前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了路基路面綜合設(shè)計范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。

路基路面綜合設(shè)計范文1

關(guān)鍵詞：公路；路線；平面設(shè)計；縱橫斷面設(shè)計

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A

一、公路路線設(shè)計的重要性

合理、優(yōu)質(zhì)的公路設(shè)計，可以提供清晰醒目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛?cè)藛T普遍期望的設(shè)計效果。在路線設(shè)計中，包括公路幾何線形、路面設(shè)計、安全設(shè)施、構(gòu)造物位置等設(shè)計，又是影響交通安全的主要因素。公路幾何設(shè)計對公路的安全性起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目如橋涵構(gòu)造物的位置、隧道的設(shè)置、安全設(shè)施等都已經(jīng)隨選定的幾何線形得以確定。當前，我國公路路線設(shè)計仍然在按照老的概念，進行平、縱、橫斷面的設(shè)計。而對高等級公路應(yīng)當根據(jù)交通量和車速的發(fā)展，按照交通工程學(xué)的新理論概念進行設(shè)計，不能在各種幾何路線上仍然照搬國外的方法和參數(shù)。由于汽車工業(yè)和公路交通運輸?shù)难杆侔l(fā)展，公路行車速度的不斷提高，交通量劇增，導(dǎo)致交通事故頻繁。我們應(yīng)當在自己實踐的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國的國情，運用新的技術(shù)理論，完善我國的公路標準和規(guī)范，使之更符合我國的實際情況，既保證質(zhì)量，又盡可能降低造價。如今，公路路線設(shè)計不應(yīng)該僅僅是停留在幾何尺寸的設(shè)計上，涉及路線設(shè)計和人機工程學(xué)的幾個方面，公路的路線設(shè)計不但需要滿足汽車行駛力學(xué)方面的要求，而且還要滿足汽車駕駛員心理和生理條件的需要，還要考慮乘客的舒適、地形地物的適應(yīng)，自然條件的平衡、環(huán)境的保護、營運的經(jīng)濟性等因素。所以，在公路設(shè)計中，路線設(shè)計是很重要的。

二、公路的路線平面設(shè)計

山區(qū)公路因受地形限制，路線應(yīng)以高程為主導(dǎo)，適應(yīng)地形的變化。因此，曲線所占的比重很大、對于車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，路線中圓曲線、緩和曲線的設(shè)計應(yīng)與地形地物緊密結(jié)合。對于地勢較平坦的地方，應(yīng)以方向作為主導(dǎo)，以直線為主，盡可能減少路徑的長度。

1、路線選擇的原則

（1）在公路路線設(shè)計和選線的時候，首選應(yīng)該盡可能避免占用耕地，響應(yīng)國家對耕地保護的政策。

（2）路線的設(shè)計應(yīng)該確保行車的舒適度，并且在滿足舒適度的情況下盡可能的減少工程的造價、運營成本等，而且能夠方便施工和以后的養(yǎng)護工作。

（3）選線的時候應(yīng)該做好沿線的水文地質(zhì)和工程地質(zhì)的勘測，對于特殊地質(zhì)的情況應(yīng)該綜合分析是采用特殊處理還是避讓。若是無法避讓的情況，應(yīng)該采取什么樣的可行性方案，盡可能的減少工程投資。

（4）在工程量不增加的情況下，不宜選用最小指標，應(yīng)該盡可能的采用較高的技術(shù)指標，但是也不能一味的追求高指標。

（5）應(yīng)該注重沿線環(huán)境的保護，對于路線的設(shè)計，應(yīng)該充分考慮周邊的環(huán)境，特別是高速公路路線的選擇。應(yīng)該盡可能避開居住區(qū)，避免汽車噪音對人們生活的影響。

2、平面設(shè)計技術(shù)指標的確定

（1）直線的最大長度應(yīng)有所限制，當采用長的直線線形時，為彌補景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的措施。規(guī)范規(guī)定，高速公路同向圓曲線的最小直線長度不小于 6V、 反向圓曲線的最小直線長度不小于 2V。 本設(shè)計速度為 80km/h。

（2）圓曲線是平面線形中常用的線形要素，圓曲線的設(shè)計主要確定其半徑值及超高和加寬。圓曲線半徑是路線平面設(shè)計中要解決的基本問題，但只對于滿足一條路線行駛安全順暢的要求是不夠的。實踐證明，直線長度過長或過短、曲線與直線、曲線與曲線配置不適當也會導(dǎo)致行車事故，降低通行能力，造成行駛時間和運營費用的損失以及破壞與自然景觀的協(xié)調(diào)。圓曲線半徑的確定，必須能夠保證汽車以一定的車速安全行駛。選用曲線半徑時，應(yīng)充分注意地質(zhì)，水文條件，使曲線更好的吻合地形。為保證汽車行駛的舒適性和安全性， 平曲線應(yīng)有足夠的長度，圓曲線的長度也宜有 3s 的行程。 當不能滿足時，應(yīng)考慮增大圓曲線半徑或減少緩和曲線的長度；在條件受限時，可將緩和曲線在曲率相等處直接相連。對于各個等級的公路的最下平曲線半徑，應(yīng)該盡量選用大于一般值，只有地形受限制的情況下，才能選用極限值。對于圓曲線半徑，在地形等條件的情況下應(yīng)該盡可能的選用大半徑，但是也不宜過大而導(dǎo)致駕駛員視覺上的判斷錯誤，因此，規(guī)范上面一般規(guī)定圓曲線最大半徑不宜超過 10000m。

汽車在彎道行駛時，會受到離心力的影響，因此在做平曲線設(shè)計時應(yīng)考慮平曲線超高，即將彎道外側(cè)的車道抬高，使內(nèi)側(cè)車道與外側(cè)車道行車同坡度的單向坡，車輛因此能夠獲得一個指向內(nèi)側(cè)的橫向分力，能減少橫向力的作用，從而克服離心力，確保車輛在彎道上面的正常行駛和乘客的舒適度。

三、公路的縱橫斷面設(shè)計

1、縱斷面設(shè)計

（1）坡度和坡長

汽車在長大縱坡路段上行車，上坡容易因動力受限行駛速度下降影響車輛行駛的連續(xù)性，下坡會因制動器發(fā)熱導(dǎo)致制動失靈，這都是很不安全的。因此，設(shè)計中作好坡度、坡長限制以及緩和坡段的應(yīng)用顯得十分重要的。

設(shè)計速度為 120km/h，100km/h，80km/h 的高速公路受地形條件或其它特殊情況限制時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證，最大縱坡值可增加1％。公路改建中，設(shè)計速度為40km/h、30km/h，20km/h 的利用原有公路的路段，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證，最大縱坡值可增加l0％，越嶺路線連續(xù)上坡（或下坡）路段，相對高差大于500m時，平均縱坡不應(yīng)大于5.5％；相對高差大于 500m 時，平均縱坡不應(yīng)大于5％。任意連續(xù)3km 路段的平均縱坡不應(yīng)大于5.5％。 （2）特殊路段縱坡

特殊路段縱坡必須滿足以下幾點要求：橋梁及其引道的平、縱、橫技術(shù)指標應(yīng)與路線總體布設(shè)相協(xié)調(diào)。橋上縱坡不宜大于4％，橋頭引道縱坡不宜大于 5％。位于市鎮(zhèn)混合交通繁忙處，橋上縱坡和橋頭引道縱坡均不得大于 3％。橋頭兩端引道線形應(yīng)與橋上線形相配合，隧道內(nèi)的縱坡應(yīng)小于3％ ；但短于 100m 的隧道不受此限。高速公路、一級公路的中、短隧道，當條件受限制時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證后最大縱坡可適當放大，但不宜大于 4％，隧道洞口的連接線應(yīng)與隧道線形相協(xié)調(diào)。檢查設(shè)計是否滿足上述標準要求，并使橋、隧及其兩端引線之平、縱線形盡可能平順，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，使之視眼開闊、視線誘導(dǎo)良好。 （3）爬坡和避險車道

載重汽車在長上坡段行駛時，車速隨坡長增大將明顯下降妨礙跟馳輕型車輛行駛，不但降低公路的通行能力，而且導(dǎo)致事故增加，需要為慢速車輛設(shè)置爬坡車道。載重汽車在長下坡段行駛時，事故發(fā)生頻率更高于上坡路段，車輛由于連續(xù)的剎車制動，造成制動器溫度升高，制動性能減弱，調(diào)檔失控發(fā)生交通事故。連續(xù)長大下坡路段的安全措施中，避險車道是有效的工程措施之一。對于己設(shè)置緊急避險車道的路段，應(yīng)評價設(shè)置間距能否滿足行車安全要求，并對緊急避險車道的平縱面線形、長度、橫斷面寬度、路面材料、排水系統(tǒng)以及防撞護欄、標志、標線等進行評價。 

2、橫斷面設(shè)計

公路的橫斷面由橫斷面設(shè)計線和地面線組成，設(shè)計時應(yīng)該根據(jù)車流量的大小和公路等級來確定公路的路幅。對于路基的橫斷面應(yīng)該根據(jù)相應(yīng)的設(shè)計規(guī)范，如《公路工程技術(shù)標準》等來確定。并且應(yīng)該根據(jù)當?shù)氐囊?guī)劃做相應(yīng)的調(diào)整，做到在滿通通行能力和規(guī)劃要求的前提下，盡可能的減少投資，節(jié)約用地，使其設(shè)計的公路能夠發(fā)揮最大的社會效益和經(jīng)濟效益。

結(jié)束語

人們對公路線形的要求越來越高，因此，必須解決好公路路線設(shè)計的問題，路線的平面設(shè)計和縱橫斷面設(shè)計又是公路設(shè)計中的重要內(nèi)容，只有多方面考慮，不斷積累經(jīng)驗，嚴格遵守設(shè)計標準中的強制性條文，才能設(shè)計出經(jīng)濟、合理的公路，才能促進社會主義現(xiàn)代化的健康發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟共同協(xié)調(diào)的發(fā)展。

參考文獻

路基路面綜合設(shè)計范文2

關(guān)鍵詞：高速公路 路基高度

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：

我國的高速公路雖然起步較晚, 但發(fā)展速度驚人, 高速公路網(wǎng)已初具規(guī)模。為滿足持續(xù)發(fā)展的出行需要, 隨著路網(wǎng)的增加, 平原地區(qū)高速公路需設(shè)置大量的通道、立交橋, 導(dǎo)致路基填土高度越來越高。目前平原地區(qū)雙向四車道高速公路一般路基平均填土高度在3. 5 -4. 0 m 之間, 如北京-石家莊高速公路平均2.7m; 濟南-青島高速公路平均3.1 m; 鄭州-開封高速公路平均3.65 m; 高速公路高路堤帶來的弊端也越來越引起人們的關(guān)注。

高速公路路基填土高度涉及路基、路面、交叉工程設(shè)施的形式等內(nèi)容, 影響因素較多。其中影響較大的有沿線的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、地形地貌、交叉工程設(shè)施( 如通道或天橋) 的選擇、橋涵的高度、沿線取土的難易程度、筑路材料狀況、環(huán)境因素、排水條件和土地占用情況等。路基填土高度應(yīng)根據(jù)其使用要求和上述影響因素, 結(jié)合施工方案進行優(yōu)化設(shè)計, 即滿足強度和穩(wěn)定性的要求, 又要最大限度地節(jié)約工程造價。降低高速公路路基高度問題, 就是選取路線最低工程造價的問題。

歐美許多國家的高速公路大都路堤低、路面平整。道路縱坡隨地形變化, 極少受到限制, 因此路基填筑土方較少; 線形設(shè)計較為自由, 左右幅路基時常根據(jù)地形要求而分離。采用跨線橋解決高速公路兩邊的交往問題。有的跨線橋為鋼管拱結(jié)構(gòu)形式, 簡單而美觀; 有的跨線橋上設(shè)有餐飲服務(wù)設(shè)施, 與服務(wù)區(qū)連在一起, 減少了服務(wù)區(qū)的占地面積。

實現(xiàn)高速公路降低路堤的設(shè)計目標是我國高速公路可持續(xù)發(fā)展亟待解決的問題。在此提出幾種降低高速公路路基高度的措施, 供參考。

1路線綜合設(shè)計

一般路線縱斷面設(shè)計采用直線定線法, 即先確定縱坡, 再用豎曲線連接。為了降低路堤高度, 可采用曲線定線法, 即根據(jù)需要, 先確定通道位置, 相應(yīng)將該處路線設(shè)計為凸形豎曲線, 如圖1, 以充分利用路堤高度, 然后用適當?shù)目v坡將相鄰豎曲線圓順地連接, 同時還要注意平、縱面線形的組合。一般坡段長度控制在500~ 800 m 之間, 既可避免頻繁變坡, 又可滿足設(shè)置通道的要求。

2路基、路面綜合設(shè)計

路基是公路的重要組成部分, 作為路面的支承結(jié)構(gòu)物, 要承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d, 其強度、穩(wěn)定性和耐久性直接影響路面的使用性。路基狀態(tài)與沿線土質(zhì)、水文狀況關(guān)系密切, 路基填土高度又是決定路基干濕狀態(tài)的主要條件, 雖然“規(guī)范”中提出了路基臨界高度參考值, 但影響因素很多, 而“規(guī)范”只是提出在一般情況下的設(shè)計建議值或設(shè)計參考值, 對高速公路更應(yīng)結(jié)合本地實際情況進行設(shè)計。

設(shè)計路基高度應(yīng)考慮地下水位、毛細水上升高度和冰凍作用, 根據(jù)沿線的氣候、水文、地質(zhì)等自然條件, 進行路基路面綜合設(shè)計。《瀝青路面設(shè)計規(guī)范》( JT J014-97) 中規(guī)定, 在設(shè)計上宜使路基處于干燥或中濕狀態(tài), 潮濕、過濕狀態(tài)的路基應(yīng)采取摻入固化材料或換填砂、砂礫、碎石等滲水性較好的材料,或設(shè)置土工合成材料等加強路基排水的技術(shù)措施,進行綜合處理。路基填筑高度又決定了路基的干濕類型及路面厚度, 因此, 應(yīng)對各方面影響因素進行綜合分析、經(jīng)濟比較, 綜合沿線的水文、土質(zhì)、筑路材料等因素, 比較路基填筑高度, 是使路面處于路基的干燥狀況造價低, 還是使路面處于路基的中濕狀態(tài), 增加路面結(jié)構(gòu)厚度, 設(shè)置防凍層的方案經(jīng)濟, 或使路基填土高度處于潮濕狀態(tài), 加厚路面結(jié)構(gòu), 對路基、路面進行綜合處理的方案經(jīng)濟。在保證路基穩(wěn)定, 滿足路面要求的承載力、耐久性、舒適性的前提下, 選擇一個既經(jīng)濟又合理的路基高度。

3構(gòu)造物選擇對路基高度的影響

3.1合理安排路線立體交叉

為了滿足高速公路的視距要求, 高速公路與其他路線立交時, 多將高速公路上跨, 這就使得高速公路跨線橋兩端的路基高度增加。設(shè)計時可在滿足視距要求的前提下適當將低等級公路上跨, 以降低高速公路路基的高度。如連云港-徐州高速公路設(shè)計時為控制路基高度、減少占地, 就進行了大量的地方道路上跨與下穿高速公路的方案比選, 以選擇合理的交叉方式。

3.2通道的下挖

高速公路出現(xiàn)路堤相對高的主要原因常是為了滿足通道設(shè)置的要求。如果將通道下挖, 也能有效降低路堤的高度, 但必須處理好下挖通道的排水問題, 可參考以下幾種方式。

(1) 減少匯水量。可將通道的出入口處盡可能設(shè)置成反坡, 以減少進入通道的匯水量,

(2) 充分利用通道內(nèi)的排水設(shè)施, 如圖2 中的滲井, 也可設(shè)置蒸發(fā)池。

(3) 可在通道內(nèi)設(shè)置臺階, 一旦發(fā)生積水, 也不影響行人通行。

(4) 在通道四周設(shè)置低矮的攔水帶, 引導(dǎo)水流,通過集水井等排水設(shè)施將水排出通道外。

(5) 加強對通道的養(yǎng)護。

3.3合理選擇通道的位置

應(yīng)盡可能將通道布置在溝谷等低洼的位置處, 也可結(jié)合具體情況利用通道內(nèi)設(shè)置的較大邊溝代替過水涵洞, 或適當將通道和過水涵洞合并, 從而減少通道和涵洞的數(shù)量, 有條件時可充分利用跨河橋梁邊孔作為通道, 以減少構(gòu)造物數(shù)量, 降低路基高度。

4結(jié)語

高速公路路基高度的合理選擇不單是路線技術(shù)指標問題, 它涉及到路基、路面排水、橋涵、交叉、占地等各項工程, 影響因素較多, 對工程造價影響較大, 故在設(shè)計過程中, 應(yīng)綜合考慮路線所在地區(qū)的氣候特征、水文地質(zhì)、土質(zhì)、路基結(jié)構(gòu)、路面類型、排水條件及工程造價等因素對路基的影響。充分考慮各項工程之間的關(guān)系及其影響, 認真分析其影響因素,選擇最佳方案, 以降低平原區(qū)高速公路路基高度和工程造價。

參考文獻:

[1] 公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范(JTJ014-97) .

[2] 公路路基設(shè)計規(guī)范(JTJ013-95) .

[3] 公路路線設(shè)計規(guī)范(JTJ011-94) .

路基路面綜合設(shè)計范文3

公路工程通車運營后，路基往往受到車輛荷載、自然環(huán)境等多種因素的影響，久而久之，路基結(jié)構(gòu)的動強度、動模量出現(xiàn)衰變，進而發(fā)生路基變形現(xiàn)象。如果沒有及時修復(fù)，最終導(dǎo)致路基沉陷、路面開裂、鼓包等病害出現(xiàn)。不僅影響路面的美觀，還會對車輛通行造成不良影響。為預(yù)防這些問題發(fā)生，通過采取有效措施來提高路基設(shè)計水平是十分必要的。在設(shè)計過程中，要綜合考慮路基設(shè)計的影響因素，具體來說，主要包括以下三種影響因素。

1.1溫度

公路路基設(shè)計和工程運行中，環(huán)境溫度變化會導(dǎo)致路基與瀝青路面設(shè)計不協(xié)調(diào)，影響路基、路面發(fā)揮有效作用。根據(jù)現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范要求，公路路面設(shè)計通常采用15℃和20℃為試驗溫度，但瀝青是感溫材料，在高溫情況下動模量很低，55～60℃時其動模量小于500MPa。高溫環(huán)境下路面的承載力會大幅下降，路基因承載力不足會出現(xiàn)變形破壞現(xiàn)象。因此在設(shè)計路基時，要充分考慮路段環(huán)境的溫度對路基、路面的影響問題。

1.2路面濕度

道路的干濕狀況會影響路基的土強度衰減趨勢，根據(jù)實驗證明，干濕狀況對路基的土靜、動強狀況有明顯的影響作用，經(jīng)過2～3次循環(huán)實驗后，路基的土強度衰減趨勢會明顯變緩。為此，路基設(shè)計時要考慮濕度狀況，對環(huán)境濕度因素進行全面考慮，促進設(shè)計水平提高。

1.3交通軸載

目前，將100kN的單軸雙輪組荷載作為標準的軸載規(guī)范，但并沒有考慮到重載和超載的問題。隨著交通運輸?shù)陌l(fā)展，重載、超載車輛通行數(shù)量較多，在進行路基、路面設(shè)計時，為全面反映重載交通軸載作用的效應(yīng)，制定和超載、重載等交通狀況相適應(yīng)的軸載標準，使設(shè)計荷載能夠和實際的交通軸載匹配是十分必要的。

2路基動力特性分析

以重載高速公路為研究對象，根據(jù)AC面層、水泥穩(wěn)定碎石基層、路基的構(gòu)造情況等，建立ANSYS有限元模型，從而研究并分析路基動力特性。

2.1溫度的影響

分別計算在常溫15℃和夏季路面高溫55℃的條件下路基的動力特性變化情況。分析表明，高溫55℃時，路面模量值急劇下降，路床頂面動應(yīng)力、動應(yīng)變明顯增大，增幅高達1倍左右。由此可見，按現(xiàn)行規(guī)范標準設(shè)計的路基、路面容易出現(xiàn)變形現(xiàn)象，隨著路基整體強度和張力的擴大，路床頂面動應(yīng)力也會增加。也就是說，隨著路基強度增大，路基抗變形能力提高。為此，路基強度設(shè)計要采用使用狀態(tài)下的動態(tài)模量進行，保證路基整體強度。

2.2濕度的影響

對路基土進行干濕和凍融循環(huán)實驗的結(jié)果表明，循環(huán)次數(shù)增加，路基的含水量也會逐漸趨于平衡，路基土從壓實含水量逐漸向平衡含濕量變化，路基的土循環(huán)疲勞強度也會減弱并趨于穩(wěn)定。為此，路基設(shè)計時，要采用干濕與凍融循環(huán)飽和狀態(tài)下的路基土強度與剛度作為設(shè)計指標，并注重提高路基承載力和設(shè)計強度標準。

2.3交通軸載的影響

路基、路面設(shè)計時，為應(yīng)對路面重載、超載現(xiàn)狀，促進設(shè)計水平提高，在55℃高溫條件下，分別進行130kN、170kN、200kN不同軸載對路基動力特性的影響分析。結(jié)果表明：同一路面結(jié)構(gòu)下，輪載與路基強度增大，路床頂面的動應(yīng)力也會明顯增加。路基頂面的動應(yīng)力和路基軸載成正比，路基強度變大路基頂面的動應(yīng)力會縮小。在不同的路基組合條件下道路工作區(qū)的深度隨著軸載增加而逐漸增大，關(guān)系表達式為：H=aP+b，H代表工作區(qū)深度，P代表路基軸載，a、b代表參數(shù)。

3公路路基設(shè)計指標與標準

經(jīng)過對路基設(shè)計影響因素和路基動力特性的分析，路基設(shè)計時應(yīng)該根據(jù)以下指標進行設(shè)計工作，并把握好以下實驗標準。

3.1路基設(shè)計的標準軸載

由于目前的交通運輸狀況壓力逐漸加大，根據(jù)路基結(jié)構(gòu)動力特性做出分析報告，130kN的軸載標準能夠滿足一般重載道路路基設(shè)計需求，而特重交通路段可以采用170kN的軸載標準。

3.2路基設(shè)計強度標準

路基設(shè)計過程中的計算指標一般采用路基土的動強度和動模量，經(jīng)過干濕循環(huán)和凍融循環(huán)實驗，呈現(xiàn)飽和狀態(tài)。將路面高溫情況下的路基土的動應(yīng)變值作為設(shè)計驗算指標，同時注意路基的強度設(shè)計指標應(yīng)該滿足動強度要求。經(jīng)計算得知，軸載為130kN，路基、土基容許壓應(yīng)變值為3.35×10-4。根據(jù)計算分析結(jié)果，考慮路基、路面施工實際情況和重載交通環(huán)境，制作出了重載交通條件下公路設(shè)計軸承標準和路基設(shè)計強度的對應(yīng)值，結(jié)果如表2所示。

4結(jié)論

通過以上的探討分析，得出以下幾個結(jié)論，可為公路路基設(shè)計提供啟示與借鑒。

4.1考慮使用環(huán)境和汽車荷載影響

路基設(shè)計過程中，要全面考慮使用環(huán)境和汽車荷載的影響，綜合采取有效措施，促進設(shè)計水平提高，并保證路基、路面結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)性。

4.2設(shè)計狀態(tài)和使用狀態(tài)相符合

設(shè)計道路路基結(jié)構(gòu)時，通常采用路基、路面動態(tài)模量、干濕循環(huán)狀態(tài)下的路基土強度和剛度等作為路基、路面設(shè)計指標，還應(yīng)考慮路基土性能的變化和衰減，使設(shè)計狀態(tài)與使用狀態(tài)相符合，保證路基結(jié)構(gòu)承載能力，促進設(shè)計水平提高。

4.3建議采用130kN為重載交通道路標準軸載

結(jié)合車輛通行需要和公路交通荷載特點，重載交通道路設(shè)計標準軸載采用130kN為宜，從而更能滿足車輛通行需要，使設(shè)計荷載更加符合道路路基荷載的實際情況。

4.4全面考慮路基、路面的協(xié)調(diào)設(shè)計

設(shè)計時，要對路基、路面進行全面考慮，使二者相關(guān)的設(shè)計指標更加協(xié)調(diào)，并應(yīng)用路床頂面動應(yīng)變進行變形驗算，使其更好地滿足車輛通行需要，提高設(shè)計水平。

4.5提高路基承載力和設(shè)計強度

路基路面綜合設(shè)計范文4

【關(guān)鍵詞】：公路排水設(shè)計路基路面設(shè)計

公路排水設(shè)計對于公路路基的穩(wěn)定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。公路排水設(shè)計應(yīng)包含以下兩個方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。

第一類排水設(shè)計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。

第二類排水設(shè)計一般包括：

(1)通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；

(2)設(shè)計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；

(3)設(shè)計泄水孔以迅速排除橋面水；

(4)設(shè)計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。

一、路基工程設(shè)計

路基既是路線的主體，又是路面的基礎(chǔ)并與路面共同承受車輛荷載。路基工程在道路建設(shè)中，工程量大、占地廣，常為控制施工進度的關(guān)鍵，故要求：①盡可能與沿線農(nóng)田水利建設(shè)相結(jié)合并力爭節(jié)約用地；②按照標準設(shè)計，嚴格控制施工質(zhì)量，保證路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性；③搞好排水和防護加固工程，沿河路基應(yīng)注意不被洪水淹沒沖毀；④填方工程應(yīng)慎選土質(zhì)并分層務(wù)實，對其密實度和含水量進行現(xiàn)場控制；

一）路基設(shè)計內(nèi)容

1.進行野外勘察，收集必要的資料；2.根據(jù)沿線設(shè)計資料進行路基工程設(shè)計，確定邊坡坡度及橫斷面形式；3.根據(jù)沿線地面水流以及地下水埋藏情況，進行路基排水的總體布置及排水結(jié)構(gòu)物的設(shè)計；4.路基防護與加固設(shè)計，包括坡面防護、沖刷防護與擋土墻的布設(shè)；5.路基工程其它設(shè)施。

二）路基排水設(shè)計的依據(jù)及目的

公路是一個露天構(gòu)筑物，路基經(jīng)常受到各種水分的作用，公路病害一般與排水不良直接有關(guān)。重視排水，既有利于公路運輸，更有利于公路構(gòu)筑物的安全。

根據(jù)來源的不同，水流可分為地面水和地下水。地面水主要是經(jīng)由降水形成的地面徑流。地下水分為：

上層滯水從地面入尚未深達下層的土中水；

潛水在地面以下第一個隔水層以上的含水層中的水，距地面較近；

層間水 在地面以下任何兩個隔水層之間的含水層之間的地下水。

路基排水的目的是把路基工作區(qū)內(nèi)的土基含水量降低到一定的范圍，土基含水量過大，會引起土質(zhì)松軟，強度降低，邊坡塌方，基身沉陷或滑動，影響交通。

三）路基排水設(shè)計的原則

為好路基排水設(shè)計，應(yīng)遵循以下幾個原則：

1.設(shè)計前必須進行深入的調(diào)查研究；

2.路基排水溝渠的設(shè)置和聯(lián)結(jié)盡量不占或少占農(nóng)田；

3.設(shè)計要因地制宜、就地取材、經(jīng)濟適用；

4.排水溝渠的出水口應(yīng)盡可能引接至天然河溝，以減少橋涵工程；

5.排水設(shè)計應(yīng)講求經(jīng)濟效益。

四）邊溝設(shè)計的原則

①一般路段的路基邊溝設(shè)計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現(xiàn)象的發(fā)生。這主要是吸取已建成的公路中的教訓(xùn)：a部分路段在汛期內(nèi)路基水不能及時排除。b地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內(nèi)。②路基邊溝縱坡的要求：根據(jù)交通部部頒《公路路基排水設(shè)計規(guī)范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應(yīng)不小于0.12％，由于本項目位于丘陵崗區(qū)和沖積平原區(qū)，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經(jīng)濟合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15％。③對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設(shè)置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低于涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低于涵頂標高；而對于灌排兩用的涵洞應(yīng)按灌涵要求設(shè)置，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應(yīng)優(yōu)先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。④對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據(jù)路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應(yīng)以該段路肩邊緣最低點標高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1.7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側(cè)邊溝較低時應(yīng)優(yōu)先采用單側(cè)布設(shè)橫向排水管。⑤對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側(cè)水進入路基，并且應(yīng)做好挖方段本身臨時排水溝的設(shè)置工作。

二、路面工程設(shè)計

一）路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計的基本步驟

1.路面等級與公路等級相適宜。路面的面層因直接承受行車和自然因素的綜合作用，要求它必須強度高、熱穩(wěn)定性、耐久性好。所以要的材料都是強度高的礦料粘結(jié)力強的結(jié)合料，在面層下還要瀝青類材料來做，可以抵抗水平力在層間產(chǎn)生的鍵應(yīng)力。

2.選擇路面類型要與當?shù)貧夂蚪Y(jié)合，在多雨地區(qū)要保證水穩(wěn)定性和整體強度。

3.材料的選擇要與路面結(jié)合考慮。常用的基層有瀝青穩(wěn)定類、水泥穩(wěn)定和各種碎石混合料類。

二）公路路面滲水的排水設(shè)計沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。通過設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設(shè)計中采用每10m左右設(shè)置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

三、橋梁涵洞的設(shè)計

路基路面綜合設(shè)計范文5

【關(guān)鍵詞】城市道路，拓寬

原有的老式街道由于超出使用年限、路面寬度過小等問題顯得道路堵塞涌擠，已經(jīng)難以滿足城市交通運輸?shù)陌l(fā)展，因此，對城市原有道路進行拓寬改造就成了迫在眉睫的問題。

1 城市道路改建的狀況分析

城市的功能多樣，成分復(fù)雜，因此道路在改造過程中，不應(yīng)只以車速作為考慮依據(jù)，而是要綜合的考慮到行駛車輛的種類、型號、密度、安全、便利等多方面因素，并充分結(jié)合城市的整體規(guī)劃，使道路在改造設(shè)計的過程中做到經(jīng)濟、科學(xué)與環(huán)保。在原有道路的基礎(chǔ)上加

入公共汽車專用車道，臨時停車位等，以便于在增加道路功能的同時緩解道路的行車壓力。

與公路設(shè)計不同，由于需要考慮城市的綜合運行狀態(tài)，城市道路在設(shè)計時需要包含橋涵、排水管網(wǎng)、管線綜合以及照明等設(shè)施。而舊有的道路因使用年限過長等多種原因，造成了道路配套設(shè)施不同程度的損壞，常常會出現(xiàn)諸如，照明系統(tǒng)失靈、排水管網(wǎng)堵塞等問題，在對此類道路進行拓寬改造時，應(yīng)該考慮到對相應(yīng)設(shè)施進行維修和改造。在對道路進行設(shè)計時，單純考慮到道路的實用性也是不夠的，作為構(gòu)成城市的關(guān)鍵要素之一，道路的景觀和綠化水平在很大程度上影響著城市的形象。同時，道路兩側(cè)的綠化帶還可以調(diào)節(jié)駕駛者的心情，明顯緩解司機的視覺疲勞，降低事故的發(fā)生率。所以，在對原有路段進行拓寬改造的設(shè)計規(guī)劃時，應(yīng)充分考慮到對道路景觀用地以及綠化用地的合理安排，令城市的的環(huán)境更加和諧美好。

2 城市道路拓寬改造工程注意的問題

2.1 路基的處理

路基的穩(wěn)定性是決定道路是否能夠經(jīng)受長時間車輛荷載的基礎(chǔ)，因而在施工中應(yīng)注意對路基穩(wěn)定性的檢測。路基的穩(wěn)定性與周圍土體的結(jié)構(gòu)性質(zhì)、邊坡的坡度與高度以及工程的質(zhì)量有著密切的關(guān)系。在施工前應(yīng)全盤考慮路基的動靜荷載，對地表的植物、種植土、有機土

等達不到強度要求的原土進行壓實處理，使其密度符合有關(guān)規(guī)范，充分保證路基的使用壽命。

2.2 道路的排水系統(tǒng)處理

早期的城市道路對車流量的預(yù)計有限，因而其配套排水管網(wǎng)的直徑相對較小，車流量增大之后便易造成管路的堵塞，使路面的積水，雨水等難以及時排除，加之路面的磨損以及路基的下沉等因素，造成道路表面的雨水淤積，影響了車輛的正常通行。在對道路進行改造時，要充分考慮到道路的防水和排水性能，使用具有良好水穩(wěn)定性的材料作為道路的主要材料，減少水的浸入對路基造成的強度和穩(wěn)定性的影響；并將路面中間的高度呈弧度略微抬升，使雨水不會在道路中間淤積；疏通地下排水管網(wǎng)，加大管壁的厚度以增強管道對車輛的承載能力，同時增大管徑，防止路面雜物造成管道堵塞，最終達到晚上道路防水排水功能的目的。

2.3 路面施工的注意事項

為保證改擴建后道路的路面質(zhì)量，需要對原道路路面的情況加以調(diào)查，包括各層路面的設(shè)計參數(shù)和施工數(shù)據(jù)，以及以往維修過程中對路面特性造成的影響等，確保拓寬改造后道路面的平整度、材料密度、幾何參數(shù)、力學(xué)性能以及各層厚度的均等。

2.4 確保地上的拓寬改建工程與地下設(shè)施相協(xié)調(diào)

城市道路不僅影響著城市的交通，同時也是城市地下公共服務(wù)設(shè)施的通道和載體，這些地下服務(wù)設(shè)施主要包括了電纜、電線、電信管線、排水管網(wǎng)、燃氣管網(wǎng)、光纜以及熱力管線等，可是說包含了關(guān)于城市生活的方方面面。一旦這些設(shè)施在施工過程中受到損壞，其帶來

的后果是極其危險的，最嚴重的可直接威脅到公民的生命安全。而且在后期維修過程中也村咋著各種難以想象的困難。因而在公路擴寬改建的過程中，必須要處理好公路本身與地下服務(wù)設(shè)施之間的關(guān)系，保證服務(wù)設(shè)施在穿越道路時，道路對其的壓力保持在合理范圍之內(nèi)，并

確定地下管線對車輛路過時的壓力具有一定的承載能力，以保證地面的施工不會對城市的地下結(jié)構(gòu)造成不利影響。

3 城市道路拓寬改造工程的關(guān)鍵技術(shù)

3.1施工工藝流程

測量放線軟基換填路基施工水泥石屑穩(wěn)定層綠化帶、側(cè)平石人行道鋪筑。

3.2瀝青路面拓寬為混凝土路面的施工技術(shù)

老式的瀝青路面屬于柔性路面范疇，具有價格低廉、防水防塵、經(jīng)久耐用等特點，但在氣溫較高的地區(qū)，夏季易發(fā)生路面軟化的現(xiàn)象，久而久之便會造成路面的變形，且老式瀝青路面的寬度較窄，已與當代交通發(fā)展的速度不相適應(yīng)，因而需要對舊有的瀝青路進行拓寬

改造，在原有的瀝青路面上加蓋一層較寬的混凝土路面。首先，根據(jù)混凝土路面設(shè)計的標高對瀝青路面的高度進行調(diào)整，同時在瀝青路面的兩側(cè)對路基進行加寬作業(yè)，注意保證加挖的路基內(nèi)部土壤滿足施工環(huán)節(jié)對土體強度的需要，以達到混凝土路面的寬度要求。之后，選擇合適的材料作為路面的基礎(chǔ)墊層，彌補混凝土材料強度高、剛性大，但難以承受形變的缺點，保證基層路基強度的均勻性，同時還要滿足施工方便的要求。最后，在新老路基的交匯處開

挖臺階，在路面上鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)或鉆孔植拉結(jié)筋，以加強二者間的作用力，并將混凝土直接澆筑在拓寬后的路基上。

3.3混凝土路面拓寬為混凝土路面施工技術(shù)

混凝土圖路面的強度高，剛性好，但其耐久性要遜于瀝青路面，在長時間的使用后，會出現(xiàn)路面損壞、斷裂等情況。我國城市早期的混凝土路面由于寬度較小，因而單位面積對車輛的承載要高于正常的路面，致使路面老化情況愈發(fā)嚴重，亟待拓寬改造。由混凝土路面拓

寬改造為材料相同的混凝土路面，其施工過程中的注意事項相對較少，但依舊需要注意路基的穩(wěn)固以及新老路基連接處的結(jié)合力。

綜上所述，工程實踐中，我們對低路堤道路拓寬結(jié)合部位，無論是采取挖臺階還是加鋪土工布的處理方法，在原則上都是可行的，但要根據(jù)現(xiàn)場實際情況，最好對比方案，選擇最優(yōu)方法。對高路堤道路拓寬結(jié)合部位，我們通常采取粉體攪拌樁處理軟土地基，再用挖臺階、加鋪土工格柵加強路基與路面結(jié)合部位的質(zhì)量，這個方法效果比較明顯，而且方便施工，節(jié)省了勞力成本，縮短了施工周期，從而為整個工程節(jié)省造價，具有較好的推廣價值。

軟土路基中，低路堤是相對穩(wěn)定的，工程中我們一般不需采取其它特殊的處理措施；但是軟土地基高路堤路基穩(wěn)定性能不好，通常應(yīng)采用軟土地基特殊處理積極增加路基反壓護道等方法進行綜合處理，才能保證穩(wěn)定系數(shù)，同時工程人員還要注意控制路基填土速率，加強沉降觀測和分析。

參考文獻：

[1]薛彩芳，于躍乾.公路瀝青混凝土路面施工過程的質(zhì)量控制[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2010，（06）

路基路面綜合設(shè)計范文6

關(guān)鍵詞：公路路基；路面改建；改建原則

近年來隨著社會經(jīng)濟的不斷快速發(fā)展，機動車輛的增加導(dǎo)致交通量不斷增長，而我國現(xiàn)有的一些省道已經(jīng)開始不堪重負，難以承擔交通運輸發(fā)展的需求，路面的破損和路基的塌方導(dǎo)致在交通方面需要進行一個全面有效的改造和重建工程。

原有的道路通行能力越來越差，汽車在道路上的顛簸使得舒適性也變差，道路的損壞使得車輛在行駛的時候?qū)τ跁r間上也有所延長，如此一來對經(jīng)濟利益也有一定的影響。

因此，對舊道路的改建和恢復(fù)道路的通行功能是目前一個行之有效的辦法。

一、針對舊路的特點所分析的改建原則

（一）針對于道路的特點

舊的道路在初期建設(shè)的時候由于當時施工技術(shù)比較落后，排水等部分設(shè)施已經(jīng)不完善或早已毀壞，這些情況如果不加以徹底的解決會嚴重影響道路的路基和路面的穩(wěn)定性以及道路的使用壽命。因為道路建設(shè)時間較長的話路面材料就會很容易老化，導(dǎo)致老路面結(jié)構(gòu)厚度薄,承受不起壓力。

（二）舊道路的改建原則

在改建原有道路方面，我們第一個重要環(huán)節(jié)就是需要對老路路基路面的現(xiàn)狀進行調(diào)查和初步的評定，這點的要求是直接影響后期對道路改建方案的確定和工程投資的預(yù)算前提。

對有效的資源我們需要進行有效的再次利用，所以對于舊路的資源我們也可以加以再次利用，將改造的設(shè)計方案進行充分的經(jīng)濟對比選擇，選擇有效的實施方案以及在經(jīng)濟投資方面較少的原則便是所謂的經(jīng)濟原則。

重建方案確定之后在充分利用原有路基的基礎(chǔ)上在此利用節(jié)約用性地原則，進行對原來路基及路面進行加寬加厚的處理方式，將道路的原有路線是否需要更改的方案結(jié)合整體的工程技術(shù)以及全程施工的造價和加寬之后的用地拆遷等所有因素進行綜合考慮，才能保證道路改建的全程高效率的完成。

道路的再次施工可能會引起環(huán)境暫時的污染，塵埃漫天飛舞以及機器的轟鳴聲，所以在環(huán)保的原則上面我們采取再生技術(shù)對老路面進行再生利用，盡可能地減少工程的廢棄物。

二、對陳舊道路進行徹底的調(diào)查

抽取一段老的道路作為調(diào)查點，在一個時間段抽查一段道路的交通量，尤其對重載車輛的調(diào)查，近年來社會上重載車輛的增加，在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時應(yīng)加入統(tǒng)計車輛在一定時間之內(nèi)的通行率，在充分了解此段路程的情況下有針對性的設(shè)計路面結(jié)構(gòu)層，以保證路面達到預(yù)計的使用壽命。

公路路基在加寬改建設(shè)計之前，應(yīng)對原本已經(jīng)有的路基病害進行徹底修復(fù)處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。原路面現(xiàn)狀調(diào)查應(yīng)對原路面破損程度進行分段評價，分析路面破壞原因，分段擬定路面改建方案。

分析一段舊道路的整體強度，我們就需要進行彎沉檢測，這檢測數(shù)據(jù)是進行路面設(shè)計的重要依據(jù)，對檢測結(jié)果應(yīng)根據(jù)彎沉值大小、路面結(jié)構(gòu)情況分段整理計算，以便于下階段路面結(jié)構(gòu)補強設(shè)計。

三、對原有路基的改進和處置

對于舊路基還是具有利用價值的，舊路基經(jīng)過多年的行車作用基本穩(wěn)定，因此舊路改建時一般寧愿全面的加以填充也不要去挖路基重新施工，對于這一點我們要充分利用，對于局部出現(xiàn)翻漿、沉陷等破壞嚴重或彎沉度較大的路段可采取填碎石、砂礫及打砂樁、石灰樁、粉噴樁處理。

舊路基加寬綜合處置方案，本地區(qū)舊路兩側(cè)地基的特征主要表現(xiàn)為，在靠近村鎮(zhèn)路段路兩側(cè)生活垃圾和建筑垃圾較多，局部地段含水量大，綜合工程實踐，目前適合本地區(qū)的加寬處置措施主要有以下幾種:（一）臺階開挖，適合地基土質(zhì)較好的路段。（二）臺階開挖+天然沙礫基底處理，適合含水量大、溝塘的路段，在具體應(yīng)用時應(yīng)結(jié)合項目的實際條件和工程造價綜合考慮。（三）舊路邊溝的補修和增設(shè)對于舊路缺少邊溝的路段，必須增設(shè)邊溝，以迅速排除路面水流，邊溝的形式及斷面尺寸應(yīng)根據(jù)當?shù)亟涤炅看笮〈_定。

四、針對整體路面結(jié)構(gòu)的改進

（一）新鋪基層和面層的舊瀝青路面，在改建方法上比常規(guī)做法對老路基層具有更強的改建效果，老路改建前也應(yīng)對對病害較嚴重路段進行處理，對較大的沉陷，應(yīng)查明原因，翻挖處理。一般路段利用原道路路面表層彎沉測定結(jié)果，計算出代表彎沉值，并反算成老路路面當量回彈模量，再按彈性層狀體系理論計算加鋪補強層厚度。

過去幾年，舊路改建大多是挖除瀝青面層，加鋪水泥穩(wěn)定碎石基層，再鋪瀝青面層，對于舊路面材料只得拉到偏遠的垃圾場廢棄。然而近年來，由于公路事業(yè)的發(fā)展以及資源供應(yīng)的日益緊張和人們環(huán)保意識的增強，瀝青路面再生技術(shù)引起人們的重視，新的一種技術(shù)，冷再生技術(shù)便得到了推廣應(yīng)用，就地冷再生技術(shù)，是采用專業(yè)的就地冷再生設(shè)備，對瀝青路面進行現(xiàn)場冷銑刨，破碎和篩分，摻入一定數(shù)量的新集料、再生結(jié)合料、活性填料（水泥、石灰等）、水，經(jīng)過常溫拌合、攤鋪、碾壓等工序，一次性實現(xiàn)舊瀝青路面再生的技術(shù)。

冷再生技術(shù)主要是將原有的路面材料加以重復(fù)利用，原有的路面材料主要起骨料的作用，現(xiàn)場冷再生外摻材料為水泥、碎石、水。水泥現(xiàn)場冷再生混合料7 d無側(cè)限抗壓強度不小于2.0Mpa。壓實度不小于95%。應(yīng)通過試驗確定必需的水泥劑量和混合料的最佳含水量，在需要改善混合料的物理力學(xué)性質(zhì)或級配時，還應(yīng)確定摻加新料的規(guī)格和比例。省道206滁蕪路路面大修改建就采用了就地水泥冷再生，大大節(jié)約了材料，使用效果良好。

再生技術(shù)使原有路面材料可以再生利用，有利于保護環(huán)境，節(jié)省資源，降低工程造價，因此值得推廣應(yīng)用。

（二）水泥混凝土路面對于舊瀝青路面翻漿嚴重路段，在對路基及基層進行翻挖處理后，鋪筑水泥混凝土路面，以提高路面的耐久性。省道311線定遠境內(nèi)部分路段，因路基翻漿嚴重，該段路面成了養(yǎng)護工作中的老大難，年年補，年年爛，就對該段路基進行了翻挖換填，將路面改為25CM水泥混凝土路面，改造后路面使用效果良好。

總結(jié)

隨著科學(xué)技術(shù)的進步，新工藝新技術(shù)的應(yīng)用，舊路改建方法越來越多，在確定改建方案時必須在對老路現(xiàn)狀充分了解的基礎(chǔ)上,在具體實施時應(yīng)根據(jù)設(shè)計方案修建試驗路段，以確定施工工藝、施工質(zhì)量控制的方法。

參考文獻：

[1]陳革軍,肖霄.探討道路工程的改造[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品. 2012(01).