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瀝青路面設計方案范文1

中交通力建設股份有限公司陜西西安710075

摘要院近年來，我國的公路交通事業，特別是高速公路建設取得了突飛猛進的發展。已建高速公路大部分為瀝青路面，其在車輛荷載、氣候、環境等作用下，病害時有發生，使用性能逐步下降。如何使發生病害的瀝青路面恢復其使用功能，為車輛行駛提供安全、通暢、舒適的行車環境是公路養護部門關注的重要課題。本文對陜西省漢寧（漢中至寧強）高速公路瀝青路面病害成因進行了分析，同時對養護、維修設計方案進行了總結。

關鍵詞 院瀝青路面；病害分析；方案設計

1 工程概況

漢寧高速公路作為區域內的交通大動脈，自建成通車以來，一直承擔著繁重的交通運輸任務。經過幾年的運營和養護，部分路段路面病害有了進一步的發展，病害段落也出現了擴大。這些病害的存在已經對行車安全性和舒適性造成了較為嚴重的影響，如不得到及時有效的治理，將會繼續惡化，影響道路通行能力。

2 病害分析

漢寧高速公路主要存在的路面病害有：橫縫、縱縫、龜裂、網裂、車轍、沉陷、坑槽及修補等。

2.1 橫縫、縱縫淤橫向裂縫是本路段最主要的路面病害，分布較廣，多與行車道垂直或接近垂直，且分布均勻，通過現場調查及鉆孔資料，路面取芯發現大部分裂縫已貫穿瀝青上、中面層。分析認為是由于基層開裂反射到瀝青混凝土面層和面層低溫收縮、疲勞破壞及車輛超載作用下面層或半剛性基層內產生的拉應力超過其疲勞強度所至。路面芯樣抽提試驗結果表明，上、中面層瀝青針入度和軟化點均小于規范要求，瀝青老化程度嚴重也是加速橫向裂縫產生的原因之一。于在個別路段出現的縱向裂縫均出現在填方路段。裂縫發生在距相鄰標線約1m 的行車道輪跡帶處。鉆芯取樣表明基層良好，無開裂現象。由此可以判斷該路面縱向裂縫不是由路基沉降或半剛性基層開裂造成，而是僅存在于面層的破壞。分析認為：孔隙中的水在輪胎作用下產生動水壓力，再加上重車輛荷載的共同作用，使瀝青膜更容易剝落。這種作用的結果使得行車道輪跡帶與其他地方相比形成了薄弱處，于是在溫縮應力作用下產生了開裂。

2.2 連續龜裂、網裂、不規則裂縫龜裂、網裂、不規則裂縫是本路段局部存在的病害，分布長度較短，且大部分為輕度，主要集中在行車道。從鉆孔揭示的情況看，龜裂、網裂主要產生在面層，基層完好。瀝青混合料級配不良、施工離析、攤鋪及碾壓溫度不足、壓實不足等施工原因是產生龜裂、網裂的主要原因，加之，由于行車的重復作用引起的疲勞破壞，尤其是超載車輛，加速了這種破壞作用。2.3 修補、坑槽局部出現坑槽，是由于瀝青混合料級配不良，材料拌和不均，壓實度不夠，在行車作用下引起路面凹陷不平整或混合料松散而出現坑洞。對于局部連續修補后的路面仍存在平整度差、松散、坑槽等病害，甚至再次修補后又出現網裂、松散、坑槽等，主要是由于原有病害處理不徹底，且所使用的熱拌瀝青混合料運距長，混合料攤鋪壓實溫度很難保證，加之施工屬于應急處理，在繁重的道路交通壓力下，產生的二次病害。

3 方案設計

根據路面病害種類比較單一（以裂縫類病害為主），分布范圍廣等特點，并參考以往養護工程的施工方案和實際效果，考慮施工方便、利于機械化施工，并保證施工質量，采用以下方案。

3.1 整體方案淤1cm 厚MS-3 微表處罩面。適用于以橫縫為主，且重度橫縫間距較大（大于20m），并伴有輕度車轍的路段，對既有橫縫進行點病害處理后對半幅路面統一加鋪1cm 厚MS-3 微表處罩面。于銑刨既有路面4cm 上面層，撒布SBR 改性乳化瀝青粘層油后，重新攤鋪4cmAC-13C 改性瀝青混凝土。適用于有連續龜裂、不規則裂縫或橫縫密集，重度橫縫間距較?。ㄐ∮?0m）的路段。盂銑刨既有路面上、中面層，重新攤鋪4cm AC-13C 改性瀝青混凝土+6（5）cm AC-20C 改性瀝青混凝土。適用于集中成片修補、坑槽、重度龜裂、不規則裂縫的路段。

3.2 點病害處理方案在對舊路面進行罩面之前，需對原路面上的點病害進行徹底處理。

3.2.1 橫向、縱向裂縫。淤對于輕度橫縫、縱縫和局部修補施工縫，可以采用瀝青灌縫。于對于縫寬大于5mm 的重度裂縫，在裂縫兩側各50cm 范圍內平行或垂直于行車方向開槽（深度至原路面中面層底）并清掃干凈。如果下面層定仍有裂縫出現，則先采用瀝青灌縫處理，再在裂縫處粘貼50cm 寬的抗裂貼，其后采用AC-13 回填碾壓至原路面頂面。

3.2.2 坑槽。當坑槽嚴重程度為輕度時，按病害外廓尺寸邊緣各預留25cm 范圍后的規則矩形開槽，深度至原路面上面層底，在清除槽底、槽壁的松動混合料和粉塵雜物后，槽底、槽壁均勻涂刷一層SBR 改性乳化瀝青粘層油，其后采用AC-13 回填碾壓至原路面頂面；當病害程度為嚴重時，處理方法相同，處理深度至下面層底面，分別采用AC-20 及AC-13 改性瀝青混凝土回填。若開挖后發現基層也存在問題時，將基層損壞部分挖除采用ATB-25 瀝青穩定碎石回填。施工過程中應根據開挖情況進行處理，原則是將病害徹底處理。

3.2.3 局部龜裂、網裂、不規則裂縫。當龜裂、不規則裂縫為輕度時，可采用切除4cm 上面層，清除粉塵和雜物，并涂刷改性粘層瀝青，再重新鋪筑4cm AC-13C 瀝青混凝土上面層。當龜裂、不規則裂縫為重度時，處理方法相同，處理深度至下面層底面，分別采用AC-20 及AC-13 改性瀝青混凝土回填，根據修補面積應大于病害的實際面積，修補范圍的輪廓線應與路面中心線平行或垂直，并在病害面積范圍以外15cm。若開挖后發現基層也存在問題時，將基層損壞部分挖除采用ATB-25 瀝青穩定碎石回填。施工過程中應根據開挖情況進行處理，原則是將病害徹底處理。

4 結束語

公路養護、維修，特別是高速公路養護、維修，幾乎貫穿公路運營時間的全過程，既費工又費錢，其中既有客觀因素也有主觀因素。對于路面病害，必須全面認真調查，通過觀察、測量、試驗等手段查明病害狀況，綜合分析病害產生的原因，進而采取科學、經濟的養護、維修方案，確保病害治理的效果。只要縝密勘察、科學分析、精心設計、嚴格施工，就可達到瀝青路面病害養護、維修的良好效果。

參考文獻：

瀝青路面設計方案范文2

【關鍵詞】混凝土，路面改造，設計方案

中圖分類號： TU37 文獻標識碼： A 文章編號：

一.前言

隨著國家經濟的高速發展，交通運輸量的急劇增加，汽車軸載日益重型化，導致出現了路面結構大量破損，道路承載力下降嚴重等情況，嚴重影響了道路的使用功能，同時也提高了車輛的運營成本。通過對舊水泥混凝土路面現有狀況的調查與評價，根據對舊水泥路面的利用與改造，結合瀝青路面設計的要點，提出適用于在一般舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青結構層優化設計的原則和具體設計方案。

二. 水泥混凝土路面改造設計的設計要點

對舊水泥混凝土面板處治后，應使基層彎沉、綜合模量達到規定值，最大滿足加鋪層結構設計的要求，以保證加鋪層在設計期限內的使用和安全性能。

1.抗滑性。特征指標為橫向力系數SFC60和構造深度TD。從集料選擇和級配組成設計入手，提高面層抗滑性能，要求橫向力系數和構造深度滿足城市次干道的抗滑指標要求。

2.水損害問題。該道路年降雨量為1558.5～1876.5mm，屬于多雨地區。我國瀝青路面早期損害的一個重要因素就是水損害。評價加鋪層瀝青混合料水穩定性的特征指標有粘附性、試件凍融抗拉強度比。

3.反射裂縫。實踐證明，舊水泥混凝土路面上瀝青加鋪層產生反射裂縫是無法避免的。為此，在舊水泥混凝土板處治好的基礎上，采用優質瀝青混合料，采取防裂措施或設置應力吸收層，以減少和延緩反射裂縫的產生。經試驗研究，本項目路面上面層采用SBS改性瀝青，下面層采用普通瀝青。

4.瀝青路面厚度。盡管對舊砼板進行了較為徹底的處理，但無法對原有基層、底基層及土路基進行全面的處理，不宜按正常新建瀝青路面結構厚度進行設計。根據該市的氣象、氣候條件及交通量的實際狀況，為防止車轍的發生，加鋪層不宜太厚。瀝青混凝土上面層宜為4～5cm，下面層5～9cm，加鋪總厚度大于9cm為宜。

三. 水泥混凝土路面狀況調查與評價

舊水泥混凝土路面狀況是反映舊路面使用現狀的基本資料，是舊混凝土路面改造設計的主要依據。通過對路面結構的完整性、強度以及表面功能的調查和檢測，以取得各種損壞的類型、損壞程度的基礎資料，作為舊水泥混凝土路面處理的依據。

舊路改造之前對路面表面損壞狀況和結構承載能力狀況進行詳細的調查檢測和正確的評估是制定改造設計方案所必須的，也是保證路面改造成功至關重要的一環。在以往對舊路進行改造的過程中，由于面狀況缺乏深入調查，往往簡單地采用直接加鋪面層的方式進行修復，對材料、結構及厚度的選擇僅憑借以往經驗，或者對舊路面大積挖除重新修建路面結構，這樣不僅不能有效利用舊路面的殘余承載力，而且容易埋下隱患，既浪費又達不到功能要求，也無法恰當合理地選擇加鋪層結構、材料。

因此，當路面需要改擴建時，應對舊路面進行全面的技術檢測和調查，充分了解舊路面產生各類病害的原因，為路面改造提供基礎資料，使擴建方案設計具有較強的針對性。

根據檢測單位對舊水泥混凝土路面的接縫傳荷能力、頂面當量回彈模量、水泥混凝土板脫空、破損率（DR）、路面狀況指數（PCI）、斷板率（DBL）、錯臺情況、基層抗壓強度（土的承載比CBR）、基層厚度及完整性（取芯）和路基含水量進行了檢測調查、分析和研究，形成《道路檢測報告》，根據報告對各種病害、破損狀況的數量及其嚴重程度進行評價。

四.水泥混凝土路面改造設計方案適用性分析

為了更深入地探討舊路路面改造修復處理技術，提出更具優異性的方案，為決定何種舊路修復技術而提供參考，筆者對兩種舊路路面改造處理技術從各方面進行深入分析：

1.路面壽命。在相同設計、施工水平下，水泥混凝土路面到大修的使用年限比瀝青路面長一倍，據工程實踐表明，一般水泥路面設計壽命30年，而瀝青路面設計壽命則只有15年。而且水泥混凝土路面具有耐久性、耐高溫性、耐腐蝕性、耐候性、抗凍性強等優點。由于水泥混凝土全部是無機材料，它僅有風化問題，但沒有瀝青等有機材料的老化問題，而風化是老化時間的100倍。瀝青路面主要存在老化、耐水性差的缺點，以及存在較高的溫度敏感性。在夏季強度下降，會較易導致瀝青路面發軟泛油或推移剪切破壞。低溫時瀝青材料變脆可能引起路面開裂。通常瀝青路面運營到大修約5年，而水泥路面則可以維持到10~15年之間，由此可以看出混凝土路面壽命仍然長1倍。

2.路面質量及舒適性。同等平整度時的舒適性水泥路面明顯比瀝青路面差。瀝青路面平整，駕駛舒適性高，汽車行駛過程中乘客感覺十分舒服，沒有顛簸，噪音低。水泥混凝土反彈顛簸大，荷載、溫度、干濕變形較大，設置的接縫很多，接縫極易破壞。剛度大，同時帶來減振效果差，噪聲較大，車輛行駛起來會相對顛簸，影響路面的舒適性。即使它的施工工藝再好，也不能具備瀝青路面的柔軟性。

3.施工機械的采購（租賃）、原材料的采購。水泥混凝土路面施工機械較為常見，無論是采購還是租賃都比較方便，商品砼供應亦充足。而瀝青混凝土路面施工則需要大型的瀝青混凝土拌合站及瀝青混凝土攤鋪機。

4.施工工期。由于水泥混凝土路面澆筑后還需要養護數日才能開放交通，因此其施工工期相對較長，而瀝青混凝土路面鋪筑后1小時即可開放交通。

5.日后養護及維修。瀝青路面局部修復或加鋪時，需要的機械多而全，必須動用瀝青混凝土攪拌樓、攤鋪機和壓路機，其局部修復養護費用比新建費用大致高4倍～5倍，而水泥路面局部換板可使用三輥軸機組或小型機具施工，動用的機械設備少而輕巧，其局部修復的養護費用是建造費用的2倍～3倍。

6.環保及降耗。在相同的平整度水平下，瀝青路面比水泥路面要舒適。但是，舒適是要付出高油耗的代價的。車輪在瀝青路面這種柔性結構上，每個車輪的下部在重力作用下出現“彎沉盆”現象，這就相當于每個車輪在運動中都在爬“彎沉盆”形成的縱坡，水泥混凝土剛性路面在任何等級的軸載作用下，均無柔性路面的彎沉盆，不像瀝青路面重車行駛始終在爬彎沉盆。所以在使用期內車輛的燃油消耗比瀝青路面節省15%～20%，剛性路面的運營經濟性遠高于柔性路面。當水流經或滲透過水泥混凝土路面時，路面的水對周圍土壤和地下水無污染，水泥混凝土路面是環保型路面類型。

7.工程造價。結合工程實踐經驗，筆者對該兩者路面造價進行計算，計算結果表明水泥混凝土路面每平方米造價約為190元，而瀝青混凝土路面每平方米造價約為120元。

8采用瀝青加鋪面層的施工方法，現有路面的標高將增加10cm左右，從而使得新路面與兩側的人行道、出入通道和交叉路口等均產生錯位的高差，主便于銜接和發揮功能。根據以上對兩種方案的對比分析，建議市政府組織住建、市政、公路、交通、環保等有關單位論證確定最終的施工方案。

通過以上研究得出結論，最終對該舊路路面采取直接加鋪法（加罩瀝青混凝土面層）改造處理技術。結合工程經驗，筆者認為在加鋪瀝青混凝土面層之前，必須事先需要處治不穩定板塊，以及對原路面板底壓漿、貼縫等處治。

五.結束語

對舊水泥混凝土道路進行改造和舊瀝青混凝土道路進行水泥混凝土面層罩面改造。通過結合新建路路面改造工程進行分析，提出可行的修復處理技術方案，同時深入分析不同處理技術方案的優缺點，提出應注意的處理技術，使得工程實踐效果明顯，效益得到最大化。

參考文獻：

[1]吳綜澤．路面舊路改造技術探討[J]．科技傳播，2011，27（06）：15～20．

[2]周俊．城市道路路面舊路改造工程設計方案探討[J]．科技信息(學術研究)，2013，23（04）：114～117．

[3]戴小惠市政舊水泥混凝土路面改造方案淺議[J], 《中國新技術新產品》, 2011年第07期

瀝青路面設計方案范文3

關鍵詞：市政道路；瀝青路面；路面設計

引言

瀝青路面結構是交通荷載承受的主體，使用性能的好壞直接關系到運營車輛能否快速、安全、舒適地運行，直接關系到交通運輸業的經濟效益和社會效益。因此，瀝青路面結構設計是市政道路工程建設非常重要的一個環節。本文對市政道路瀝青路面設計進行了探討。

一、路面結構設計的原則

（1）路面結構設計應根據使用要求及氣候、水文、土質等自然條件。密切結合當地實踐經驗，進行路基路面綜合設計。（2）在滿通量和使用要求的前提下，應遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養護、節約投資的原則，進行路面設計方案的技術經濟比較，選擇技術先進、經濟合理、安全可靠的方案。（3）應結合當地條件，積極推廣成熟的科研成果，對行之行效的新材料、新工藝、新技術，在路面設計方案，應積極、慎重地加以運用。（4）路面設計方案應注意環境保護和施工人員的健康和安全。（5）為提高路面工程質量，對高等級公路應選擇有利于機械化、工廠化施工方案。（6）高速公路和一級公路的路面不宜分期修建：對軟土地基、填土路基，當已采取了技術措施后仍可能產生較大沉降時，可按“一次設計、分期實施”的方法進行設計，即按遠景交通量設計路面結構與厚度，但瀝青面層分兩次實施。第二期工程公開放交通1～3年后，待路基趨于穩定時再施工。（7）瀝青路面結構設計理論與方法按我國現行的《瀝青路面設計規范》，瀝青路面結構設計采用了雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性體系理論，以設計彎沉值為路面整體剛度的設計指標對瀝青混凝土面層和半剛性基層、底基層尚應進行層底拉應力的驗算。在城市道路設計時，對瀝青混凝土面層還應進行剪應力驗算。對于多年凍土、沙漠、鹽漬土、膨脹土等特殊地區的路面結構，除按規范的規定進行設計外。尚應根據當地的氣候、水文土質、材料等特點，并結合各地的科研成果和實踐經驗進行設計。

二、市政道路工程中瀝青路面設計

1、結構層材料的設計

針對市政道路路面設計的特殊性，在實踐過程中，必須根據本地實際情況確定合理的結構管理層。通常，市政道路的結構層材料主要是由瀝青材料和混凝土材料組成，但是在經濟發展的作用影響下，存在材料應用不當的情況。例如多孔瀝青混凝土材料被廣泛應用到某些新型瀝青材料的設計中，針對路面結構的差異性，必須結合承壓性能比較好的應用方向合理分析結構類型。同時，隨著技術水平的提升，通常會添加部分輔助材料，包括德蘭尼特、抗車轍劑等，達到強化路面壓力的目的。

2、結構層組合型設計

基于市政道路發展的特殊性，在設計過程中，必須重視機構層的組合型設計。由于應力計算體系直接關系到結構層整體厚度的設計，需要根據實際情況采取三維空間有限元分析方法。在設計過程中，必須重視圖紙設計的重要性，嚴密計算結構層基本厚度。獲得厚度參數后，為了節省資金的投入，經常存在過薄或者過厚的處理情況，為了減少影響因素的干預，必須針對結構層厚度的應用效果確定合理的計算方式。

3、混合料級配設計

對于混合料的級配確定，在級配范圍的確定上增加了控制點和限制區的要求。對于級配范圍的控制點要求設計級配不能超過所在控制點的大小范圍，控制點主要是設置在最大粒徑、公稱最大粒徑、2.36mm以及0.075mm。限制區則是在最大密度線兩側的區域，是要求在級配范圍設計過程中不能通過的區域，如果通過限制區容易出現級配設計中細集料含量過多，影響壓實與后期混合料的抗永久變形能力。

4、最佳油石比的確定

在初步確定級配以后，初始估算混合料的油石比，并通過旋轉壓實儀成型試件，試件的標準尺寸為150mm×115mm，旋轉壓實過程中壓實次數的確定應該根據交通量分別確定初始壓實次數、設計壓實次數以及最大壓實次數，試件成型冷卻后確定瀝青混合料試件的旋轉壓實參數、孔隙率、礦料間隙率等參數指標，并根據AASH-TO中的經驗公式計算預估瀝青用量。在確定預估瀝青用量以后，分別以預估瀝青用量上下間隔0.5%、1.0%確定4個瀝青用量，并再次使用旋轉壓實儀成型試件，通過計算分析壓實數據與體積特性，選擇在設計壓實次數下，各項體積指標均能符合規范設計要求的瀝青用量作為最佳瀝青用量。

5、瀝青路面面層材料設計

對于市政道路瀝青路面的面層材料設計來說，必須滿足以下幾點要求：所用材料必須具備一定的紋理深度；材料還必須能夠在較大程度上抵抗高溫或者是低溫，盡可能避免在溫度變化較大時出現變形現象；強度也是對于瀝青路面面層材料的一個基本要求；水穩定能力也是需要我們關注的一個重要方面。當前常用的主要是OGFC和SMA瀝青混合料。

6、瀝青路面補強設計步驟

（1）對原有市政道路進行技術調查，掌握設計資料；（2）按設計任務書的要求或交通量調查的有關資料設計彎沉值與各補強層的容許彎拉強度；（3）確定改建路段原路面的當量回彈模量；（4）擬定幾種可能的路面結構組合，并確定各補強層的材料參數；（5）計算設計層厚度，對季節性冰凍地區還應驗算防凍厚度；（6）根據各方案的計算結果，進行技術經濟比較，確定采用的補強方案。

7、排水設計

因為瀝青路面很容易受到外在因素的影響而產生損壞現象，尤其是水破壞現象比較嚴重，因此，在具體的設計過程中我們就應該針對該問題進行具體的設計以提高瀝青路面的防水性，當前在設計中主要采取的措施就是做好相應的排水設計，而排水設計則必須從路基、路面、結構內部等三個方面做好相應的設計。

（1）路基排水設計

對于路基的排水設計我們需要注意以下幾點：加強橋涵設計中的排水設計，尤其是要確保排水口的數量足夠多；設計專門的截水溝以及邊溝，以便水能夠及時排出，并且避免了和路面積水產生相互影響；對于各種引水渠道的設計應該重點關注其流向，確保水的流出不會對道路產生影響。

（2）路面排水設計

對于市政道路的瀝青路面排水設計來說，其主要可以分為雙坡排水和單坡排水兩種，這兩種排水方式的選擇主要就是依據道路路面的寬度決定的，道路路面車道較寬一般必須選擇雙坡排水來提高排水的效率，避免水在瀝青路面儲存太長時間影響到瀝青路面的質量。

（3）結構內部排水設計

對于市政道路瀝青路面結構內部的排水設計是最為復雜的，具體說來，其設計的方式主要有兩種：一是設計專門的排水隔層，在瀝青結構內部設置專門的排水隔層來避免地表水或者是地下水對于瀝青結構產生影響，效果是比較明顯的；采用專門的封層設計來提高結構內部水的流出效率，減少瀝青路面結構內部水的儲存時間。

結束語

綜上所述，瀝青路面設計是一項復雜的過程，為了確保瀝青路面設計質量，杜絕后續引發相關問題的產生，就必須做到各項程序選擇層層把關，嚴格控制。我國的瀝青路面設計方法雖有長足的發展和不斷完善，但是在設計指標運用控制、參數選取、及時更新方面仍然需要進一步完善，減少設計的隨意性和盲目性，通過不斷的總結設計經驗來完善設計、指導施工。

參考文獻

瀝青路面設計方案范文4

【關鍵詞】 “白改黑”、共振破碎、比選、探討

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

104國道是一條北京到福州的重要南北向的國道。104國道臺州段，原有較多的水泥路面路段，原水泥路面破損較多，出現了斷板、縱橫向裂縫、角隅斷裂、錯臺、唧泥等病害現象,路面技術狀況日趨下降,直接影響行車安全和舒適性。為適應當今社會經濟的快速發展，需逐年對該段進行“白改黑”，如臨海K1687+000～1693K+000段和K1702+600～K1707+600段，為水泥混凝土路面改建為瀝青混凝土路面，實施后效果良好,有效地改善了104國道沿線的路容路貌，大大地提高了當地行車的舒適度，更有利于當地社會經濟的發展。

在眾多的“白改黑”路面工程中，各地采用了各種工藝、方法，由于處治不當，在投入使用后的短時間內就出現了反射裂縫等路面病害，但一直未找到一個較理想的辦法。因此，“白改黑”設計方案的選擇對路面的使用壽命致關重要。

目前，對舊水泥混凝土路面改建為瀝青混凝土路面主要有以下幾種方案可以采用：

方案一：挖除舊水泥混凝土板及基層后，再鋪筑瀝青混凝土路面；本方案適用于老路路面面層及基層破壞嚴重，路面高程不能加高路段。

方案二：對舊水泥混凝土板作機械破碎處理，增設基層，再加鋪瀝青混凝土面層；

方案三：采用碎石化處理技術，對舊水泥混凝土板進行破碎，將該破碎層直接作為道路基層，在其上加鋪瀝青混凝土面層。碎石化處理技術采用的共振設備是利用振動梁帶動工作錘頭振動，調整振動頻率使其接近水泥面板的固有頻率，激發其共振，即可輕而易舉的將水泥混凝土面板擊碎，共振破碎力發生在整個水泥板塊厚度范圍內，能使板塊均勻碎裂，并且使上部的破碎粒較小，下部的破碎粒較大，這樣給結構帶來了更大的好處，首先是小顆?？筛玫叵瓷淞芽p，同時下部的較大顆粒提高了路基的承載力。各方案的優缺點見下表1。

表1水泥混凝土路面改建方案比較表

方 案

比較內容 方案一

挖除舊砼板及基層后

新鋪瀝青路面 方案二

傳統機械破碎，增設

基層后加鋪瀝青路面 方案三

采用碎石化技術處理后直接加鋪瀝青路面

其中，方案一施工周期長、對交通影響大，并且需要占用大量場地來廢棄大量的挖除物，在越來越注重環保的現代社會，應盡可能少采用或不采用。

方案二缺陷明顯，一是施工周期較長，對公路的正常運行影響大，在破碎時，對原路面的沖擊能量非常大，直接破壞了原有路基的平整度及路基的整體強度。另外，破碎質量很難保證，很難一次將水泥面板打碎到理想的尺寸，根據已改建的實踐證明，破碎后的碎塊尺寸越大，越不均勻，對新加鋪層的影響越大，即越容易引起反射裂縫，改建后的運行期間不能完全避免反射裂縫的出現。

方案三優勢較明顯：施工周期短（一天可破碎一條車道1.6～2.7Km）、對交通影響小，適用于路況差、在設計使用期末、有堿集料反應的水泥混凝土路面的改建，同時應用碎石化技術重建的路面結構整體性好，基層受力均勻，可減少舊路面混凝土塊的清除，堆置等費用及建筑垃圾問題，節約投資，加快進度，有利于環保，是目前世界上既能利用舊混凝土板又能解決反射裂縫的較好工藝。

對比方案一和方案二，無論是對交通的影響、施工周期、舊路利用程度，破碎時對路基的破壞，以及改建后的使用性能（防止反射裂縫），方案三都有較大的優勢，具有很大的環保、社會效益。

因此，經比較，建議本次水泥砼路面改建為瀝青砼路面方案采用采用碎石化處理技術方案。

共振碎石化設計方案的確定

瀝青路面厚度設計是根據多層彈性連續體系理論，以滿足設計彎沉的要求計算得到，根據現有交通量，計算在設計使用年限內一個車道上的累計標準當量軸次（BZZ-100），瀝青路面設計彎沉為：Ld=600Ne-0.2Ac·As·Ab=56.4。

由于計算瀝青加鋪層厚度的關鍵是確定碎石化層的模量，因此，設計時采用碎石化層的抗壓模量為300MPa（根據近幾年來在臺州104國道所實施的經驗可以滿足要求），以求得瀝青加鋪層的厚度，瀝青加鋪層分為兩層結構，上面層厚度為定值，采用6cmAC—20C中粒式瀝青混凝土，下面層采用AC—25C粗粒式瀝青混凝土，計算過程如下：

改建路面補強厚度計算

經計算，加鋪層最小厚度為12cm，其中瀝青下面層厚度應≥6cm，根據國外經驗，一般要求加鋪層最小結構厚度為12.7cm，因此，建議本路段瀝青面層厚度取15cm，具體路面結構方案見下表2。

表2瀝青混凝土路面結構方案設計表

由于碎石化層的抗壓模量是經驗值進行設定的，故在施工時應對該層的模量進行驗證，可以采用測試碎石化層的頂面彎沉來進行反算其模量具體方法及步驟為：

在碎石化后在其上灑布乳化瀝青以穩定表面松動的細小水泥顆粒；

測試碎石化層頂面回彈彎沉，并計算代表彎沉；

③ 根據公式（ET=1000*2*P*δ*m1m2/L0）反算碎石化層回彈模量。

在施工過程中，根據實測的碎石化層回彈模量數據，可對路面結構厚度進行適當的調整。

水泥路面在碎石化施工全面開始前，施工單位要先做200m的試驗段，將實測的碎石化層回彈模量反饋至設計，另外，也需要對碎石化共振設備進行調試，以取得破碎機的各項施工參數。

【參考文獻】

① 《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40—2011）；

② 《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50—2006）；

③ 《臨海104國道、35省道舊水泥混凝土路面共振碎石化技術應用》

（《科技促進發展(應用版)》，2010年第06期，陳美鳳、金回建）

瀝青路面設計方案范文5

關鍵詞：高速公路；瀝青路面；大修技術

大修技術是維護高速公路瀝青路面的主要措施，改善瀝青路面的通行環境，全面預防瀝青路面的質量病害。高速公路瀝青路面維護中，提高了對大修技術的重視度，考慮到高速公路瀝青路面對質量、安全的需求，必須深化大修技術的應用，為高速公路瀝青路面提供科學的保障。

一、 高速公路瀝青路面的大修方案設計

高速公路瀝青路面的大修方案設計中，主要分為三個部分，結合其在瀝青路面中的應用，做如下分析。

首先維修人員全面調查高速公路瀝青路面的破損情況，查找瀝青路面出現破損的原因，判斷瀝青路面的性能，按照《公路技術狀況評定指標》，匯總出瀝青路面需要采取大修技術的位置。

然后根據調查結果，安排大修技術的應用，將高速公路瀝青路面的破損狀態，劃分成不同的等級，在瀝青路面大修中制定維修計劃，提高高速公路瀝青路面的運營質量[1]。由于高速公路瀝青路面的影響因素比較多，導致路面破損的狀況不一，嚴格按照瀝青路面的實際情況，選擇對應的大修技術，配合高速公路的瀝青路面大修方案的設計，以滿足瀝青路面大修后的性能指標。

最后是高速公路瀝青路面大修后的交通通行安排，因為大修技術的使用情況不同，瀝青路面的固結程度有明顯的差異，所以維修人員應研究瀝青路面大修的實際情況，規定開放交通的時間，開放交通前禁止車輛碾壓剛修復的瀝青路面，以免造成質量干擾而引起路面通病。

二、 高速公路瀝青路面的大修技術

高速公路瀝青路面大修技術的應用需要符合實際情況，維修人員根據瀝青路面的實況，選擇可用的大修技術。例舉高速公路瀝青路面中比較常見的大修技術如下：

1、 微表處理技術

高速公路大修技術中的微表處理，需要在保障高速公路結構強度的基礎上實施，評估路面的情況，確定路面強度達標后，安排微表處理技術。以高速公路瀝青路面的裂縫為例，分析微表處理技術的應用，維修人員找準高速公路瀝青路面上的橫縱裂縫，沿垂直方向開挖到基層位置，將瀝青灌入到裂縫內，采用AC-25G混凝土對灌入的瀝青實行找平處理。微表處理技術還用在高速公路瀝青路面的車轍處理中，在車轍位置開挖處理并重新鋪設改性瀝青混凝土，待瀝青混凝土固結后，統一安排微表處理技術修復，解決車轍引起的凹陷問題，提高高速公路瀝青路面的平整度。

2、 局部修復技術

局部修復技術的核心：挖補、罩面，適用于輕微裂縫、車轍等病害處理，具有預防性的作用[2]。局部修復技術在高速公路瀝青路面大修計劃中，用于維護瀝青路面，確保其達到穩定、舒適的標準，以緩解路面通行的壓力。局部修復技術的應用，同樣需要結合高速公路瀝青路面的實際情況，維修人員檢測有質量通病的瀝青路面，重點研究彎沉資料，利用鉆孔的方式，分析路面結構不穩定位置的實際深度，例如：某高速公路連接線，總長度為11.5 Km，在交通荷載的長期作用下，其瀝青路面出現了損壞，通過檢測判斷出不穩定結構層的垂直深度后，安排開挖局部破損的路面，灌入乳化瀝青，補平有缺陷的位置，通過碾壓夯實的措施確保瀝青路面的壓實度和平整度，重新鋪設改性瀝青混凝土，以延遲高速公路瀝青路面的使用性能。

3、 銑刨重鋪技術

銑刨重鋪技術，是高速公路瀝青路面大修中的主要技術，其在瀝青路面中沒有太大的限定條件，可以應用于裂縫、車轍、沉降等病害處理。銑刨重鋪技術具有挖補修復的作用，乳化瀝青灌注及后期找平的方法與上文所述的大修技術相同。例如：某高速公路總長72.2Km，除隧道位置采用的是水泥路面，其余部分均為瀝青路面，隨著交通量的快速增長，該高速公路瀝青路面段內，出現了大量的質量通病，瀝青路面的性能加速下降，局部位置的瀝青路面破損非常嚴重，該高速公路采取的大修技術是銑刨重鋪，替換有較大病害的路面結構層，該高速公路銑刨重鋪的挖補寬度，控制在行車道的全部寬度范圍以內，銑刨后重新鋪設瀝青路面。

4、 水損壞修復技術

高速公路瀝青路面大修中的水損壞修復技術，屬于比較獨特的一類大修方式，專門用于修復水損壞引起的路面通病。水分滯留是水損壞中最直接的影響因素，導致高速公路路面潛在很大的變形、沉降風險[3]。大修時修復水損壞的路段時，采取排水固結的方法，應該借助PVC管的鉆入，排掉瀝青路面結構中滯留的水分，同時提供密實的基礎，PVC管內預先灌入水泥漿，增設在瀝青路面的排水管中間，間距保持在10m左右，也可靈活的布設在積水嚴重的位置。水損壞修復技術，可以安排在降水后期，研究降水對高速公路瀝青路面的破壞狀態，合理規劃出水損壞修復技術的應用，促使瀝青路面內滯留的水分能夠順利排出。

三、 高速公路瀝青路面大修技術中的質量控制

高速公路瀝青路面大修技術中，采取質量控制的方法，規范大修技術的應用，強化瀝青路面的結構性能。例舉大修技術中的質量控制措施，如下：

1、 未修復路面的質量控制

大修技術很容易在高速公路瀝青路面修復中，對周圍的非修復路面造成影響，引起破損或震動破壞，潛在很大的質量風險。高速公路瀝青路面在使用大修技術的過程中，應該對周圍未修復的路面，采取科學的保護措施，消除大修技術的干擾[4]。未修復瀝青路面普遍集中在舊路面的位置，大修技術引起的舊路面裂縫，是最為明顯的一項質量問題，由此高速公路瀝青路面實施大修技術改造時，注重舊路面的保護工作，可以在周圍的舊路面位置，鋪設土工格柵，用于保護未修復路面的質量，以免大修技術在高速公路瀝青路面中引起反射裂縫。

2、 大修后路面的壓實檢測

高速公路瀝青路面大修后，采取壓實檢測的方法，評估大修技術的使用性能。壓實檢測的最佳值是98%以上，為了提高壓實檢測的準確性，可以引入空隙率評估，高速公路瀝青路面表層的空隙率，必須小于6%，其余位置不能超過7%。高速公路瀝青路面在大修技術后，及時安排壓實檢測，利用壓實檢測與空隙率評估的方法，避免大修后的瀝青路面潛在滲水的隱患，消除水分對瀝青路面的干擾，優化大修技術在高速公路瀝青路面中的應用。

結束語：

高速公路瀝青路面大修技術的應用，先要設計可行的大修方案，確保大修方案符合高速公路瀝青路面的實際需求，再積極落實大修技術的應用，同時采取有效的質量控制措施，規范大修技術在瀝青路面維護中的應用，改善瀝青高速公路的通行環境，延長高速公路瀝青路面的使用壽命。

參考文獻：

[1]張冰穎.高速公路瀝青路面施工技術[J].黑龍江科學，2014，01：97.

[2]劉靜.瀝青路面大修技術[J].交通世界（建養.機械），2015，04：130-131.

瀝青路面設計方案范文6

1 半剛性基層瀝青路面綜合抗裂技術分類

1.1抗裂型瀝青面層

（1）瀝青面層厚度提升。半剛性基層瀝青路面的主要特征是瀝青面層較薄，因此在較高形成載荷的作用下往往難題提供足夠的支撐力，路面抗壓性能較弱，在載荷與環境的侵蝕下極易出現裂縫問題。通過提升瀝青面層厚度，能夠更為有效的調節面層應力分布，環節底層應力集中，降低道路結構承受的爆裂壓力。相關數據表明，半剛性基層瀝青路面厚度超過20cm時，路面位置出現反射裂縫將大幅降低。

（2）配置高抗裂性能材料?？沽研詾r青面層的主要特征是材料載荷表現性能水平較高，相應抗裂目標的實現主要通過材料性能的改良來實現。通過路面材料的選取、加工以及配比等途徑制備高抗裂性能材料，具體包括：①在路面鋪設中使用改性瀝青材料，全面提升路面混合料的韌性水平，使其在行車載荷下不易出現應力崩潰；②使用路面瀝青混合料添加劑，通過材料加筋原理提升路面聚合度；③改變瀝青材料的配比數值，合理選用配比級別，提升其綜合抗裂性能。

1.2抗裂型基層

（1）低劑量骨架嵌擠水穩碎石。此類型基層結構通過降低基層材料水泥用量的方法，控制材料干縮能力和溫縮能力，抑制水穩碎石的不良化學反應，控制材料自身的溫度、降溫幅度以及水分含量的變化。同時，設計骨架嵌入結構的水穩碎石，以減少骨料間摩擦力，以彌補因水泥用量減少所消耗的強度和模量。

（2）柔性基層。柔性基層的主要類型包括密級配瀝青碎石ATB-25以及開級配瀝青碎石AM-25，柔性基層的優點在于柔性強、變形能力強，而且能夠起到消散應力的作用，改善其他層面的應力集中問題。

1.3抗裂型界面層

（1）應力吸收層的鋪設。應力吸收層是鋪設于路面與基層間的應力緩沖材料界面。應力吸收層的材料在彈性模量與伸縮延展性較強，能夠將路面承受的載荷有效吸收并分散，從而解決局部載荷形成的裂縫問題，抗裂型界面應力吸收層施工常使用滿鋪方式進行。

（2）鋪設玻璃纖維格柵。玻璃纖維格柵材質耐腐蝕、耐高溫，而且抗壓性能好、模量高，能夠與瀝青材料很好地融合在一起。鋪設玻璃纖維格柵一般在開裂基層上進行，鋪設后該層面瀝青底部的拉應力將得到有效緩解，由此而產生的裂縫也將逐步消除。

（3）鋪設土工織物。土工織物延展性強，而且耐撕扯，可以將多種材料很好融合在一起，提升路面施工材料的整體融合性和強度，緩釋裂縫處應力集中問題。土工織物成本低，并且有隔熱和保溫作用，可以有效防治基層溫度出現劇烈變化，并降低基層水平位移幅度。

2 半剛性基層瀝青路面綜合抗裂技術的應用

2.1試驗段概況

某半剛性基層公路路面反射裂縫類型為貫穿裂縫，橫向貫穿路面。結合前期路面裂縫問題勘測結果，現針對裂縫路段擬定5區段抗裂技術應用試驗，在劃分的5個區段內應用不同的綜合抗裂技術，同時設置對比路段對結果進行檢驗。在進行試驗前，對既有裂縫進行處理，裂縫寬度大于5mm的進行灌縫處理，小于5mm的裂縫進行乳化瀝青灌入處理，同時完成基本的路面清理工作。

2.2綜合抗裂技術試驗方案

本次試驗擬定的5區段綜合抗裂技術應用方案如下：

（1）聚酯纖維混合料抗裂技術。聚酯纖維混合料的能夠通過纖維與瀝青混合料之間的加筋作用，實現路面結構整體韌性與抗裂性的提升。

（2）土工織物抗裂技術。土工織物具有較高的材料強度與延展性，能夠全面分散路面結構集中應力，降低局部行車載荷水平，降低出現裂縫問題的概率。

（3） AR-SAMI抗裂技術。AR-SAMI材料彈性模量小、變形能力大，能夠通過自身的延展作用實現應力緩沖，降低潛在裂縫位置的應力影響。

（4）玻璃纖維格柵抗裂技術?？估瓘姸雀?、延伸性低，可以起到轉移基層開裂位移的作用，降低基層開裂應力。

（5）瀝青碎石基層AM-25抗裂技術。柔性與變形能力強，可以作為應力消散層。

2.3試驗段鋪設方案

試驗段材料按照上述設計方案選擇，具體鋪設參數如下：

1）聚酯纖維混合料鋪設長度500m，樁號K65+135.5-K64+637.5

2）土工織物鋪設長度700m，樁號K66+550-K66+266（樁號）

3）AR-SAMI應力吸收層鋪設長度500m，樁號K64+640.5-K65+155

4）玻璃纖維格柵鋪設長度350m，樁號K65+167-K65+530

5）瀝青碎石基層AM-25鋪設長度200m，樁號K60+360-K58+560

6）對比路段鋪設長度600m，樁號K66+750-K67+350.5

2.4結果分析

在試驗路段按照上述方案鋪設完成后，進行了同等行車載荷的試通行實驗。在既有裂縫填補修葺完成后，采用綜合抗裂材料鋪設的新路面層有效抑制了裂縫問題的擴大，路面結構整體載荷性能表現較為理想，為出現新裂縫問題。而對比路段裂縫填補位置在模擬行車載荷的作用下再次出現了裂縫，局部原有完整路面也出現了新裂縫。通過上述試驗結果對比發現，應用綜合抗裂技術對半剛性基層瀝青路面道路進行處理能夠收獲較為理想的施工效果。

3 半剛性基層瀝青路面綜合抗裂技術應用中的注意事項

1）嚴格控制綜合抗裂材料質量

在整個半剛性基層瀝青路面施工建設過程中，為了更好地提升其抗裂效果，必須要首先針對各類施工材料進行嚴格的控制和把關，尤其是具體到玻璃纖維格柵、水泥、土工織物以及聚酯纖維混合料等重點材料中，更是需要加強全面的試驗檢測，提升其可靠性水平。在嚴格篩選材料的基礎上，做好抗裂方案設計，實現各層面材料性能配合的協調，提升半剛性基層瀝青路面整體抗裂性能。

2）規范實施施工操作流程

對于半剛性基層瀝青路面綜合抗裂技術的應用來說，還應該重點從施工操作流程的規范性方面進行嚴格的把關和控制，尤其是對于一些較為復雜的操作流程，更是需要進行嚴格的控制，促使其具備著較為理想的標準化效果，杜絕各類施工操作隱患問題的出現。

4 結語

綜上所述，半剛性基層瀝青路面綜合抗裂技術是一項科學而系統性的工作，對于此技術對于處理路面裂縫問題，提升道路使用壽命與車輛通行效果有著積極的作用。行業工作者們應從路面工程實際情況出發，對此技術進行深入的研究分析，制定科學的應用方案與施工工藝，從而真正發揮出應有的路面防裂性能。本文闡述了半剛性基層瀝青路面綜合抗裂技術分類，結合路面實驗分析了綜合抗裂技術的應用效果，同時提出了相應的注意事項，具有一定借鑒價值與參考意義。

參考文獻

[1]周紅麗，李志農.瀝青路面綜合處治技術在新疆S322線上的應用效果分析[J].現代交通技術，2012，02：11-13+21.

[2]張文選，周俊.抗裂貼在瀝青混凝土路面裂縫處理中的應用技術[J].四川水力發電，2015，01：19-21.