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地鐵運營安全管理建議范文1
一、廣州地鐵運營安全管理的基本情況
廣州地鐵目前擁有8條線路、145座車站、運營里程達236公里組成的線網。每天平均客運量超過400萬人次，最高日客運量784萬人次，最小行車間隔3分鐘左右。地鐵車輪滾滾，每天面臨的最緊要問題就是安全。近年來，廣州地鐵公司堅持以安全運營為中心，狠抓運營質量，初步形成了較為完善的安全保障體系和安全管理網絡，在員工中進一步強調了“安全乃企業立身之本”的觀念，在運營安全管理上強化各項措施：
1.制度保安全。在進度和安全的選擇上，廣州地鐵永遠把安全放在首位。保衛綜治、績效考核、運輸管理、應急預案、安全管理等近88個安全規章為地鐵安全生產保駕護航，“三鐵”作風抓安全生產，落實事故“四不放過”，確保了地鐵安全生產持續穩定。
2.設備保安全。廣州地鐵通過引進國際上較為先進和成熟的技術，擁有一套較完善的運營設施設備安全保障系統，確保安全、正常運營。運營設備設施維修質量的好壞，直接關系到地鐵運營安全與否。為保證設備設施的質量狀態，廣州地鐵采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，以精益求精的精神不斷提高維修質量。
3.人員保安全。從新員工進入廣州地鐵的第一堂培訓課開始，安全教育、安全管理就與地鐵人的工作、生活就緊緊相連。《安全管理獎懲辦法》、《特種設備及特種作業安全管理辦法》等21個規章制度是地鐵保證安全運營的“法典”，“人人講安全、事事講安全”的安全文化則讓每位員工全員皆“兵”，員工“違章即事故”的強烈安全意識則讓廣州地鐵已安全運營了4000多天。
4.措施保安全。亞運期間，廣州地鐵針對客流量大幅增長情況制訂了相應的應急預案。亞運免費日5天，地鐵145個車站、412個出入口，就啟動三級客流控制高達200余次。
每停靠一個車站，每開一次車門，地鐵司機都會仔細瞭望，反復確認，確保絕對安全才能動車，一個班次下來，開關門累計超過4000次，用廣播提示近800次。
二、廣州地鐵運營安全管理的方向
目前，廣州地鐵正處速發展的黃金階段，而安全是地鐵運營的生命線，運營安全成為擴大運營規模的前提。所以，廣州地鐵運營安全管理必須在現有基礎上做好以下三個方面：
1.將安全管理融合到生產管理之中
“安全為了生產，生產必須安全”是處置生產關系的原則之一，要保證運營生產全過程的安全，就必須將安全管理置于運營組織、維修組織運行的全過程。一方面要求安全管理人員在參與生產的全過程中開展安全管理工作，通過實際參與來實現過程控制；另一方面要求生產人員在開展工作中考慮安全因素，實現安全控制與生產管理的完整結合。
2.有針對性的進行風險評估
廣州地鐵將針對現行的運行體系，結合運營中發現的問題，通過風險評估對現有運營系統加以完善；針對新設備的投入應用，對設備功能及運用要求進行評估，超前進行風險控制；針對運營組織體系結構進行改進，有針對性的開展風險評估，發現運營的薄弱環節，將風險控制在萌芽狀態，杜絕在爆發之前。
3.將安全關口前移
隨著運營管理經驗的逐步積累，廣州地鐵必須將安全關口前移，將安全工作放到運營組織、維修組織的前面，在運營組織準備工作中充分考慮安全因素；在維修規程的編制過程中，通過安全人員的充分參與，并會同維修人員從安全角度充分預想，將安全關口前移到運營組織、維修組織中。
三、對地鐵運營安全管理的思考
運營安全是地鐵公司生存與發展的生命線，因此，廣州地鐵必須狠抓運營安全管理，在實踐中不斷總結安全工作的得失，同時在地鐵運營安全管理上有以下問題需要思考。
1.建立運營安全評估體系是全面和客觀評價運營安全狀況的重要手段
各個系統與設備的可靠性、運營過程的安全性以及處理事故和故障的及時性是保證地鐵安全運營最重要的三個因素。那么如何客觀科學地評價運營安全狀況，并據此提出安全性和可靠性的改進措施，這就需要建立地鐵運營安全評估體系。一般說來，地鐵公司可與高校聯手，對軌道交通系統的安全性與可靠性問題展開研究，并建立系統的安全性與可靠性模型，從而開發相應的評估軟件。通過對運營安全評估體系的研究和探索，對正確評價地鐵運營安全狀況，糾正管理偏差，提升運營安全管理具有十分重要的意義。
2.提前介入工程建設是實現運營安全保障前移的重要環節
地鐵運營方是軌道交通工程的最終用戶，在軌道交通建設過程中運營方的提前介入，一方面有利于最終客戶及時發現問題，從而與建設單位共同研究解決措施，完善工程建設，并從整體上提高軌道交通建設、運營水平；另一方面也有利于運營方全面深入掌握交通設施情況，做好投用后的使用管理和日常維護。因此，廣州地鐵可在這方面進行積極探索，提出在軌道交通新線項目建議書編制階段，運營主體確定后，應組織運營方相關人員的介入，并明確介入的形式和不同階段介入的內容，從而實現運營安全保障前移。
地鐵運營安全管理建議范文2
[關鍵詞]地鐵 安全管理
中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）30-0258-01
一 地鐵運營的背景
有著運行速度快，通行能力大、能耗低等眾多優點的城市軌道交通，作為一種新興的客流運輸方式，長期以來面對大城市的公共交通機構單一，發展滯后等問題，成為解決交通擁堵的有效途徑。我國的地鐵的告訴建設成為城市發展的動力和活力，但是存在著很多安全風隱患。
1.地鐵在封閉的空間單向運行，隧道內通風條件差，車輛，屏蔽門等設備一旦發生故障，乘客的疏散工作將受限制。
2.節假日客流驟增，站廳，站臺，通道和樓梯扶梯等嚴重擁堵，容易發生踩踏，乘客被擠下站臺等事故。
3.列車本身就是一個乘客高度密集的場所，不能像飛機火車一樣對每位乘客進行嚴格的安檢，因此容易成為恐怖襲擊的目標，進而波及臨近的車站，甚至整個網絡。
因此，鑒于地鐵車站的復雜性和多樣性，分析車站的運營安全影響因素，提出車站運營安全的風險評價指標體系，可以起到安全預警作用，以防安全事故的發生。也可以為待建車站的規設計提供參考和借鑒。
二、地鐵安全運營的相關要求
《城市軌道交通安全運營管理辦法》對禁帶物品、地鐵安檢、等內容作了明確的規定。按照規定，凡是在實施安全檢查措施期間不接受安檢的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站，對于拒不接受安檢強行進入車站或擾亂安全現場秩序的，由公安機關依法處理。同事，對安檢人員的行為也作了規定：文明禮貌，尊重受檢查人；不得損壞受檢查人員攜帶的合法物品。新修改的《管理辦法》進一步明確了七類物品禁止攜入地鐵站。
三、地鐵車站安全風險因素分析
地鐵車站，尤其是乘換站，作為地鐵網絡的節點，是地鐵系統的重要組成部分，不同的車站，自身情況不同，如客流量大小，設備設施狀況，消防配備水平，人員配備狀況，乘換能力等，這些都是隨時變化的“動態”安全風險。
地鐵車站的安全風險評價，從人員、設備設施、環境、管理四個方面對車站進行量化標準。美國科耐爾大學的懷特最先提出將事故原因歸為人、機、環境的思想。這些風險要素中的任何一個環節發生異常狀況或不安全行為，都會引發連鎖反應，導致事故的發生。
1.人為因素
人為不安全行為主要有：工作人員的不安全行為，包括操作的失誤、違章、應力不足、警惕性差、預警能力差等；乘客的不安全行為，客流擁擠、跳下站臺、強扒車門、闖入區間隧道、站內打架斗毆、疾病突發等。其中跳下站臺是乘客死亡的主要原因，還有就車門夾人、闖入區間隧道。
2.設備設施因素
車站作為地鐵系統中最為重要的子系統，匯集著各類系統設備，設備的安全性是確保車站安全運作的首要保障。車站土建設施主要包括站臺、通道、出入口、站廳、樓梯等，車站設備主要有機電設備、供電設備、通信與信號設備、環境設備監視系統，自動售票系統、火災自動報警系統等。地鐵車站任何一個設備設施系統發生故障對運營安全都有重要的影響。
車站設備對地鐵運營安全的影響有自然因素、維修因素、管理因素三因素。
3、環境因素
影響地鐵車站安全的環境包括車站內部的運營環境，比如影響地鐵企業員工的責任意識和安全意識的地鐵系統的政治，文化環境，員工作業環境，站臺、站廳、隧道燈區域的照明、噪聲、濕度、溫度。也包括車站所處的外界環境，如水災、雨雪極端天氣、地震、地質災害等。環境對安全的影響無處不在，這樣的影響可能是正面的，也可能是負面的，所以我們要通過各種分析，利用管理手段，優化可控的內部環境，適應不可控的外部大環境，創造保障運營安全的良好條件，降低車站的安全風險。
4、管理因素
管理因素貫穿在“人-機-環-管”系統之中的每一個環節，綜合作用人員，設備、環境、對安全有著重要的影響，良好的管理能夠促進地鐵這站的安全。規章制度不健全、管理決策失誤、安全管理不到位、安全保障不足等都是地鐵安全管理風險因素。
三、地鐵車站運營安全管理風險評價指標體系
地鐵車站風險評價的最終目標是杜絕減少各類事故，排除隱患，實時監測車站的運營狀態，追求“零風險”的運營目標。通過風險因素的分析和專家咨詢，在指標選取的基礎上，簡歷風險評價體系，對定性的指標進行主觀描述，對定量的指標確定測算方法，提出設施適應性相關評價指標，同時考慮客流和設施的匹配關系，采用設施最大擁堵人數和高峰站臺乘客滯留人數等指標計算公式，界定各指標的量化評價標準。
以地鐵車站為實例，通過專家咨詢和現場調研，分析車站概況和詳細的統計數據，獲得了指標的量化分值，從而完成對該車站的安全風險評價，對各類風險因素進行分析，提出相應的改進措施和建議。
四、總結
地鐵車站時地鐵系統客運服務中最重要的基礎設施，本文通過分析影響地鐵車站安全的相關因素，提出了我國地鐵車站運營風險管理評價的指標體系，實現了對地鐵車站運營安全風險水平的檢測盒預警，為地鐵的安全管理提供了理論支持。也為待建車站規劃設計提供了參考依據。
參考文獻
[1]張悅；地鐵站深基坑施工實施第三方監測的技術與管理方案[J]；廣東土木與建筑；2005年02期.
地鐵運營安全管理建議范文3
馬德里的第一條地鐵于1919年開始運營，至今仍在持續發展過程中。馬德里政府在規劃建設這些線路時，主要依據以下的指導思想：延長線路至人口密集的城市；增強現有線路的能力；延長線路至城市戰略發展地區的線路。
2007～2011年，馬德里大區政府在繼續延長地鐵線路的基礎上，還致力于整合地鐵線路和鐵路網絡并且實施了將經過市區的市郊鐵路轉入地下的建設。
此后，馬德里大區規劃將在2009～2015年重點加強地鐵網絡的覆蓋范圍，增強其易訪問性以及服務質量，計劃在此階段新建115公里線路，同時對既有線路進行現代化改造。
運營管理模式
馬德里地鐵路網包括12條主線、1條支線的地下鐵路和3條輕軌，共設319個車站、346個出入口，地鐵日客運量超過250萬人次，2011年運送人數達6.35億人次。機器購票為乘客主要購票方式，占到乘客數量的85%。 管理工作主要由馬德里交通委承擔。
馬德里交通委隸屬于政府，獨立運作，其成立的主要目的是提升綜合交通運行效率和便利性。它的職責主要包括：負責馬德里市的地鐵、公交、輕軌、樞紐的運營管理及統一協調（城郊鐵路由西班牙鐵路局負責運營管理）；負責馬德里市運行的所有公共交通（含城郊鐵路）票務收益的清分結算；負責地鐵、公交等交通票制票價的制定及調整。
馬德里地鐵票分為單次票和10次票，票價根據乘坐線路、乘坐次數、乘坐范圍等進行劃分，單程票分為全區單程票、市區單程票、南支線單程票、輕鐵單程票等，票價隨車站數量遞增。此外，馬德里地鐵目前正致力于開發觸控式票種。
馬德里大區交通委員會（The Regional Transport Consortium， CRTM）可以對地鐵、公交等不同公共交通方式及運營主體進行統一協調管理。而地鐵范圍內14條地鐵線路是由馬德里地鐵公司（12條）和另一家公司（2條）共同運營，清分主要依據運營成本，由馬德里大區交通委員會按照進站量比例進行。客流統計主要通過閘機刷卡統計進站量，輔以客流檢測設備獲得換乘通道換乘量，來總體掌握軌道交通客流情況。
馬德里地鐵由統一的控制中心（Central Post， Metro de Madrid）進行運營管理，控制中心位于Santillana del Mar St.車站，承擔著馬德里地鐵12條線路的運營管理、能耗管理、安全管理等方面的工作，另外兩條輕軌雖然屬于地鐵系統，但是不在此控制中心監控范圍之內。本次考察重點對此控制中心進行了調研，與控制中心負責人進行了交流，并了解到了馬德里地鐵的一些運營特點：
首先，運營方面，每個馬德里地鐵車站有兩名工作人員，一個負責乘客服務，如購票、問詢、聯系線路OCC（operating control center，單條軌道交通線路的控制中心，即一線一中心的管理模式）等工作，另外一名主要負責車站的安全工作。
馬德里地鐵每兩條線有1個OCC，僅負責所轄線路的日常監視，將運營監視情況向控制中心報告。控制中心負責線路列車的實際行車調度指揮工作，行車調度崗每班3個人對所有地鐵線路進行統一調度指揮。
其次，能耗管理方面，馬德里地鐵對地鐵系統的牽引供電和車站供電進行統一管理，每班3人。
最后，安全管理方面，馬德里地鐵控制中心有一套獨特的具有自主知識產權的安全管理體系及滅火技術，該體系由車站安全員、線路OCC、控制中心調度員、值班警察、控制中心值班主任、控制中心主任構成。安全管理系統支持各個級別管理人員進行現場處置、信息報送、資源調配和應急決策等工作。
指揮中心統籌管理
為保證向乘客提供高質量的出行服務，馬德里交通委員會建立了一個能夠收集各種交通方式信息的指揮中心，用以協調不同交通方式和運營公司的運營。這個中心是歐洲首個能夠收集并處理各種特殊信息，并加以實時綜合處理的機構。
指揮中心實時收集各類交通方式的運營信息，同時也收集道路擁堵和事故信息，一旦發生了意外事件，指揮中心工作人員將根據交通和客流情況制定疏解方案，并將該方案通知各相關運營公司，由運營公司的調度根據指揮中心提出的建議調整運營計劃。
這種指揮運營模式為乘客提供了很大的便利：一方面用戶可通過車站電子屏、手機短信或E—mail的方式獲得綜合的交通信息，以更好地規劃出行的時間和路線；另一方面，遇到緊急情況，能夠迅速、協調地反應，從而將事件的影響降到最低。
多樣化的票制票價
關于票制票價制定，考察組發現，這三個國家基本都是以區域計價為主體票價，針對不同乘客類型、不同出行時段、不同出行區域、頻次等實施不同票制票價優惠政策，體現了票制票價體系的豐富，滿足乘客多樣化選擇的需要。
人性化購票界面
對比三個城市與北京的售檢票系統，北京還存在很多需要改進的地方。例如，應努力實現接受任何面值的錢購票，并人性化地找回紙幣和少量硬幣；自動售票機應根據車站客流情況進行合理配置，并嚴格保證運營服務時間。而關于自動售票機界面，各國在購票時，均未出現整個路網圖，而是以選擇名稱確定目的站，僅在車站配備了紙質版小的路網圖方便乘客了解整個路網情況。
進一步強化指揮中心作用
馬德里地鐵控制中心在運營安全與績效管理、線路設計、應急決策和指揮方面發揮了突出作用，對于國內地鐵指揮中心建設的定位很有參考意義，對大力提升北京軌道交通路網TCC運營協調和應急指揮能力，提高本市軌道交通綜合管理水平具有非常強的借鑒意義。
建立信息中心刻不容緩
地鐵運營安全管理建議范文4
關鍵詞地鐵,火災,防治系統,防火設計
在世界各國大城市地鐵火災及突發事件頻繁發生的背景下,應重視地鐵火災應對措施的研究,并結合我國實際情況,完善地鐵火災防災救援系統。筆者曾對我國地鐵火災防災救援系統的構成與運作流程進行過較全面的論述(見文獻[1]),然而隨著地鐵火災防治工作的日益深入,一些新的措施和手段也在不斷的探討和實踐中。本文針對地鐵火災的防治,就一些新的認識進行探討。
1地鐵火災防治大系統的觀點
以往地鐵火災的防治工作往往只著眼于在地鐵系統內部發生火災時的應對措施,多強調一些硬件設施的設置和完善,而沒有從系統和全局上去認識地鐵防災系統。應根據地鐵火災的發生、發展過程和條件,構建一個全局性的地鐵防災減災大系統,以起到全面和徹底的“防”與“治”的作用。
1.1地鐵火災防治系統的組成
地鐵火災的發生過程可劃分為災前、災時和災后三個階段,地鐵火災防治系統即根據這三個不同階段進行配置,起到不同的火災預防和控制作用。地鐵火災防治系統的組成及實施要點見表1。
1.2地鐵火災防治大系統的構建
地鐵是一種重要的公共交通工具,具有相當重要的社會效益。因此,地鐵火災的防治不應只依靠地鐵運營部門的努力,而應構建一個從政府部門到各相關執行部門(包括地鐵運營部門、公安、消防、醫療、通信、新聞媒體、環保單位乃至民眾)的全面的地鐵火災防災救援體系。
結合地鐵火災防治系統的組成與實施,借鑒我國減災系統工程的結構[2],可以得到地鐵火災防治體系如圖1所示。
2地鐵火災預防中的管理要素
2.1災害學對管理因素的認識
從災害學的角度來說,災害事故發生的原因不盡相同,事故種類各式各樣,災后的損失也千差萬別,但每種事故都有一個共性,即都是由一些相同基本要素構成的。這些要素是人(Man)、物(Machine)、環境(Medium)、管理(Management),即4M問題[3]。事故的發生是這些要素相互作用或要素的不安全因子同時存在、同時發生的結果。
1976年紐約工業學院的E.J.Cantilli等人揭示了以管理為邊界的人、物、環境之間的事故起因和預防機理關系,如圖2所示[4]。通過這四者的相互作用及其與事故發生的影響關系可知,防止災害的發生不但可以從人、物、環境因素的控制入手,更重要的是可以通過管理因素改變系統行為,從而產生不同程度的安全接受水平和系統狀態。因此在地鐵火災的防治中,也需要重視對管理要素的認識。
2.2地鐵火災預防中管理因素的體現
地鐵火災預防的廣義管理因素涉及的部門不單有地鐵運營管理部門,也包括國家行政管理部門以及相關職能部門。通過不同層次和目的的管理手段,調整地鐵系統中“人”和“物”的不安全行為和狀態,可減少火災的發生幾率。
1)建立和健全火災防治立法體系
有效的法治管理是地鐵乃至其他公共交通安全運營的有力保證。通過國家立法與行政管理部門、行業管理機構、地鐵運營企業,組織制定有關防災安全的法規、方針、政策、規范、標準和條例等,以求共同遵守和規范系統的運作。
2)營造安定的社會環境
通過學校和家庭教育,提高人員的整體素質,加強個體的安全意識;通過完善社會福利保障制度,關懷社會弱勢群體的需求,化解民族和宗教矛盾等,消除社會不穩定的內部因素,減少地鐵火災和其他突發事件的發生。這是營造一個安全和穩定的外部大環境所必須的途徑,而這多體現在政府部門的社會管理職能上。
3)成立統一調度的指揮機構
由政府部門成立專門的指揮機構,聯合地鐵運營公司、公安部門、消防部門、醫療單位、通訊部門、新聞媒體乃至民眾,統一調度,進行地鐵災時人員疏散預案的制定和定期的防火演練,提高職能人員和民眾對火災的應對能力。
4)加強地鐵系統內的安全管理
地鐵運營部門是地鐵火災防治的主要執行部門,加強其內部的安全管理,可以起到更加直接的火災預防作用。具體措施包括:建立就乘人員身份辨識系統,建立進站安全檢查制度,派設安全巡視人員,對站臺和列車內的情況進行監控,營造舒適的工作和就乘環境,加強對可燃物的管理,對系統設備定期檢修和改進,對職工和乘客進行安全教育培訓等。
3地鐵火災防治的補充措施
結合我國地鐵系統火災防治措施的現狀,在文獻[1]的基礎上,對現有地鐵防災救援系統提出補充和完善的措施。
3.1地鐵防火設計
設計人員應根據相關的防火規范和規定以及國內外地鐵火災的經驗教訓,合理地進行地鐵建筑結構和地鐵列車等的設計,以控制火災發生時的環境,為撲滅火災和疏散人員創造有利條件。
1)區間隧道設計
目前我國大多數地鐵未考慮區間隧道的防火設計,應引起重視。為此,在設計中應考慮:
①雙線區間隧道之間每隔一定距離設置聯絡橫通道,當列車在區間隧道發生火災時方便人員疏散和逃生。
②區間隧道內安裝手機通信聯絡裝置,保證手機在地鐵區間隧道內也能正常和通暢地使用,以在發生火災時便于乘客與消防部門直接聯系,及時通報災情和引導人員疏散。
③區間隧道內設置疏散平臺,與聯絡橫通道配套使用,在火災時方便人員疏散[5]。
④在可能的條件下,縮短區間隧道的長度,以便在區間隧道中發生火災時,減少人員沿隧道疏散至車站的時間。
2)地鐵列車設計
地鐵列車的防火設計應得到足夠的重視,避免出現韓國大邱地鐵火災中由于地鐵列車防火設計不完善而造成人員傷亡慘重的情況。具體應考慮:
①在列車底板上加裝防火和隔熱層,防止列車底部電氣設備起火對人員逃生造成影響,也可延緩車廂內火災對列車底部電氣設備的破壞作用,為救援和逃生創造條件。
②列車上設置視頻傳輸系統,圖像傳輸到司機室,以對車廂內的情況進行監控。
③列車上設置足夠的消防設施,包括滅火器、細水霧噴淋系統[5]、火災探測器等整套車載自動火災探測消防系統。
④列車設置緊急情況通報按鈕與手動開車門裝置,以及司機室與車廂之間的緊急疏散門、列車前部的逃生門等裝置。
⑤列車上設置足夠的滾動顯示條和液晶顯示屏以及廣播系統,災時可引導乘客疏散。
3.2地鐵火災監控與報警系統
目前我國地鐵防災監控與報警系統(FAS)按兩級監控方式設置:第一級為中央控制室級,作為防災報警控制中心,對全線報警系統實行集中監控管理,隨時掌握全線動態情況;第二級為車站調度室級,分別設置于地鐵各車站,它們是獨立的報警子系統,在其所管轄的范圍內,對火災狀況進行監控、報警,并能夠實施有關的消防聯動控制操作[1]。
建議增設現場(列車)級防災監控與報警系統。該層次的系統設備可由火災傳感器、手動報警器、聲光示警器、視頻傳輸系統、監視屏等組成,在司機室設一個控制終端,由司機掌握列車內的情況,并可將信號傳輸到車站調度室,以加強對列車內異常情況的監視。
3.3地鐵消防設施
鼓勵引進新型消防設施,全面覆蓋地鐵車站、區間隧道和地鐵列車,不出現消防死角。為此應考慮:
①如前所述,地鐵列車上可考慮設置車載消防系統,包括細水霧噴淋系統、抽排煙系統、火災探測器等,與常規的滅火器配合使用。
②在區間隧道的頂端可安裝移動式滅火系統,一旦列車著火,可自行移至著火點,實施滅火。
③根據國外地鐵的經驗,在車站公共區一般不安設自動噴淋系統,以免地滑而影響疏散速度。但可考慮在車站公共區的兩頭一定范圍設置自動噴淋系統,因為這些區域往往是零售點、書報攤等易燃物集中所在地,而中間的人行密集區域,可不設置自動噴淋系統,僅設足夠數量的滅火器即可。
3.4其他措施
1)對車站區域內的附屬設施進行安全化處理
減少垃圾桶、公共廁所等的數量,并進行防火和防爆處理;將零售店和報攤點集中在站廳層兩頭的安全區域,站廳中間留出疏散的空間和通道等。
3)重視新聞媒體對公眾的安全導向教育
新聞媒體要多做安全防火宣傳,災時客觀如實地對災情進行報導,災后多做正面報導,和地鐵運營部門一起努力重建公眾對地鐵安全度的信任感。
4結語
地鐵作為大容量公共交通工具,安全運營是其首要目標和基本原則。隨著我國地鐵建設的來臨,地鐵火災的防治措施也要跟上。本文針對地鐵火災的防治,探討了如下問題:
①提出了地鐵火災防災減災大系統的觀點。應根據火災發生的不同階段,設置不同的防災子系統,從而構建一個整體的火災防治大系統。不能只著眼于火災發生以后的應對措施。
②管理是地鐵火災預防措施中重要的因素,通過不同層次的管理手段,可改變地鐵系統的不安全狀態,預防火災的發生。
③新的地鐵火災防治措施在不斷地發展和探索中,地鐵設計人員和管理人員要及時吸取經驗教訓,不斷完善地鐵的防火設計和防災系統的設置,完善地鐵防火救援系統。
參考文獻
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[2]聶高眾,馬宗晉,李志強.防災減災系統工程的國際對比分析及建議[J].災害學,1998,13(4):67.
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地鐵運營安全管理建議范文5
［關鍵詞］天津城市軌道交通；網絡化；運營管理
1天津城市軌道交通線網現狀及發展趨勢
天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經濟中心、國際港口城市，現轄15個區、1個縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經在試運營階段。計劃到2020年，天津規劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網絡。2020年天津城市軌道交通建設規劃情況見表1，線網規劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠期規劃建成4條市域線、24條城區線組成的軌道交通線路，形成總規模約1380千米的軌道交通線網。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構成四通八達的軌道交通網絡化系統。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網絡化建設還將強化各區域之間的聯系，從而發揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發展。國內各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經相繼形成較為完善的軌道交通網絡。縱觀天津城市發展和國內各大城市軌道交通發展的軌跡，形成網絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發展的必然趨勢。
2天津城市軌道交通運營管理存在的問題
國內各大城市的軌道交通進入網絡化運營的新時代后，隨之出現了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產生了換乘樞紐的管理、系統的互聯互通、設施設備資源共享、線路間運力協調、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網絡化運營階段，在提升網絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。
2.1軌道交通運營主體之間的協調管理
目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協調帶來了難度。而協調是實施網絡運營組織工作的關鍵，網絡信息和資源的共享、運行系統的聯動及行車組織調度均在于良好的組織協調。隨著城市軌道交通線網的不斷發展，運營主體之間的協同作用將大大增加。發揮運營主體之間的協同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統籌協作，更能體現網絡系統運營的優越性。
2.2綜合控制中心內部的組織管理
受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統設備和調度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續開通運營，軌道交通系統將實現統一調度管理和綜合調控，而均衡、高效的協調指揮是實現軌道交通安全穩定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構建能夠最大程度上發揮控制中心協調指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網絡化組織管理模式并根據規劃建設逐步完善，關系到網絡化的運營質量和運營效率，同時關系到整個系統的安全穩定發展。
2.3突發事件的應急管理
2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區段突發供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內，數百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。單線運營時代，線路上某一點出現的突發事件可以集中力量突擊解決；網絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統，影響到不同區域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發事件具有較強的專業性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。
3加強網絡化運營管理的幾點建議
3.1加強運營主體之間的協調配合，建立協同管理機制
隨著城市軌道交通的不斷發展，線網運營格局愈加復雜，網絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協同推動城市軌道交通網絡系統的運營發展。運營公司應建立協同管理機制、加強有效溝通聯系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結合地鐵5、6號線的陸續開通，共同做好軌道交通票價的調研工作，研究規范軌道交通計價模式。
3.2構建控制中心內部組織管理模式
天津軌道交通形成全面網絡化運營后，當線網中某一點出現問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網面，繼而影響整個軌道交通網絡的運營，因此逐點逐線的調控已不能適應新形勢的發展需要，建立全局范圍內的組織調控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網絡化發展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設。控制中心內部組織管理模式的構建應根據運營體系、人員構成、管理制度、城市發展規劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調控，建立結構合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網高效安全運營。
3.3提高網絡管理中的應急處置能力
網絡化運營中突發事件的波及范圍較大，因此保持安全穩定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統涉及的專業性和及時性很強，只有各項專業技術及設施設備協同高效運作，才能保證安全運營。而網絡運營的復雜性較高，除了常規的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據網絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網間資源共享、靈活調配；三是加強專業人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內設施設備的性能，落實網絡體系的維護機制，提高網絡系統的安全可靠性。
4結論
隨著天津城市軌道交通線網規模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統的持續發展，運營公司應在總結線路運營管理經驗、分析既有問題的基礎上，創新網絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網絡化運營管理的新水平。
主要參考文獻
［1］何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網絡化運營的特點與對策研究［J］.鐵道運輸與經濟,2008(8).
［2］蔡佳妮.基于網絡化運營的城市軌道交通控制中心設置研究［J］城市軌道交通研究,2014(2).
地鐵運營安全管理建議范文6
【關鍵字】地鐵乘客；安全教育；策略與思考
1 引言
對于地鐵安全問題，影響地鐵運營安全的因素可歸為內部因素和外部因素兩大類。內部因素包括設備設施、內部環境、管理和人員操作。外部因素導致的地鐵運營風險主要來自于乘客的不安全行為、突發式大客流、自然災害、外部施工/設施對地鐵影響和人為破壞、恐怖襲擊等。對于內部因素，通過提高技術改造，確保地鐵設備設施運作狀態、改善運營環境，提高員工綜合素質和提供管理水平以降低地鐵運營風險。而外部因素中，一部分因素不可控制，如自然災害、故意的人為破壞等，該類事件發生概率較小，且無規律可循，要完全預防、防范和控制較難實現。另一部分外部因素是來自于乘客，首先是乘客的不安全行為，其次是乘客的安全意識淡薄可能導致事件發展或擴大。特別是3.1昆明火車站暴力恐怖案件發生后，人們心態產生了較大的變化，容易受身邊情況影響產生恐慌情緒，從而導致事件擴大。因此，要求確保地鐵運營安全，開展地鐵乘客安全教育的策略研究，提高乘客安全素質水平，進而降低由于乘客的不安全行為造成地鐵運營風險有著重大的意義。
2 地鐵乘客安全教育的必要性
2.1 地鐵乘客不安全行為分析
地鐵作為一種公共交通工具，有其自身的運營特點。與地面公交車有明顯不同之處，乘客乘坐地鐵主要是自助式行為。從購票、進站、候車、乘車到出站，乘客完成整個乘車過程主要依靠自身，這就要求乘客具備基本的軌道交通乘車知識，以免在乘車過程中發生危險。然而，我國是一個人口大國，各地的發展水平又存在一定差距，因此地鐵乘客的成分非常復雜，個體素質也參差不齊。在這種情況下，有些乘客在乘車過程中就會產生一些不安全行為，給地鐵的安全運營帶來風險，提高乘客安全素質成為地鐵重要關注點。
目前在我國地鐵運營過程中，比較突出的給地鐵安全運營造成較大風險的乘客不安全行為是乘客侵人限界、乘客攜帶禁帶品乘車、搶上搶下、阻止車門關閉及解鎖車門等。2013年全年，廣州地鐵乘客原因造成列車晚點共197列次，占總體晚點列次的25.96%。其中搶上搶下、阻止車門關閉及乘客不良行為占據乘客原因晚點的94%。
2.2 地鐵乘客安全教育的必要性
人的安全素質分為兩個層次：一是人的基本安全素質，包括：安全知識、安全技能、安全意識；二是人的深層安全素質，包括：認知、情感、道德、倫理、安全觀念和安全態度，以及行為準則。
人的安全知識和安全技能可以通過日常安全教育手段而獲得并得到提高，在社會和企業的日常安全活動中，如宣傳、教育、培訓等，能夠得到較好的解決和保證。而重要的是人的本質安全觀念、意識、道德、情感、認知等，用常規的制度法規是解決不了的，必須用文化手段，靠文化力來解決，這也是安全文化建設的難點和重點。
對于地鐵乘客來講，具有較強的安全素質有利于合理規范自己的行為，從自身出發降低事故發生的可能性有利于及時發現事故隱患，果斷應對，甚至能通過采取有效的措施化險為夷有利于配合工作人員，控制事故發展，降低事故損失有利于在危急時刻采取自救以及互救措施等。因此開展地鐵乘客安全教育，提高乘客的安全素質是保障地鐵乘客安全和降低由于乘客的不安全行為造成地鐵運營風險的有效途徑。
2 近期安全形勢對乘客安全心理的影響
地鐵具有封閉性強、運行速度高、啟停頻繁、客流量大且來源復雜、乘客自行乘車、應急疏散難度大，易受外部因素影響， 使得地鐵內一旦發生事件容易導致乘客群死群傷的嚴重后果。
3月1日昆明火車站暴力恐怖案件發生后，人們心態產生了較大的變化，警覺和戒備心理狀態進一步提升，容易受周邊突發事件的影響造成情緒恐慌心理，乘客在地鐵內發生沖突或乘客不安全行為進一步增加了地鐵運營的安全風險，一旦列車內發生異常情況，車廂中乘客較容易產生群體性恐慌心理，導致盲目自行逃生/疏散，直接影響地鐵運營安全。如：2014年3月4日上午廣州地鐵5號線口往西村方向的列車車尾有兩少年玩弄一瓶防狼噴劑，并發出刺激性氣味，導致車上乘客出現恐慌，列車進站停車后乘客自行往站臺疏散并發生擠碰。2014年3月27日廣州地鐵5號線口方向列車準備駛入小北站時，列車內一名乘客癲癇突發并大叫三聲，引起列車上乘客恐慌并往車廂兩端散開，期間有乘客強制解鎖車門致列車進站前暫停，列車到站后乘客相繼涌向站臺，事件造成該趟列車清客。2014年4月15日沈陽地鐵一號線一列開往黎明廣場方向的列車，由于車廂中乘客誤聽著火引起恐慌，自行敲碎列車玻璃和站臺屏蔽門，導致列車迫停青年大街站，地鐵上下行線路大面積延誤。
恐怖事件容易給人們留下深遠的心理陰影，因為它破壞了人際之間的最基本的安全感，產生了恐慌心理。3月1日昆明火車站爆恐事件發生后社會將會在一段長時間內仍處于恐慌狀態中，不僅對正常的社會生活造成影響，更威脅到社會秩序的健康，特別是地鐵等人流密集的地鐵，更是讓人覺得怕怕，進一步加大了運營的風險。所以為了降低地鐵運營安全風險，應做好地鐵乘客安全教育工作，傳達安全意識、安全知識、安全技能，提高乘客安全素質水平，讓知識粉碎恐慌。
3 開展地鐵乘客安全教育的手段
只有不斷提高公眾的安全素質，使公眾的自我保護意識提高了，才能使絕大部分人由被動的“要我安全”變成主動的“我要安全”，行動上做到“我管安全”，“我會安全”，從而在效果上達到“我保安全”的目的。開展地鐵乘客安全教育的手段主要有以下幾種：
（1）監督管理：建立公共安全管理制度，進行安全檢查、激勵人們的安全行為，制定法律法規，加大對違規人員處罰力度，采用拘留、罰款手段進行震懾；
（2）教育手段：通過學校、電視、網絡等途徑，采取課堂灌輸、視頻教學等方法進行安全教育；
（3）培訓手段：通過演練、參觀、實操等手段進行知識、技能方面的培訓；
（4）科學普及：通過科學報告、現場示范等方式進行科學普及；
（5）宣傳手段：通過一些文學、音樂、藝術、寓教于樂的活動等進行安全宣傳。
東京地鐵擁有13條線路，220多座車站，線路總長312.6公里，是世界排名第四的地鐵城市。同時東京地鐵的日平均客流量為1100萬人次，是世界上客流量最大的地鐵系統。從1974年9月東京地鐵開始進行有關乘客安全教育等宣傳活動。東京地鐵通過網站對地鐵站內的客運安全設施（如控制中心、車站安全設備、信號系統、防災系統），地鐵安全管理情況，地鐵安全措施及防災措施進行介紹，以便市民對地鐵進行了解地鐵運作情況，制作安全宣傳海報、安全應急小冊子等傳統宣傳形式進行乘客安全教育，東京地鐵安全應急小冊子以漫畫的形式對地鐵在各種應急情況下地鐵各類應急設備設施情況、地鐵工作人員應急處置情況進行說明，并明確指引乘客應如何應對，在對乘客安全教育的同時讓乘客熟悉地鐵應急運作情況能有效提高市民的安全感。
同時東京地鐵與地鐵博物館聯合，以音樂、藝術、文化、禮儀等主題，開展一系列的文化藝術宣傳，用市民容易接受的方式進行文化宣傳和安全教育，傳播地鐵企業文化、乘坐地鐵禮儀的讓市民進一步了解地鐵運作的情況，同時拉近市民與地鐵公司的關系。
4 廣州地鐵乘客安全教育的策略
近年廣州市大規模建設城市軌道交通線路，并且現有線路的運營效率不斷提高，客運量不斷增長，2014年廣州地鐵日均客運量高達560萬，而乘客由于對地鐵運營的不理解，誤操作應急設備設施等情況不斷增加，對地鐵正常運營產生了影響，隨之而來的是對廣州地鐵運營安全要求的提高。為此廣州地鐵在對地鐵乘客的安全教育工作十分重視，做了大量的乘客安全教育工作，通過利用各類宣傳渠道普及地鐵安全應急常識。
4.1 廣州地鐵乘客構成分析
廣州地鐵通過網絡及抽樣調研分析，日常客流構成中按照年齡段抽樣分析，主要年齡段為19-35歲乘客，占乘客數量的63%，其次為36-60歲乘客，占乘客數量的30%，總結得出廣州地鐵客流主要在19-35、36-60歲年齡段，即上班一族為主，占總量93%。同時并對市民乘坐地鐵頻度進行分析,平均每周1次或以上的占76.83%,每周平均不到1次的占19%,三個月總次數不超3次的占4.17%.
4.2 廣州地鐵乘客安全教育主要策略
廣州地鐵根據客流分布情況有針對性的采用內外結合、傳統與新媒體配合、發揮政府及社會力量的主要策略開展乘客安全教育工作。多層次地進行地鐵安全應急知識教育，提高乘客安全素質水平。以“宣傳地鐵安全知識，傳播地鐵安全”為契機，廣泛傳播廣州地鐵安全文化―“讓安全成為習慣”，確保地鐵運營秩序，降低乘客對運營的影響。
4.2.1 內外結合
在加強地鐵內部優化的同時，不斷開拓向外宣傳地鐵安全知識及文化的手段；
4.2.2 傳統與新媒體配合
傳統形式制作海報、小冊子及宣傳片在地鐵范圍內利用宣傳欄、派發小冊子及在各地鐵內PIDS進行宣傳乘客安全的基礎上，針對主要乘客構成情況，應用新媒體宣傳，力求安全知識廣泛傳播；
4.2.3 發揮政府及社會力量
聯合政府部門及社會各單位，進行安全知識普及的同時，以走出去及走進來的形式宣傳地鐵安全知識及文化。定期組織地鐵員工走進社區、校園及組織乘客走進地鐵宣傳地鐵安全知識。
4.3 乘客安全教育具體措施
4.3.1 政府方面
（1）根據《廣州市城市軌道交通管理條例》，加大地鐵安全監督管理，聯合公安部門加強地鐵站巡視及安全檢查力度，對于違規人員處罰力度，采用教育、罰款、拘留手段進行震懾。
（2）響應政府提高全民安全素質的要求，聯合市應急辦公室制作應急俠系列地鐵安全應急知識動畫片，以簡明易懂動畫，普及乘坐地鐵安全應急知識，并在電視及地鐵電視中進行播放，與政府配合廣泛宣傳，提高乘客安全素質水平。
（3）廣州地鐵除定期開展內部演練提高應急處置能力外，不定期聯合政府單位組織大規模地鐵應急演練，同時要求市民參與演練扮演乘客，讓市民更好地了解、理解地鐵應急情況下處置流程，同時灌輸應急情況下乘客應對流程，提高乘客的安全素質水平，提高乘客對地鐵的安全感。
4.3.2 社會方面
（1）人們的生活和工作都是集中在社區，進入社區對公眾進行安全知識宣傳教育，可以有效提高公眾的安全素質，同時學生的安全知識和安全意識直接關系著安全工作的社會化進程，學生的安全素質高低關系到未來社會的安全狀態。廣州地鐵與學校、街道建立合作、共建機制，積極組織地鐵員工進行地鐵周邊學校、街道向市民、學生廣泛普及地鐵安全文明乘車的常識。
（2）開展市民“走進地鐵”活動，通過組織市民進入地鐵，參觀車站、車輛段、列車等地，讓其了解并掌握地鐵的安全應急常識，理解突況下的地鐵運營組織情況。同時定期在車站開展“下午茶”“站長接待日”“安全咨詢日”互動式等交流活動，為市民講解、普及地鐵安全常識，期間播放安全宣傳教育片形象地灌輸地鐵安全應急知識，以互動的形式宣傳地鐵安全知識，并收集市民的意見和建議。
4.3.3 新媒體方面
（1）針對地鐵主要客流群體“上班一族”多使用網絡及手機的習慣，廣州地鐵開拓新媒體宣傳形式，利用網絡及流行的軟件平臺宣傳普及安全應急知識，已提高乘客安全素質。如利用地鐵網站、微博、微信宣傳普及地鐵安全應急常識，現地鐵微博賬號粉絲數已達18萬，微信關注人數7萬；開發廣州地鐵手機APP軟件，為出行市民提供線路站點查詢等功能的同時普及地鐵安全知識，目前廣州地鐵手機APP軟件裝載量已超過50萬。
（2）通過電臺、電視、知明網站等宣傳地鐵安全知識。如與電臺共建，建立每天早晚地鐵連線，告知乘客地鐵客流信息外，還利用連線時間向市民灌輸日常安全乘車常識。
4.3.4 地鐵內化方面
廣州地鐵針對乘客的不安全行為，如乘客對緊急開門裝置誤操作情況，地鐵不斷進行內部優化，修訂緊急求助按鈕及緊急開門裝置標志，并制作修改后緊急裝置使用指引，向乘客講解應急情況下各類緊急裝置的使用條件。
5 總結
隨著城市經濟的飛速發展，城市地地鐵不斷延長，客流量不斷上升，地鐵作為城市中大容量快速交通工具，代表一座城市的現代化標志之一，地鐵安全變得尤為重要，廣州地鐵企業不斷完善企業內部安全管理工作，同時積極開拓新渠道開展地鐵乘客安全教育，從傳統紙質、電視宣傳教育發展至利用新媒體、網絡、APP軟件，積極走出去，進入社區、學校，組織市民進入地鐵參觀，開展多種形式互動活動，要求市民參與大型地鐵應急演練，從固定陣地和擴散宣傳相結合，傳統形式和現代手段相結合，全方位、多層次、立體畫宣傳地鐵安全知識，傳播地鐵安全文化。
地鐵作為公共空間，具有與之相應的公共行為準則，乘客對這些準則的遵守程度直接影響到地鐵的環境和服務質量。開展地鐵乘客安全教育，地鐵公司固然重要，但乘客的參與更為重要。本質上地鐵是“社會舞臺”之一種，而“乘客”則是一種社會角色。角色扮演得越好，生活這場戲就越好看。
同時地鐵安全直接影響社會的穩定，政府應從過去要求市民提高安全素質，轉變為政府、社會、企業共同努力，加強全民安全教育，同時協調教育部門將地鐵安全宣傳納入教育內容中，使地鐵安全教育從小做起，形成一個良好的安全文化宣傳氛圍。
參考文獻
[1]韓利民,李興高,楊永平.地鐵運營安全及對策研究[J]中國安全科學學報,2004(10).
