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港口物流發展規劃范文1

舟山地處我國南北海運大通道和長江黃金水道的交匯地帶，背靠中國最富饒、最具活力的長三角經濟腹地，面向太平洋，靠近國際航線，是中國東部沿海和長江流域走向世界的主要海上門戶。與東北亞及西太平洋主力港口釜山、長崎、高雄、香港、新加坡等，構成一個500海里等距離的扇形海運網絡，居亞歐、亞美及遠東等遠洋主干航線的扇軸點，是國際物流和國內物流的結合部。隨著東海大橋、杭州灣大橋、舟山跨海大橋等相繼建成，舟山作為長三角海上開放門戶的區位優勢更加凸顯。舟山港口貨物吞吐量已占到全國的三分之一，連續12年躋身全國沿海市大港口之列，成為我國重要的礦石中轉基地、煤炭配送物流基地和糧油加工貿易區。2010年，舟山港域完成貨物吞吐量2.21億噸，海運貨物量9571萬噸，比上年增長18.6%。舟山寶鋼馬跡山是亞洲最大的礦石中轉港(30萬噸級)，浙能六橫煤炭中轉碼頭是華東地區最大的煤炭中轉碼頭，中化岙山是全國最大的石油儲運基地。以老塘山國際糧油集散中心為核心的糧油加工貿易區初步形成，已有中海糧油、浙江泰豐等企業入住，其產品輻射長三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集裝箱碼頭一期也已投入運行。舟山已成為我國重要的戰略物資儲運基地、大宗貨物中轉儲運的重要節點。

二、舟山港口物流的劣勢分析

(一)集疏運體系不完善。港口集疏運系統是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，包括集疏設施、集疏運方式及集疏運管理。目前舟山已經初步形成了海、陸、空、管四位一體的立體化集輸運網絡。但是與鹿特丹、安特衛普港、香港、新加坡等港口物流業發達的港口城市相比，還存在著很大的差距。

(二)港口物流專業人才嚴重缺乏。現代物流是一個涉及多學科、多領域的增值服務體系，需要高素質的人才，人才是發展港口物流的核心和關鍵。從舟山來看，雖然社會上各種培訓機構、以及政府和企業等組織過有關物流知識培訓，但現代綜合物流知識遠未得到普及，現代物流理念有待提高，從事物流行業的主要是通過長三角物流初級證書考試的技術型人員。而既掌握現代物流理論和技能，又能從事物流系統設計、物流運作管理、物流經營決策的、具有物流專業教育背景的中高級復合型人才嚴重匱乏。

(三)港口的現代物流功能不足。由于港口物流基礎設施建設薄弱、港口信息化管理剛起步、港口的規模化、專業化和集約化水平低等原因，目前，舟山港總體上仍處于第二代港口功能水平，其產業鏈短、輻射帶動功能有限。而體現港口品位的集裝箱物流剛剛起步，港口物流業與臨港工業、旅游業、港航服務業等其他產業的融合度不高，對本地經濟社會發展的帶動作用不強。

三、舟山港口物流的機遇分析

(一)浙江海洋經濟發展上升為國家戰略，《長江三角洲地區區域規劃》提出建設浙江舟山海洋綜合開發試驗區，使舟山區位優勢更加突出。國務院《關于進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》，鼓勵支持的第一個產業就是現代物流業，明確要求長三角地區必須承擔起輻射、帶動沿海乃至全國發展的歷史使命，建設成為亞太地區重要的國際門戶、全球重要的先進制造業基地、具有較強國際競爭力的世界級城市群。長江三角洲地區產業發達，但資源匱乏，因此能源、原材料外調、產成品外銷的“兩頭在外”的資源要素分布特點和水運在物資運輸中的絕對主導地位，客觀上決定了舟山港在長三角地區經濟發展中承擔重要的作用。已簽署的《海峽兩岸海運協議》又明確將上海、寧波、舟山等在內的63個港口作為相互開放的主要直航港口，直航一旦成行將對長三角以及臺灣地區經濟社會發展起到直接的促進作用，舟山良好的區位、資源條件，有望在兩岸港口物流互動發展中搶得先機。

(二)發展海洋經濟、建設港航強省的重大決策，為舟山發展港口物流業創造了良好環境。隨著這一決策的貫徹落實，浙江省陸續出臺一系列政策措施，鼓勵支持港口物流等海洋產業的發展。尤其是寧波—舟山港一體化建設的不斷推進，其品牌效應、集聚效應、互補效應和輻射效應的不斷形成和擴大，將對寧波、舟山兩地的港口物流業發展帶來難以估量的長遠影響。《浙江省服務業發展規劃(2008—2012)》明確提出要把港口物流作為發展的重點，大力引進和培育現代物流骨干企業，加強干支銜接的綜合運輸網絡體系和適應多式聯運發展的重大物流設施建設，提高國際資源整合和配置能力。浙江省《大港口建設實施意見》的出臺，著力構建結構合理、功能完善的沿海港口體系，干支直達、通江達海的內河航道體系，水陸配套、江海聯運的集疏運體系，安全便捷、經濟可靠的航運體系，信息暢通、優質高效的服務保障體系和生態高效、相對集聚的產業支持體系，必將推進大港口、大路網、大產業、大物流發展。《舟山市現代物流發展規劃》其發展定位為亞太地區大宗商品物流主要樞紐，我國國際集裝箱物流重要樞紐，浙江省港口物流體現核心樞紐。舟山市服務業集聚區發展規劃又明確將港口物流集聚區的發展放在了更加重要的戰略地位，并要求就平臺建設、政策扶持、招商引資、項目推進、人才引進等方面提供政策優惠。可以說，舟山港口物流業將迎來新一輪大提升、大發展的黃金時期。

四、舟山發展港口物流業的對策建議

舟山必須要立足當前，著眼長遠，把握機遇，乘勢而上，充分借鑒世界港口發展經驗，以建設第三代港口為目標，積極推進“三位一體”港航物流服務體系建設，構建大宗商品物流和國際集裝箱物流并重發展的國際樞紐港。積極探索港口“蛙跳”發展的路徑，不斷創新港口管理體制和開發機制，強化以客戶為中心的服務理念，提高港口物流服務能力和服務水平，努力實現從傳統物流向現代物流的跨越，推動舟山經濟持續健康發展。具體對策建議如下：

(一)進一步深化完善港口物流業發展規劃。舟山港域目前正處于港口物流的起步發展階段，應著眼于第三代港口的功能定位，加強對港口物流發展的決策、調控、規劃、管理和扶持。加強規劃調控，以規劃引導發展，以規劃促進發展。

(二)積極推進港口物流資源的有效整合。要引入供應鏈管理的理念，推動港口物流資源的縱向整合和橫向整合，提高港口物流的整體競爭力。從縱向整合看，加強與物流鏈上下游企業構建合作關系，主要是引進運輸業、物流業巨頭，以組建股份公司等形式參與港口碼頭、物流園區等建設，使得港口與這些物流業巨頭結成牢固的利益鏈，保證攬貨能力。從橫向整合看，我市在推進寧波舟山港口一體化進程的同時，應該主動與長三角地區以及沿海各港口進行洽談合作，加強與兄弟港口構建戰略聯盟，主要是與舟山水水中轉關系的長江沿岸港口和一些沿海港口，鞏固和拓展更大的物流腹地。以追求雙贏為目標，廣泛建立港口物流聯盟，提高港口運作效率和經營效益。要充分利用國家現行的政策機遇，引進國內外大型集裝箱船公司，積極開辟舟山至沿海、長江流域各港口的內貿集裝箱航線，爭取內貿集裝箱船掛靠，提高航線密度，搭建便捷的內貿集裝箱運輸網絡，爭取把舟山打造成我國重要的內貿集裝箱中轉港區。

港口物流發展規劃范文2

【關鍵詞】 現代物流;港口;SWOT

一、機會(OPPORTUNITIES)

1.煙臺市政府 “以港興市,發展海洋經濟”的發展戰略。煙臺市委、市政府制定在“以港興市,發展海洋經濟”的發展戰略,切實給予港口扶持與幫助,充分重視港口現代物流業的發展,努力將煙臺建設成為大型現代化港口群、樞紐型現代物流區、可持續發展示范區為一體的現代化臨港產業基地。

2.世界經濟結構調整和產業轉移的刺激。山東半島三面環海,交通便利,具有瀕臨日本、韓國的地緣優勢。隨著山東省“建設制造業基地”戰略的實施,膠東半島將成為吸引日本、韓國產業轉移的基地,并有可能成為世界級的制造業密集區。

3.國家宏觀新經濟政策的促進作用。國家“十一五”規劃中,將黃河三角洲高效生態經濟區發展規劃列入國家發展戰略層面,將利用該區域豐富的土地資源,發展重化工和基礎制造業。該地區經濟將堅持全方位開放,推進經濟國際化。這些都離不開港口的帶動作用,在整個黃河三角洲地區,缺乏深水良港,煙臺港瀕臨該地區,是該地區發展外向型經濟的理想窗口。發展規劃的逐步實施,必將會對煙臺市港口現代物流業的發展產生積極的促進作用。

二、威脅分析(THREATS)

1.周邊港口的競爭。與青島港、天津港、大連港以及日照港相比,煙臺市港口在有些方面處于競爭弱勢地位。港口物流青島港、天津港起步較早,后期發展也比較快,港口信息化程度也較高。日照港經過前期的統一規劃之后,也發展相當迅速,已經初具規模。

2.信息化的挑戰。物流產業是一個信息密集型的產業。港口、承運人、貨主、、海關、倉儲、分撥中心等部門之間存在著大量的數據交換和單證的傳遞,內部管理的高效性和有效性也同樣需要信息產業來支撐。煙臺市港口現代物流產業以及物流園區的發展受到信息化的挑戰。

3.煙臺市城市化水平較低。與國內發達城市相比,煙臺市經濟發展水平不高,傳統農業所占的比重仍然很大,城市商業環境不夠發達,發展集裝箱聯運、現代物流業等新興產業所需的配套金融、商貿、保險等服務仍有待發展完善。這些“軟件”設施的缺乏將很大程度上影響煙臺港吸引外資、以及大型物流航運企業的加盟。

三、優勢分析(STRENGTHS)

1.煙臺市港航局領導層重視發展港口物流。煙臺市港航局高層領導從港口內部條件和外部環境出發,將重視港口建設,發展以港口為依托的現代綜合物流作為在新的形式下的重要戰略決策。邀請大學、科研單位與煙臺市港口決策層一起出謀劃策,進行物流戰略方案的研究,在煙臺市港口內部層層動員,向全體職工灌輸戰略理念、物流理念,產生一種共同奮進的愿景與張力。

2.客貨滾裝的品牌優勢。煙臺港的客貨滾裝業務發展,已經非常成熟。煙臺港客貨滾裝業務共擁有客運站三座,碼頭泊位13個,碼頭岸線長1892米;年運送旅客400萬人次,汽車滾裝運輸量達40多萬輛。已開通煙臺(蓬萊)至大連航線2條,有7艘大型豪華客貨滾裝船、3艘普通客貨滾裝船往返運行,航班月均280班;煙臺至韓國仁川的客箱航線1條,航班月均12班。煙臺港現逐漸開展相對應的客貨滾裝物流,進一步開拓自己現代物流產業的范疇。

3.煙臺港腹地資源豐富,經濟發展迅速。煙臺市經濟始終保持良好的發展勢頭,預計到2012年,GDP總額將達到5800億元。煙臺港腹地擁有十分豐富的資源。直接腹地內海產品養殖,煙臺港省外腹地為河南、河北、山西、陜西等地,該地區礦藏資源豐富,主要有煤、石油、鐵礦石、氧化鋁等,開采程度較高,調出量較大,同樣為煙臺港提供充足的貨源。

四、劣勢分析(WEAKNESS)

1.物流服務起步較晚,管理較落后。目前,煙臺市港口現代物流業發展處于規劃、起步階段,物流管理理念和管理手段缺乏。現代物流產業是建立在高標準、高起點基礎上的產業,這相對于物流底子較薄弱,起步較晚的煙臺市港口來說確是一次巨大的挑戰。

2.煙臺市港口物流人才儲備不夠。現代物流管理是一門新興的邊緣學科。現代物流的競爭歸根到底還是人才的競爭。目前煙臺市港口的人才儲備,特別是通曉現代物流管理的技術人才的儲備遠遠不夠,嚴重制約煙臺市港口現代物流產業的發展。

3.港口集疏運瓶頸的制約。(1)鐵路方面。由于煙臺港處于鐵路網的末端,陸路運輸較其它港口為遠,加(下轉第151頁)(上接第101頁)之鐵路運輸進出貨物不平衡(主要是缺乏煤炭出口的回空車皮,鐵礦石進口缺乏鐵路運力)。(2)公路方面。疏港道路在通道數量、等級上仍然不足,龍口港區疏港高速公路建設滯后,蓬萊東港、萊州港區、海陽港區等與高速公路或主干道連接線建設尚不完善。

4.臨港工業發展滯后。煙臺市臨港工業欠發達。三菱水泥、龍口煤礦以及南山鋁業等重工企業的貨物進出口量不足以支撐煙臺港吞吐量的快速增長。由于前期招商引資力度不夠,煙臺市臨港工業的發展明顯滯后。

5.物流基礎條件較差。煙臺市港口碼頭結構不合理,綜合競爭力低。庫場堆存能力、勞動力儲備不足,港口部分機械數量不足,結構老化,不能完全滿足接卸集中大宗散貨的需要。煙臺港口泊位等級偏低,專業化泊位少,全市大部分碼頭為件雜、散雜貨泊位。

五、煙臺市港口發展現代物流產業的SWOT分析

根據以上分析,煙臺市港口發展現代物流產業SWOT矩陣(如下表1所示)。

從以上SWOT矩陣的分析中可以看出,煙臺市港口發展現代物流產業面臨著諸多的困難和威脅,也有著許多得天獨后的優勢和機遇。煙臺市港口如果能夠抓住機遇,充分發揮自己的優勢,定能夠克服各種困難,消除威脅,使得其港口物流產業獲得長足的發展。

港口物流發展規劃范文3

關鍵詞：射陽港；優勢；劣勢；機會；威脅

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，建成具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。物流的興起，對港口提出了更高更新的要求，同時也給港口一個乘勢而上，主動進軍物流領域的極佳機遇。本文主要對江蘇射陽港物流的優勢、劣勢，面臨的機會和威脅進行分析，然后在此基礎上探討射陽港口物流發展的路徑和對策。

1 江蘇射陽港物流內部條件分析

1.1 江蘇射陽港物流優勢分析

1.1.1 優越的地理位置

射陽港口位于江蘇中部，隸屬于長三角經濟圈，射陽至上海的時間不到2.5小時。上海經濟的快速發展，需要相應配套產業的發展，但上海和蘇南的土地、資源等有限，難以承接更多的產業，客觀上要求在上海附近地區發展配套產業，因此，在上海經濟的帶動下，相應的配套產業落戶射陽是一個必然趨勢；另外，受制于上海、蘇南等地高昂的土地和勞動力成本的制約，很多上海、蘇南的企業必然向土地和勞動力資源豐富、價格低廉的射陽遷移，射陽未來經濟必然快速增長，這就會帶動更多的物資流入和流出，必然會促進射陽縣港口物流的發展。同時，射陽港背靠蘇北里下河地區，是我國距離韓國和日本最近的港口，射陽港北距連云港80海里、青島港150海里，南距上海港280海里，東距韓國木浦港300海里、日本長崎港460海里，與韓國、日本相望相通，是北上南下，出境入境的重要通道，地理位置十分優越。射陽港先后與韓國麗水、群山、蔚山等港口及港澳地區通航，并相繼開通了多條集裝箱運輸支線，并于2008年開辟了射陽港至連云港和上海港的集裝箱內支線。射陽港是江蘇北到連云港、南到南通之間近千公里海岸線上最早開發、最早開放的通商口岸。

1.1.2 便捷的集疏運網絡

公路方面，沿海高速公路貫穿射陽縣全境，并設有2個出口，公路連接全省路網，并通過國道與全國公路網相連。鐵路方面，沿海鐵路連鹽段標準高為國鐵Ⅰ級、雙線電氣化，設計速度為每小時200公里，2010年開工，2013年建成通車，在射陽設有客貨運站點，射陽港鐵路支線已經列入“十二五”規劃，直達碼頭前沿的鐵路專用線與全國鐵路網相連，正在建設的鐵路與京九線相銜接，是我國沿海快速鐵路的重要組成部分，它將把長江三角洲經濟區、珠江三角洲經濟區以及多個沿海城市和港口緊密地聯系在一起。航空方面，國家一類開放口岸鹽城機場，距離縣城只有30分鐘車程。河海聯運方面，射陽港口河海聯運條件優良，擁有江蘇中北部最大的淡水河射陽河，可直達京杭大運河、通榆運河。目前射陽縣已經形成集高速公路、鐵路、航空、海運等對外大交通立體網絡，便捷的集疏運網絡已經形成。

1.1.3 產業支撐優勢明顯

射陽港依偎射陽港發電廠，形成以港興電、以電促港的格局。射陽港已規劃20平方公里的臨港工業區，其中核心區3.3平方公里，雙燈工業園已形成一定規模，漿紙項目實施后將形成漿紙產業基地。國內風電行業領軍企業華銳風電已經投資50億元興建風電裝運項目。華銳風電裝運項目南側，總投資5億元的20兆瓦光伏發電項目已經投產。除風電裝運項目、光伏發電項目外，射陽沿海還有風電塔筒、益海二期、30萬噸瓦楞紙、30萬噸白卡紙、8萬噸葦漿等10多個投資超億元、超10億元項目正全面推進。未來2到3年，隨著能源、機械、造紙、糧油等一批重點臨港產業項目全面投產達效，射陽沿海將形成2～3個稅收過億元、8～10個稅收過千萬元的企業，一條超百億元的藍色經濟帶將崛起于鹽城中部沿海。不斷快速成長的產業為射陽港口物流的發展提供強力支撐。

1.1.4 射陽港口物流資源條件良好

擁有豐富的土地海洋資源。射陽土地面積2 800平方公里，是江蘇省面積最大的縣份；擁有縣域海岸線103公里，海域面積2 090平方公里，沿海灘涂面積7.3萬公頃，并且每年還以500公頃的成陸速度向外淤脹，這不僅直接支撐射陽港口物流的發展，而且豐富廉價的土地資源吸引各方在射陽投資，拉動射陽經濟的快速增長，間接促進射陽港口物流的發展。射陽是江蘇沿海風力資源蘊藏豐富的地區之一，可開發風力資源總量達500萬千瓦以上，為射陽港口物流的發展提供廉價、優質的電力資源。擁有豐富的高素質的勞動人力資源，江蘇首批全日制民辦普通高等學府明達職業技術學院開設有港口物流、國際經濟與貿易等專業，能為射陽港口物流量身訂做，培養素質精良、技術過硬的專業物流人才；射陽縣擁有2所國家級重點職業技術中學，每年可定向培養5 000名左右熟練青年技工。射陽縣還擁有25個職業培訓基地，每年能夠培訓熟練工2萬人左右。

1.2 江蘇射陽港物流劣勢分析

1.2.1 建港條件先天不足

由于海洋潮汐作用，洋流裹挾著黃河、長江入海的大量泥沙在射陽縣近海淤積，由此形成射陽海岸多為輻射沙脊群掩護的海岸，造成射陽海域海床不穩定，近海水深較淺，深水區離岸較遠，無法停靠大型船舶，射陽港現在幾乎沒有多余的深水岸線可供再建新的泊位，更為困難的是距離射陽港海岸2.5公里向外，一道近3公里寬的攔門沙橫亙在航槽上，大型船舶無法穿越攔門沙，小型船舶也只能在漲潮時通行。自然條件的不足導致射陽港難以接納大型船舶，衡量港口接納能力的標準之一是能否接納8 000TEU以上的集裝箱船，但是，從射陽港目前的港池水深、岸邊機械技術參數、掉頭區水深、寬度及未來規劃看，在未來2～3年陽港還不完全具備接納這種超大型船舶的能力。

1.2.2 財力有限

港口是基本設施，具有很強的公共產品屬性，而且不管是經營性港口設施，如港口機械，港口倉庫、堆場，還是港口公共基礎設施，如碼頭平臺、水下護坡、港池、航道、錨地等都需要大量投資，因此，在港口的建設中，公共的政府投資發揮主導作用，但射陽縣地處蘇北，在江蘇省內還是一個欠發達地區，總體經濟遠遠低于蘇南地區。如2010年江蘇縣市國內生產總值：昆山為2 100.28億元，江陰為2 000.92億元，張家港為1 603.51億元，常熟為1 453.61億元，而射陽縣國內生產總值僅為244.67億元，僅相當于昆山的九分之一，在江蘇排名第32位。2010年江蘇全省人均國內生產總值13 391元，射陽縣人均國內生產總值

6 860元，只相當于全省平均的一半。經濟的落后導致射陽縣財力不足，無法提供港口建設的足夠資金。

1.2.3 貨源不足

港口的發展，離不開貨源，沒有貨，就不需要港。由于射陽縣經濟相對落后，企業多為中小企業，物資的輸入輸出量較少，中小企業更喜歡選擇靈活性高的公路運輸，而且射陽港口附近有很多港口，與射陽港直接形成競爭關系，導致射陽港的貨源更少。

1.2.4 射陽港信息網絡落后

通關效率高和通關成本低已成為港口吸引貨主的關鍵因素。但射陽港電子口岸建設起步較晚，信息化水平不高，單證等的操作還主要依賴手工紙面操作，效率低，差錯率高，遠遠滿后于其他港口，對貨主沒有吸引力。

2 江蘇射陽港物流外部環境分析

2.1 江蘇射陽港物流發展的機遇

2.1.1 政策支持

2009年6月10日，國務院常務會議批準了《江蘇沿海地區發展規劃》，正式將江蘇沿海發展列為國家戰略。《江蘇沿海地區發展規劃》明確要求重點加強沿海港口群建設，而射陽港是沿海港口群的重要組成部分。2009年9月11日，江蘇省委、省政府在南京召開全省沿海地區發展工作會議——江蘇沿海開發懇談會，對貫徹實施國家批準的《江蘇沿海地區發展規劃》作出全面部署。要求加快沿海開發開放步伐，把江蘇沿海地區建成我國東部地區重要的經濟增長極。射陽縣政府確定“以港立市”戰略，作出了一個對射陽港發展有重大意義的決定，以建設集裝箱主樞紐港為重點，充分發揮資源的配置優勢，確保岸線資源的合理保護、開發和利用。射陽港面臨著港口發展的巨大機遇。

2.1.2 射陽經濟快速增長

射陽經濟目前雖然遠遠落后于蘇南等發達地區，但是射陽經濟正在快速增在長，2001年，射陽國內生產總值為77.75億元，2010年射陽縣國內生產總值為244.67億元，10年間增長到3倍還多。隨著上海、蘇南地區的產業向射陽等地的轉移，以及《江蘇沿海地區發展規劃》的實施，射陽經濟必然會加速增長，經濟的增長必然帶動港口物流的發展。

2.2 江蘇射陽港物流發展的挑戰

2.2.1 全球經濟衰退的風險

2008年，美國的次貸危機演變成全球的經濟災難，緊隨其后的歐債危機又使全球經濟雪上加霜，為應對危機，各國實施貿易保護政策又抑制了全球的國際貿易，嚴重損害了全球航運業的發展，目前航運業正在迎來國際金融危機以來最不景氣的時期。年報顯示，包括海皇東方、馬士基、太平洋航運、達飛輪船、中國遠洋、中海集運等在內的一大批知名航運公司，業績明顯下滑，企業陷入虧損，中小型航運公司的日子更是慘淡。目前航運業呈現“需求放緩、運力過剩、成本上漲、運價下降、虧損擴大”的總體態勢。同時，我國港口生產增長速度有所趨緩。2012年前4個月，全國規模以上港口完成貨物吞吐量30.9億噸，同比增長7.5%，增速同比放慢7.5個百分點；完成集裝箱吞吐量5 417萬標箱，同比增長8.4%，增速同比放慢5.6個百分點。

2.2.2 行業生產能力過剩的風險

目前，射陽周邊港口正在實施雄心勃勃的計劃，同屬鹽城的大豐港二期工程正在緊張施工，到2020年大豐港將建成深水泊位33個以上；濱海港正在全力推進10萬噸級航道工程建設；2011年3月17日，連云港30萬噸級航道一期工程正式開挖。南通港沿海深水航道建設將在兩個港區航道試挖監測研究的基礎上，實施呂四港區10萬噸級和洋口港區15萬噸級航道建設，并在通州灣港區建設10萬～15萬噸級南航道工程；二期工程實施后，將加快推進30萬噸級深水航道項目前期研究論證。可以預計，未來幾年，射陽港口附近的港口生產能力必然大幅上升。我國產業的升級轉型是一個必然趨勢，而這一趨勢必然導致對大宗物料的需求下降，出口產品呈現高附加值，高精化趨勢，同時，在外需不足的情況下，我國的經濟增長更多依賴于內需的拉動。因此，一方面港口物流生產能力的快速擴張，另一方面，港口貨源下降，必然導致港口生產能力過剩。

3 江蘇射陽港發展策略建議

3.1 積極推進區域物流協作區的建立，拓展經濟腹地

港口吞吐量不僅是港口經濟總量的“標桿”，也是一個地方經濟態勢的晴雨表。港口吞吐量從表面上看是由物流決定的，而物流的“根”卻在于經濟腹地。腹地小，物流就小；物流小，港口吞吐量就小；港口吞吐量小，GDP總量就小。這種“連鎖反應”，使人不得不認真審視港口腹地的“黃金價值”，而從SWOT分析中可以看到射陽港口物流發展的最大瓶頸就是經濟腹地狹小。積極推進區域物流協作區的建立，是突破射陽港目前腹地經濟總量不足的最有效途徑之一。

3.2 加快從低增值業務向高增值業務的轉變，大力發展港口經濟

港口是國際物流與國內物流的交匯點，隨著港口腹地范圍的不斷擴大，衡量港口區域輻射能力的重點已從地理位置、集疏運條件、裝卸及存儲服務水平擴大到物流整體水平。未來港口之間的競爭不再是點與點之間的競爭，而是整個物流體系和供應鏈的競爭。射陽港作為中國沿海的主要港口，南來北往的船舶在射陽港停靠，進行貨物的交換，同時可以兼顧對韓國區域的貨物分流和聚集，這是得天獨厚的優勢。射陽港應認真分析經過本港的貨種中需要哪些潛在的物流服務，對其進行跟蹤調查，爭取將業務轉移到港區實施，不斷豐富港口增值服務的內容、擴大物流服務的范圍。

3.3 加快建設自由貿易港區的步伐

縱觀世界主要港口的物流經營策略，大多執行自由港政策，把港口經濟與自由貿易區或保稅區的功能加以配套，如新加坡、鹿特丹都是如此。把港口經濟與以提供關稅和優惠待遇為基本特征的自由貿易區或保稅區發展成彼此依存、緊密配合、互相促進，形成息息相關的利益共同體。我國依托港口設立的保稅區進出口貿易與物流快步增長，數據統計：我國2009年，已設立保稅區15個，封關面積43萬公里，2009年實現進出口貨物總值527.8億美元，增長66%，其中出口185.44億美元，增長59.7%；進口342.36億美元，增長69.6%；倉儲物流企業進出口總值達到262.12億美元，增長108.2%；保稅區貨運總量達1 596.28萬噸，增長81.6%。保稅區己成為區域經濟發展的增長極和具有幅射帶動作用的重要功能區，并已進入擴區發展的新階段。

參考文獻：

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港口物流發展規劃范文4

關鍵詞:重慶水運;重慶保稅港區;交通運輸網絡;航運中心

一、引言

重慶依水建市,因水興市,水運成為重慶市經濟發展和對外經貿交通的重要平臺,也是重慶市成為西南地區重要物流集散地的先決條件。隨著重慶兩路寸灘保稅港區封關運行和重慶兩江新區的成立,重慶內河航運的輻射能力將進一步增強,縱深腹地更為廣闊,對促進西部各省資源開發、發展外向型經濟、擴大與長三角發達地區和對外物資交流將發揮更加重要的作用。在此形勢下,如何大力發展重慶水運事業,發揮航運對重慶市經濟建設及打造內陸對外開放高地的支撐作用,成為重慶市建設長江上游航運中心面臨的重要課題。現從重慶市的水運現狀入手,對重慶市水運的優勢、不足及未來水運發展的舉措進行闡述,希望對重慶建設長江上游航運中心有所啟示。

二、重慶市水運現狀

根據重慶市港航管理局統計:2009年,重慶年水運貨運量7771.34萬噸,貨運周轉量9684027萬噸公里,同比分別增長11.48%、11.88%,此兩項水運指標2006年以來均保持兩位數以上的高速增長。2009年,全市港口完成貨物吞吐量8611.62萬噸,同比增長9.11%。

2009年底,重慶市內河航道里程4337公里,其中等級航道l819公里;主要港區由主城、萬州、涪陵三個樞紐港區和江津、永川、合川、奉節、武隆五個重點港區及其他20個縣級港區組成,現共有生產型泊位1344個;共有運輸船舶4257艘,283.5萬噸總噸,97.3萬千瓦。

重慶市現有航運和港口企業748家。其中水上運輸企業270家、港口企業348家、運輸服務企業130家,行業從業人員約15萬人。

三、重慶建設長江上游航運中心的優勢

(一)良好的水運基礎和對外交通優勢

重慶擁有良好的水運基礎條件,長江橫貫重慶全境,是華東、華中與西南經貿交流、協調發展的重要紐帶和支撐。重慶航道、碼頭等水運基礎設施建設基礎牢固,三峽175蓄水后,通過疏浚改造,重慶將新增航道68條,預計通航總里程達到6000公里以上。隨著2010年大寧河整治示范工程完工、涪陵黃旗集裝箱碼頭、寸灘二期等的建成投產,重鋼新廠區、果園等大宗散貨碼頭,佛耳巖、郭家沱汽車滾裝碼頭,長壽馮家灣、天原等化危品碼頭,豐都名山等旅游碼頭全部建成投產后,將新增貨運年通過能力8016萬噸。港口碼頭及航道條件的進一步改善,將有助于運輸效率及效益的發揮。

根據國家綜合交通網中長期發展規劃、中長期鐵路網發展規劃、國家高速公路網規劃以及周邊地區的交通規劃,陸上交通方面,襄(樊)渝、渝黔(貴)、成(都)渝三條干線與全國鐵路網絡連為一體,隨著蘭(州)渝、涪(陵)利(川)、遂(寧)渝二線、渝懷(化)二線以及鐵路集裝箱重慶中心站的建設,重慶將成為西部的鐵路樞紐,并成為西部鐵路密度最大的地區。隨著重慶三環十射高速公路的建設,將形成以重慶為中心,規劃布局成渝通道、渝蘭西亞通道、渝包通道、渝京遠東通道、渝漢滬出海通道、渝湘穗出海通道、渝黔桂出海通道、渝滇東南亞通道8條“米字型”對外綜合運輸大通道,重慶將成為西部的高速公路樞紐。重慶境內還有重慶國際機場、萬州機場、黔江機場,將形成水陸空立體交通優勢。

(二)優厚的水運政策和發展機遇

國家高度重視水運發展,2010年將出臺加快內河航運發展的意見,必然會有相關的支持內河水運發展的政策出臺。重慶是西南地區區域性核心城市和21個全國性物流節點城市之一,規劃建設成為長江上游地區綜合交通樞紐和國際貿易大通道,正在大力實施“一江兩翼三洋”大物流通道戰略,“三基地四港區”物流規劃已被國家發展改革委書面確認為國家級的物流樞紐平臺。兩路寸灘保稅港區的封關運行、兩江新區的設立、節能減排等一系列的政策都傾向于水路的發展,對水運的發展提供了更多的機遇。

(三)重慶水運行業發展生機蓬勃

重慶水運企業成型,各類型水運企業齊全,擁有太平洋、民生等在內的一批內河集裝箱運輸企業;澤盛、三益、凱美特等危化品運輸企業;巨航、陸航等一批干散貨企業;擁有串通、羅諾等重滾企業,還有一大批水運旅游企業共同支撐重慶水運發展,更擁有一大批水運周邊或服務產業,共同支撐重慶水運發展。2009年重慶水運企業抓住金融危機鋼材價低的有利時機,積極發展更新運力,全年新建船舶達40萬噸,運輸能力不斷增強。水運也成為重慶對外開放的重要途徑,中遠、中海等國內航運企業在重慶設立了子公司,丹麥馬士基、APL等世界著名航運企業前20強也在重慶設立了代辦處或分公司,重慶集裝箱物流業務的國際范圍進一步拓展。

(四)產業聚集、腹地廣闊,經濟發展形勢良好

國家繼續實行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策,繼續擴內需、穩增長,必然創造新的物流需求。重慶作為長江上游的經濟中心和連接中西部地區的重要戰略樞紐,經濟發展迅猛,2009年全年實現的地區生產總值6528.72億元,比上年增長28.1%。重慶市擁有產業門類較全、綜合配套能力較強的工業體系,形成了以汽、摩為主體的機械工業、以天然氣化工和醫藥化工為重點的化學工業、以優質鋼材和優質鋁材為代表的冶金工業三大支柱產業,建立了實力較雄厚、各行業協調發展的現代工業體系,重鋼、化醫、能投、長安、西鋁等企業國有大型企業物流量較大,水運需求較大,成為重慶地區水運貨源的主要來源。

隨著西部大開發不斷縱深推進、統籌城鄉綜合配套改革、川渝合作共建國家新的增長極、“渝川陜”西三角經濟區的建設等因素影響,西部經濟發展潛力巨大。由于內河航運對降低物流成本的獨特顯著作用,以及西部大宗的生產性、資源性物資向東中部地區的流動,將促使我市內河航運對西部地區的輻射進一步增強。重慶保稅港區的建設,以及成渝鐵路集裝箱班列的開通,有利于進一步增強重慶水運輻射能力。

四、重慶建設長江上游航運中心面臨的問題

第一,水運基礎設施建設明顯滯后于重慶市經濟發展速度。一是支流航道尚未充分開發。重慶市高等級航道僅占總里程的18.3%,主要支流航道的通航條件仍然很差。目前貨運量長江干線占80%以上,支流航道作用尚未充分發揮,干支聯動效益尚未體現。隨著三峽蓄水位的逐步抬升,回水變動區范圍不斷發生變化,影響到嘉陵江口、烏江口航道水深,將逐步制約支流航道作用的發揮。二是港口基礎設施建設嚴重滯后。技術條件差、機械化程度低、裝卸工藝落后、作業效率低。重慶市主要港口裝卸費較高,干散貨裝卸費用是宜昌的1.1倍、上海的1.33倍;集裝箱平均裝卸費用是宜昌的2.64倍、上海的3.07倍。除寸灘港外,重慶缺少大型化、機械化、專業化的集裝箱、化危品、滾裝碼頭、大宗散貨的港口碼頭;并且港口功能單一,沒有形成與物流、商貿及臨港工業完善的配套設施。三是支持保障系統落后。除長江干線較為完善外,支流航道大部分沒有設置航標或僅配置類別較低的航標,通信導航設施極不完善。

第二,目前重慶航運服務體系還不完善。重慶航運企業數量雖多,但規模偏小,功能不齊全,大多數水運物流企業的業務還是以單一的運輸、船代、貨代為主,綜合物流服務所占的比例較小。航運與其他運輸方式的中轉體系不完整,特別是鐵路和水路之間,由于缺乏整體的統籌規劃,部門之間條塊分割,各自為政,導致各種運輸方式之間相互銜接和支持不足,綜合運輸未能有效開展。重慶市各種運輸方式之間、港口之間、航運企業之間仍缺乏溝通,港口多式聯運和綜合物流才剛剛起步,在腹地其他運輸方式高速發展的情況下,要把適合水運的貨物從其他運輸方式中轉移過來,就需要創造更好的條件,對航運行業建設、管理體制及服務提出更高的要求。

五、重慶建設長江上游航運中心的幾點建議

第一,進一步創造良好的水運環境。一是進一步完善協調機制,包括與上下游省市政府及交通港航管理部門的溝通協調機制,與重要港航企業的聯系協調機制和與涉水管理部門的合作協調機制,利益相關、目標一致,共同打造重慶的綜合交通運輸體系。二是深化長江上游航運中心發展戰略研究,依托長江物流大通道的優勢,加快沿江及各支流物流節點和港口物流園區、港口保稅區的規劃與建設,充分發揮港口物流節點的作用,完善物流產業鏈,為物流發展提供較低的運營成本和可持續發展的空間。三是加強與海關、檢驗檢疫等口岸部門的溝通協調,提高口岸綜合服務效率。推動傳統港航企業升級改造,橫向拓展、上下延伸服務鏈,引導有條件的企業由單一運輸承運人向現代物流經營人轉變。

第二,加大港航基礎設施建設力度。一是按照港口、物流、工業園區三結合的原則,加快推進布局在核心物流節點和黃金岸線上、對區域經濟發展具有重要帶動作用的專業化、規模化、集約化碼頭建設。要逐步完善集裝箱、鐵礦石、煤炭、汽車滾裝和石油及液體化工品專業運輸體系,實現港口結構升級,促進現代航運發展。二是利用國家即將實施《長江干線航道總體規劃綱要》的機遇,加快烏江、嘉陵江等重要支流航道整治,以促進干支聯動。三是按照交通運輸部加快推進長江干線船型標準化的安排部署,加快推進我市船型標準化進程,大力發展以集裝箱運輸為主的多式聯運體系。

第三,大力推進長江流域一體化交通運輸網絡建設。建議重慶市聯合沿江各省市制定長江流域綜合運輸體系規劃,推進水運、公路、鐵路、航空、管道等各種運輸方式的“無縫銜接”和“零換乘”,積極發展多式聯運,特別是水鐵聯運、江海聯運,將水運優勢充分發揮。依靠現有設施條件,加強港口和鐵路貨物運輸銜接,充分發揮鐵水聯運的規模化優勢。適時帶動公水聯運,空水聯運,建立全面覆蓋的物流通道,打造沿江一體化交通運輸網絡,積極適應國家調整和振興物流業規劃的實施。

第四,積極爭取金融機構對航運發展的支持。在控制信貸風險的同時,支持金融機構對符合貸款要求的中小航運企業簡化貸款手續,及時給予信貸支持。大力開展船舶抵押貸款,支持民營資本大量進入航運業,鼓勵發展船務公司。建立內河船舶交易制度,盡快建立航運交易所,發揮調節航運市場價格,溝通航運市場信息的重要作用。重視和支持信用擔保機構拓展航運業擔保業務,積極為航運企業融資創造條件。

六、結束語

展望未來,重慶將建設成為以長江黃金水道為紐帶,以重慶港和保稅港區為核心載體,高密度的集裝箱班輪航線為主要支撐,航運產業在區域經濟中占據主導地位,具有強大區域競爭力和輻射帶動作用的航運中心城市。

參考文獻:

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港口物流發展規劃范文5

【關鍵詞】物流產業；投資缺口；投資管理；融資平臺

一、廣西物流產業基礎設施投資背景

為了全面實施國家批準的《廣西北部灣經濟區發展規劃》，貫徹落實國家發展戰略，加快規劃實施進程，廣西相續出臺《廣西現代物流發展規劃》、《廣西出海出邊國際大通道建設規劃》、《廣西出海出邊國際大通道建設“十一五”規劃》、《南寧市現代物流總體發展規劃》、《廣西欽州保稅港區規劃》、《中國－東盟國際物流基地規劃》、《防城港現代物流業發展規劃》等地方性建設規劃，根據以上建設規劃，到2020年，南寧國際綜合交通樞紐成為沿太平洋西岸中國－東盟重要交通運輸中心，廣西沿海現代化組合港建設成為泛北部灣地區重要國際航運樞紐，南寧機場成為區域性國際航空樞紐，廣西出海出邊國際大通道將成為連接泛珠江三角洲、西南及華南地區與中南半島最為便捷、綜合效益最好的區域性國際交通通道。物流產業隨著廣西物流基礎設施逐步完善，將上升為廣西的重要產業，并將帶動其他產業的發展。

二、廣西物流產業基礎設施投資狀況

目前廣西防城港、北海和欽州三個沿海港口建有泊位62個，其中萬噸級以上的泊位19個，基本形成以防城港、欽州港、北海港為主的環北部灣港口群。2007年廣西投入200億元左右修建對接東盟的海陸通道，其中2007年廣西沿海欽州、北海、防城港三市計劃開工建設碼頭項目15項，項目總投資約99億元，泊位37個。廣西將在北部灣港口群建設15萬噸級、10萬噸級和5萬噸級深水航道，建設散雜貨、件雜貨、集裝箱和郵輪泊位。2010年廣西全區年新增公路里程1291公里，公路總里程101782公里，其中新增高速公路里程179公里，高速公路總里程2574公里。新增港口泊位綜合通過能力1094萬噸，港口泊位綜合通過能力18217萬噸，其中新增沿海港口泊位綜合通過能力665萬噸，沿海港口泊位綜合通過能力12181萬噸。

三、廣西物流產業基礎設施投資缺口

（一）廣西物流產業物流能力發展模型

物流能力包括能夠運送貨物的能力（有形要素），執行物流過程的組織和管理能力（無形要素）。衡量物流能力的指標包括物流設施承載能力、物流通訊網絡性能、物流中心區域布局、物流經濟管理體制、貨物周轉速度(單位時間內貨物周轉量)等。其中貨物周轉速度W是區域物流能力的綜合體現,是衡量區域物流能力的綜合指標。因此，為了分析和預測廣西物流產業物流能力發展趨勢，通過建立廣西物流能力發展模型來進行分析。查詢廣西統計年鑒，得到廣西1999年至2009年的年度貨物周轉量和物流產業基礎設施（交通運輸）年度投資規模（以1999年為不變價格）。數據如下表：

在此基礎上，利用統計分析軟件制作散點圖，根據散點圖的數據分布情況，構建廣西物流產業物流能力（W）投資模型，即W=A+B ，（其中I為投資額，A為常數，B為系數），利用Excel進行回歸分析，得到物流能力投資模型：W=-0.36782+0.0351 。

（二）廣西物流產業貨物周轉供給缺口

1.交通運輸投資增加貨物周轉量供給

從1999年以來廣西用于交通運輸投資有了大幅度提高，根據廣西統計年鑒資料，以廣西交通運輸投資I為被解釋變量（單位為億元），時間t為解釋變量，對廣西1999年至2009年交通運輸投資（以1999年為不變價格）隨時間變化進行回歸分析，得到投資時間模型： =2.993255+0.308655 ，根據該模型可以對廣西物流產業基礎設施投資額供應趨勢進行預測：

為了評估社會物流能力的發展狀況，把上表的投資額供應預測值帶入物流能力投資模型W=-0.36782+0.0351 ，可得到由于物流產業基礎設施投資拉動產生的貨物周轉量：

2.廣西經濟發展產生貨物周轉量需求

從1999年以來廣西物流能力有了大幅度提高，根據廣西統計年鑒資料，以廣西年度物流貨物周轉量W為被解釋變量（單位為萬億噸公里），時間t為解釋變量，對廣西1999年至2009年的年度物流貨物周轉量隨時間變化進行回歸分析，得到貨物周轉量時間模型： =0.07595+0.000125 ，利用該模型對廣西物流產業年度物流貨物周轉量進行預測：

3.廣西物流產業貨物周轉供給缺口分析

由于物流產業的基礎設施（交通運輸）投資能夠拉動社會貨物周轉量服務供應能力是有限的，通過以上數據匯總，得到廣西物流產業貨物周轉供給缺口：

四、廣西物流產業基礎設施投資對策

通過以上分析可知，目前廣西物流產業基礎設施投資建設得到政府大力支持，也取得了一定的建設成果，但是廣西物流產業基礎設施投資規模與投資效果需要實現質的提高，才能滿足廣西物流產業的快速發展需要。為此，本文從政策扶持、投資管理、融資平臺與人才培養的角度，提出了相應的對策與建議。

（一）加大物流產業基礎設施建設扶植力度

物流業是資金密集和勞動密集型兼備的產業，物流基礎設施相對集中，投資回報率比較低，投資回收期比較較長。為此，借鑒發達國家經驗，某些重大物流建設項目的投資可采取集資入股的形式由中央和地方、國家和企業共同來承擔，某些小型物流設施建設和部分物流設施的技術改造項目投資，可以按照誰投資誰受益的原則由企業或企業集團獨立承擔，或以合作的方式共同承擔。在投資建設中，除了適度提高政府的投資比例以外，還應制定和實施優惠、平等的投資政策,鼓勵、吸引民間資本、私人資本和境外資本投資。比如對積極參與新型物流基礎設施建設的投資者，在項目建設期間可享受免征土地使用稅的待遇，并對其放寬貸款限制；在項目投產、運行的一定期限內，按一定比率減征相應企業的營業稅；投資建設高新技術園區內的物流基礎設施，在進口設備和原材料時可免交部分稅；允許非公有制經濟組織，在國家法規允許的范圍內，參與諸如部分公路、港口、物流園區、倉儲設施等各個環節建設項目的投資等措施。以欽州港作為突破口，以防城港為依托，打造大型綜合性物流園區，為廣西物流業的發展奠定強有力的基礎；鼓勵傳統物流企業向現代物流企業轉變，通過兼并、重組、聯營、參股、控股等形式，組建一批服務水平高、國際競爭力強的物流骨干企業，加大物流項目投資力度，形成規模效應。

（二）加強物流產業基礎設施投資管理力度

物流產業基礎設施項目投資數額較大，應由專門的決策部門加強對市場需求的分析，正確處理政府物流項目投資與民間物流項目投資的關系，開展物流項目可行性研究，合理選擇物流項目進行重點投資。進一步合理界定政府對物流投資建設的具體項目和范圍，創造條件，利用特許經營、投資補助等多種方式，吸引社會資本參與有合理回報和一定投資回收能力的物流基礎設施項目建設。制定政府物流項目管理制度，規范政府物流投資資金管理，提高財政資金使用效益。投資主管部門應會同有關部門，編制政府物流投資中長期規劃和年度計劃，統籌安排、合理使用政府投資資金，包括預算內投資、各類專項建設資金、統借國外貸款和其他財政性資金等。政府物流投資資金要根據物流項目安排、資金來源、項目性質和調控需要等加以統籌考慮，實行資本金注入、投資補助、轉貸和貸款貼息等多樣化的資金投入方式。針對不同的資金類型和資金運用方式，確定相應的管理辦法，逐步實現政府物流投資決策程序和物流資金管理的科學化、制度化和規范化。建立物流投資項目專家咨詢委員會制度，政府物流投資項目要經過符合資質要求的咨詢中介機構評估論證，在實施物流項目投資決策時，要重視公眾的參與和重視專家咨詢和專業論證，特別重大的物流項目還應實行專家評議制度，專家在論證時不僅要做可行性論證，同時也要進行不可行性論證，通過正反對決，使決策更具科學性和客觀性。

（三）加快構建物流產業投資融資合作平臺

由于物流產業基礎設施項目建設投資額比較大，有些物流項目完全由企業全額投資時比較困難的，鑒于目前國家財政政策和貨幣政策，從銀行取得項目貸款資金越來越難，資金短缺影響了企業的物流項目投資建設。為了解決資金短缺瓶頸，廣西政府有關部門應與相關機構通力合作，加快構建廣西物流產業投資融資合作平臺，大力開展廣西物流金融業務，為企業物流項目投資后的資金需求拓寬融資渠道，吸引各方資金進入廣西物流產業投資，推進物流基礎設施建設與發展。物流企業與金融機構聯合起來為資金需求方企業提供融資，解決物流項目投資建設后的經營資金需求，是非常迫切的現實需要。

構建廣西物流產業投資融資信息平臺，加強信息溝通，實現物流與金融的高效率配置。搭建以物流金融中心為主體、政府為主導的廣西物流金融信息平臺，建立物流金融市場反饋體系，形成以下投資融資便利：物流企業通過信息平臺，對物流金融信息進行全面處理，確定在物流業發展中各個環節的資金成本，以便對資金進行科學分類和管理，積極創造物流項目建設融資條件；物流金融中心系統通過市場反饋系統，及時監督和支持物流企業與貸款企業所用資金，減少資金投入盲目性。物流金融中心通過信息平臺，進行橫向聯系分享企業信用評級信息，對物流企業和貸款企業信息進行整合和再造，規避物流金融風險。

（四）加強物流產業金融投資管理人才培養

港口物流發展規劃范文6

關鍵詞：京津冀港口群；協調；港口；腹地

中圖分類號：F061.5

文獻標識碼：A

文章編號：1003-3890(2008)05-0057-05

京津冀港口群是指以天津港為中心，包括秦皇島港、黃驊港、唐山港(京唐港和曹妃甸)等港口所組成的組合式港口。京津冀是中國北方最大和發展程度最高的經濟核心地區，也是中國參與國際經濟交流與合作的重要樞紐與門戶，但它在發展過程中受一些因素的制約，發展相對滯緩，其口群的不協調是制約其發展的主要原因之一。因此。適應京津冀經濟區域高速發展的需要，合理規劃和科學定位區域內各港口、促進京津冀港口群的協同發展已經成為一項不容回避的重要課題。

一、港口群協調互動理論分析――港口協同競爭理論

競爭是經濟主體的市場行為，是特定環境下的互動關系。協同競爭是競爭與合作的組合，是處于相同或相似市場的企業(港口)之間實現雙贏目標的戰略選擇。協同競爭可以避免港口之間的破壞性競爭，并通過戰略伙伴關系強化參與各方的力量。港口產業通過不同形式的合作來控制物流鏈已經成為一種趨勢。港口終端的合作可以使發貨人在港口獲得快速、可靠和定制的物流服務，不僅可以降低成本，而且使運輸服務具有更大的靈活性。

根據協同競爭的觀點，競爭者的存在并非僅僅對企業形成威脅。在波特看來，競爭者至少能給企業帶來四種戰略利益，即增加競爭優勢、改善產業結構、援助市場開發、阻止進入。競爭雙方有可能在某一特定時期，基于共同的目的而結成戰略伙伴，形成合作雙贏的局而，在競爭中合作，在合作中競爭。Gardiner(1997)將航運業戰略聯盟的驅動因素分為5個方面，即財務、經濟、戰略、營銷和運營目標。Heaver等(2001)認為港口運營商之間展開協同競爭也是出于類似考慮。Dong-Wook Song(2002)認為港口間的協同競爭是一種新的戰略選擇，通過競合可以達到雙贏。

這里，我們把港口協同競爭的各項動機表示成如圖1的鉆石模型。其中戰略動機指的是結成戰略聯盟、進入新市場的便利；財務動機指尋求穩定的財務績效、聯合投資、風險分擔等；經濟動機包括港口服務的合理化、比較優勢的形成、成本節約等；運營動機指技術方法的轉讓；營銷動機指客戶服務的完善，比如靈活可靠的船舶靠泊服務等。

在經濟全球化背景下，世界各國都根據其地理和經濟區位條件，加緊港口擴建和改造，加強港口間合作與分工，港口在一定區域內的聯合協調發展已成共識。協同競爭是競爭與合作的組合，是處于相同或相似市場的廠商之間實現雙贏目標的戰略選擇。協同競爭既可避免港口之間的破壞性競爭，又可通過戰略伙伴關系強化參與各方的力量，這種雙重特性正是協同競爭的關鍵理念。對于港口運營商來講，把競爭與合作結合作為公司戰略將成為能夠產生競爭優勢的關鍵選擇。美國的紐約新澤西港、德國的漢堡，不來梅港等許多國外港口均形成了以協同為主的競爭形式。各港口間通過不同形式聯合發展，也將成為中國沿海港口發展的重要趨勢。如中國香港和深圳之間、寧波和舟山之間等都以多種形式結成了包含合作與競爭的伙伴關系。

二、京津冀港口群發展現狀及存在的問題

近年來，從京津冀地區的海岸線上各港口的發展現狀來看，伴隨環京津冀地區經濟的發展，區域港口群的發展非常迅猛，港口規模不斷擴大，總體水平不斷提高。但在功能定位上出現了矛盾沖突，天津、秦皇島等港口都在運煤，天津發展集裝箱，其他城市也都把集裝箱當成發展的戰略目標。港口之間形成的不是互補關系，而是競爭大于互補的局面。這樣的港口群對背后腹地的服務是重疊的，同時損害了港口的利益，以至于在未來面對全球競爭時，最終損害國家的利益。因此，在區域規劃方案中，對基礎設施進行合理組織時，要有效地把幾個港口組織在一起，進行分工，利益共享，形成一個互補有效的港口體系，一致對外。目前，京津冀港口群發展中存在的問題具體可歸納為五個方面。第一，港口群總體規劃滯后。港口發展中缺乏“科學發展觀”的理論指導，缺少綜合交通、水利和城市發展為一體的岸線規劃及相應的港口群整體規劃。第二，港口結構性等矛盾日益顯現。在“以港興市”戰略下，各地方把發展集裝箱作為重點，建設許多集裝箱碼頭，因地方經濟發展水平有限、腹地貨源少等原因難以發揮應有的效益。同時，一些專用碼頭如大型原油、大型礦石碼頭又顯得較為緊張。第三，基礎設施存在著重復建設問題。“十一五”期間，天津港將投資367億元用于港口建設，其他各港口也都在積極投資擴建。對每一港口的每一項工程來說，可能都有其擴建、增建的理由，但在如此集中的海岸線上，四大港口同時大規模投資擴建，就不免令人擔心。第四，存在著日益嚴重的“同質化競爭”。比如在煤炭方面，天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港的競爭已經形成。秦皇島港的煤炭運量在2007年就有2.14億t，而天津港的煤炭運量也在數千萬t。對于同處京津冀經濟圈的四大港口來說，由此帶來的“同質化”競爭也異常激烈。第五，各港口職能分工不明確。各港口各有利益取向，因此，造成京津冀港口群各主要港口職能分工不明確，缺乏合理的協作，基本處于各自為戰狀態。

三、港口――腹地區域經濟分析

1934年德國學者高茲(EriehA?Kautz)發表了他的著作《海港區位論》，系統論述了海港區位理論的主要觀點。高茲認為，隨著經濟的高度發展，腹地因素對海港區位起到決定性的作用，即腹地條件優越才是最重要的。在這樣的觀點和思想基礎上，優越的腹地位置條件下，沒有良好的港灣條件也應建立人工港，優越的腹地發展條件與發展需求下必須選擇和建設能滿足相應要求的出海港口。強大的腹地影響對港口的發展極為重要，腹地范圍的大小、經濟規模的大小、經濟發展的活力是港口發展的動力和支撐，同時也對港口與腹地相結合的整體區域中的經濟結構和經濟活力等方面起著重要的決定作用。

2001-2005年京津冀港口群年貨物吞吐量如表1所示。

腹地經濟發展狀況是港口存在和發展的根本基礎。京津冀港口群的直接腹地包括北京、天津、河北、山西、陜西、內蒙古、寧夏、河南、青海、新疆等，間接腹地包括甘肅、東北部分地區等，兩者范圍達250萬km2，占全國總面積1/4多，涉及10多個省、市、自治區。直接腹地地區2001-2005年生產總值如表2所示。

通過對京津冀港口群吞吐量與其腹地經濟指標進行回歸分析并經過各項檢驗，可得如下結果。

THRUPUTi=-5654.53+1.31GDi(-2.39)(18.21)

R2=0.99　D.W=1.99　F=331.73　(1)

在式(1)中，thruput為港口群吞吐量(萬t)；GDP為腹地國內生產總值(億元)。

公式(1)說明了腹地國內生產總值對港口群吞吐量影響較大，腹地國內生產總值每變動一個單位，其港口群吞吐量凈變化1.31個單位，二者關系極為密切。由此可見，港口群總體吞吐規模的擴大關鍵還在于腹地經濟的振興。

當多個港口服務于同一腹地時，船公司往往會把掛靠某一港口作為同另一港口談判的籌碼。船方從其自身商業利益出發，自然希望港口增加投資建設碼頭設施并降低港口費用，以便有更多的選擇余地并最大限度地降低物流成本。但這種做法往往使港口泊位的利用率降低，導致港口物流成本上升、利潤減少，甚至出現虧損。各港口為應對挑戰，紛紛在軟、硬件設施上大量投入。然而，一定時期內相鄰港口間經濟腹地的貨物生成量是一常量，由于港口腹地大量交叉，一個港口物流量的增加可能就是另一港口物流量的減少，這就極易導致資源閑置，泊位利用率下降。在航運聯盟的巨大壓力下，各港口為爭奪資源而不斷降低價格，更進一步導致了港口物流企業效益降低，發展潛力不足，普遍陷于困境。

在市場經濟條件下，各港口之間尤其是相鄰或相近港口之間的相互競爭與彼此影響是不可避免的。這些港口長期相互競爭與彼此牽制，可形成港口群的“合作競爭”，實現整體效益。而且這一整體效益并非群內每一港口個體利益的簡單算術和，相反地，港口群的整體效益具有1+1＞2的特點。它的原理就是整體效益大于原有個體效益之和。在中心港口的帶動下，港口群中的各個港口之間形成了高度發達的分工協作體系，進一步提高港口群的吸納和輻射功能。如德國的漢堡和不來梅這兩個港口，具有共同腹地，原為競爭對手，面對歐洲北海鹿特丹、安特衛普、費利克斯托等港口的激烈競爭，這兩個港開始討論通過合作產生的協同作用，談判“其集裝箱部門合作問題，最終目標將是實現合作”，以增強對其他港口的競爭力。港口群的發展亦是如此，各個港口各自為政，自我發展，港口的競爭力均有限，只有加強港口群的協同發展，才能發揮出整體的優勢。

京津冀港口群的各港口有著共同的利益，即擴大整個京津冀港口群地區的吞吐總量。建設以天津港為中心，包括秦皇島港、唐山港、黃驊港等在內的港口體系，在國際上，提高京津冀港口群的競爭力、凝聚力和輻射力，發揮其在國際港口格局的分工中參與競爭的優勢；在國內，要擴大京津冀港口群腹地貨源的凝聚力，借助港城互動機制，促進京津冀城市圈經濟騰飛，提高京津冀港口群地區的進出口量，這也是京津冀港口群能實現協同發展的基礎。

四、京津冀港口群互動協調發展的對策建議

(一)制定科學的京津冀港口群整體發展規劃，把握好各港口的建設規模 港口群是一個區域港口運輸體系，必須依據腹地經濟發展對港口的需求、自然條件、依托城市狀況以及國家運輸網發展規劃等方面條件，從整體上把握好各港口的建設規模，確定各港口發展方向和合理規劃，避免重復建設而帶來的資源浪費。

(二)建立行政區劃上協調與合作機制

1．建立港口協調機構。借鑒歐洲海港組織ESPO的經驗。設立跨區域的行政組織，負責京津冀港口群各港口的規劃、建設、管理的統籌協調和歸口管理，其下設立若干專門機構，分別承擔港口規劃、建設、物流的協調等職責。鑒于中國垂直領導體系比較完善，也可將區域協調職能賦予國務院相應部門牽頭，會同下級政府的對應部門共同履行協調職能。

2．建立港口合作機制。港口合作主要體現在港口群內部不同行政區域之間各類層面的合作。比如制定相同的服務標準、穩定費率、共同投資興建碼頭、建立信息共享機制等。

(三)明確職能分工，實現優勢互補

1．明確各港口職能分工。天津港繼續以集裝箱、外貿為主、發揮綜合性強的優勢，建設具有較強競爭力的國際貿易大港；秦皇島港今后要擴大煤炭輸出能力，同時進一步優化貨物運輸結構，發展集裝箱運輸和其他的散雜貨運輸；唐山港要充分發揮曹妃甸深水港的優勢，重點發展大噸位的礦石、鋼材及石油等的吞吐能力；黃驊港應定位為以煤炭、石油化工產品、加工產品等運輸為主的北方大型物流中心。

2．實現優勢互補，提高整體競爭力。天津港是人工港，存在發展后勁不足的問題，如果能仿照上海港的模式，與曹妃甸港聯合，形成以天津港為中心，以秦皇島港、京唐港、黃驊港為依托，以曹妃甸港為深水外港的京津冀港口群，則可大大提升整個京津冀港口群的競爭實力。

(四)推進市場化進程，引入平等、高效的競爭機制

1．放開市場準入，引入競爭。應盡可能地放開港口貨運市場，逐步與國際大型運輸公司合作，他們的進入將使中國港口貨運市場形成有效競爭，促使原有公司提高服務質量和水平。

2．以特許經營權公開競標的方式引入競爭。但要真正形成有效率的競爭，還需要在制度和法規的設計中做好工作。

(五)建立和完善京津冀臨港產業分工與合作機制

1．統籌優化布局。重點打造開放經濟高地、先進制造業核心區、物流中心和經濟發展的主增長區，根據各自優勢，合理進行產業定位，提高園區規模、檔次和水平。從區域整體發展出發，圍繞產業聯動，建立能夠充分發揮港口優勢的、具有各自特色的工業區、現代物流園區，大力發展國際物流。

2．做好臨港產業的準確定位。確立適合本地發展，具有比較優勢的產業，切實改變園區就是企業集中地的粗放發展狀態。

3．建立臨港工業園區良性投入機制。借鑒營口“飛地”開發模式，按照“政府引導、公司開發、市場運作”的思路，建立企業化的園區良性投入機制，推動港口群協調發展。

4．建立專業化市場。以臨港產業為依托，建設零部件配套、成品批發等專業化市場。重視建設生產要素市場、產權交易市場。