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地鐵調查報告總結范文1

關鍵詞：軌道交通周邊環境調查

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1、前言

隨著我國城市化進程不斷發展，以準時、安全、快捷為特點的城市軌道交通工程在各大中城市正快速地建設發展。城市軌道交通工程具有工期長、要求高、風險大等特點，施工過程中,因為周邊環境調查不夠全面和不夠詳細等原因導致質量安全事故頻發的事例屢見不鮮，本文結合實際工作經驗對城市軌道交通工程施工現場周邊環境調查工作進行了總結，以其與同行們共同探討。

2、周邊環境調查的依據

為貫徹落實“安全生產，預防為主、綜合治理”的安全生產方針，保證施工現場周邊環境的安全，保障國家和人民生命財產安全，國家及部委制定了相關法律法規，要求對施工項目周邊環境進行調查，《中華人民共和國建筑法》第五十五條“建設單位應當向施工單位提供施工現場及毗鄰區域的地下管線資料，氣象和水文地質資料，相鄰建筑物和構筑物、地下工程等有關資料，并保證資料的真實、準確、完整”以及《建設工程安全生產管理條例》第二章第六條、《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》（建質[2010]5號）第七條、《城市軌道交通工程周邊環境調查指南》（建質[2012]56 號）等，對軌道交通工程周邊環境調查程序、方法、范圍和內容進行了具體規定。

3、周邊環境調查的范圍及內容

3.1周邊環境調查的范圍

軌道交通工程周邊環境的調查范圍應根據城市軌道交通工程的線路位置、敷設方式、埋置深度、結構形式、施工方法、地質條件及工程周邊環境重要性等因素綜合確定。在《城市軌道交通工程周邊環境調查指南》（建質[2012]56 號）3.2條文中給出了不同的工法城市軌道交通地下工程調查范圍，具體如下：

調查范圍參考表

工法類別 調查范圍 備注

明（蓋）挖法工程 不小于基坑結構外邊線兩側各30米（或3H，取大值） H―基坑設計開挖深度

礦山法工程 不小于隧道結構外邊線兩側各30米（或3Hi、3B，取最大值） Hi―隧道設計底板埋深

B―隧道設計開挖寬度

盾構法工程 不小于隧道結構外邊線兩側各30米（或3Hi、3D，取最大值） Hi―隧道設計底板埋深

D―盾構隧道設計外徑

注：各地可根據本地區地質條件和工程經驗等，適當調整調查范圍。

其中城市軌道交通地面線、高架線工程的調查范圍原則上不小于線路結構外邊線兩側各30m。

3.2周邊環境調查的內容

工程周邊環境調查的內容一般包括調查對象的名稱、類型（或用途），地理位置，與軌道交通工程的空間關系，修建年代或竣工日期，產權人或管理單位，原建（構）筑物建設、勘察、設計、施工等單位，使用（或在建）現狀，竣工圖紙情況，特殊保護要求等。

（1）毗臨高壓線的狀況；

（2）工程施工對毗鄰或穿越地上地下建筑物、構筑物（含圍墻、護坡、擋土墻）的影響；

（3）靠近水體、油庫、地下管線坑道、堤壩、危險品庫、軍事設施、測量標志的狀況；

（4）樁基施工、深基坑施工、頂管隧道和地下建筑物對周邊環境的影響；

（5）施工對周邊道路、隧道、橋梁和既有軌道交通等公用設施的影響；

（6） 其他可能造成嚴重后果的危險源。

其中對于地上建（構）筑物除需重點調查建筑層數、高度、結構形式、基礎型式、基礎埋深（標高）、和施工工藝外，還應該尤其關注地基變形允許值及沉降觀測資料等內容，這對于設計單位和施工監測單位后續工作有重大指導意義。文物調查除參照地上建（構）筑物或地下構筑物的調查內容外，還需調查文物等級、保護控制范圍及要求等內容。

4、各責任單位的工作職責和工作重點

周邊環境調查工作及調查成果涉及勘察設計單位、施工單位和監理單位等單位，如何開展好工作，積極履職，是做好環境調查和保護的重點。

4.1建設單位應組織對周邊環境調查

建設單位負責組織工程周邊環境調查工作，委托具有相應資質和豐富工作經驗的勘察單位開展工程周邊環境調查工作，形成調查報告。杭州市規定，建設單位應對施工影響范圍內（2倍基坑開挖深度）的建（構）筑物委托具有專業資質的鑒定單位進行安全鑒定、取證等措施，主動收集原始資料，在后期可能出現的結構損壞、開裂等情況時提供真實依據，防止糾紛的發生。

如X市地鐵1號線一盾構區間施工前，建設單位未及時對正上方的民房進行房屋安全鑒定，以至于在盾構施工完成后，居民普遍反映有房屋開裂、門無法正常開關、井水減少等情況，而建設單位又無法提供當時的有效地結構鑒定證明文件，因此產生了較大數目的賠償費用，造成了一定的負面社會影響。

4.2勘察單位應提供施工全過程環境調查服務

勘察單位應根據住建部出臺了《城市軌道交通工程周邊環境調查指南》（建質[2012]56 號）進行周邊環境調查。勘察單位應該在施工過程中做好服務工作，及時回訪，關注后期建設對環境的影響，比較實際地形與勘察報告中有無偏差，做好相關分析，如有必要及時會同設計單位調整設計方案。

如X市地鐵2號線某標段，盾構施工進行過程中，因勘察工作完成時間早，后期因周邊樓盤開發過程中，基坑坍塌搶險，紅線外留下20余根直徑600的鉆孔灌注樁，在盾構推進路線中。在盾構實施前，沒有進一步的環境調查，只能采取拔樁措施，待樁基全部拔除之后再進行后續盾構施工。施工工期收到嚴重影響，增加了較大的建設成本。又如地鐵某標段，因前期調查工作到位，及時了解到該擬建地鐵車站旁的某小區地下室施工時曾發生過基坑坍塌事故，即俗稱的“包餃子”，為避免地鐵施工對該小區既有建筑產生影響，設計單位因此對該區域增加了相應的加固措施，從技術角度對后期危險源進行了有效防范。

4.3設計單位對環境調查工作需提出明確要求

根據設計深度不同，周邊環境調查的內容和深度也不同，根據工程設計進度（可行性研究階段、初步設計階段和施工圖設計階段），設計單位應根據不同階段提出工程周邊環境調查的技術要求。設計單位針對可能產生施工風險的建（構）筑物應要求再次進行深入調查，以的專業角度會同建（構）筑物產權單位及原設計單位進行溝通和風險評估，從設計角度對工程存在的風險進行優化設計。

4.4施工單位施工前對周邊環境的排查復核確認

施工單位是工程建設過程中最直接的責任主體，與周邊建構筑物產權單位的溝通和接觸也是最密切的，一方面需對周邊環境情況進行復核確認；另一方面，主動走訪有關單位，加強橫向聯系，營造更加和諧的施工環境。再者對發現實際環境條件與建設單位交底的環境條件有偏差，應及時通知業主，進行調查和評估。

4.5監理單位應嚴格把控對環境控制的施工措施的落實

施工單位根據周邊環境調查報告和設計文件編制了防護方案和監測方案，監理單位的現場監理人員負責對安全防護方案和監測方案的實施進行監督管理，對施工單位和監測單位不按防護方案實施的，監理單位應予以制止，有權下達停工整改通知，對制止無效的，應及時向建設行政主管部門報告。

5、結語

城市軌道交通施工現場周邊環境調查工作越來越受到大家的重視，國家出臺了相關文件對此進行了規定，本文結合工作實際情況闡述了周邊環境調查的流程、內容、范圍和各方單位的工作職責和工作重點，總結了以下幾個工作經驗：（1）建議建設單位委托本工程的勘察單位實施周邊環境調查，并根據國家和地方的文件確定調查的范圍和內容，對周邊構建筑物進行安全評估，給出具體的土體變形值和沉降值等技術指標，以指導設計和施工等后續工作。（2）勘察單位在做好周邊環境調查的基礎上，做好后續跟蹤服務工作，比較實際地形與勘察報告中有無偏差，如有必要及時會同設計單位調整設計方案。（3）施工單位實時做好實際地形與勘察報告的比較，監理單位發現實際地形與勘察報告不一致時，應及時告知建設、勘察和設計單位，會同各方責任主體進行分析，采取一定措施保障施工安全。總之，扎實有效的軌道交通周邊環境調查為后期工程順利開展奠定了堅實的基礎。

參考文獻

[1]朱民，馮愛軍等， 城市軌道交通項目 前期風險分析研究[J]. 都市快軌交通. 2004 (06)

地鐵調查報告總結范文2

整隊，各小隊報告人數，請旗手護旗手到位。

出旗，奏樂，敬禮。

禮畢唱隊歌。

中隊長：我宣布，“安全低碳出行手拉手”班隊課正式開始。有請主持人！

二、過程

第一項：什么是低碳出行

主持人演講，揭示課題《安全低碳出行手拉手》。

第二項：低碳生活，我倡議

主持人甲：我們要提倡低碳出行，首先來了解哪些活動是低碳生活的體現。

主持人乙：請聽第一小隊給我們帶來的快板《低碳生活，從我做起》。

第三項：目前的嚴峻形勢：為什么要講安全低碳出行

主持人（合）：生活，從低碳開始；低碳，從現在開始。首先我們來了解為什么要提倡低碳出行？

主持人乙：請聽第二小隊給我們帶來的相聲《低碳出行》。（略）

第四項：討論如何才能低碳出行――做減排先鋒

全體隊員熱烈討論，各抒己見。

主持人：還有什么需要補充的嗎？

其他隊員補充：低碳出行的同時，也要做到安全出行，自覺遵守交通法規。

主持人甲：我們上下學可以向爸爸媽媽宣傳。

主持人乙：嗯，作為一名少先隊隊員，我們更應該踴躍加入安全低碳出行的宣傳行列。

第五項：集體倡議

安全低碳出行從我做起，我們一起去看看，社會各界又是怎么做的呢？

主持人甲：社會各界為了促進宣傳低碳出行是怎么做的？請第四小隊為我們講述。

第四小隊PPT列舉：（1）天津市公交集團長途公司此次為“兩會”投入了22部電動零排放電動車，成為打造低碳、綠色“兩會”的一支重要力量。（2）世博期間，明星們佩戴世博綠色出行低碳交通卡坐公交、拼車、坐地鐵，低碳橫穿上海，傳播綠色出行理念（看組圖、視頻）。（3）在2010年省政府下決心在全省推廣堵住加油站污染的舉措。決定2015年前，為浙江公眾找回一片藍天。（4）64歲老漢李光明騎自行車去過上海世博會。（5）黃巖交警隊也通過剪板等形式進行“安全低碳，文明出行”活動的宣傳（剪板）。（6）臺州市于2010年12月14日將300輛親子自行車投放到各站點，以后將陸續投放，以方便市民出行。

第六項：綠色出行我宣傳（第五小隊綠色使者行動記）

1.主持人：大隊部向全校師生發出“低碳生活，從綠色上學開始”的倡議書，我們的綠色使者在家里也向爸爸媽媽提出了建議：

（1）盡量選擇低碳、綠色的交通工具接送我們上下學。

（2）在學校門口聽從老師的指揮有序停放車輛，以免影響交通。

（3）出行時要注意文明安全。

2.請看發生在一個早上的故事。

劇情簡介：發生在校門口母女關于減排換車、綠色上學的討論情景。

3.主持人：綠色使者的宣傳取得了一定的成效。

（1）綠色使者對我們校門口的交通狀況進行了調查報告的展示及宣傳后的成效。

（2）出示學校領導的示范作用的例子。

主持人：講低碳，促和諧，少開車，多騎車。綠色使者來宣傳，請聽歌曲表演《低碳貝貝》。

4.請聽綠色使者的歌曲表演《低碳貝貝》

小結（主持人）：同學們，通過今天的活動，大家一定有很多的感觸。讓我們一起努力吧！為了我們的地球！為了我們的家園！一起選擇低碳安全出行！

第七項：退旗儀式

中隊長：請輔導員老師講話。

輔導員總結講話。

呼號：準備著，為我們出行更安全、交通更暢通、環境更優美、家園更綠色健康而共同努力！

隊員：“時刻準備著！”

中隊長：退旗，敬禮，奏樂。

地鐵調查報告總結范文3

（1.上海軌道交通維護保障有限公司車輛分公司，中國 上海 200444；

2.同濟大學交通運輸工程學院，中國 上海 201804；

3.上海申通地鐵集團技術中心，中國 上海 201103)

【摘　要】近年來，隨著上海城市軌道交通網絡的大發展，地鐵運營公里數、列車數的不斷增加，軌道交通運營方逐步把關注焦點從確保市民基本的出行延伸到如何安全、快速、高效地運送乘客。本文在對上海軌道交通7號線列車新安裝的第一代輔助防撞系統原理、特點分析的基礎上，結合列車發生追尾、出軌等事故的原因，提出了對列車輔助防撞系統的應用及改進建議，以提高軌道交通列車的運行安全。

關鍵詞 列車；防撞；無線射頻

基金項目：上海市科委科技攻關計劃（12231200103）；上海申通地鐵集團有限公司科研計劃（JS-KY13R049-1）。

0　引言

隨著上海城市公共交通網絡的大發展，尤其是軌道交通網絡化運營的時代到來，給軌道交通網絡的運營方申通地鐵集團帶來了較大的挑戰。目前，上海地鐵的客流由2012年的721.1萬增加到了901.8萬。隨著運營公里數的增加與客流量的攀升，作為城市公共交通的骨干，同時面對新員工、新列車、新技術等問題，如何確保安全、快速、高效地運送乘客對于運營公司也是一個較大的挑戰。

其中運營安全問題就顯得尤為重要，特別是在當自動化行車設備：列車自動控制系統（ATC）出現故障的情況下的行車安全保障，如何避免類似2011年9月27日上海地鐵10號線發生列車追尾等事故就顯得尤為必要。

本文以城市軌道交通輔助防撞系統以及其應用為例，進行詳細論述。文中所提到的輔助防撞系統是依托申通地鐵集團技術中心、維保有限公司車輛分公司及同濟大學等單位共同努力下，自2011年至今研制進行研制的。2013年10月，第一代軌道交通列車輔助防撞系統在上海軌道交通7號線07A01型電動列車上進行裝車試驗。

1　列車輔助防撞系統的原理及特點

第一代列車輔助防撞系統采用無線射頻技術，在列車行駛過程中，對運行方向實時測量本車與同一運行方向的前車之間的距離，在列車ATP（列車自動防護系統）關閉后，參照預先設定的車距閥值，評估列車與前車之間追尾的風險，為列車駕駛員提供相應級別的聲、光警示，避免追尾碰撞事故的發生。該系統的應用在很大程度上避免列車發生追尾的可能，提高了地鐵列車行駛的安全性，同時也為列車ATP（列車自動防護系統）關閉后，運行速度的提高，降低對運營線路的影響，起了至關重要的作用。本文將對第一代列車輔助防撞系統的原理、特點進行介紹，并對列車發生追尾、出軌等事故的原因進行分析，從而對列車輔助防撞系統的應用與改進提出建議[1]。

1.1　輔助防撞系統的原理

輔助防撞系統主要由系統主機、射頻天線、示警終端以及列車控制系統各小型電器組成，分別安裝于列車頭尾兩司機室內，在有電源供電情況下，車頭、車尾的輔助防撞設備都處于工作狀態。如圖1所示，在列車司機室處于受控情況下，安裝于司機室的系統主機通過司機室上部的天線，不斷實時向前方發送無線擴頻信號，若前方有列車存在且該車車尾司機室處于未受控狀態，該司機室的輔助防撞系統在收到后車發來的信號后會轉發應答信號，后車收到前車的應答射頻信號，依據電磁波傳輸延時時間T，按照車距D=V*T/2公式（V為電磁波在空氣中的傳播速率），計算出兩列列車之間的距離。

當列車ATP（列車自動防護系統）關閉后，輔助防撞系統計算出前、后兩車相應的距離，會在司機室顯示終端上顯示出兩列車的車距（圖2），并根據不同的間距以不同的聲、光提醒方式（詳見表1），提醒司機進行列車的制動控制[2]。

1.2　輔助防撞系統的特點

第一代列車輔助防撞系統原理簡單、抗干擾能力強、測距準確、不同方向互不干擾，但是由于列車不同方向頻段不同，也造成了對向運行的列車以及在道岔區域的列車無法實施相互探測，防撞保護功能。

1.2.1　輔助防撞系統優點

（1）抗干擾能力強

列車輔助防撞系統主要依靠擴頻通信原理進行信息數據的收發工作，擴頻通信傳輸信息所用信號的帶寬遠大于信息本身帶寬，具有抗干擾能力強、抗多徑干擾性好的特點，可以提高信號傳輸的抗干擾性。

（2）測距準確

列車輔助防撞系統測距耗時約10ms左右，在1s時間內可以進行多次測距數據計算，并對距離數據做統計分析，系統主機會選擇信號最高的數據進行距離數值的輸出，確保測量數據的準確性。

（3）不同方向，互不干擾

如圖3所示，在通信的過程中，系統采用了擴頻通信原理，上行列車使用f1頻點通信，下行方向使用f2頻點，運行方向不同的列車采用不同頻段，可以阻止不同方向運行列車之間的通信，消除了相鄰股道對象列車之間的干擾。

（4）曲線段探測距離長

采用無線擴頻通信原理的列車輔助防撞系統無線探測信號有一定的衍射能力，后車的部分無線信號能夠衍射到地表傳播，通過彎道，到達前車并有效接收。前車的應答、回收信號，射頻發射功率、天線散角和方向性特征等和后車完全相同。根據無線電波傳輸的可逆性，也能通過彎道被后車接收。2013年底，在上海軌道交通7號線正線，進行了多次兩車追蹤試驗、彎道追蹤試驗，在環境最為惡劣的隧道至高架彎道區段時的探測距離超過了400米，充分驗證了列車無線探測信號可以確保列車追蹤的穩定性。

1.2.2　輔助防撞系統缺點

（1）硬件費用貴

每臺列車輔防撞系統的主機都安裝有通訊模塊，通訊模塊上的通訊芯片由于采用特殊頻段，需要特別定制，所以硬件設備的費用較為昂貴，占防撞系統主機成本的50%，造成了每個司機室僅安裝一個用于上行方向或下行方向的通訊芯片。若使用2.4GHz公共頻段的通信頻率以代替特殊頻段實現無線通訊，可以降低列車輔助防撞系統硬件定制的費用，但是可能發生與諸如軌旁設備、公共WiFi設備等其他無線通信設備的通信干擾，影響輔助防撞系統設備的正常工作。

（2）上下行列車無法互相探測

為了避免相鄰股道的對象列車影響，運行方向不同的列車采用不同頻段，這樣的設計雖然避免了不同方向運行列車之間的通信，但是若兩列車在同一股道相向而行（如圖4），就有發生碰撞的可能。若兩列車在不同股道往同一股道同一方向運行（如圖5），若A車經過道岔向側股運行，B車直股運行時車尾未通過道岔，就可能發生兩車碰擦事故。

2　列車追尾原因分析與預防

2014年5月，韓國首爾、美國紐約、中國北京先后發生了列車追尾、出軌等事故，如何避免事故發生。筆者參照全面質量管理中的人、機、料、法、環五個影響因素對列車發生事故的原因進行分析（圖6）[3]。

人、機、料、法、環是全面質量管理理論中的五個影響產品質量的主要因素的簡稱。人，指制造產品的人員；機，指制造產品所用的設備；料，指制造產品所使用的原材料；法，指制造產品所使用的方法；環，指產品制造過程中所處的環境。

人員，是社會生產的主體，地鐵列車的操縱、控制都是由駕駛員來進行操控。駕駛員的經驗以及心理、生理反映的不同，都會在列車的操控中對列車的安全運營產生不同的影響。有的駕駛員駕齡長，無論是對所駕駛列車的運行環境，還是車況性能都非常熟悉，即使沒有ATC（列車自動控制系統）控制保護，他也知道駕駛到什么方位需要進行牽引加速，到了哪點需要制動減速慢行。另外，不同心理、生理狀態的人員對發生緊急情況后的反映也不相同，所以說在列車駕駛過程中，人員的操作失誤、判斷偏差、經驗不足或是故意為之，使得人成為列車安全有序運行的第一要素。

機器，是指生產中使用的設備、工具等輔助生產用具。列車駕駛過程中，列車的控制、制動、通信系統的工作狀態正常與否，任何系統的小故障都會成為列車發生重大故障的導火線，影響著列車運行的安全。

料，指物料、半成品、配件。我們可以把其理解為列車輔助行車設備、軌旁信號設備、中央控制系統，若列車運行時，發生信號燈故障，應該顯示紅燈，卻顯示綠燈，或是該顯示紅燈時不顯示，若前方有列車運營，就可能發生列車追尾的事故。

法顧名思義，法則。指生產過程中所需遵循的規章制度。在運營規則中，列車調度員、駕駛員按照列車運營規則排進路，列車駕駛員應按照列車的駕駛規定操控列車，做到相應的監控防護動作。

環，是指環境。地鐵列車的運營收到了軌道環境以及天氣因素的影響。當列車在地下隧道區間內運行，部分區間由于隧道結構影響，駕駛員視野不夠開闊，無法發現臨近列車；當列車行駛到地面或高架車站，同樣會受到自然環境的影響，若遇到雨、雪、雷電、霧霾等惡劣天氣，可能會影響列車的運行安全。

上述不同的因素，都可能影響列車安全運行，所以說對任何一個因素的處置操作不當，都可能使得事件升級發生事故[4]。

以上海地鐵10號線列車追尾等事故為例進行分析[5]：2011年9月27日14時37分，地鐵10號線1005和1016號列車在豫園站至老西門站下行區間百米標176處發生一起追尾事故。事故直接原因是由于行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確認區間線路是否空閑的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致1005號列車與1016號列車發生追尾碰撞。

事故發生時，系統以電話閉塞方式進行運營，14時35分，1005號列車持路票從豫園站發車。14時37分，1005號列車以54公里/小時的速度行進到豫園站至老西門站區間彎道時，發現前方有列車（1016號）停留，隨即采取制動措施，但由于慣性仍以35公里/小時的速度與1016號列車發生追尾碰撞。

從上分析，由于彎道導致列車司機目視距離減小，由于車速過高，最終導致追尾事故。若采用輔助防撞系統，系統可以提前對隧道彎道內停留的1016號列車進行預警，提醒后車司機提前制動減速，從而避免事故的發生。

4　總結

軌道交通列車輔助防撞系統的應用，將有效地提高列車ATP（列車自動防護）系統關閉后，列車運行中的安全性。本文對第一代軌道交通列車輔助防撞系統進行了原理及功能介紹，以及現有應用狀況進行了概述。指出通過安裝列車輔助防撞系統能有效提高列車運行安全。

參考文獻

［1］陳勇,黃席樾,楊尚罡.汽車防撞預警系統的研究與開發[J].計算機仿真,2006, 23(12):239-243.

［2］鐘震宇,鐘澤宇.汽車激活測距防撞語音報警系統的設計與研究[J].太原理工大學學報,2008,39:204-208.

［3］尤建新,杜學美,張建同.質量管理學[M].北京:科學出版社,2008:157-158.

［4］李志忠.列車追尾事故的故障樹分析兼談復雜系統安全[J].工業工程與管理，2011,16(4):1-8.

地鐵調查報告總結范文4

2012年5月10日，蘇浙滬檢察機關預防職務犯罪工作座談會在上海舉辦，江蘇省檢察院副檢察長陳劍虹、浙江省檢察院副檢察長劉建國、上海市檢察院副檢察長許佩琴及三地職務犯罪預防部門相關負責人共40余人出席會議。

目標：推進預防專業化和社會化建設

近年來，蘇浙滬檢察機關通過座談會的形式深入開展預防職務犯罪方面的專題交流，經過三年的共同努力，此舉已成為三地檢察機關的一項長效機制。今年，三地檢察機關根據當前預防工作最前沿、最熱點的問題，確立了“進一步推進預防職務犯罪的專業化和社會化建設，不斷提高參與加強和創新社會管理水平”的主題，以期通過座談會的形式，加深交流、集思廣益，進一步深化對預防工作在社會管理創新中的特點、規律的認識，提升預防管理水平。三地同行普遍認為，預防職務犯罪作為檢察機關履行法律監督職能、參與社會管理創新的一種重要手段，正面臨著新課題和新挑戰。當前社會管理領域職務犯罪案件呈多發易發態勢、社會管理領域問題比較復雜、深層次系統性問題逐步顯現，預防部門不僅要有及時發現問題、開展系統調查研究的能力，還要有提出解決問題對策、協調推動解決問題的能力。三地檢察機關更需要在思路、理念、方法以及教育、宣傳等方面加強交流、共享資源。

帶著“兩省一市”各地預防職務犯罪工作在參與加強和創新社會管理方面的新做法和新成果，帶著三地檢察機關20余部廉政公益廣告獲獎作品和各地16篇書面交流論文。濃濃的吳越軟語、真誠的交流討論，上海閔行、閘北、徐匯、江蘇無錫、浙江蒼南等三地基層檢察院也參加了座談交流。

共識：

專業化預防職務犯罪是必由之路

近幾年實現預防工作的新突破、新發展一直是蘇浙滬預防工作的努力方向，三地檢察機關結合查辦職務犯罪案件，通過案件分析、預防調查、檢察建議、警示教育等專門手段，對職務犯罪進行專業化預防進行了積極的探索。

上海市檢察院職務犯罪預防處處長高永昌在發言中介紹，2011年，該市檢察院預防處協調全市預防部門力量，成立了工程建設、國有企業、國家機關工作人員和專家型人才四個專業化預防工作小組，吸納相關行業、系統的專家學者或領軍人物組成專家智囊團，先后開展了高校科研資金管理、政府行政審批職能中的“中介賄賂”等問題的調查研究。由于吸納了專業人士參與，在分析問題和提出對策方面明顯更具有針對性和說服力，比泛泛而談的對策建議就更容易收到效果，此舉得到高檢院檢察長的肯定。上海檢察機關今年又繼續成立了涉農惠農專業預防小組和服務東航試點課題組，今后還將適時成立文教、衛生、科技等領域的專業化研究小組，為服務上海“四個中心”建設和“創新驅動、轉型發展”大局出謀劃策。

上海的探索實際上在蘇浙檢察機關也能看到，座談會上各家都拿出自己的“獨門絕技”來交流，一些地區檢察機關在深入推進重大工程建設、產業項目、惠民工程等專項預防方面，總結了一系列專業化的經驗和做法創新。

切口：

直指社會高度關注的民生民利

這幾年三地檢察機關預防部門都將工作切入點放在直接涉及群眾切身利益、社會高度關注的民生問題上，出手果斷目標集中，成為三地預防職務犯罪推進社會管理創新方面的共同做法。

江蘇省檢察院副檢察長陳劍虹在介紹該省預防部門的做法時說：“環境保護、醫療衛生、教育、科技扶持、政府補貼發放、海洋灘涂開發等多個領域，成為江蘇社會關注的熱點和群眾利益糾紛的焦點，我們非常重視領域的專項預防，特別突出對瀆職侵權犯罪的預防力度，2011年全省開展此類預防調查964次，從中發現職務犯罪線索并被立案偵查78件。”上海市檢察院副檢察長許佩琴深有同感地說：“上海市檢察機關也加強對社會福利、食品安全、教育等領域的預防監督，及時向有關部門發出檢察建議，促進了相關問題的整改。”她特別提到，“上海‘染色饅頭’事件發生后，所在地檢察機關寶山區檢察院預防部門第一時間同步介入案件，在市檢察院的指導下很快形成專項調查報告，剖析食品安全監管中的‘五重五輕’問題，向食品監管部門發出檢察建議，得到市委、高檢院領導的批示肯定。這樣處理的結果是，社會反響很大，預防工作的力度就很大，效果也明顯。”

聚焦支農惠農政策落實、農村征地拆遷、兩委換屆選舉等熱點問題，既是社會關注熱點，也是三地檢察機關交流預防職務犯罪的重點，三地的“高招”令人耳目一新。

交流：

預防犯罪工作制度推陳出新

“排查危險源點，強化預控機制。我們已經形成了一套成熟的工作機制。”江蘇省無錫市檢察院預防處處長張國華的詳細介紹使在座諸位很受啟發。該院通過各檢察工作站點的聯系，對全市100余家單位排查廉政危險源，對那些權力集中、資金密集、制度不完善、人員素質不高等情況排出危險源點3000余個，并完善整改措施及管理制度2700余項，進一步規范了崗位權限等針對性措施，嚴密了對權力運行的監督管理。

三地檢察機關結合地方特色，紛紛建立了案件剖析警示教育、行賄犯罪檔案查詢、偵查和預防一體化等工作機制，積極發揮社區檢察室、檢察工作站、檢察建議、預防職務犯罪年度報告等在推進預防腐敗體系方面的作用。

浙江省檢察院副檢察長劉建國專題介紹了他們開展案件剖析會制度。他們對所辦的職務犯罪案件分門別類深入分析發現共同的漏洞，提出針對性的對策，8年來已經在全省各級檢察機關全面推開，以點帶面推動堵漏建制，達到“辦理一案、教育一片、治理一方“的目的。而據許佩琴副檢察長介紹，上海市、區兩級檢察機關都逐步建立了與當地紀委監察機關的聯席會議制度，市檢察院主動加強與40余個市級機關、大型國有企事業單位的工作聯系。■

期待：讓更多的人

參與預防職務犯罪

座談會上播放的20多部廉政公益廣告“小片”部部精彩，而就在座談會場不遠處的徐家匯商業中心，巨大的商業電子廣告屏正在滾動播出上海市徐匯區檢察院制作的廉政公益廣告片。該院職務犯罪預防科科長馮偉麗介紹，他們依托徐家匯地區商業繁華、人流量大的優勢，先后制作了四部廉政電視短片，在地鐵、機場和徐家匯商圈等2萬多塊電子屏上滾動播放，制作廉政燈箱廣告在地鐵主要站點亮相，受到了社會的廣泛關注。他們開展的“廉政公益宣傳進社會”在座談會上得到推崇。

怎樣讓更多的民眾參與到預防職務犯罪廉潔勤政建設中來？交流探討中，三地檢察機關普遍認為，通過加強預防職務犯罪宣傳，能有效增強公職人員遵紀守法的意識，提高社會公眾參與預防工作的熱情，這對推進社會管理創新工作來說至關重要。

地鐵調查報告總結范文5

1.1編制目的

正確、有效和快速地處理大面積停電事件，最大程度地減少大面積停電造成的影響和損失，維護國家安全、社會穩定和人民生命財產安全。

1.2編制依據

依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國電力法》和《國家突發公共事件總體應急預案》，制定本預案。

1.3適用范圍

（1）本預案適用于國家應對和處理因電力生產重特大事故、電力設施大范圍破壞、嚴重自然災害、電力供應持續危機等引起的對國家安全和社會穩定以及人民群眾生產生活構成重大影響和嚴重威脅的大面積停電事件。

（2）本預案用于規范在電網發生大面積停電事件下，各相關地區、各有關部門組織開展社會救援、事故搶險與處置、電力供應恢復等工作。

（3）本預案中大面積停電是指：電力生產受嚴重自然災害影響或發生重特大事故，引起連鎖反應，造成區域電網、省電網或重要中心城市電網減供負荷而引起的大面積停電事件。

1.4工作原則

（1）預防為主。堅持“安全第一、預防為主”的方針，加強電力安全管理，落實事故預防和隱患控制措施，有效防止重特大電力生產事故發生；加強電力設施保護宣傳工作和行政執法力度，提高公眾保護電力設施的意識；協調發電燃料供給，規范電力市場秩序，避免發生電力供應危機；開展大面積停電恢復控制研究，制訂科學有效的電網恢復預案；開展停電救援和緊急處置演習，提高對大面積停電事件處理和應急救援綜合處置能力。

（2）統一指揮。在國家統一指揮和協調下，通過應急指揮機構和電網調度機構，組織開展事故處理、事故搶險、電網恢復、應急救援、維護社會穩定、恢復生產等各項應急工作。

（3）分工負責。按照分層分區、統一協調、各負其責的原則建立事故應急處理體系。電網企業按照電網結構和調度管轄范圍，制訂和完善電網應急處理和恢復預案，保證電網盡快恢復供電。發電企業完善保“廠用電”措施，確保機組的啟動能力和電廠自身安全。電力用戶根據重要程度，自備必要的保安措施，避免在突然停電情況下發生次生災害。各省（區、市）人民政府、國務院有關部門按各自職責，組織做好電網大面積停電事件應急準備和處置工作。

（4）保證重點。在電網事故處理和控制中，將保證大電網的安全放在第一位，采取各種必要手段，防止事故范圍進一步擴大，防止發生系統性崩潰和瓦解。在電網恢復中，優先保證重要電廠廠用電源和主干網架、重要輸變電設備恢復，提高整個系統恢復速度。在供電恢復中，優先考慮對重點地區、重要城市、重要用戶恢復供電，盡快恢復社會正常秩序。

2組織機構

2.1國家應急機構

2.1.1電網大面積停電應急領導小組

國家成立電網大面積停電事件應急領導小組（以下簡

稱應急領導小組），統一領導指揮大面積停電事件應急處置工作。

2.1.2應急領導小組辦公室

應急領導小組下設辦公室，負責日常工作。辦公室設在電監會安全監管局。

2.1.3相關部門（應急機構）

發展改革、公安、財政、鐵道、交通、商務、安全生產監督管理等部門或單位按照國務院大面積停電應急協調機構、應急領導小組、各級人民政府的統一部署和各自職責配合做好大面積停電應急工作。

2.2地方應急指揮機構

各省（區、市）人民政府比照國家處置電網大面積停電事件應急預案，結合本地實際制定預案并成立相應的電網大面積停電應急指揮機構，建立和完善相應的電網停電應急救援與處置體系。

2.3電力調度機構、電力企業、重要用戶

2.3.1電力調度機構

各級電力調度機構是電網事故處理的指揮中心，值班調度員是電網事故處理的指揮員，統一指揮調度管轄范圍內的電網事故處理。

2.3.2電力企業

有關電網企業、發電企業成立大面積停電應急指揮機構，負責本企業的事故搶險和應急處理工作。

2.3.3重要用戶

負責本單位事故搶險和應急處理。

3事件分級

按照電網停電范圍和事故嚴重程度，將大面積停電分為Ⅰ級停電事件和Ⅱ級停電事件兩個狀態等級。

3.1Ⅰ級停電事件

發生下列情況之一，電網進入Ⅰ級停電事件狀態：

（1）因電力生產發生重特大事故，引起連鎖反應，造成區域電網大面積停電，減供負荷達到事故前總負荷的30％以上；

（2）因電力生產發生重特大事故，引起連鎖反應，造成重要政治、經濟中心城市減供負荷達到事故前總負荷的50％以上；

（3）因嚴重自然災害引起電力設施大范圍破壞，造成省電網大面積停電，減供負荷達到事故前總負荷的40％以上，并且造成重要發電廠停電、重要輸變電設備受損，對區域電網、跨區電網安全穩定運行構成嚴重威脅；

（4）因發電燃料供應短缺等各類原因引起電力供應嚴重危機，造成省電網60％以上容量機組非計劃停機，省電網拉限負荷達到正常值的50％以上，并且對區域電網、跨區電網正常電力供應構成嚴重影響；

（5）因重要發電廠、重要變電站、重要輸變電設備遭受毀滅性破壞或打擊，造成區域電網大面積停電，減供負荷達到事故前總負荷的20％以上，對區域電網、跨區電網安全穩定運行構成嚴重威脅。

3.2Ⅱ級停電事件

發生下列情況之一，電網進入Ⅱ級停電事件狀態：

（1）因電力生產發生重特大事故，造成區域電網減供負荷達到事故前總負荷的10％以上，30％以下；

（2）因電力生產發生重特大事故，造成重要政治、經濟中心城市減供負荷達到事故前總負荷的20％以上，50％以下；

（3）因嚴重自然災害引起電力設施大范圍破壞，造成省電網減供負荷達到事故前總負荷的20％以上，40％以下；

（4）因發電燃料供應短缺等各類原因引起電力供應危機，造成省電網40％以上，60％以下容量機組非計劃停機。

4應急響應

4.1Ⅰ級停電事件響應

4.1.1事件報告

（1）發生Ⅰ級停電事件時，電網企業應急指揮機構應將停電范圍、停電負荷、發展趨勢等有關情況立即報告應急領導小組辦公室。

（2）應急領導小組組長主持召開緊急會議，就有關重大應急問題作出決策和部署，并將有關情況向國務院匯報。同時宣布啟動預案。

4.1.2事件通告

（1）發生Ⅰ級停電事件后，應急領導小組辦公室負責召集有關部門（單位），就事故影響范圍、發展過程、搶險進度、預計恢復時間等內容及時通報，使有關部門（單位）和公眾對停電情況有客觀的認識和了解。在Ⅰ級停電事件應急狀態宣布解除后，及時向有關部門（單位）和公眾通報信息。

（2）在大面積停電期間，要加強信息和輿論宣傳工作，各級政府要積極組織力量，發動群眾，堅決打擊造謠惑眾、散布謠言、哄抬物價、偷盜搶劫等各種違法違紀行為，減少公眾恐慌情緒，維護社會穩定。

4.l.3應急處置

（1）電網與供電恢復：發生Ⅰ級停電事件后，電力調度機構和有關電力企業要盡快恢復電網運行和電力供應。

——在電網恢復過程中，電力調度機構負責協調電網、電廠、用戶之間的電氣操作、機組啟動、用電恢復，保證電網安全穩定留有必要裕度。在條件具備時，優先恢復重點地區、重要城市、重要用戶的電力供應。

——在電網恢復過程中，各發電廠嚴格按照電力調度命令恢復機組并網運行，調整發電出力。

——在供電恢復過程中，各電力用戶嚴格按照調度計劃分時分步地恢復用電。

（2）社會應急：發生Ⅰ級停電事件后，受影響或受波及的地方各級政府、各有關部門、各類電力用戶要按職責分工立即行動，組織開展社會停電應急救援與處置工作。

——對停電后易造成重大影響和生命財產損失的單位、設施等電力用戶，按照有關技術要求迅速啟動保安電源，避免造成更大影響和損失。

——地鐵、機場、高層建筑、商場、影劇院、體育場（館）等各類人員聚集場所的電力用戶，停電后應迅速啟用應急照明，組織人員有組織、有秩序地集中或疏散，確保所有人員人身安全。

——公安、武警等部門在發生停電的地區要加強對關系國計民生、國家安全和公共安全的重點單位的安全保衛工作，加強社會巡邏防范工作，嚴密防范和嚴厲打擊違法犯罪活動，維護社會穩定。

——消防部門做好各項滅火救援應急準備工作，及時撲滅大面積停電期間發生的各類火災。

——交通管理部門組織力量，加強停電地區道路交通指揮和疏導，緩解交通堵塞，避免出現交通混亂，保障各項應急工作的正常進行。

——物資供應部門要迅速組織有關應急物資的加工、生產、運輸和銷售，保證居民在停電期間的基本生活資料供給。

——停電地區各類電力用戶要及時啟動相應停電預案，有效防止各種次生災害的發生。

——電力企業迅速組織力量開展事故搶險救災，修復被損電力設施，恢復災區電力供應工作。

4.1.4應急結束

在同時滿足下列條件下，應急領導小組經研究決定宣布解除Ⅰ級停電事件狀態：

（1）電網主干網架基本恢復正常接線方式，電網運行參數保持在穩定限額之內，主要發電廠機組運行穩定；

（2）停電負荷恢復80％以上，重點地區、重要城市負荷恢復90％以上；

（3）發電燃料恢復正常供應、發電機組恢復運行，燃料儲備基本達到規定要求；

（4）無其他對電網安全穩定運行和正常電力供應存在重大影響或嚴重威脅的事件。

4.2Ⅱ級停電事件響應

發生Ⅱ級停電事件時，由電網企業應急指揮機構和省級人民政府就有關應急問題作出決策和部署，按本級應急處置預案進行處置，同時立即將有關情況向應急領導小組辦公室報告。

對Ⅱ級停電事件，由應急領導小組辦公室或經授權的地方政府與電監會區域電監局共同負責通報事故情況，事故信息。

5應急保障

5.1技術保障

全面加強技術支持部門的應急基礎保障工作。電力管理部門應聘請電力生產、管理、科研等各方面專家，組成大面積停電處置專家咨詢小組，對應急處置進行技術咨詢和決策支持。電力企業應認真分析和研究電網大面積停電可能造成的社會危害和損失，增加技術投入，研究、學習國際先進經驗，不斷完善電網大面積停電應急技術保障體系。

5.2裝備保障

各相關地區、各有關部門以及電力企業在積極利用現有裝備的基礎上，根據應急工作需要，建立和完善救援裝備數據庫和調用制度，配備必要的應急救援裝備。各應急指揮機構應掌握各專業的應急救援裝備的儲備情況，并保證救援裝備始終處在隨時可正常使用的狀態。

5.3人員保障

加強電力企業的電力調度、運行值班、搶修維護、生產管理、事故救援隊伍建設，通過日常技能培訓和模擬演練等手段提高各類人員的業務素質、技術水平和應急處置能力。

6宣傳、培訓和演習

6.1宣傳

各電力企業和重要電力用戶應對全體員工加強防范事故的安全生產教育和應急救援教育，并通過各種新聞媒體向全社會宣傳出現大面積停電的緊急情況下如何采取正確措施處置，增強公眾的自我保護意識。

6.2培訓

各電力企業和重要電力用戶應認真組織員工對應急預案的學習和演練，并通過專業人員的技術交流和研討，提高應急救援的業務知識水平。

6.3演習

應急領導小組辦公室至少每年協調組織一次應急聯合演習，加強和完善各電力企業之間的協調配合工作。各電力企業應根據自身特點，定期組織本企業的應急救援演習。

7信息

應急領導小組辦公室負責對事故信息統一對外，并負責擬定信息方案，及時采用適當方式信息，組織報道。

8后期處置

8.1事故調查

大面積停電之后，由國務院有關部門組成事故調查組進行事故調查。各相關地區、各有關部門和單位認真配合調查組的工作，客觀、公正、準確地查清事故原因、發生過程、恢復情況、事故損失等。

事故調查應與現場應急處置工作有機結合。事故調查組到達現場后應認真聽取現場應急處置工作情況介紹，并與現場應急指揮機構協調，參與現場應急處置工作。

事故調查工作包括：調查組的組成，應急救援情況的調查，事故現場調查，技術分析，事故原因的判定，事故性質和責任的查明，編寫事故調查報告，提出安全預防措施建議。

8.2改進措施

（1）大面積停電之后，電力企業應及時組織生產、運行、科研等部門聯合攻關，研究事故發生機理，分析事故發展過程，吸取事故教訓，提出具體措施，進一步完善和改進電力應急預案。

（2）各相關地區、各有關部門應及時總結社會應急救援工作的經驗和教訓，進一步完善和改進社會停電應急救援、事故搶險與緊急處置體系。

9附則

9.1預案管理與更新

隨著應急救援相關法律法規的制定和修訂，部門職責或應急資源發生變化，以及實施過程中發現存在問題或出現的情況，及時修訂完善本預案。

本預案有關數量的表述中，“以上”含本數，“以下”不含本數。

地鐵調查報告總結范文6

Abstract： This paper mainly discusses the difficulties and characteristics of the quality management of the BT project， and how to make a target of the quality management， how to make a system of the quality management， how to make a pilot and refine it with the practical engineering， and how to guide the quality management of practical project combine with the scientific management system and theory.

關鍵詞： BT項目；難點和特點；質量管理

Key words： The build and transfer project；difficulties and characteristics；quality assurance

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）05-0064-02

0 引言

BT模式做為政府利用非政府資金來進行基礎非經營性設施建設項目的一種融資模式，逐步地在各地區推廣和普及。

浙江省基礎建設投資集團作為浙江省省內從事BT投資建設的龍頭企業，隨著BT模式的快速發展，承建了越來越多的民生公建項目，同時隨著工程進度的推進，工程質量的管理矛盾也日益突出。

1 BT項目管理的難點與特點

1.1 我國BT工程建設管理尚不健全、不規范 目前我國尚未出臺針對BT管理模式的法律法規。BT項目承辦人兼顧投資人及項目管理者，甚至施工承包人多重身份，打亂了傳統的甲方、乙方的合作秩序。項目管理、施工控制、監理監管，如何有效發揮等問題都未明確和規范。管理模式和管理秩序不健全、不規范，不統一，給全面的質量管理的有效開展帶來了一定的難度。

1.2 BT項目社會效益大，工程質量要求高 往往引入BT模式的基礎建設項目都是當地一些涉及民生的項目和工程，社會影響大。工程的質量深受各級政府和社會各界，尤其是老百姓的高度關注，因此工程質量要求高，成了BT項目的一大特點。

1.3 集團承接BT項目分布散，專業領域不同、規模大小不一，管理效率低 集團公司承接的BT項目分布全省各個市縣和地區；項目涉及房建、公路橋梁及水利等各個專業領域；項目規模大小不一；人員配備不同，管理水平的差異，及區域特點的差異造成管理資源分散，不利于質量管理的效率的提高。

2 BT項目的質量管理體系

2.1 質量管理體系 明確BT工程項目管理過程中要求：實行全員、全過程、全方位管理的架構體系。建立由公司副總牽頭領導，工程管理部組建“質量管理指導小組”負責統籌協調，各BT項目部成立質量管理責任制為主體的“質量管理小組”實行分項目管理的質量管理體系。

2.2 質量管理指導小組 質量管理指導小組主要負責制訂質量管理制度并監督執行，協調和指導BT項目的質量管理工作，指導和處理重大質量事故，并定期對項目部進行檢查、考核，監督項目部質量管理體系的運行。

2.3 各項目質量管理工作組 BT項目部根據公司質量管理要求成立質量管理工作組。各BT項目質量管理工作還是基于現行的監理—施工的質量管理體系進行。雖然體系中明確了質量管理工作組的人員組成及專業要求，鑒于實際各項目部參與日常管理人員的配比和專業分工，要實現全滿員，全專業設置是不現實的。因此為了保證各項目部質量管理工作能有效開展，其實質就是借助參建各方的質量管理資源，進行各BT項目工程質量的強化管理。

2.4 質量管理組織機構：（詳見圖1）

3 精化質量管理流程及推廣

3.1 質量管理流程的完善 為響應從嚴把控、精確化、高標準的質量管理的要求，積極引入精益化的質量管理理論，著重加強事前控制：包括對人員資質和管理能力的評估、施工圖紙會審、施工組織設計、材料設備進場及施工樣板的評審和驗收等，同時還積極收編了與之配套的各種質量管理臺賬如：《圖紙會審紀要》、《施工組織設計（方案）內部審批表》等；規范和豐富事中、事后控制內容，并編制各專業，比如：房建、市政等質量驗收操作指導手冊。

3.2 質量管理流程的簡化 總結了公司舊有質量管理制度不能有效開展的經驗，積極征詢，尤其是參與一線管理的項目部人員的意見：保留質量管理制度的原設計初衷：精益化的要求，各種管理理論；簡化各種管理流程及管理臺賬，比如將事中控制的《質量管理臺賬》與進度管理中《項目管理日志》相整合，減少重復工作。將《工程材料、設備進場驗收單》合并入《項目巡查記錄表》中，利用監理單位和施工單位的管理臺賬進行控制。將質量管理臺賬設計中的“八表三單”簡化為“四表一單”，利于質量管理工作在項目部中的推廣和實施。

3.3 結合信息化管理理論開展質量管理 在質量管理工作試點中，公司選中了某安置房建設項目，該項目也是實施工地信息化管理的重點項目。通過該項目的信息化管理平臺發現了兩起材料不合格事件，一起柱模板炸膜并私自處理事件，一起構造柱連同框架一同澆筑事件。由于安置房項目深受安置拆遷當事人的關注，在幾起質量事件中，相關當事人也都在較早的時間發現了有關問題。通過信息化管理平臺的監控，讓項目部管理人員及時收集到第一手信息，并在第一時間做出反應，及時的進行通報和處理，有效的進行了危機管控，不僅保證了工程的質量，而且使事態不致擴大化，減少了負面的社會影響，也樹立起了集團公司對工程質量負責的良好口碑。

4 質量事故檢驗質量管理體系的有效性

在質量管理工作試點的實施過程中，恰巧在另一安置房項目發生了較大面積的高層混凝土澆筑缺陷的質量事故，并由此引發了強烈的社會關注，一度使工程處于停頓狀態而無法恢復。

根據項目部上報的情況，依據質量管理制度的要求，首先組建了質量事故處理小組（小組成員包括了筆者在內的一干人等）奔赴現場。

依據工作流程，首先開始調查取證。根據各種資料及存證的分析和研究，基本得出質量事故的原因：振搗不到位，混凝土一次下料過多，在鋼筋較密的部位，發生離析，骨料分離，跑漿嚴重，形成空洞，導致局部沒有混凝土或蜂窩特別大。然后，小組成員組織了設計方、監理方及施工方四方會議研究質量缺陷修補技術方案。包括：分層振搗、添加微膨脹劑、水泥注漿法補強、加強修復后的養護等技術措施。最后，形成了《工程質量事故調查報告》、《工程質量事故處理報告》和《處罰意見》。分別向建設行政主管部門、拆遷指揮部、質檢站及村民代表附送相關函件，并采取了一些危機管控的解釋工作，重拾了各方對工程實施的信心。為后續復工和趕工營造了必備的條件，也檢驗了質量管理體系在質量事故處理中的有效性。

5 結論與建議

通過所有參與人員的努力，初步建立起了一套具有可操作性的質量管理體系，整體改觀了集團BT項目的質量管理現狀，也及時對工程建設中的質量事故進行了處理，取得了一定的成效，但做為一種新體系的初步探索，還需要進一步對其進行優化和完善。

①集團承建的BT項目范圍涉及房建、公路、橋涵及水利各專業領域，希望通過一種體系一次性地涵蓋所有項目的質量管理是不現實的，還應結合各個專業和項目的特點，分專業、分項目進行充實和改進。

②集團承建的BT項目多，分布區域廣，因此只通過集團至上而下的直線管理，顯然管理效率低下，因此有必要加強各BT項目內部管理關系的進一步梳理，發揮各部門、各參建單位的優勢，積極地參與到BT項目質量管理體系中來。

③危機管控的意識和措施仍需完善和加強。工程質量是工程的生命是毋庸置疑的，尤其在當下，社會各界對切身利益相關項目的工程質量是非常關注的。若出現了工程質量事故不加及時的處置，會延誤處理質量事故的最佳時機，錯失減少損失的機會，同時還會引發一系列的社會關注，將事故上升到事件的高度，甚至影響到工程的繼續實施。因此加強對危機管控的研究也是今后質量管理方面的一大課題。

參考文獻：

[1]陳湘生，編著.《深圳地鐵5號線BT模式建設管理研究與實踐》（2011-06人民交通出版社）.