,如建于1956年的武漢鍋爐廠、建于1958年的武漢重型機床廠等。

近50年,隨著中國政治經濟的發展,這批建在城市中心的國有大中型工業企業不約而同地經歷了從指令性經濟到自行經營的轉變,這些企業的廠區(包括生產、生活區)其功能和性質一方面不能肩負起城市發展的新要求,另一方面不能滿足自身發展,開始了更新之路。如:在東湖邊的武重原址,復地集團將興建“東湖國際”,定位高端住宅。武昌地區的中心地帶、占地60hm2的武漢鍋爐廠舊址,將由中鐵大橋局開發為江城首個集居住、商業、酒店、寫字樓為一體的中央生活區。位于長江邊的武昌車輛廠、江南集團、裕大華、武昌熱電廠等大型企業聚集地,正期待著崛起為武昌濱江商務區。

我們可以發現,工業企業的生產廠區部分,以其優越的區位、較小的拆遷量,被眾多私人開發商視為重大商機,新開發的區域,如何改變著城市片區的內在結構和外在形態,需要深入思考工業地段空間形態的現狀特征。

2武漢中心城區工業地段空間形態現狀特征分析

2.1空間形態問題

2.1.1空間形態的封閉性

(1)用地功能單一且與城市總體需求不符,形成中心區的功能孤島

武漢大多數工業企業是基于先生產后生活的原則下建立起來的,為了方便生產需要,形成了一種商住接近型的生產生活模式,因此,工業地段現狀功能構成大體為生產區和周圍的生活區兩大部分。大多數生活區的建設是在前蘇聯模式指導下完成的。生活區內配有職工食堂、商店、浴室、幼兒園、學校、文化衛生院等福利設施。

如今,在城市經濟結構轉型中,中心城區工業用地性質已經與城市中心的功能需求相脫節,形成相對獨立的用地功能空間。一方面,第二產業主導的功能特征屏蔽了中心城區第三產業要素資源的流動擴張,影響了城市功能的完善。另一方面,工業地段內部服務設施功能逐漸衰退,與城市公共服務設施不配套,因此,逐漸發展成為城市中心區的功能孤島。

(2)封閉式的、專屬的道路交通組織模式,阻隔城市交通的穿越

在我國計劃經濟時代,按照干道間距來劃撥土地,因此,城市國有企業均分布至相應的地塊中,形成涵蓋生產、生活等多種活動的城市基本模塊。單位內部的路網一般受到限制,除了有限的出入口外,與城市聯系很弱,并且不允許非本單位車輛隨意利用,最終形成封閉式的、單一的干道網系統構成的城市路網系統。孤立于周邊高密度的中心區路網形式中,不僅造成周邊城市干道的交通壓力,還對周圍市民的行走極為不便。

2.1.2空間形態的不連續性

(1)行為聯系的不連續性:

一方面表現為,粗化的城市肌理,破壞了中心城區的步行尺度。工業建筑以其龐大的體量、尺度,構筑了該地段粗糙的肌理,與周邊城市空間細膩的肌理相比,這種模式破壞了中心城區的步行尺度。

另一方面,有些地段侵占了城市寶貴的自然開敞空間(如水體、山體等),阻隔了人們與這些資源行為活動的聯系。

(2)視覺聯系的不連續性:

整體空間風貌的日漸破落,與周邊的景觀不協調。中心城區老工業地段建筑與其周邊城市建筑相比,呈現滯后性,風貌定格在20世紀中期,與周邊城市空間風貌相比顯得格格不入,造成了工業地段空間形態的非城市化特點。

2.1.3空間形態缺乏活力性

公共活動空間的人氣,足以證明工業地段空間形態的活力。在工業生產區內,單一的生產功能,與多樣的城市生活隔離,再加之物質空間呆板,用于場所環境塑造的景觀性要素很少,造成城市中心地段較大范圍內活力性較差。

在工業居住區內,主要的公共空間包括工業居住區內的街道空間、院落空間、廣場與集中綠化空間。這里生活著具有相同社會特性的人群,雖然他們擁有良好的鄰里關系,對長期生活的環境也有很強的認同感,但公共空間環境建設落后,不滿足現代人們對生活品質的要求,整個空間形態呈現均質化特征。

2.2空間形態特色

2.2.1建筑及其布局特色

工業建筑的空間形式、風貌和尺度具有比較強的識別性。中心城區工業地段多形成于建國初期,因此,不同于新型工業園的現代氣息,老工業廠房紅磚砌筑、陳舊的建筑外觀,折射著時代的印痕。

居住建筑則主要以3~5層為主,蘇聯援建的住區特點鮮明:紅磚砌筑,立面呈三段式的對稱布局,坡屋頂。主要沿街布置,單元入口朝向街道,并且建筑擺放的位置盡量讓人看不到山墻。這種街坊式的布局,在一定程度上豐富了城市的建筑組織類型。

2.2.2空間的認同感

工業地段內居住的多為工廠職工以及職工后代,這一點保證了居民不僅對他們工作的工廠有深厚的感情,還對其生活的空間產生較強的認同感,鄰里交往密切。

3中心城區工業地段更新的空間形態重構策略

“重構”,就其自覺性和主動性而言,它既不是要回到過去,也不是要步入異域,而是要以當代意識重新認識事物,重新組構世界。對于土地置換模式下的中心城區工業地段更新來說,“重構”意味著如何統籌考慮原有城市空間形態的問題和特點,基于場地文脈重建一種結構穩定、功能正常、組織有序、系統開放的新的空間形態。這個構建過程,應該遵循“整體性”、“連續性”和“活力性”原則,在此基礎上,本文提出如下策略:

3.1功能整合,構建與城市聯動發展的混合社區

好的城市功能空間不僅應該體現多樣性,還應該與周邊的功能形態聯動發展。工業用地功能的置換,首先應考慮城市發展戰略和城市核心功能的完善,優先解決國家級大項目的安排。其次,應考慮用于當前落實總體規劃的必須用地以及當前城市急需完善的功能用地。最后,應當解決街區和社區層面急需完善的功能用地。

當新的功能注入原有的工業地段時,如果僅考慮城市或城區的需求,而缺乏對社區層面功能需求的分析,可能會打斷居民與原有地塊聯系,隨之削弱居民的認同感。因此,構建混合社區成為功能整合的重點。

工業居住區的更新,傾向于“社區”的構建,內部的服務設施走向市場,實現與城市功能的對接。

3.2重新梳理道路系統,加大路網密度,實現與城市道路交通網絡的對接

對工業地段內更新項目的路網形式嚴格控制,防止大型封閉式社區的建設。規劃道路等級應當與城市道路系統銜接。

盡量延續工業地段內的路網構架,不僅可以對生長多年的行道樹有效保護,還是對場所的尊重。

發展綜合交通體系,加強可達性。此外,可以對工業地段內特有的軌道交通盡量保留再利用。如一些廠區的鐵路,可以改造為區間軌道交通線,或是旅游線路等。

通過交通系統的整合,不僅提高了交通運轉的效率,同時也方便了社區生活,促進片區的整體發展。

3.3消除阻隔,建立空間形態相關要素間的聯系,形成整體的空間環境

在更新中,首先應當識別工業地段給城市空間造成了哪些方面的隔斷。規劃中,盡量讓空間要素開放,建立空間要素間視線以及路徑上的聯系。

此外,新建區域應當注重營造良好的整體空間界面,建筑群體的高度應該和與之相鄰的街區相協調,還要與城市天際線的控制相一致。開發商在對廠區更新的同時,還應當注重對工業居住區的同步更新,避免造成新舊對立的城市空間風貌。

3.4充分利用歷史遺存,注重文脈的連續性

由于城市工業地段具有獨特的人文內涵,記錄了人們在工業時代的奮斗與夢想,在城市經濟發展、歷史文化中占有重要地位。中心城區的工業地段高聳的煙囪、高大的廠房、架空的管線、縱橫的鐵軌等文化符號,構成了中心城區特有的城市景觀,在更新中應加以考慮,在保護性更新時,還應當注意協調不同尺度的空間關系,把工業建筑那種大尺度的空間體量,通過改造來適應人的尺度,融入城市肌理。

此外,工業地段長期以來形成的居民對大院生活的認同感,這種氛圍是現代很多城市社區營造所追求的目標但又很難達到的。所以,不應當隨著新功能的引入,而將這種社區精神破壞掉。因此,在更新中,應當通過研究工業廠區與周邊地區長期建立起來的秩序,挖掘再開發與空間環境的聯系點,從而延續場地文脈,增強人們對新環境的認同感。

3.5加強公眾參與

城市中心工業地段的更新, 必然引起一個片區社區人口的重構。對于工業住區內的居民來講,提倡居民社區自建。對于更新的社區,應該多聽取城市及地段附近居民意見,并讓其參加規劃的實施和管理,有利于在維持原社區文化特色的同時,又可以營造多樣化的城市新社區。

4結語

中心城區工業地段的更新,是涉及到社會、經濟、環境、文化等諸多方面的綜合課題。文章著眼于物質空間形態的塑造層面,通過全面分析工業地段空間形態的問題,有針對性地提出相關對策,可以在一定程度上避免“商業性開發”形式為主導的弊端,避免工業更新地段在尺度、肌理、形態等方面的巨大差異而使其成為城市整體空間結構中的又一個“孤島”。

參考文獻:

[1] 武漢市城市規劃志.武漢出版社,1999.

[2] 武漢市志―工業志.武漢大學出版社,1999.

[3] (美)凱文?林奇.城市形態[M].華夏出版社,2001

[4]黃亞平.城市空間理論與空間分析[M].東南大學出版社,2002.

城市道路交通的主要特征范文4

關　鍵　詞:都市圈;中運量型輕軌交通;公共交通;中國

1 中國都市圈的發展戰略

20世紀80年代后期，隨著國民經濟的高速發展，中國城市化進程的不斷加快，在中國一些經濟社會發展水平最高的地區，大城市地域的空間組織發生了很大的變化，最為顯著的特征是從單體型城市的簡單形態，向以中心城市為核心的諸多城市和地區相互交融形成的都市圈的復雜形態轉變。如，在長江三角洲、京津冀、珠江三角洲和遼中地區，大上海、大北京、大廣州、大沈陽等4大都市圈的雛形已經初步形成，同時在一些經濟發展水平較高的大中城市的周邊地區，一些區域性都市圈和地方性都市圈也在逐步形成。以這些中心城市為核心的都市圈的形成，對中國區域經濟社會的發展起著重要的支撐作用。

隨著對都市圈這一地域現象研究的深入，許多學者提出，中國應該借鑒歐美、日本等發達國家的經驗，實施都市圈的發展戰略，促進21世紀中國區域經濟社會的發展。如，楊建榮在《論中國崛起世界級大城市的條件與構想》一文中，對中國都市圈的發展條件和發展模式進行了較為深入的探討[1]。王建先后在《九大都市圈區域經濟發展模式的構想》和《美日區域經濟模式的啟示與中國“都市圈”發展戰略的構想》等文章中，提出借鑒日本的都市圈發展經驗，在中國建設九大都市圈的設想[2，3]，近來，王建又在國家發改委“十一五”前期重點研究課題“到2030年中國空間結構問題研究”中，提出在全國建設20個都市圈的設想。胡建新在《立足東北亞發展京津都市圈外向型經濟的若干設想》一文中，提出根據東北亞地區的東京大都市圈和漢城大都市圈的發展經驗以及東北亞區域合作的內在要求，構建北京大都市圈的構想[4]。譚成文等在《中國首都圈發展的三大戰略》一文中，對中國以北京為核心的首都圈的發展戰略問題進行了討論[5]。實施非均衡增長模式的都市圈發展戰略，促進中國區域經濟社會發展逐步成為一個共識。

都市圈是以中心城市為核心、以便捷交通通道為依托、以城市職能的空間擴散為條件、以城市之間以及城市與區域間的整合為結果、以城市日常生活圈的空間范圍為界限的高度區域一體化的城市功能區。構建都市圈的本質在于淡化行政區劃，從區域角度強化城市間的經濟聯系，形成經濟、市場高度一體化的發展態勢;協調城市與區域之間協調發展的關系，推進跨區域基礎設施的共建共享;保護并合理利用各類資源，改善人居環境和投資環境，促進區域經濟、社會與環境的整體可持續發展。

根據都市圈中心城市的地位、都市圈的人口規模、地域范圍和中心地職能的不同，都市圈可以分為大都市圈、區域性都市圈和地方性都市圈三種類型。每一類型的都市圈都有相應的規模。

大都市圈通常是以一個發展水平很高的世界城市為核心，由多個鄰近的市(地)、縣(市)的部分地區共同構成的空間尺度最大的都市圈。人口規模可在1500~3000萬人左右，地域范圍的半徑在50~70km左右，部分城市功能具有全球意義，中心地職能具有廣泛區際意義，其吸引和輻射范圍在數萬km2。日本的東京大都市圈是世界上規模最大的都市圈之一，人口規模約為2900萬人，地域范圍的半徑約為50~70km，實質性城市化地域的面積約為3200km2，吸引和輻射范圍涉及關東平原的廣大地區。中國的北京、上海、沈陽、廣州都將發展成為具有全球意義的大都市圈。武漢也有望發展成為中國第五個大都市圈。

區域性都市圈通常是以一個發展水平較高的區域中心城市為核心，由多個鄰近的市(地)、縣(市)的部分地區共同構成的一個空間尺度居中的都市圈。人口規模可在500~1000萬人左右，地域范圍的半徑在30~40km左右，中心地職能具有區際意義，其吸引和輻射范圍在數千平方公里。哈爾濱、長春、大連、成都、西安、南京、長沙、鄭州等城市都可以發展成為區域性都市圈。在中國這類都市圈的數量大約在20個左右。

地方性都市圈通常是以一個發展水平較高的地級城市為核心，由多個鄰近的縣(市)的部分地區共同構成的一個空間尺度較小的都市圈。人口規模可在100~300萬人左右，地域范圍的半徑在20~30km左右，中心地職能具有局部的區際意義，其吸引和輻射范圍數百平方公里。黑龍江省的齊齊哈爾、佳木斯、牡丹江;吉林省的通化、延吉、白城;遼寧省的錦州、丹東等城市都可以發展成為地方性都市圈。在中國這類都市圈的數量大約在100個左右[6]。

無論是大都市圈或者區域性都市圈還是地方性都市圈，它們的地域空間范圍都是以當日往返通勤范圍為界限的，即所謂的“日常生活圈”[7]。在這一地域范圍內，都市圈內部的城市之間以及城市與周邊地區之間通過整合，形成了一個統一、完整的城市實體地域。因此，都市圈的地域空間范圍是可以通過具體指標來界定的，而不是簡單的城市之間以及城市與區域之間通過行政區劃調整實現的人為的組合與無聯系的拼湊。

2 中國都市圈發展中交通體系建設

2.1 中國都市圈的交通體系建設問題

都市圈現代化的交通體系的建設對于加強都市圈中心城市與周邊城鎮和地區的聯系，促進都市圈內部城市土地利用的整合，實現都市圈的一體化發展至關重要。因此，歐美、日本等國家都是非重視都市圈交通體系的建設。中國一些正在編制的都市圈發展規劃也把現代化的交通體系的建設作為非常重要的內容，但是，對于按照何種交通方式來建設都市圈內部交通體系的問題還存在一些誤區。一些都市圈的交通體系規劃還是按照區域交通來設計都市圈內部交通體系，而沒有按照城市交通來設計都市圈內部交通體系。如，在哈爾濱、南京、西安等都市圈的規劃中都參考了國外都市圈的經驗，提出了建設以鐵路、高速公路等為主要交通通道，構筑從中心城市到外圍地區1小時車程、半徑約100km左右的所謂“1小時交通圈”的設想。這一設想是建立在城市交通系統高速行駛，中途不停車的前提之下，是典型的城際交通的運行方式。其次，在都市圈的交通體系規劃中，對于是否把發展公共交通作為重點以及發展何種方式的公共交通也是比較模糊的。

總體上看，中國都市圈發展戰略中的交通體系建設帶有較大的盲目性。我們應當從都市圈交通需求的特點和都市圈交通的必要條件的分析入手，來探討適合中國都市圈發展的現代化城市交通體系的建設問題。

2.2 都市圈交通需求的特點及條件

2.2.1 都市圈交通需求的特點

現代城市化的一個重要特征是大城市的發展，特別是20世紀50年代以后，世界規模的人口和以中心商務職能為主的高次產業向少數大城市地區的急劇集中，使傳統的城市地域社會發生了巨大的變化。其中，郊區化現象所帶來的城市用地向周圍郊區的外延擴散使城市地域規模不斷擴大，連續分布的城市化地域超越了城市的行政區界，形成了一個面積數千平方公里、人口數千萬的都市圈。同時，隨著城市地域規模的巨大化，城市諸職能的地域分化越來越顯著，在都市圈的地域內部形成了許多諸如居住區、中心商務區、文教區、工業區等職能上相對獨立、空間上相互分離、日常生活上相互依存的職能地域。大量研究成果表明，歐美、日本等國家的都市圈在城市職能地域分化過程中，中心商務職能向都市圈中心地區聚集，居住、工業職能向都市圈外圍地區擴散的傾向非常明顯。

都市圈的交通需求與都市圈特殊的地域結構有著十分密切的關系。城市各職能在空間上的相互分離，必然會產生地域間的各種交通需求。其中，通勤、通學、購物、訪友等旅客交通需求是現代都市圈日常生活中不可缺少的重要組成部分。都市圈居民利用各種交通工具的頻度之高、日常活動范圍之廣是一般中、小城市所不能比的。在以中心商務職能為主的高次產業發達、就業人口比重高的現代大都市圈，每天城市中心地區與外圍居住區之間的放射狀通勤交通和遍及全域的通學交通需求在交通中占有相當大的比重。據統計，每天東京大都市圈僅鐵路部門的旅客交通運輸量就高達2710萬人次，其中通勤、通學旅客交通運輸量1790萬人次，占城市旅客交通運輸問題的66%以上[8]。

通勤、通學所產生的交通需求的高峰發生在早晚兩個特定的時間帶內，旅客的短距離乘降頻繁，并具有比較明顯的向心性和離心性。因此，在特定時間帶內、城市特定地區所發生的這種巨大的交通需求是都市圈交通需求的主要特征。

2.2.2 都市圈交通的必要條件

都市圈地區的交通需求地域范圍廣、流量大、時間性和方向性強。處理都市圈這種特殊的交通需求，要求都市圈交通必須具備以下三個基本條件:第一，大量運輸能力;第二，高速性能;第三，頻繁乘降服務。

大量運輸能力可以通過提高單位運輸量和增加運行密度來得以實現。增加單位運輸量有兩種方法，一是使用大型車輛、二是普通車輛的長編組運行。在大城市地區，鐵路、公路等陸路交通的車輛大型化受到城市交通線路的嚴格限制，因此，普通車輛的編組運行是提高城市交通單位運輸量的唯一辦法。增加運行密度是指縮短發車時間間隔、增加單位時間內的運行次數。特別是在高峰時間帶內，增加運行密度是處理瞬間發生的巨大交通需求的有效辦法。編組運行和增加運行密度在技術上對車輛的綜合控制系統、剎車系統及線路的信號系統等自動化程度要求很高，同時在管理上對調度、駕駛員的素質也有著很高的要求。

高速性能是指保持運行系統在運行區間內比較高的平均速度。發揮高速性能除了要求車輛本身的良好性能以外，一個最基本的條件是確保專用線路，避免混行。從這個意義上來看，城市道路交通的高速性能較差。

頻繁乘降服務是根據都市圈內部的人口、城市職能在空間上連續分布的特點，縮短停車站間的距離，頻繁地停車載客和降客的運行方式。頻繁停車必然會降低平均速度，為了保持運行系統的高速性能，在技術上要求使用的車輛必須具有良好的高加速和高減速性能。

都市圈規模越大，城市交通對上述三個基本條件的要求越高，否則就無法適應不斷增加的交通需求。公共汽車、無軌電車等城市道路交通在大量交通運輸能力和高速性能方面都很難滿足上述條件，一般鐵路雖然具有很大的運輸能力，但高加速和高減速性能較差，無法滿足大城市地區旅客頻繁乘降服務的交通需求。在目前的條件下，最能滿足上述三個基本條件的是以地鐵、路面有軌電車、新型交通系統等為代表的輕軌交通。現代大都市圈的城市交通基本上都是以輕軌公共交通為主的[9]。

2.3 都市圈綜合交通網的組織

隨著城市化的進展及城市規模的擴大，輕軌交通的重要性越來越突出。但是，都市圈僅有輕軌交通還不能滿足都市圈內部多樣化的交通需求。如果把都市圈比做一個人體，輕軌交通網則相當于大動脈，還必須有相當于毛細血管的其他類型的城市交通工具與其配合。這些城市交通工具不需要有很大的運輸能力，但要有比較稠密的線路網，負責一個小地域內部及該地域與城市干線交通網的交通連絡。

在歐美、日本等國家，都市圈內部的交通體系是由輕軌交通、城市高速道路、城市干線道路、一般道路等有機組成的綜合交通體系，而鐵路和高速公路則主要承擔都市圈對外交通的職能。中國都市圈交通體系的建設中最重要的問題就是輕軌干線交通與其他類型的輔助交通的組合。關于輕軌干線交通與其他類型的輔助交通的組合，根據輔助交通運輸能力的區別，存在以下幾種不同的觀點:

許多城市交通專家支持大運量型輕軌交通與公共汽車、小汽車的組合。這種觀點導致了大運量交通工具與小運量交通工具的兩極分化，廢除了中運量型的輕軌交通。采用這種組合的都市圈主要集中在日本、英國和美國，都市圈的規模一般在1000萬人以上。

也有許多人支持運量型輕軌交通、中運量型輕軌交通與小運量型輕軌交通、公共汽車、小汽車的組合。一般在運量不太大的線路上直接采用中運量輕軌交通與小運量型交通工具的組合。采用這種組合的都市圈主要集中在以德國為中心的歐洲國家，都市圈規模一般在300~500萬人。

在現代都市圈的公共交通體系中，小汽車同公共汽車一樣，發揮著重要的末端運輸功能。小汽車包括家用小汽車和出租小汽車。家用小汽車是個人交通工具，在美國輕軌交通與家用小汽車組合的通勤方式比較常見。出租小汽車從公眾利用的觀點來看屬于一種公共交通工具，但從每次只能被個別旅客所利用的角度來看屬于個人交通工具。因此，確切地說出租小汽車是個人用公共交通工具。在日本，夜間和黎明公共汽車停止運行的時間帶內，輕軌交通與出租小汽車組合的通勤方式比較常見。但是，白天由于道路容量飽和所造成的交通阻塞、停車空間減少和停車費用增加所造成的停車困難、汽車尾氣排放所引起的環境問題以及乘車費用較高等原因，出租小汽車在都市圈公共交通體系中所起的作用有限。盡管如此，在現代都市圈地區小汽車作為輕軌交通的輔助手段應該說是社會發展的一種必然結果。特別是小汽車的機動性對于以商務活動為主的城市交通需求來說是其他交通工具無法替代的。

以上幾種組合各具長處，難分優劣。但是，關于保留和廢除中運量型交通工具的問題，近幾年隨著路面有軌電車線路和車輛的現代化以及獨軌鐵路、新型交通系統的發展，日本和歐美的一些國家開始重新評價中運量交通工具在都市圈公共交通體系中的作用，許多專家提出應當從都市圈交通政策的角度保留和發展中運量型交通工具[10]。

3 中運量型輕軌在都市圈交通中的地位與作用

3.1 輕軌交通的主要類型

如果根據軌距和車輛把鐵路分成重型和輕型鐵路的話，一般承擔城市間交通連絡的鐵路屬于重型鐵路，而負責都市圈內部通勤交通的鐵路則是通過對車體的密封、隔音、減震、供水等附屬設備的輕量化處理的輕軌交通。與承擔城市間連絡的重型鐵路不同，輕軌交通主要是為城市及城市近郊地區的通勤交通而設計的，線路通常是采用地下、地面、高架等形式專用線路，牽引機車除了少數使用柴油發動機以外，絕大部分都使用電力發動機。在輕軌交通系統的大家族中，根據運輸能力、服務區間、軌道特征等方面的區別，世界上常見的輕軌交通可以分成以下幾種:

3.1.1 快速電車

快速電車的軌距在1372~1435mm之間，車輛寬2.65~2.85m，通常實行10輛以上編組運行，一列定員1200~2000人。快速電車的車站間距比較短，在早晚兩個高峰時間帶內實行2分鐘間隔的高密度運行。快速電車具有良好的高加速和高減速性能，最高運營速度達80km/小時，平均運營速度不低于60km/小時，單向運輸能力最高可以達到50000人/小時以上。合理服務范圍在10~80km之間。快速電車在日本和歐美國家的大城市地區非常發達。快速電車的線路在城市中心地區一般采用地下或高架的形式，避免與城市道路的平面交叉。采用地下線路的快速電車也被稱作地鐵。從城市中心地區向外放射狀分布的快速電車線路網構成了都市圈地域內部公共交通網的干線[11]。

3.1.2 路面有軌電車

路面有軌電車是城市軌道交通中最古老的形式之一。20世紀30至50年代，路面有軌電車曾是世界大城市最重要的公共交通工具。第二次世界大戰以后，隨著家用汽車和公共汽車的普及，路面有軌電車因其機動性差、速度慢等缺點，常常引起城市道路交通阻塞，逐漸被世界許多大城市所廢除。但是，歐洲和日本的一些大城市，通過對車輛和線路改造，路面有軌電車以現代化輕軌交通的面貌重新活躍在大城市的公共交通中。車輛的改造主要包括嶄新的車體設計，高性能電機和剎車系統的采用，防震、防音設備的改善以及車輛連結運行。線路改造的主要目的是確保專用線路。在交通流量很大的城市中心地區軌道進入地下或拆除軌道間的鋪石，盡可能的減少與城市道路的平面交叉，避免其他車輛進入專用線路內。

路面有軌電車通常實行2~3輛編組運行，一列定員為150人，每小時單向運輸能力為500~2000人，合理服務范圍在1~10km左右。在以德國為代表的大多數歐洲國家和澳大利亞，路面有軌電車在都市圈公共交通網中扮演著重要角色。

3.1.3 新型交通系統

與一般鐵路不同，新型交通系統采用高架式單軌，根據車輪與道床支撐方式的不同分為跨座式和懸垂式兩種。新型交通系統并非新的交通形式，早在19世紀末20世紀初，在歐洲一些國家就出現了這種單軌交通工具。早期的單軌交通系統采用鐵軌和鋼鐵車輪，而現在的新型交通系統通常采用混凝土路床和橡膠車輪，具有噪音小、機動性好、造價低(建設費用約為地鐵的1/4左右)、線路選擇自由度大等特點。在用地緊張的大城市地區，新型交通系統作為新一代的交通工具受到許多城市交通專家的高度評價。

新型交通系統屬于中運量交通工具，一般實行4~6輛連接運行，一列定員為300人，每小時單向運輸能力為2000~10000人，合理服務范圍在5~1km左右。目前，世界上運營中的新型交通系統主要集中在日本的東京和京阪神大城市地區。絕大部分是在20世紀80年代建成投入運行的，主要承擔機場、郊區居住區及城市新開發地區與城市中心地區之間的交通聯絡功能。

3.1.4 小型地鐵

小型地鐵的最大的特點是造價低廉。小型地鐵使用裝備小型交流發動機和導電弓架的小型化車輛，與普通地鐵相比，由于采用第三軌導電方式，小型地鐵隧道直徑降低在3.7m以下，而普通地鐵隧道直徑約6.2m，所以，在工程費用上小型地鐵的造價比普通地鐵大約降低了一半左右。小型地鐵的運輸能力介于快速電車和路面有軌電車之間，通常實行4~6輛連接運行，一節車廂定員400~500人，每小時單向運輸能力約為10000~30000人。合理服務范圍在2~20km左右。近幾年，小型地鐵在倫敦及歐洲的一些都市圈被廣泛地采用，日本也有建設小型地鐵的計劃。

3.2 中運量型輕軌交通的優點

3.2.1 公共交通網中的骨干作用

根據發達國家的經驗，都市圈的交通系統應向快速、大運量、立體化的方向發展，形成一個以輕軌交通為骨干、多種交通方式相結合的比較完整的城市公共交通體系。目前，在世界主要都市圈的公共交通中，輕軌交通都占有較大比重，在美國、歐洲、日本等發達國家的都市圈地區，輕軌交通已成為通勤和一般出行的主要交通手段，在人口近3000萬、半徑50km的日本東京大都市圈，每天通勤交通量的90%以上是依賴12條地鐵線路和20多條地面軌道來承擔的[12]。

中運量型輕軌交通在都市圈的公共交通中發揮著重要作用。特別是對于一些規模適中的區域性都市圈和規模較小的地方性都市圈來說，中運量型輕軌交通因其具有安全準時、快速靈活、舒適方便等特點，運量及各項技術指標都優于其他城市道路交通工具。而且，中運量型輕軌交通造價較低、投資回報快，對環境的污染較小，并且在必要時可以與其他車輛混行，與任何類型的城市交通網絡都能連接，同時又可采取地面、地下和高架三種方式敷設，增添了交通網絡建設的靈活性。中運量型輕軌交通的靈活性還表現在，它的運行有自己的專用軌道，可以保證快速、安全、準時，在日常運行時，又可以根據交通流量變化改變編組方式。盡管中運量型輕軌交通系統具有許多靈活性，可以大大緩解城市交通的擁擠現象。但是，中運量型輕軌交通只有在形成一定的路網規模、并與其他城市交通方式組合成一個合理完整的交通體系時，才能充分發揮其在大城市公共交通網中的骨干作用[13]。

3.2.2 創造和豐富城市景觀

從城市景觀角度講，中運量型輕軌交通可以給城市增添一道獨特的風景線，獨具匠心的線路設計可以成為一個城市甚至所在國家的形象代表。據統計，在全世界城市軌道交通線路中，高架線路約占總長度的一半以上[14]。采用高架方式修建的中運量型輕軌交通，形成了立體、動態的城市景觀，與整個地面交通網絡及其他城市景觀有機的結合在一起，大大增添了城市的動感和美感。同樣，對于乘客來說，可以在一個全新的高度、速度和角度上觀察城市，欣賞沿線形成獨特的城市景觀序列，打破了傳統的衡量城市景觀的藝術觀[15]。

3.2.3 促進都市圈空間的拓展與地域結構的優化

解決城市交通擁擠問題是中運量型輕軌交通的突出功能，同時，中運量型輕軌交通對于引導城市空間結構優化也起著重要的作用。城市是人類便于進行商業、行政、文化、政治及宗教等活動而形成的聚居地。因此，城市空間結構和地域形態等取決于人們在較短時間內的出行距離和活動范圍，而出行距離又取決于當時的交通方式。“先有路、后有城”是中國和世界幾千年來的古訓和經驗，建了“路”才能促進城市的發展，才能帶動沿路的經濟繁榮。因此，交通方式的發展是影響城市空間結構和土地利用形態的重要因素。隨著中國城市經濟社會的不斷發展，城市郊區化現象日趨顯著、衛星城鎮不斷崛起，城市的地域結構發生了重大變化，這都為發展中運量型輕軌交通帶來了機遇。中運量型輕軌交通不僅可以從時間上縮短外圍郊區、衛星城鎮同城市中心區的距離，而且可以促進城市新區建設和舊區改造，引導城市軸向發展、形成多中心格局，有利于都市圈城市土地利用空間結構的優化[16]。

同時，由于中運量型輕軌交通的線路敷設方式靈活，能根據不同路段的交通和土地利用狀況，適當選擇地面、地下、高架三種敷設方式，這有利于都市圈空間的立體化發展，合理開發利用地上與地下空間，緩解都市圈地區城市建設用地緊張的問題。

3.3 都市圈建設中中運量型輕軌交通的選擇

從歐美、日本等發達國家都市圈公共交通發展的經驗與教訓來看，優先發展輕軌公共交通是解決大都市交通問題的唯一選擇。當然，輕軌交通的建設也要因地制宜，應根據城市經濟、地理特點、交通需求等實際情況，科學、合理地選擇輕軌交通的類型，以獲得最佳的社會經濟效益。目前，中國北京、上海、天津、廣州等大城市都在建設地鐵。雖然地鐵具有輕軌交通的諸多優點，但是其造價昂貴，基礎工程復雜，投資回報周期較長，除大北京、大上海、大廣州、大沈陽等中國未來大都市圈的發展可以考慮地鐵的規劃建設外，中國絕大多數區域性大市圈和地方性都市圈的經濟實力難以承擔。而中運量型輕軌交通具有運量適中、速度快、安全、準時、節能、無污染等優點，適合中國一般都市圈城市交通發展的要求。因此，根據中國一般都市圈的實際規模比較小、城市的郊區化進展不顯著、城市經濟發展水平比較低、城市財力有限等特點，應當把建設造價低廉，服務范圍適中的以中運量型輕軌交通為主體的城市公共交通網作為中國都市圈交通發展的基本目標。

4 結　語

大城市的交通問題，是中國城市化進程中亟待解決的問題之一，特別是在一些經濟高速發展都市圈地區，城市基礎設施投入不足與巨大的城市交通需求之間矛盾非常突出。改革開放以來，中國的經濟快速發展，城市化進程逐步加快，城市人口急劇增加，人員出行頻繁，使城市交通面臨著嚴峻的形勢。據統計，中國大城市公共交通出行比重一直徘徊在15%左右的較低水平。這與中國大城市道路設施的現代化滯后和城市公共交通發展緩慢有著密切的關系。目前，中國絕大多數大城市仍然采用以公共汽車和無軌電車為主的城市公共交通，這種單一落后的公共交通方式己越來越難以滿足日益增長的大城市交通需求，迫使城市居民的出行不得不選擇自行車和小汽車。機關單位用小汽車、家用小汽車和出租小汽車的增加，使城市道路處于飽和狀態，在一些重要地段交通阻塞嚴重，城市交通處于癱瘓狀態。自行車與機動車輛的混行，相互干擾，不但降低了機動車輛的運行速度，而且誘發了大量城市道路交通事故。城市交通問題嚴重地制約著中國都市圈的發展，嚴重地制約著中國城市社會經濟的發展，通過積極發展以中運量型輕軌交通為主體的城市公共交通，解決都市圈建設中的交通問題是中國都市圈發展戰略中的重要課題。

當然，中國都市圈公共交通的建設也應當配合中運量型輕軌交通的建設合理發展城市高速公路、干線道路交通。在都市圈綜合交通網的組織方面，還可以考慮發展城市的“騎乘系統”，即自行車與以中運量型輕軌交通為主體的城市公共交通網的組合。盡量避免自行車進入城市主干道與機動車輛的混行，減少城市交通事故的發生。[17]世界大城市交通發展的經驗已經證明，以小汽車為主的城市交通不僅浪費了大量的能源，產生許多嚴重的環境問題，而且常常引起城市中心地區的交通阻塞。因此，以小汽車為主的城市交通發展政策對中國都市圈的發展來說是不宜借鑒的。從理論上來說，根據現代都市圈交通需求的特點，發展城市輕軌交通對于任何都市圈都是正確的，而優先發展中運量型輕軌交通將是中國都市圈公共交通系統建設的唯一正確的選擇。

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城市道路交通的主要特征范文5

（宿州市城鄉規劃編制管理處，安徽 宿州 234000）

【摘　要】低碳城市是可持續發展理念深入發展背景下的產物，是現代城市發展的主流趨勢，對于減少城市擴張帶來的碳排放，減少溫室效應的進一步發展，有著非常重大的現實和長遠意義。本文結合低碳城市的相關概念，對現階段城市新區規劃中存在的問題進行了分析，并對低碳背景下城市新區規劃的有效策略進行了討論。

關鍵詞 低碳城市；城市新區；規劃建設

工業化進程的加快以及科學技術的發展，推動了社會生產力水平的提高，人們的生活水平不斷提高，城市化進程不斷加快，也使得全球的資源結構和生態格局出現了巨大的變化，各種環境問題的涌現，使得人們開始逐漸認識到工業化對于自然生態環境的威脅，開始尋求一種全新的發展模式。在可持續發展背景下，如何在城市規劃建設中減少碳排放，緩解氣候變暖的趨勢，是當前世界各國重點研究的問題。

1　低碳城市的相關概念

低碳城市，是在低碳理念下衍生出來的概念，是指以低碳經濟為主要生產模式的城市，在城市中，全部的生產活動都表現為低碳形式，政府部門以低碳城市建設為目標，市民以低碳生活為基本的生活理念和行為特征，通過各種各樣的措施，對城市的能源消耗和碳排放進行控制。

實際上，低碳城市可以說是城市循環經濟的一種形態，以低能耗、低污染、低排放、高效益等為主要特征，與傳統城市相比，在能源技術、生產方式、生活方式以及城市的規劃政策等方面均有著很大的創新。在低碳理念占據戰略位置的今天，各級政府應該從城市發展的實際出發，以城市規劃為主要途徑，進行宏觀層面的調控管理，充分發揮規劃的政策導向性，以可持續規劃為先導，實現低碳城市建設。

2　城市新區規劃中存在的問題

在經濟發展的帶動下，我國的城市化進程不斷加快，新城區建設也因此得到了飛速發展。而從目前來看，在大部分城市新區建設中，都是以追求快速及大規模為核心，規劃編制相對粗放，大量的城市新區都形成了“千城一面”的城市形態，暴露出許多的不足和問題。

2.1　建設用地的分區極其嚴格

在規劃過程中，對商業區、居住區和工業區進行了明確的劃分，形成了多個功能單一的組團，以交通干線或者綠化帶進行隔離。這樣，雖然能夠有效減少工業生產對于居民日常生活的影響，營造出整齊劃一的城市形象，同時也可以形成相應的規模效應，但是，會在很大程度上導致通勤距離過長，對于交通運輸的需求較高，很容易出現交通阻塞的情況，增大交通方面的碳排放。

2.2　道路網間距普遍偏大

城市各地塊的建設密度相對平均，這樣能夠快速形成城市主體骨架，減少初期的市政投入，但是過大的路網密度會影響交通通達性，降低路網使用效率，而過于平均的建設密度則難以形成高效率的公共交通樞紐。部分城市為了彌補路網密度低的缺陷，盲目增加路幅寬度，增大了行人過街的難度，使得步行出行和自行車出行的比例進一步下降。

2.3　城市綠地生態系統的布局不合理，一味重視視覺效果而忽視生態功能

在許多城市新區中，盡管綠地率指標很大，但是多集中在一些門戶地區，如城市公園、主干都兩側等，使得局部地區綠化面積較大，形象良好，而相對邊緣的地區綠地面積相對不足，影響了其生態環保效果。

3　低碳城市建設視角下城市新區規劃

通常來講，城市在建設和運行過程中，碳排放主要來自于交通運輸、建筑物使用和工業生產，而城市綠地、濕地等的存在，則可以形成相應的碳匯效果，吸收部分碳排放。因此，要相對城市碳排放進行有效控制，應該從上述三個方面進行規劃和管理。

3.1　城市空間規劃

一方面，應該做好城市空間結構的規劃，提升城市整體的運行效率。在對城市空間結構進行規劃時，應該從城市所處的地理環境出發，結合相應的發展目標，引導城市理性生長，推動城市交通的高效有序布局，為人們的日常生活提供更大的便利。傳統組團狀集中發展的模式雖然可以在一定程度上加快城市發展速度，但是同樣會加重城市中心區域的交通、環境和資源壓力，影響城市運行效率，導致碳排放的增加。因此，在對城市新區進行規劃時，應該盡量避免城市以集中式的團狀向外圍無序增長的現象，而是應該結合城市的發展要求和區域條件，進行多中心、組團式的規劃，正確處理組團之間以及組團與中心城區的關系，對碳排放進行有效控制。另一方面，應該做好土地的利用規劃，對城市各區域的用地性質進行合理安排，避免一味追求圖面效果而無視土地利用效率的情況，切實為居民的生活提供便利。政府主管部門和規劃人員應該配合低碳城市建設的要求，確保規劃的科學性與合理性，注重各類用地比例的平衡。對于需要集中建設的區域，應該適當增加土地功能的混合度，同時對各類用地的規模進行控制，使得居民能夠采用同低碳出行的方式，解決日常工作、生活和休閑的各種需求。

3.2　交通系統規劃

3.2.1　做好道路系統規劃

在城市規劃中，道路交通系統的規劃，主要包括了對城市不同等級、不同功能的道路的布局以及道路斷面形式的設計。作為城市發展的基本骨架，道路網直接決定了城市的空間形態，同時在很大程度上影響了土地利用規劃的地塊劃分，與城市的發展方向以及居民的日常出行聯系密切，做好城市道路系統規劃，對于減少交通運輸碳排放而言是非常重要的。在道路系統規劃時，應該注重實用性，確保道路等級配置合理，減少不必要的干道，在中心城區和居民聚集區，增加相應的支路，為居民的低碳出行提供便利。在對道路斷面進行設計時，應該從城市交通現狀考慮，對未來交通需求分布進行合理預測，以供給引導需求，確保道路系統的合理性和可靠性。

3.2.2　大力發展公共交通

可以加大公交車密度，出臺相應的政策，解決公交運行效率低、服務質量差以及覆蓋面不足等問題。例如，可以規劃出公交專用道，構建起具有獨立路權的公交行車網絡，同時強化公交運營管理，加大對于公交公司的財政扶持力度，并根據城市的建設狀況，及時對公交路線進行調整，吸引更多的市民選擇公交出行，減少交通運輸碳排放。

3.2.3　產業結構升級

城市新區的產業結構應該以低碳化為目標，對傳統產業進行改造，對新型產業進行推廣，實現產業結構的優化升級。針對傳統產業能耗大、利用率低、污染嚴重等問題，在改造過程中，應該加大節能減排力度，結合先進的技術和設備，提高資源和能源的利用率，逐步淘汰一些產能落后的企業，實現傳統產業向著產業多元化、生產清潔化的方向轉移，在提升經濟效益的同時，注重其環境效益和社會效益。同時，應該加大新型產業的建設，對城市產業內涵進行拓展，建設低碳型新興產業，加大對于新能源和新材料的研發力度，對綠色可再生能源進行充分利用，減少工業生產中的碳排放。

4　結語

綜上所述，在可持續發展背景下，人們逐步認識到了當前工業發展模式存在的不足，開始重視對于生態環境的保護，低碳城市的概念也因此產生，并逐步成為現代城市建設的主流趨勢。針對城市新區建設中存在的問題，規劃人員應該從低碳視角，采取切實可行的措施，對低碳城市規劃進行引導，建立起相對完善的理論體系，減少城市建設和運行過程中的碳排放，推動城市的綠色發展。

參考文獻

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［2］王雅捷.低碳視角下的城市規劃研究現狀及發展方向[J].北京規劃建設，2011，2.

［3］董琦，甄峰.低碳城市理念對城市規劃的引導分析[J].城市發展研究，2010，8.

城市道路交通的主要特征范文6

汽車時代,

帶來廣播發展的新時代

20世紀70年代,美國廣播界有句名言:“車輪子和干電池拯救了廣播”,如今這一現象在中國得以再現。汽車時代的到來使車載人群迅速壯大,具有伴隨收聽和貼身服務優勢的廣播成為汽車經濟的直接受益者。1991年,中國第一個交通廣播――上海交通信息臺誕生,此后,全國各地的交通廣播風起云涌并高速成長,成為媒體市場競爭中的生力軍。

受到交通廣播成功案例的啟發,越來越多的廣播媒體意識到,車上移動收聽人群成為必須爭奪的目標市場。2005年1月1日,湖南金鷹之聲開播,成為國內首個定位商務車、私家車的廣播電臺。經過一年的運營,金鷹之聲得到了受眾和市場的雙重認可,為全國非交通廣播爭取移動收聽市場提供了思想、理念、定位上的啟發與成功經驗。2006年7月18日,昆明城市管理頻率開播,打出“汽車廣播”的旗號,成為國內首家“汽車”概念的電臺;2007年1月1日,杭州西湖之聲宣布轉型為汽車概念電臺……時至今日,“做有車族的廣播”“做私家車族的廣播”已成為國內各地廣播發展的大趨勢之一。在2009年全國城市廣播聯盟年會上,有多家電臺宣布已經或即將向此方向發展。

汽車時代,廣播傳播環境再認識

孕育于汽車時代的廣播移動受眾是怎樣的群體?具有怎樣的傳播學特征?對廣播又有怎樣的需求?賽立信媒介研究有限公司的一份研究報告,為我們描畫了這一“新生”的受眾群體:“調查顯示95%以上的駕車人士都是廣播聽眾。流動聽眾主要由私家車主和出租車司機構成,年齡在25-45歲之間,主體是30-34歲之間;學歷在初中至研究生之間,主體是高中、中專、技校生;收入在1500-3499元之間,主體在2000-2499元之間。”“私家車主群體是一群高學歷、高收入、消費較為時尚的公司職員、企業管理人員、國家公務人員、私營業主、自由職業者及個體從業者。”①

如果對這些特征進行更深入地分析,我們認為有三大變化值得重點關注,它直接影響到汽車時代里廣播節目的生產模式變革。

收聽方式的變化――從固定式收聽變為移動式收聽。移動式的隨意收聽使受眾無法像傳統居家收聽一樣完整地收聽某一檔節目,較全面地了解一個電臺。因此,大板塊、長篇幅的內容不再受到歡迎,短平快、數量大的信息與輕松的音樂成為聽眾的新寵。這種快餐式的收聽要求廣播將原有的板塊式節目碎片化、重復化和簡單化。碎片化讓車載聽眾能在短時間內獲得相對完整的資訊,重復化使受眾盡可能不錯過重要信息,簡單化使得快速獲取大量資訊成為可能,同時不用分散太多的行車注意力。此外,移動收聽的搜索、識別、鎖定也導致頻率品牌認知超過節目品牌的認知,播出頻點認知超過頻率名稱認知……這一系列的變化推動著專業電臺的節目制作方式改革,并孕育了類型化電臺。

類型化電臺的主要特征是聽眾根據頻率定位而非板塊節目來選擇收聽。聽眾基本不需要節目表,任何時段打開收音機,聽到的都是相似的內容。欄目、主持人的作用被淡化,頻率品牌與定位成為主要識別標志。與類型化電臺相對應的是目前市場中較多的專業化電臺。其欄目以板塊構架,各欄目之間有著明顯的區別,欄目中主持人作用明顯,聽眾收聽特定欄目必須根據節目表的安排。

收聽主體的變化――從老少群體變為高學歷、高收入、高消費的中青年移動人群。從傳統的老年、青少年聽眾到汽車時代的移動收聽群體,廣播主要受眾群的變化導致對廣播內容要求的變化。第一,關注熱點的變化。受眾對燃油、道路交通、財經證券、政策與法制等方面新聞更為敏感,需求也較大。第二,對大眾性的社會問題有群體性、傾向性的視角。如在城市道路交通問題上,會傾向于支持有利于機動車行駛的政策。第三,主體意識增強,社會價值觀現代,更愿意承擔社會責任。如在處理問題時會更多地運用法律法規與輿論監督,在社會交往中更注重平等相待,和諧共處,互幫互助,奉獻愛心。

在另一個層面上,我們還應看到,移動人群恰恰是社會消費的主力軍,也是社會中擁有較多話語權的一個群體。這一群體雖然在數量上不占優勢,但根據“二八原則”,他們的經濟、文化、社會行為,在較大程度上影響社會的潮流。這也是當前眾多電臺大力爭奪有車一族的根本原因。

傳播方式的變化――多向傳播、互動傳播、多媒體傳播更明顯。與中國的汽車時代幾乎同步發展的,是新媒體時代。研究汽車時代的廣播傳播離不開新媒體的大環境,新媒體也在深刻地改變著廣播的內外部生態環境。

在信息生產的主體方面,網絡日益成為信息源的一個重要生產地。受眾從主動接受信息轉向主動創造信息,個人成為輿論的創造者,而傳統媒體不僅是新聞的者、傳播者,也在一定程度上扮演著新媒體新聞的追隨者和影響擴大者。在信息傳播的主體方面,一方面,新媒體讓受眾有了一定的傳播主動權。“播什么聽什么”的被動境地逐漸被改變,點播式服務日益受到受眾的歡迎。另一方面,新媒體技術也使受眾有了互動傳播、多向傳播的可能。在信息傳播的形式方面,新媒體技術為我們提供了多媒體式的傳播方式,跨媒體平臺的交流溝通得以實現。如受眾使用論壇、QQ、手機短信參與節目,與廣播平臺實現互動。網絡也為我們提供了從文字到音頻乃至視頻的24小時不間斷互動傳播方式,使傳統媒體擁有了跨媒體演化為新媒體的可能。

汽車時代,廣播在求變中成長

汽車時代的到來,是小康社會的必然結果。我們應當立足社會變革的背景,敏銳把握小康社會的發展潮流,深刻分析受眾的需求,運用新媒體手段,以市場化的方式,實現新的發展。

首先,要把握移動收聽特征,突出品牌價值,豐富品牌內涵。汽車時代移動式收聽的特點使類型化、快餐式的收聽方式更受歡迎,因此品牌形象清晰、風格時尚、制作較為容易的類型化音樂電臺更容易鎖定車輪上的聽眾。但這并不意味著原有的專業化電臺就沒有市場。大眾的需求是豐富多樣的,類型化音樂電臺在競爭中也容易陷入同質化的競爭,出現地域特色缺乏、節目單調的問題。專業化電臺可以借鑒類型化電臺機動靈活的特色,減少一些大板塊構架,增加一些碎片化、多循環的小單元設計,以符合新的收聽需求。

此外,汽車時代里,廣播的品牌變得前所未有的重要。品牌是什么?我們認為,它應當包括“品質”與“招牌”這兩個主要方面。品質首先是質量,其次是滿足心理或情感需求,比如產品或服務能符合并顯示消費者的氣質、習慣、行為、愛好乃至財富實力、文化水平、藝術欣賞能力等。而“招牌”就是深入人心、容易記憶、獨特的外在形式。由“品質”與“招牌”共同形成的質量、服務、知名度、美譽度、忠誠度及市場占有率等,構成了品牌的價值與內涵。

其次,要轉變經營觀念,建立商業化運作思維,讓聽眾成為消費者。國際傳媒業有一條著名的“馬特萊”定律,即一個成熟的媒體,特別是傳媒集團,它的廣告產業只占全部收入的20%,80%的收入來自其它相關產業。這一定律不僅為媒體的產業化發展指明了方向,更被眾多成熟的媒體運營所佐證。

傳統媒體的生產鏈是收集――制作――――實現廣告銷售。而媒體商業化運作的思維則在最后一個環節,即實現廣告銷售的同時,要實現產品與服務的銷售,前三個環節完全是為最后消費行為的產生而服務的。在國內,廣播界成功的案例非常多。比如湖北電臺生活廣播的《男婚女嫁》節目就成功地進行了市場延伸。在節目之外,頻率專門成立相關公司提供婚介及其衍生服務。在凝聚起一定規模的適齡婚嫁群體后,房地產、金銀珠寶、旅游、家電、餐飲、婚慶等市場被一一挖掘。頻率獲得了可觀的廣告與活動收入,婚介公司也形成了當年投入當年收回,運作兩年后盈利翻倍的較好局面。類似的例子還有如湖南交通廣播的車友俱樂部、福建都市廣播的987車友卡等。

第三,要豐富傳播手段,讓新媒體助力廣播的發展。其實,在借力新媒體技術方面,廣播有許多方面走在了傳統媒體的前面。比如熱線電話、手機短信、網絡論壇、博客、播客、QQ群等,新媒體技術使廣播的即時傳播優勢不斷得以加強,有的甚至成為其他媒體學習與效仿的對象。但同時我們也看到,在新媒體技術的運用與開發和新媒體市場的拓展方面,廣播還受制于意識、資金、人才等要素,而這其中,最重要的還是意識。

新媒體時代,我們如何來定義廣播?它是否依然還是單一的聲音傳播?是否依然稍縱即逝?答案是否定的。如果,我們將現代的廣播定義為“以聲音傳播為主要手段,提供信息與娛樂傳播服務的新聞媒體”,那將更有利于我們看清廣播在現代媒體環境中的地位與作用。

我們正在迎來一個汽車的時代,正身處一個飛速發展的新媒體時代,更在親歷一個市場經濟由萌芽向縱深發展、文化體制改革得到大力推進的時代。在這樣一個充滿機會與挑戰的時代里,因時而動、與時俱進、充分按照市場規律辦事,應當成為一個廣播人不斷超越自我的自覺行為。當廣播“遇見”汽車時,我們準備好了嗎?

(作者單位:江西人民廣播電臺)