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停車場路面設計規范范文1

關鍵詞：雨水利用 地鐵 車輛基地 水量平衡 水質保持

Abstract: Metro construction has become the main topic of the urban development in recent years, while the rainwater has not been utilized effectively in the metro construction, which not only wastes the precious water resources, but also brings discharge pressure for the urban drainage system of rainwater. This paper analyzes the feasibility of rainwater reuse in the metro construction taking Shuanggang parking lot of Tianjin Metro as the example, which has some reference for the rainwater utilization of metro depot.

Key Words: rainwater utilization; metro; depot; water balance; water quality conservation

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A 文章編號：

近年來，隨著經濟的進一步發展，城市規模的不斷擴大，地鐵作為城市加快發展的載體，對城市經濟有著巨大的促進作用。地鐵車輛基地（以下簡稱“基地”）作為停放、檢修列車，以及地鐵員工的工作、休息場所，占地面積往往在20hm2以上，其中大規模集中的屋面面積占車輛基地的40%左右，這為基地的雨水收集、利用提供了有利的條件。

1 雨水利用可行性分析

根據規范，大型屋面的公共建筑，宜采用雨水收集系統[1]。屋面雨水具有污染程度輕，含鹽量少，硬度小，可直接回用于澆灌綠地，處理工藝簡單的特點。作為城市雨水收集利用的主要來源。

基地中，綠化面積占總面積的30%左右，在水資源日益緊缺的今天，通過收集雨水滿足基地綠化用水，不僅可以節約運營成本，更可以減少水資源的浪費。

下面以天津地鐵6號線雙港停車場為例，做簡單雨水收集利用分析。天津地區年平均降雨量為540mm，雙港停車場占地面積20.66hm2，天津地區具體分析見下表：

表1雙港停車場可收集雨水量匯總表

其中，綠地雨水含沙量大，水量少，軌道雨水具有含油的特點，收集后處理工藝較復雜，因此，不考慮收集。

考慮到季節因素，屋面、道路可收集雨水通過計算可得：

Q收集=0.85×Q屋面、道路=0.85×29889=25405m3

0.85—季節折減系數

基地綠化、道路養護用水

Q綠化=1×10-3×66000×210=13860m3

Q綠化=2×10-3×12500×210=5250m3

Q總= Q綠化＋Q綠化==19110m3

其中：

路面養護用水2L/m2.d[2]；

綠化用水為用水1L/m2.d[2]；

綠化及道路養護一般集中在4-10月份，因此取210天為用水時間

由以上分析可知，年收集的雨水量完全滿足年綠化、道路用水量，因此，停車場的雨水收集利用是可行的。

2 雨水收集工藝的選擇

經計算，每天停車場的用水量為：

Q綠化=1×10-3×66000=66m3/d

Q綠化=2×10-3×12500=25m3/d

Q總=66+25=91m3/d

考慮到雨水的水質及存儲時間，選擇大規模的雨水收集裝置，不僅造價高，而且雨水處理工藝更復雜，運營成本過高，因此，選擇適當的雨水收集處理系統，不僅避免了高造價、高運營成本，而且可以更好的節約利用停車場內土地資源。

根據規范規定，雨水回用系統設有清水池時，其有效容積可按雨水回用系統最高日設計用水量的25%-35%計算[1]。本文采用30%計算?？傻们逅厝莘e為300m3。這樣雨水回用系統的工藝流程為：

圖1 雨水回用流程圖

工藝首先利用道路雨水口的棄流裝置，對初期的雨水不做收集，初期雨水含有大量的泥沙及有機物，因此不做收集。棄流后的雨水，經格柵、沉砂池處理后，進入儲水池，經加藥處理后達標后[3]，進入清水池，最后用作道路、綠化用水。

3 水質保障與排洪

3.1水質保障

由于人類活動對雨水徑流產生一定的污染, 因此, 控制雨水水質對雨水的廣泛利用是關鍵[4]。

水質保障主要有一下幾種措施：

（1）加強對停車場的環境衛生管理，減少地面垃圾。

（2）屋面表層選擇非污染性的材料，進一步減少影響水質的因素。

（3）對擬收集的雨水，采用棄流裝置，經棄流后再進入雨水儲水池，本文采用道路及屋面雨水2種棄流方式。

（4）對雨水儲水裝置做定期的維護，對其內存在的雜物做定期的清理。

（5）對儲水池內的水質多定期的檢測，確保回用水質的達標。

（6）對停車場內的工作人員進行培訓，保證處理裝置的定期維護與正常運行。

3.2 排洪

為保證停車場運營的安全，在設置雨水儲水裝置時，增加雨水溢流系統，當遇到暴雨情況時，多余的雨水，通過溢流裝置排入市政排水管道，同時，在停車場內設計削減洪峰的設施，如：

（1）停車場內的停車位、人行道采用透水路面透水鋪裝地面具有明顯的消減地表徑流效果。

（2）停車場內的綠地全部采用下凹式綠地。

通過透水路面及下凹式綠地的滲透功能，將不收集的雨水滲透補充地下水資源，同時減輕了市政排水管網的排水壓力。

4 結論

通過以上分析，地鐵建設中，雨水的利用是可行的，通過收集、簡單的處理后，完全可以滿足綠地、道路噴灑用水，節約了停車場的運營成本，同時節約了寶貴的水資源，具有一定的經濟效益與社會效益。

參考文獻

1 GB 50400-2006 建筑與小區雨水利用工程技術規范

2 GB 50015-2003 建筑給水排水設計規范（2009年版）

3 GB/T 18920-2002城市污水再生利用 城市雜用水水質

停車場路面設計規范范文2

5月的《中國城市發展報告2011》指出，按照“一車一基本車位，15輛車1個公共停車位”的國際慣例，中國城市停車位缺口普遍達到50%以上，停車位遠低于機動車保有量。停車場建設尤其是配建停車場建設歷史欠賬過多，停車位與機動車之比遠低于國際通行的1.15—1.3：1的標準。

車位數量有限，在土地供需緊張的矛盾之下，新增車位舉步維艱，停車難、難停車、停車亂，停車難題緣何久治難愈？面對日益龐大的機動車擁有量，停車難題何以破解？

“主要是調整管理思路?！苯煌刂萍夹g專家官陽分析，停車位應該是一個交通組織、一個交通組織的去細化，三個基本原則就是減少排放、減少行駛距離、利用價格杠桿。

在城市規劃設計進程中，“新城市主義”這種旨在再造城市社區活力的設計理論相繼被世界各大城市所實踐，官陽告訴《經濟》記者，“新城市主義”設計思路一改傳統設計規范，提出了有效解決停車難題的新思路。

鼓勵占道停車

在調整規劃改變管理思路的情況下，“死棋”也能走活。

繼廣州市交警在淘金東路試行時段性占道停車后，為緩解海珠區翠寶路周邊停車難問題，從8月22日起，海珠區交警支隊在翠寶路試行時段性占道停車。占道停車時間為18：00—08：00及法定節假日全天，時段性占道停車納入咪表收費管理。

廣州市采取新的停車管理辦法，反其道而行之，鼓勵占道停車，招致最大的質疑便是“影響交通秩序”。

“占路停車影響交通的說法不科學，不應全面封殺占路停車。”官陽表示，堵車和占用停車位完全是兩個不同空間跟維度的話題，很多情況下，擁堵是因為道路太寬，秩序混亂，占路停車并不會影響道路通行能力。

相反，官陽告訴《經濟》記者，紐約治理擁堵的方式之一就是增加道路停車位，把以前設計的較寬的支干型馬路劃分成窄馬路，通過改造增加停車位，而不是挪掉。

翠城花園是海珠區翠寶路一帶最大的生活小區，目前有5800多戶住戶。該小區配套的1000多個停車位與小區龐大的業主數量相比遠遠不夠。

目前各城市很多新建居民區里的行車道很寬，但是卻不允許占路停車。“但是老百姓還是在那兒停，就不如管理起來，允許占道停車。”官陽說，居民區白天的路面四分之三是未被利用的，在閑置的情況下，管理起來反而可以增加收入。

官陽告訴記者，占路停車是新城市主義的主流思想之一，新城市主義設計一改傳統設計規范。犧牲幾條行車道，允許占道停車，在新的城市設計規劃中，是鼓勵的，國際上一些大城市，四車道以上的道路，市中心幾乎沒有不讓停車的。

從道路通行能力來說，平均時速為35公里時道路容量是最大的，此時車輛距離很小，因此需要一定的距離。官陽表示，在這種平均時速跑不過30公里的非主干道路段，都是可以用來占道停車的?！斑@些路，寬了沒用，只會導致秩序混亂和延誤，只一條馬路，一條行車道走起來會更暢通。支路上關鍵是車速的均勻，沒有變線干擾，而城市里超過一半的交通延誤是變線干擾引起的，特別是支路型道路，兩車道三車道的路段存在大量的變線干擾?！?/p>

官陽表示，商業區、學校、醫院等交通吸引點的停車難題都可通過占道停車適當緩解，原則是少開一公里，步行到目的地。每天少開一公里，可以大大降低交通量。此外，中央隔離帶也可以探討變成停車位，美國一些城市把停車位做成隔離帶，車輛不僅可以掉頭行駛，而且減少了紅綠燈的等候時間。

規劃流動車位

交通以流動為核心，官陽表示，現在很多停車問題的誘因就是沒做好交通的動靜處理，沒有流動、周轉的概念。

北京友誼醫院位于宣武區安立路南側，大量的停車需求導致醫院院內、院外同時面臨停車難題。友誼醫院保衛處工作人員告訴記者，醫院內每天都上演著“搶車位”，而醫院外道路擁堵嚴重，車輛難以行駛，因停車問題導致的擁堵往往持續一上午。

除北京友誼醫院外，我國各大醫院都面臨停車難題，無處停車、停車延誤，甚至導致周邊交通擁堵。

對此，官陽建議，在類似醫院、學校等交通吸引點應大量設置流動車位，“如果設置臨時停車位，讓車開進來之后停外面，2分鐘上下一個病人，10分鐘就能解決5輛車的流動問題?！?/p>

此外，早晚高峰時期，學校周邊的道路的擁堵致使道路整體通行能力下降。“應該推廣在學校周邊路段設置臨時停車區，因為學校學生上下學時間比較固定。”官陽表示，把這種路面用于停車，大量的區域規范為臨時?？繀^，將整條道路封閉，只留一條行車道，可以保證車輛的慢速通行，避免整個路段的癱瘓。對于臨時停車時間，可以規定為停車不能超過5分鐘或10分鐘。

針對中小學門前的停車秩序管理，西安市交警支隊已在主干道上的中、小學校門前設置了“接送學生車輛專用”停車位，在指定時間內即停即走，并施畫禁停區域，設立200米禁停提示牌，緩解學校門前交通擁堵的現狀。

據了解，西安市還將計劃中小學及幼兒園門前人行道上停車場在早7：00～8：30、晚5：00～6：30之間實行免費停放。

在停車矛盾突出的醫院、學校等周邊，上海市徐匯區利用附近單位、小區等專用停車場的資源實現錯時停車，一度被認為是一種有效而值得推廣的手段。

提及停車位規劃，官陽表示，一個不應忽視的問題就是細節的處理，如停車位的施畫方式。目前的停車位施畫多是方方正正，垂直或平行于馬路，停車的過程中，司機需要揉庫。官陽解釋，中國人學駕駛通常學得晚，所以揉庫有一定的難度，解決辦法就是廣泛推廣傾斜的路側停車位，并不是所有的路都可以斜著放車位，但是相當一部分是可以的。司機很容易斜著開進車位，減去了反復倒車、挪車的過程，這一過程可以減少污染。

撬動價格杠桿

現有停車位的使用率因為收費管理問題并不理想。一些單位和住宅小區的地下停車場空置率較高，而在醫院、學校則出現了扎堆停車而無處可停并導致道路擁堵。此外，雖然各城市出臺了相應的停車收費標準，但在風景區、大型公園周邊的停車收費依舊比較混亂，收費標準五花八門，并且滋生了非法占地經營、冒充收費管理員的亂象。

官陽告訴記者，交通吸引點的收費價格是應該科學分配的，不一定是越中心越貴，越遠越便宜，有些地方，根據流動性可以利用價格杠桿調整車輛停放。

北京北醫三院停車難題誘發了院區外整條花園路的癱瘓，因為醫院內停車價格便宜，院外占道停車貴，車輛?？扛鼉A向于醫院內。在友誼醫院，院內停車費用為8元1小時，而據院外的停車場收費人員介紹，院外停車價格1小時內為每15分鐘2.5元，超過1小時，則按15元每小時的標準收費。

“這種方法不科學?！惫訇柋硎荆t院內的停車位應該價格偏貴，應該設計大量的流動車位，鼓勵人們把車停下走進醫院，或者開進去之后把病人放下，再開出去停車在外面，外面的停車費偏低。“應該是倒過來，現在卻是相反，外面貴里邊便宜，所有人都往里停，院外的路就廢了?！?/p>

在醫院停車收費的價格設置方面，官陽認為，應該以遠端便宜，近端貴為原則，醫院內特別貴，設置有限的永久停車位，院外的價格相對低于院內。

另外，官陽表示，學校、幼兒園周邊的停車難題也可以用價格杠桿進行調節?！皩W校擁堵通常持續1小時，接送孩子上下學實際上是相對簡單的需求，這個時候應該把停車位調整開，如果把車停的遠些，需要走上20分鐘去接孩子的，按15分鐘收費，可以很便宜。如果停車位置距離學校很近，要步行100米，那么那里的停車位就很貴，也按15分鐘收費，可以按價格把距離控制開，而在學校門口要非常貴，超過5分鐘就收費?！?/p>

停車場路面設計規范范文3

【關鍵詞】 深圳地鐵9號線車輛段；出入段線；設計方案

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

1工程概況

深圳市軌道交通9號線主要經過南山區、福田區、羅湖區。線路全長約為25.464km,共設22座車站，平均站間距為1.172km。全線設車輛段和停車場各一處。僑城東車輛段位于僑城東路、濱海大道、紅樹林路及白石路圍成的地塊內，占地面積約22.8公頃。僑城東車輛段設大、架修2列位，定、臨修各1列位，停車能力35列位（其中，周月檢3列位，停車列檢32列位）。車輛段出入段線在深圳灣公園地下站與正線接軌。

2僑城東車輛段出入段線方案設計

2.1出入段線設計的控制因素及要求

僑城東車輛段出入段線設計主要受以下因素控制：僑城東立交樁基礎、僑城東東路路面標高、車輛段中部的2.4m×1.6m排水箱涵以及路側其他管線。

出入段線是列車出、入車輛段或停車場的通道。出入段線與接軌站的接軌布設方式應適應接軌站站型、正線線間距和遠期列車出入段能力的需要，保證正線上、下行出車、收車安全可靠，還應具有一定的靈活性。為避免出入段線對正線運行的干擾，出入段線與正線宜采用立體交叉。

2.2出入段線設計方案

僑城東車輛段出入段線在深圳灣公園站（地下兩層站）接軌，接軌站位于車輛段西南側濱海大道上，附近正線沿濱海大道地下敷設。針對車輛段位置與接軌站的位置，僑城東車輛段出入段線接軌站以雙島、單島、一島一側的三種布置形式進行比選，三個方案接軌站均在深圳灣公園站。

2.2.1雙島方案

車站形式為雙島站臺，站臺各8m寬。出入段線并行段以平坡前行200m后以約18‰的上坡前行,在正線左線ZCK3+784.6處上跨正線，下穿僑城東立交（需托換立交樁基4根）和僑城東路人行道（出入段線上方人行道需抬高1.6m左右）后進入車輛段，出入段線Ⅰ、Ⅱ長度合計約2128m，最小曲線半徑為250m，最大縱坡度約27‰。段內軌面標高為6.50m。出入段線示意圖如圖1所示。

2.2.2單島方案

車站形式為單島式站臺，站臺寬度12.4m。出入段線Ⅰ、Ⅱ位于正線左右線之間，出入段線端部采用交叉渡線與正線雙向連接。出入段線Ⅰ、Ⅱ均上跨正線右線和下穿僑城東路后進入車輛段。出入段Ⅰ、Ⅱ長各887m左右，采用最小曲線半徑為250m，最大縱坡為33.5‰。出入段線示意圖如圖2所示。

2.2.3一島一側方案

車站形式為一島一側站臺，中間站臺寬度8.0m，側邊站臺寬3.5m。出入段線Ⅰ上跨正線、下穿僑城東路，進入車輛段。出入段線Ⅰ、Ⅱ長度合計2032m，采用最小曲線半徑為250m，最大縱坡為33.8‰。出入段線示意如圖3所示。

圖1方案一示意圖

圖2方案二示意圖

圖3方案三示意圖

2.2.4方案比較

僑城東車輛段出入段線配方案比較表

綜合上述，僑城東車輛段出入段線是列車出、入車輛段與正線連接的唯一通道，作為100年大計的地鐵工程，從方便運營、減少列車空跑距離等方面出發，推薦采用運營最為靈活、具備折返及停車功能的出入段線方案一。

3結論

出入段線設計是車輛段站場線路專業設計的重要組成部分。設計時應從與正線的接軌位置、接軌站的布設形式、出入段線線路路由的控制因素、行車組織等方面進行綜合分析，設計出盡量減少工程投資，滿足運營功能需求線路方案。本文針對深圳9號線僑城東車輛段出入段線設計進行方案比選研究，最終從方便運營、減少列車空跑距離等方面出發，推薦采用運營最為靈活、具備折返及停車功能的出入段線方案。

參考文獻：

[1] 汪松滋，等．城市軌道交通運營組織[M]．北京：中國建筑工業出版社，2003．

[2] 吳汶麒，等．軌道交通運行控制與管理[M]．上海：同濟大學出版社，2004．

[3] GB 50157-2003，地鐵設計規范[S]．

停車場路面設計規范范文4

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

一、 規劃背景

本項目位于南海黃歧珠江河北岸，黃歧大橋西北側。珠江沿江路以東。該區域居住環境理想。

二、規劃編制依據

（1） 佛山市規劃局南海分局對該地塊的建筑規劃設計要求；

（2） 工程建設標準強制性條文（城鄉規劃部分）；

（3） 城市居住區規劃設計規范（GB50180-93,2003年版）；

（4） 佛山市城市規劃管理技術規定；

（5） 場地的地理條件及周圍環境資料

三、用地現狀及區位條件概述

本項目地處黃歧沙面新城小區規劃中軸線南端，交通便利。南臨沿江路，道寬32米。北面為在建金沙洲一號區住宅小區，西側、西南側均為已建小區。整個場地坡度平緩，用地西高東低，最大高差約在1.1米左右。

本項目用地所處在區域為已建成沙面新城小區，周邊社會資源廣泛，配套齊全，市場前景好，本案地理位置優越，具有極好的發展潛力。

四、工程規模項目組成

沙面新城H區總用地面積15892.5平方米，總建筑面積103936.73平方米，其中計算容積率面積79170.57平方米，容積率4.98，建筑密度21.02%，綠地率38.67%。其中包括7棟高層住宅，沿江5棟首層為商鋪、電房、入戶大堂、物業管理用房，消防控制中心及部分架空等；靠北面2棟首層除入戶大堂外均為架空層。地下一、二層為停車庫，布置機動車、非機動車停車位兼設備用房，與金沙洲一號地下車庫相連通。建筑地面以上層數為32層和28層。

五、規劃設計理念及布局

本規劃設計根據規劃組織結構類型，環境特點，及用地的條件合理布置。地塊的西南側面對珠江河景，設計規劃地塊沿江側為1棟住宅、2棟連體住宅加2棟連體點式住宅，每戶客廳及主臥室都以最大面面對珠江水景，功能合理，視野良好，充分利用景觀資源。區內形狀方正，規劃設計為2棟點式住宅，盡量以最大面面對景觀。主入口位于沿江住宅中央，與區內塔樓延續了沙面新城小區的景觀主軸線，2個相對獨立的地塊各自有著管理系統。1層為架空層加上2層地下停車庫，可滿足該地塊的停車需求，1層商鋪屋頂做大面積的屋頂花園，力求將綠化更好的融入住戶中，創造生態、自然的高品質居住模式。小區物業管理用房設置于首層，變配電房、垃圾收集點布置在對住戶影響較少的首層部位。地下室的北邊和東邊高于小區路面，可部分自然通風、采光，可以減少地下室機械通風的投入，并可減少地下室車道的長度。在區內設置3個地下車庫出入口。

六、道路交通規則

1、道路系統規則

1）外部聯系道路

地塊西側臨沿江路，北側、東側、南側臨沙面新城小區路，人行主出入口設置于沿江路上。小區的車行出入口設置于沿江路的北端。 同時也做為消防車道的出入口。

2）道路等級結構

規劃以北側4.5米的小區級道路連接沿江路與沙面新城內部，東側與南側的小區規劃道路均為4米，同時用做消防車道。

2、交通組織

1）車行交通

規劃以一條4.5米寬和4條4米寬的小區級道路將小區的城市道路和小區內部連接起來。車輛在進入小區后即可沿北邊和南邊的地下車庫坡道進入地下車庫，對該區域內行人影響較小。

2）人行交通

區內入戶大堂設置在架空的一層，舒適而大氣，方便快捷，有利于管理與治安保證。并且在架空層和地下層均能進入住宅的交通核，滿足住戶的需要，在通過一層的垂直交通進入2層屋頂花園后可以進入各個住宅的交通核。

3、停車場庫規劃

規劃按照要求住宅按每100平方米建筑面積配置0.8個車位，共應配置609個機動停車位，本規劃設計中地上停車位59個，地下停車位604個，并且考慮與E區的地下停車庫相連通，滿足規劃和使用上要求。

停車場一覽表

七、公共服務設施規劃

按照小區規模，執行建設工程設計條件審批表的規定，配備消防控制室，電房等配套設施。

配套設施一覽表

設施名稱 建筑面積（平方米） 用地面積（平方米） 位置

消控中心 39.28 39.28 設于金碧軒首層

物業管理用房 177.58 177.58 設于金碧軒、金海軒首層

電房 168.01 168.01 設于金海軒首層

總計 ≥總建筑面積的0.5％

八、 綠地系統規劃

規劃綠地面積共6145.59平方米，其中公共綠地4567.19平方米，宅旁綠地1120.59平方米，綠地率38.67％。

1、公共綠地

公共綠地面積共4567.19平方米，人均公共綠地2.97平方米。公共綠地位于組團之間，可成為居民休憩游玩的公共綠化空間。

2、宅旁綠地

規劃利用住宅的周邊小塊用地布局宅旁綠地，以樹木。草坪、花卉點綴住宅空間。既可以提高綠地率，又改善居住環境質量，宅旁綠地面積共計1120.59平方米。

九、豎向設計

地塊現狀地形西高東低，高差在1.1米左右。地塊地坪根據現狀設計為西高東低，分為－0.500米、－1.600米兩個標高的臺地，一層架空層設計為0.000的標高，通過踏步與坡道與小區路相連接。地下室也順應臺地標高進行設計。小區排水通過小區道路集中后排水。規劃建筑標高比地坪標高至少高出0.300米。

停車場路面設計規范范文5

【關鍵詞】消防車道；隱形；居住區；環境

隨著城市化步伐的加快，用地日益緊張，高層住宅越來越多，消防通道的設置及使用變的愈加重要?！冻鞘芯幼^規劃設計規范》中明確指出小區內道路應方便居民出行和利于消防車、救護車的通行；為保證消防（登高）車在任何時候都能夠暢通無阻的到達失火現場靠近建筑物，國家先行建筑防火規范中對消防車道的設計提出了具體規定。由于居住區中消防機動車道的設置，必然導致小區內硬質鋪裝面積增加，從而對小區的園林景觀乃至生態環境造成一定的影響，而處理好消防車道與保證良好景觀效果的形成為了設計師的一個挑戰。

1.關于消防車道的相關規范

1.1消防車道的相關規范

《高層民用建筑設計防火規范》要求“高層建筑的周圍，應設環形消防車道”，當設環形車道有困難時，可沿高層建筑的兩個長邊設置消防通道，當建筑的沿街長度超過150m或總長度超過220m時，應在適當位置設置穿過建筑的消防車道，盡端式消防車道應設有回車場，大型消防車的回車場不宜小于18mx18m。其中，消防車道距離建筑物不宜小于5米大于15米，消防通道本身的凈寬度和凈高度均不應小于4.0m，消防車道與高層建筑之間不能有任何妨礙登高消防車操作的樹木、架空管線等，同時供消防車停留的地方，坡度不大于3%。

1.2消防車道對小區道路規劃的要求

除了通行寬度外規范還指出“消防車道路面、撲救作業場地及其下面的管道和暗溝等應能承受大型消防車的壓力。消防車道可利用交通道路，但應滿足消防車通行與?？康囊?。通常居住區內的道路分為居住區道路、小區路、組團路和宅間路四個級別，其中居住區道路紅線寬度不宜小于20m；小區路路面寬6m-9m；組團路路面寬3m-5m；宅間路面寬不宜小于2.5m，可以看到居住區內的道路中只有組團路和宅間路寬度低于消防車道的要求，當它們不得不被利用作為消防車道時我們主要是通過路面承壓和通行寬度兩個方面來滿足消防車的要求。高層建筑宅間路將根據規范要求被環形消防車道取代；同時進入組團的道路也必須滿足消防車的通行。

2.消防車道對居住環境的影響

居住區內由于消防車道的設置使得原本不用過寬的組團路和宅間路可能因為要通行消防車而必須做到4m，同時對于盡頭式消防車道還要設回車場，對于短邊長度大于24m的封閉內庭院還要能夠進消防車，這就勢必從客觀上對居住區環境效果形成造成影響。（圖1）

2.1消防車道對居住區園林景觀的影響

居住區受消防車道影響最大的是宅間路，宅間路為進出住宅的最末一級道路，這一級道路主要供居民出入戶需要，是與居民接觸最多使用率最高的路。景觀設計師經常會在建筑總圖的基礎上根據園林景觀效果對消防通道設計進行微調?，F住區中一般宅間路設置為2.5m寬，也有2.0米，這個寬度比4.0m寬的消防通道寬度少了1.5-2.0米，高層消防通道需設置成環形，再加上在消防車道上擴展設置的15x8m消防登高場地，如此大的場地很難恰到好處的安置在宅間空間中。

2.2消防車道對居住區環境生態的影響

消防通道的設置導致區內硬質面積增大，意味著不透水的面積增加，而不透水的路面很難與空氣進行熱量、水分的交換、缺乏對小區地表的溫度、濕度的調節能力；當集中降雨時，大量的不透水路面使得雨水只能通過下水設施排走，大大增加了小區排水設施的負擔，易出現積水導致內澇，綠化覆蓋率降低，影響植物對居住區小氣候的調節和除塵減噪的能力，還有對CO2的吸收和對空氣質量的改進也都會受到不同程度的影響。

3.隱形消防車道設計

因為消防車道只是在建筑物發生火災需要施救時才會用到，所以只要短時間內能夠承受消防車輪的重壓而不發生下陷就可以。其面層處理有多種選擇，園林景觀設計中通常會設計為隱形的。

3.1隱形消防車道的一般處理手法

早期做法是在消防車道上直接鋪設硬質，例如石材、硬度好的廣場磚，彩色混凝土等材料，使其與周圍路面融合；有時還把其邊緣處理成不規則狀，使之成為貌似小區步行系統的園路（圖2）；再有針對過寬的路面擺放上易于移動的盆栽和雕塑小品等，把消防車道融合到步行廣場里使之成為小區整體景觀的一部分，這些均是針對消防車道的美化措施。

隨著園林景觀品質的提高和新型材料的出現。景觀設計師在滿足消防的前提下，對原建筑規劃的消防車道進行更大的調整。將居住區內的消防車道占人行道、院落車行道合并使用時，并設計成隱蔽式，即在4米幅寬的消防車道內種植不妨礙消防車通行的草坪花卉，鋪設人行步道，平日作為綠地使用，應急時供消防車使用，有效地弱化了單純消防車的生硬感，提高了住區景觀效果?；炷林膊荽u或PVC植草格，然后面上鋪上草皮，形成透水型地面既可以降低夏季的地表溫度，又可以蓄積雨水調節局部大氣濕度，同時滿足停車要求。

3.2隱形消防車道的基層做法

隱形消防車道最初是在4米寬的車道兩邊或是一邊鋪上植草磚，磚下則是可承受重載的結構層，基本上是借鑒生態停車場的做法。植草磚路面的結構層設計，一般是素土夯實，夯實度≥95%，200厚的插石灌漿，填200厚混合土，混合土的比例為25%的細碎石，15%中粗砂，60%的養殖土，然后再用2～3cm的沙鋪砌植草磚，根據磚的大小留20～40mm的磚縫，最后在磚縫或磚洞內放種植土，灑上草籽或直接種草。此做法的地面系統較多發生植草磚移位、翹曲、斷裂，路基局部沉陷等現象，從而影響停車場美觀。另外一種做法是素土夯實，夯實度≥95%，200厚的插石灌漿，100厚C20混凝土，?8@250單層雙向，上鋪200厚混合土，混合土上再灑60厚種植土，然后鋪草皮。因為草皮的土質要求不像喬木與灌木的種植土厚度要求那么高，所以這種方式較易形成良好景觀效果?，F在一些城市對于消防道的基層做法有新的材料技術，是將透水混凝土的即在原有碎石墊層的基礎上再澆上200mm厚的無砂大孔透水混凝土；對于透水混凝土草坪等地被植物的根系可以不受阻礙往下生長，甚至穿過混凝土和土壤相接；同時這種構造的隱形消防車道在雨季還有蓄水功能（視其基層總體厚度）。但是目前透水混凝土在各地的應用還不普及，相信以后能夠越來越廣泛的被應用。

3.3隱形消防道的設計要易識別

消防道的識別是個較為矛盾的課題。設計師力圖將其設計的與周邊環境完美結合，不露痕跡。即使在占用通過空間道路也力圖將采用植草的形式最大程度的增大綠化面積，保證景觀效果。但是為了防火要求，還要最快最好的對其進行識別。

矛盾總是在轉換，目前對于過度隱形的消防車道主要是從兩個方面來增強它的可識別性：一是人為的設置識別標志；二是利用植物造景的手法以車道兩側多層次的列植或叢植喬灌木作為消防車道導向指示（圖3）。前者如果是就地畫根線是很容易做到的；后者實現較難，關于巧妙采用綠化處理手法來明確消防車道未來可以專題來研究。

4.結語

消防車道的設置對居住區環境影響很大，設計中很難做到隱形切容易識別。面對在不同階段不同層次出現的問題，未來隨著住區建設的不斷發展，高層消防通道的設計與應用一定會得到更好完善。

【參考文獻】

停車場路面設計規范范文6

關鍵詞:石灰土基層有網狀裂縫 面層薄層瀝青 路基無防水 面層基層層間結合

1 工程現狀及問題的提出

1.1 工程概況 ①已施工成型的固化石灰土基層在高溫及施工工程車輛的動荷載影響下，發生程度不等、大范圍的溫縮和干縮裂縫。經查，最深裂縫深達30mm-50mm不等。②路基成型表層仍在繼續采用濕治灑水養生，后期未考慮路基防水措施。③設計面層AC-16瀝青厚度6cm，屬薄層面層施工。當采用固化石灰土做基層時，應充分考慮面層與基層的結合聯結應穩固的技術措施。④該廣場設計使用為停車場，亦應充分考慮停車環境。當瀝青混合料的高溫強度不足或抗永久變形能力不強時，特別是在高溫季節又有雨水易侵入內部的情況下，易產生剪切變形。輕荷載大交通量，亦可造成瀝青路面發生車轍。

1.2問題的提出 鑒于基層有網狀裂縫，面層屬薄層瀝青施工，防水性能差，石灰土基層上鋪筑薄層中粒式瀝青混凝土，應充分關注面層與基層的結合，預控工程施工后期工程質量，提出以下可能發生的工程質量病害:①瀝青面層(尤其是較薄時)與石灰加固類基層間的結合，是一個重要的問題。一些路面破壞就是由于處理層間結合失當所致。②石灰土基層產生溫縮和干縮裂縫，在工程中已發生程度不等(最深裂縫達30mm-50mm)、大范圍的網狀裂縫，常常導致其上鋪筑的較薄瀝青面層發生相應的收縮性反射裂縫。

以上工程質量預防、前瞻可能發生的路面病害應在施工中予以充分關注和消除。

2 工程實踐施工方案

2.1 提高土基回彈模量，減小基層和面層的變形，提高路面結構的疲勞壽命 JTG D50-2006《公路瀝青路面設計規范》規定設計宜使路基處于干燥或中濕狀態，土基回彈模量應>30MPa，重交通、特重交通公路土基回彈模量應>40MPa。瀝青路面結構層可簡化為面層和基層兩部分，墊層和土基一般可理解為基層?；鶎又饕惺苡擅鎸觽鬟f下來的車輛垂直荷載，并把它擴散到墊層和土基中，具有足夠強度和剛度的基層是路面良好使用性能的必要保證。不少研究成果表明，面層質量是保證路面初期使用性能的關鍵，而彎沉是保證中后期路面使用性能的關鍵。對于半剛性基層瀝青路面結構，瀝青頂部的剪應力是導致路面車轍和開裂的主要原因;彎拉應變是路面疲勞開裂的主要原因。半剛性基層、底基層的彎拉應力起主要控制作用，瀝青層的彎拉應力不起控制作用，隨著土基回彈模量的增加，基層和底基層層底彎拉應力有明顯的減少。因此，提高土基回彈模量對減小基層底面拉應力效果明顯，并且，可以減少基層和面層的變形，提高路面的疲勞壽命。

通過分析提高土基回彈模量的具體措施如下:在土基與路面層間增設墊層，是一種提高土基回彈模量的措施。此墊層材料可以充分利用當地方便而經濟的材料，如碎石、砂礫、礦渣、粗砂等，厚度可根據實際而定，級配不需要太嚴格的要求。此方案的優點可以充分利用當地材料，不會過多的增加工程造價，還可以大大改善路面結構的使用性能。

2.2 設置改性瀝青防水膜下封層 通過設置改性瀝青防水膜下封層可以解決防水、層間結合、防止層間反射裂縫等問題，優于傳統的瀝青表處式等下封層。較有效的防止薄層瀝青路面水下滲造成的基層頂面的軟化而引起瀝青路面的開裂和坑槽病害發生，預防措施是在基層頂面設置瀝青防水下封層。除防水、防止軟化基層外，尚有對新鋪基層的養護、養生作用及冬季防凍作用，還有提高面層與基層的結合能力、增強路面的整體性和減少路面反射裂縫等優點，延長瀝青路面使用壽命。

工藝流程:基層驗收及頂面清理灑布乳化改性瀝青透層和石屑灑布改性瀝青和碎石碾壓成型檢查驗收

對于碎石宜選用粒徑16～19mm石灰巖碎石，且石料應干燥、清潔、驗收符合施工技術規范的要求即可。經試驗此粒徑范圍的石料可以較有效地解決施工碾壓粘輪的問題。而且，適量的石料嵌入下面層中，增強了封層與下面層的整體連接。經濟分析，造價適中。 轉貼于

2.3 土工格柵和玻纖格柵 從作用機理上分析，土路基采用土工格柵和石灰基層上采用玻纖格柵具有很高的抗拉強度、低延伸率與瀝青的結合好等優點，而且物理化學性能好，耐高溫與限制作用強等特點。其作用主要是改善路面結構應力分布，提高瀝青結構層的強度。具有抵抗拉應力的能力，從而達到防止瀝青路面開裂的目的，提高路面壽命。

在鋪設過程中，首先，對基層上可能影響格柵與底層結合的物質進行清理。格柵鋪設時，應保持其平整、拉緊，不得起皺，使其具備有效的張力。嚴格控制運送混合料的車輛出入，在柵格層上禁止車輛急轉彎、急剎車等，以防至對格柵的損壞。

3 結語

在薄層瀝青施工中，提高土基回彈模量減小基層和面層的變形、設置改性瀝青防水膜下封層、設置土工格柵和玻纖格柵是比較經濟且能有效防止和消除瀝青路面病害的三種方案。在施工中可根據工程所在地及環境的不同選擇不同的施工方案。隨著新型材料的出現和施工工藝的不斷更新，不同地區實踐中還會有較為實用而經濟的施工方案有待總結。

參考文獻:

[1]《公路路面基層施工技術規范》(JTJ034-2000).

[2]《公路瀝青路面設計規范》(JTG D50-2006).