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鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文1

關(guān)鍵詞：鐵路工務(wù)設(shè)備；維修；現(xiàn)狀；措施

鐵路工務(wù)作為我國鐵路行業(yè)發(fā)展的重要組成部分，其設(shè)備穩(wěn)定、安全的運行，是保證列車線路正常運行的基礎(chǔ)。因此，在鐵路工務(wù)設(shè)備正常使用的過程中，應(yīng)當(dāng)對其存在的病害、安全隱患、故障等方面進(jìn)行全面的了解，并且針對存在的問題如夏季易脹軌與冬季易斷軌，采取提前預(yù)防的解決措施。在鐵路工務(wù)設(shè)備維修的過程中，可以設(shè)定專門的搶險預(yù)案，這樣不僅保證了鐵路工務(wù)設(shè)備維修工作的效率，還保證了設(shè)備正常、穩(wěn)定的運行，從而進(jìn)一步促進(jìn)了我國鐵路行業(yè)的發(fā)展。

1鐵路工務(wù)設(shè)備維修的現(xiàn)狀

1.1設(shè)備檢查技術(shù)相對滯后

設(shè)備檢查是保證鐵路工務(wù)設(shè)備維修工作開展的基礎(chǔ)，為維修工作提供重要的參考資料。鐵路工務(wù)部門對設(shè)備檢查技術(shù)的重視和投資都有所增加，檢查工區(qū)都配備了軌道檢測儀，這種高科技檢查技術(shù)適用在鐵路無縫線路設(shè)備檢查工作中，但是普通線路還沿用手工檢查為主的工作方式。在目前列車運行越來越密集的情況下，按周期完成鐵路工務(wù)設(shè)備檢查存在很大的困難，也就無法掌握全部的鐵路工務(wù)設(shè)備狀態(tài)，這對列車正常運行帶來一定的安全隱患。

1.2維修天窗利用效率相對較低

由于鐵路工務(wù)單位的維修作業(yè)模式相對較為傳統(tǒng)，有很多鐵路工務(wù)設(shè)備維修處于人工維修作業(yè)模式，雖然人工作業(yè)工具更新為小型機械設(shè)備，但小型機械設(shè)備運送費時費力，天窗修利用效率還是相對較低。另外，在現(xiàn)代鐵路不斷發(fā)展的過程中，大型貨場站鐵路工務(wù)設(shè)備過車頻繁，本線天窗修時間較短，鄰線來車時本線作業(yè)有時要停止作業(yè)面迎列車，這樣也會導(dǎo)致鐵路工務(wù)設(shè)備天窗修利用效率有所下降。此外工區(qū)工長調(diào)查工作量不細(xì)也會導(dǎo)致天窗修利用效率有所下降。

2鐵路工務(wù)設(shè)備維修的一些改進(jìn)措施

2.1全面實施工務(wù)設(shè)備動態(tài)檢查維護(hù)模式

目前鐵路客車徑路上列車機車上安置了車載式軌道動態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)，這種智能化設(shè)備檢測技術(shù)，對其設(shè)備整個維護(hù)狀態(tài)進(jìn)行全面的監(jiān)控，以計算機技術(shù)為媒介對其相關(guān)的信息和數(shù)據(jù)進(jìn)行全面的整理，及時高效地向鐵路工務(wù)設(shè)備維修工作人員提供了重要的現(xiàn)場設(shè)備病害信息，工區(qū)工長及時收到信息后納入當(dāng)日工作計劃中進(jìn)行整治消滅設(shè)備病害，從而根治了設(shè)備病害的進(jìn)一步發(fā)展，最終提高了工務(wù)設(shè)備的使用壽命。因此加大已經(jīng)和投資的力度，將這種智能化設(shè)備檢測技術(shù)推廣到全路，在所有列車機車安裝車載式軌道動態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)，對鐵路工務(wù)設(shè)備時時監(jiān)控檢測，提升了鐵路工務(wù)工作人員對設(shè)備病害的掌控力，從而提升了鐵路工務(wù)設(shè)備安全性能，這對我國鐵路行業(yè)的發(fā)展都是非常有利的。

2.2加強鐵路工務(wù)設(shè)備天窗修利用效率

要想提升鐵路工務(wù)設(shè)備維修的質(zhì)量，以及該項工作的工作效率，那么就要加強鐵路工務(wù)設(shè)備的天窗修利用效率。鐵路工務(wù)設(shè)備維修部門應(yīng)當(dāng)積極采用多種檢測技術(shù)對所有的設(shè)備進(jìn)行全面的進(jìn)行全面的了解，將每一處設(shè)備病害應(yīng)用到每日天窗修計劃中，避免出現(xiàn)遺漏的病害保留在現(xiàn)場上，這樣就要求工區(qū)工長必須制定詳細(xì)的維修方案和措施。另外，在鐵路工務(wù)維修作業(yè)使用工機具的過程中，應(yīng)當(dāng)對工機具安裝和試運行、使用和維修、更新和報廢等階段進(jìn)行重點的掌握，從工機具出現(xiàn)故障的角度進(jìn)行分析和考慮工機具的保養(yǎng)措施，從而減少現(xiàn)場作業(yè)中工機具發(fā)生故障的次數(shù)，同時加強工機具的更新?lián)Q代，以此提升鐵路工務(wù)設(shè)備的天窗綜合利用效率，從而達(dá)到消滅每一處病害，提升了鐵路工務(wù)設(shè)備維修的質(zhì)量，更加保證了鐵路行車安全。

2.3創(chuàng)新鐵路工務(wù)設(shè)備維修模式

在鐵路不斷向高速與重載發(fā)展的過程中，應(yīng)當(dāng)從精細(xì)化、專業(yè)化、高效化的角度考慮分析鐵路工務(wù)設(shè)備維修模式。隨著高科技技術(shù)的應(yīng)用在鐵路上，鐵路工務(wù)工作人員必須加強學(xué)習(xí)培訓(xùn)掌握新技術(shù)新設(shè)備，從而提升維修技術(shù)水平與專業(yè)水平，這樣可以提升鐵路工務(wù)設(shè)備維修效率與質(zhì)量。另外，鐵路向高速發(fā)展要求軌道結(jié)構(gòu)更加均衡、更加平順，從而對鐵路工務(wù)設(shè)備質(zhì)量提出了更高要求，鐵路工務(wù)維修精細(xì)化作業(yè)是鐵路發(fā)展的必然趨勢，這就要求必須壯大檢查工區(qū)隊伍，做強維修工區(qū)來實施精細(xì)化作業(yè)。這樣精細(xì)化作業(yè)增加的工作量必然要求鐵路工務(wù)設(shè)備維修工作提高效率。在現(xiàn)代科技快速發(fā)展的背景下，采用大型養(yǎng)路機械進(jìn)行維修線路越來越普遍，這種維修模式不僅保證了精細(xì)化作業(yè)，還做到了作業(yè)高效化。因此鐵路工務(wù)部門應(yīng)加大已經(jīng)投資的力度，將大型養(yǎng)路機械維修模式推廣到全路，將這種模式的優(yōu)勢與作用得以全面的發(fā)揮。

3結(jié)語

綜上所述，本文對我國鐵路工務(wù)設(shè)備維修的現(xiàn)狀，進(jìn)行了簡要的分析和闡述，并且針對存在的不足，提出了一些建議，只有提升鐵路工務(wù)設(shè)備的運行效率、對先進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行有效的利用、創(chuàng)新鐵路工務(wù)設(shè)備維修模式，這樣才能提升鐵路工務(wù)設(shè)備維修的質(zhì)量，保證列車高速穩(wěn)定、安全的運行，對我國鐵路行業(yè)的發(fā)展，也有著非常重要的作用和意義。

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鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文2

【關(guān)鍵詞】鐵路建設(shè)項目；項目管理；管理模式

【中圖分類號】TU324【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】【文章編號】1674-3954（2011）03-0101-02

2004年以來,隨著國務(wù)院《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的批準(zhǔn)和實施,大規(guī)模的鐵路建設(shè)進(jìn)入了全面推進(jìn)的關(guān)鍵時期,特別是一批高速度、高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客運專線項目的開工建設(shè),標(biāo)志著鐵路建設(shè)掀起了新的。尤其是近年來愈演愈烈的動車組、高速鐵路、城際列車相繼投入使用，讓人不禁感慨，中國的高鐵時代已經(jīng)來臨。到2020年，基本會形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道。當(dāng)前,我國鐵路正處在全面建設(shè)和諧鐵路的黃金時期,新的形勢對鐵路建設(shè)管理水平的提升和投資效益的提高提出了新的要求。高標(biāo)準(zhǔn)、大規(guī)模鐵路建設(shè)的全面展開與保證工程質(zhì)量、控制投資的矛盾日益凸現(xiàn)。已有的鐵路建設(shè)工程管理模式、方法和手段顯得不能適應(yīng)當(dāng)前形勢的需要。因此,深刻認(rèn)識新形勢下我國鐵路建設(shè)工程管理面臨的急需關(guān)注和亟待解決的若干問題并分析解決途徑,推進(jìn)鐵路建設(shè)管理創(chuàng)新,努力提高管理鐵路建設(shè)項目管理的能力、水平和投資效益勢在必行。

一、我國鐵路建設(shè)項目管理現(xiàn)狀和不足

當(dāng)前我國客運專線鐵路和地方合資鐵路，是由鐵道部委托鐵路建設(shè)開發(fā)公司和地方政府組建項目法人實施建設(shè)項目管理，國有鐵路由鐵道部委托部和鐵路局建設(shè)部門行使建設(shè)管理職能，通過招投標(biāo)選擇施工單位、監(jiān)理單位，以方案競選方式選擇設(shè)計單位，按照傳統(tǒng)的設(shè)計―招標(biāo)―建造模式進(jìn)行鐵路建設(shè)項目管理。國際上標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)項目實施流程主要體現(xiàn)在業(yè)主、承包商、咨詢機構(gòu)之間的關(guān)系，其主要特征為大咨詢、小業(yè)主，即業(yè)主作為非專業(yè)人士或機構(gòu)，絕大部分建設(shè)管理工作交工程公司和咨詢機構(gòu)承擔(dān)。與國際通行的建設(shè)項目管理模式相比，我國鐵路建設(shè)項目管理流程過于煩瑣，其不足主要體現(xiàn)在以下方面：

1、業(yè)主模糊，責(zé)任無人負(fù)。在項目建設(shè)的不同階段，業(yè)主代表身份不明確，如項目建設(shè)的初期規(guī)劃決策階段由部屬計劃部門管理；初步設(shè)計階段由部屬鑒定部門管理；施工圖設(shè)計階段由部屬和鐵路局屬基建部門管理；施工階段由鐵路局基建部門派出現(xiàn)場指揮部統(tǒng)一管理施工單位和監(jiān)理單位。這樣造成誰是業(yè)主或其代表搞不清楚，責(zé)權(quán)利關(guān)系混亂。

2、建設(shè)過程割裂，缺乏統(tǒng)一的總體建設(shè)單位。比較完整的項目建設(shè)過程應(yīng)該按照決策階段、實施階段、運營階段進(jìn)行，建設(shè)管理職能主要集中體現(xiàn)在實施階段，應(yīng)該由一個單位全面負(fù)責(zé)。鐵路工程項目的實際建設(shè)過程設(shè)計和施工被割裂。

3、建設(shè)管理工作前松后緊。鐵路建設(shè)項目管理重視后期施工管理，卻往往忽視了前期的設(shè)計管理，前松后緊的管理現(xiàn)狀制約了鐵路建設(shè)水平的進(jìn)一步提高。

4、建設(shè)管理專業(yè)化、科學(xué)化程度不足。工程基建部門作為專業(yè)化的建設(shè)管理機構(gòu)，明顯存在建設(shè)管理力量不足，現(xiàn)場指揮部是臨時機構(gòu)，造成人員構(gòu)成的不確定性等。

5、工程承發(fā)包模式單一。鐵路建設(shè)項目幾乎全部是設(shè)計―招標(biāo)―建造的傳統(tǒng)模式進(jìn)行發(fā)包，施工變更量和工程索賠款額巨大，對其它新型建設(shè)管理模式鮮為嘗試，發(fā)包模式單一。

6、咨詢力量薄弱，承包商綜合管理能力低。鐵路建設(shè)監(jiān)理目前仍然集中在施工監(jiān)理范疇，咨詢力量相對施工力量薄弱，與國際上大咨詢的態(tài)勢相差甚遠(yuǎn)，而且承包商主要擅長施工管理，綜合管理能力較低，不適應(yīng)工程總承包等先進(jìn)模式推行。

二、鐵路建設(shè)項目管理中值得思考的幾個問題

1、關(guān)于鐵路建設(shè)項目的前期管理

建設(shè)項目管理核心目標(biāo)是三大控制，即質(zhì)量控制、進(jìn)度控制和成本控制。如何在設(shè)計概算范圍內(nèi)保質(zhì)按時的完成工程，控制好投資是業(yè)主最關(guān)心的。雖然資源投入主要集中在實施階段，但是真正影響整個鐵路建設(shè)項目費用總額的關(guān)鍵卻在前期決策、規(guī)劃與設(shè)計階段。項目的前期研究和決策事關(guān)重大,直接影響項目的成敗和投資效益的好壞。目前我國鐵路工程建設(shè)項目多、投資大，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也有很大提高,尚無大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)的大量經(jīng)驗可供借鑒。因此,鐵路建設(shè)項目前期研究和決策中面臨更多的不確定性和風(fēng)險。現(xiàn)有的項目前期研究工作和決策模式還不能適應(yīng)形勢發(fā)展的要求,主要表現(xiàn)在:

（1）前期研究、決策的制度需要完善。前期研究和決策主體在前期工作中的職責(zé)劃分、投資主體的介入程度和激勵約束機制、工作程序和周期、專家的參與等是直接制約前期研究和決策成功與否的關(guān)鍵因素。因此,需要科學(xué)系統(tǒng)地對現(xiàn)有的前期研究、決策制度進(jìn)行完善。

（2）前期研究、決策的方法有待改進(jìn)。大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路建設(shè)中對新技術(shù)采用的評價方法、建設(shè)項目規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)的確定方法、對社會成本評價指標(biāo)的完善、對資金和資源現(xiàn)狀的優(yōu)化配置、對標(biāo)段的劃分依據(jù)的確定等都是影響科學(xué)決策的重要環(huán)節(jié)。前期工作的方法改進(jìn)是實現(xiàn)現(xiàn)階段決策科學(xué)化的必然要求。

（3）前期研究、決策的工具和手段需要創(chuàng)新。大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路建設(shè)同樣對建設(shè)前期工作的效率和效果提出了新的要求,工具和手段的更新也是勢在必行。專家知識庫的建立、決策支持系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用、虛擬現(xiàn)實系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用等是提高前期研究和決策效率的有效手段。

2、關(guān)于鐵路建設(shè)項目的組織運行管理

我國鐵路工程的建設(shè)管理模式歷經(jīng)了從建運分離到鐵路局同時負(fù)責(zé)建設(shè)運營，然后到鐵道部職能部門集中管理，再到項目法人負(fù)責(zé)制等幾個階段,這些管理模式在我國鐵路建設(shè)過程中都曾發(fā)揮了重要的作用。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》目標(biāo),到2020年,總投資規(guī)模約2萬億元,且投資主體由鐵道部獨家投資逐步向投資主體多元化過渡,在這種大規(guī)模投資建設(shè)的新形勢下,組織實施模式的選擇和完善成為鐵路建設(shè)工程管理中的關(guān)鍵問題。

（1）管理方式有待創(chuàng)新。隨著鐵路管理體制改革和市場化進(jìn)程的推進(jìn),鐵路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)日益多元化,參建主體各方的關(guān)系及政府與企業(yè)的關(guān)系也在發(fā)生著深刻的變化,適應(yīng)大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)的管理方式亟待創(chuàng)新,尤其是業(yè)主的選擇和組織方式需要進(jìn)一步優(yōu)化,不同的建設(shè)項目類型,應(yīng)考慮采用不同的業(yè)主組織方式。信息化進(jìn)程急需加快,建設(shè)管理過程虛擬現(xiàn)實技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用、適用于大規(guī)模線性工程的虛擬建設(shè)方法的應(yīng)用及鐵路建設(shè)項目管理信息系統(tǒng)的推廣應(yīng)用的步伐需要加快。

（2）責(zé)任體系需要健全。項目法人負(fù)責(zé)制正在鐵路建設(shè)中推行,然而目前一些項目公司并不是真正對建設(shè)項目全過程負(fù)責(zé),項目前期論證與決策工作沒有參與或參與不夠。在建設(shè)過程中,項目公司的責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的局面尚未形成,難以發(fā)揮全面控制的作用。“政府主導(dǎo)、業(yè)主負(fù)責(zé)、市場運作、依法管理”的進(jìn)程需要加快推進(jìn)。

（3）政府監(jiān)管需要加強。面臨新的環(huán)境和建設(shè)目標(biāo),隨著鐵路建設(shè)市場的進(jìn)一步開放,政府和企業(yè)的工作界面進(jìn)一步清晰,政府的職能應(yīng)該逐步從微觀管理轉(zhuǎn)移到行業(yè)的監(jiān)管和宏觀調(diào)控。因此,政府的職能定位和監(jiān)管體系也有待完善。

3、關(guān)于鐵路建設(shè)項目的施工過程管理

當(dāng)前,我國客運專線建設(shè)已經(jīng)全面展開,今后一段時期,客運專線的建設(shè)管理也將是鐵路建設(shè)工程管理的主要任務(wù)。工期目標(biāo)的合理設(shè)置、工程質(zhì)量保證體系好定價體系的完善是直接影響客運專線建設(shè)順利實施的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

（1）工期目標(biāo)的設(shè)置亟待優(yōu)化。客運專線由于速度目標(biāo)值的大幅提高,對工后沉降指標(biāo)的控制要求很高,設(shè)置合理的工期目標(biāo)非常重要。據(jù)調(diào)查,目前已開工的客運專線工期目標(biāo)普遍緊張,不利于工程質(zhì)量控制和投資控制。因此,在當(dāng)前技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和關(guān)鍵技術(shù)尚不成熟的情況下,研究合理工期目標(biāo)的設(shè)置及工期優(yōu)化的方法尤為重要。

（2）工程質(zhì)量保證和監(jiān)控體系需要完善。高速鐵路的出現(xiàn)對傳統(tǒng)鐵路的設(shè)計、施工和養(yǎng)護(hù)維修提出了新的挑戰(zhàn),在質(zhì)量、技術(shù)等許多方面深化和改變了傳統(tǒng)的設(shè)計方法和施工觀念。因此,在施工階段應(yīng)特別強調(diào)建立嚴(yán)格的質(zhì)量保證和監(jiān)控體系,完善技術(shù)條件和質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn),盡快形成工藝標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計體系,保證工程質(zhì)量達(dá)到設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。同時,試驗檢測系統(tǒng)也亟待健全,應(yīng)改變依靠傳統(tǒng)的經(jīng)驗型施工占據(jù)主導(dǎo)地位的現(xiàn)狀。

（3）工程定價體系急待健全。由于鐵路建設(shè)市場尚不健全,市場定價機制還未完全形成,特別是大規(guī)模客運專線建設(shè)全面展開后,鐵路工程定價體系顯現(xiàn)出不盡適應(yīng)之處。今后一段時間,以“控制量、市場價、競爭費”為改革方向,從量價分離,工程實體性消耗和施工措施性消耗相分離等方面,研究鐵路工程計價定額體系和評標(biāo)模式,研究在國家宏觀調(diào)控下以市場形成價格為主的價格機制,是完善鐵路建設(shè)工程定價體系的重要舉措。

4、關(guān)于鐵路建設(shè)項目的人力資源管理

隨著鐵路建設(shè)的疊起,特別是隨著多條鐵路客運專線的開工,鐵路建設(shè)工程管理人才不論從數(shù)量上還是質(zhì)量上都難以滿足形勢的需要,特別是既懂技術(shù)又懂管理的復(fù)合型人才尤其缺乏。工程項目成功與否的關(guān)鍵是管理,而人力資源是管理的第一要素,工程管理人才的相對不足是制約鐵路建設(shè)工程管理水平提高的瓶頸。鐵路建設(shè)工程管理人力資源的開發(fā)與管理存在的問題主要有:對鐵路建設(shè)工程管理人才的需求及現(xiàn)有人才的狀況分析不夠、鐵路建設(shè)工程管理人才的激勵機制不健全、鐵路建設(shè)工程管理人才的培養(yǎng)體系急需完善。

三、我國鐵路建設(shè)項目管理模式探索

1、鐵路建設(shè)項目管理模式選擇

（1）對于鐵道部投資的新線建設(shè)項目，由鐵道部工程管理中心擔(dān)任實際業(yè)主，鐵道部工程管理中心屬于事業(yè)法人，對項目建設(shè)投資、工期、質(zhì)量等負(fù)總責(zé)，按照項目目標(biāo)實施獎懲制度。

（2）對于中央與地方合資鐵路，由鐵路建設(shè)投資公司代表鐵道部同地方政府組建合資鐵路公司，合資鐵路公司擔(dān)任實際業(yè)主，這種形式實際屬于投資人組建項目法人負(fù)責(zé)建設(shè)管理。

（3）對于鐵路改建擴(kuò)建項目，由各鐵路局基建處項目管理中心擔(dān)任項目業(yè)主，負(fù)責(zé)改建擴(kuò)建項目的建設(shè)管理，鐵路局基建處及其項目管理中心屬于企業(yè)性質(zhì)，但是卻行使著鐵道部委托的部分業(yè)主職能和行政管理職能。

2、鐵路建設(shè)項目管理變革趨向及政策建議

鐵路建設(shè)項目建設(shè)管理模式今后的變革趨勢可以總結(jié)為：非經(jīng)營性鐵路建設(shè)項目將會由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式過渡，即“代建制”管理模式；經(jīng)營性鐵路建設(shè)項目將繼續(xù)完善以項目法人責(zé)任制為主的建設(shè)管理模式。業(yè)主的組織形式也會由臨時性指揮部向政府組建固定項目管理機構(gòu)轉(zhuǎn)變，或者由政府同專業(yè)咨詢公司組建一體化項目管理機構(gòu)，最終會出現(xiàn)全部委托社會專業(yè)咨詢機構(gòu)代行業(yè)主管理的代建模式。應(yīng)該看到，上述過程是鐵路建設(shè)項目建設(shè)管理模式變革逐漸深化的過程，也是鐵路建設(shè)管理專業(yè)化、職業(yè)化、社會化、科學(xué)化的過程，但是這并不意味著業(yè)主組織形式會完全統(tǒng)一定位在咨詢公司代建模式上，會出現(xiàn)多種形式并存的狀態(tài)。根據(jù)以上變革趨向擬作出以下建議：

（1）分類管理鐵路建設(shè)。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立和不斷完善，鐵道部機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)換步伐的進(jìn)一步加快，鐵路企業(yè)也將逐步融入社會主義經(jīng)濟(jì)大市場，成為市場經(jīng)濟(jì)的主體之一，實行自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展。鐵路建設(shè)項目根據(jù)其經(jīng)營收益可分為經(jīng)營性項目和公益性項目。鐵路公益性建設(shè)項目其經(jīng)濟(jì)效益不好，不具備市場融資條件，但其社會效益明顯，對鞏固國防、開發(fā)國土，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)加快發(fā)展，推動我國經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。對于這類公益性項目應(yīng)當(dāng)由政府承擔(dān)投資建設(shè)的責(zé)任。這就是人們常說的“政府主要在市場失靈的領(lǐng)域發(fā)揮作用。”而對具有一定經(jīng)濟(jì)效益的鐵路經(jīng)營性建設(shè)項目，則要鼓勵企業(yè)通過市場籌集資金，投資建設(shè)和經(jīng)營。但政府應(yīng)在征地拆遷、減免稅賦等方面采取一些優(yōu)惠政策，增強鐵路建設(shè)項目對社會資金的吸引力。對鐵路建設(shè)項目實行分類建設(shè)可進(jìn)一步理順投資體制，構(gòu)建多元投資主體，有利于鐵路建設(shè)的持續(xù)、健康、快速發(fā)展。

（2）健全和完善投資審計制度。健全和完善建設(shè)項目投資審計制度，有利于加強對鐵路建設(shè)項目投資的審計力度。投資審計對控制投資規(guī)模，節(jié)約使用建設(shè)資金，規(guī)范建設(shè)市場起到了積極作用。但是大多數(shù)建設(shè)投資審計由于過分側(cè)重于對工程預(yù)決算的造價審計，忽視對優(yōu)化設(shè)計、籌資方式、工程質(zhì)量及造價形成過程控制和投資績效評價的審計，最終無法保證投資的整體效果。因此要將建設(shè)項目投資審計作為一項集技術(shù)與經(jīng)濟(jì)為一體的系統(tǒng)工程，健全和完善建設(shè)項目的投資審計制度，進(jìn)行事前、事中、事后的全過程審計，對設(shè)計、施工、監(jiān)理進(jìn)行全方位的審計，從源頭到終結(jié)的各個控制點進(jìn)行靜態(tài)和動態(tài)控制，真正遏制項目建設(shè)中的違法違規(guī)行為，有效地控制工程造價，確保工程質(zhì)量，提高資金和投資效果。

（3）加快項目管理的信息化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。在鐵道部或鐵路局層面，明確發(fā)展目標(biāo)，組織工程項目管理和信息技術(shù)部門開展技術(shù)攻關(guān)，加快開發(fā)適用于新線建設(shè)和既有線等不同性質(zhì)的鐵路建設(shè)項目管理信息系統(tǒng)，融合鐵路建設(shè)項目管理的各個層面、各個方面工作業(yè)務(wù)，采用模塊化技術(shù)，適應(yīng)不同規(guī)模建設(shè)項目、不同管理層次、不同業(yè)務(wù)主體需求，并且能夠自動生成面向不同主體的數(shù)據(jù)和信息，實現(xiàn)各種資源信息化，更好地為大規(guī)模鐵路建設(shè)不同需求服務(wù)。同時，建設(shè)一定規(guī)模的信息化網(wǎng)絡(luò)，以鐵道部和鐵路局兩個層面為重點，建立大、中型規(guī)模的關(guān)系型數(shù)據(jù)庫，通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實現(xiàn)資源、信息共享。還要統(tǒng)一各系統(tǒng)接口標(biāo)準(zhǔn)，提高各系統(tǒng)間通用性和兼容性，方便各系統(tǒng)資源共享和再利用，降低建設(shè)成本。

（4）整合業(yè)務(wù)流程，創(chuàng)新項目管理模式。鐵路建設(shè)項目管理信息系統(tǒng)的建設(shè)，必將帶來管理模式的變革，實現(xiàn)項目管理由粗放管理到集中管理、精細(xì)管理的轉(zhuǎn)變，建立起管理信息化狀態(tài)下新的管理模式，從預(yù)算造價、材料管理、計劃管理，走向以成本為中心的全面業(yè)務(wù)管理和項目整體協(xié)同的信息化平臺。為此，需要改變傳統(tǒng)的管理模式，重新設(shè)計項目管理流程，對管理層次進(jìn)行扁平化改造，建立網(wǎng)絡(luò)化工作模式，推動現(xiàn)代化管理進(jìn)程。

四、結(jié)語

當(dāng)前鐵路建設(shè)的大好形勢令人振奮,但是鐵路建設(shè)管理面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)也是前所未有的。分析表明,項目前期管理、組織運行模式、過程管理和工程管理人才是鐵路建設(shè)工程管理的關(guān)鍵問題,必須加快鐵路體制改革的步伐,完善科學(xué)決策的制度、方法和手段,優(yōu)化建設(shè)程序,研究各種類型鐵路建設(shè)項目的最優(yōu)組織實施模式,加快“小業(yè)主、大咨詢”模式的落實,探討制定和有效控制建設(shè)目標(biāo)的合理途徑,加快市場化進(jìn)程,引入競爭機制,加快工程質(zhì)量保證體系、定價體系和人才培養(yǎng)體系的完善。只有在充分認(rèn)清新形勢的前提下,面對新的問題,勇于探索和創(chuàng)新,加快改革的步伐,才能實現(xiàn)大規(guī)模高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)的宏偉目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文3

關(guān)鍵詞：鐵路；施工管理；對策

1 管理現(xiàn)狀

1.1 好的一面

1.1.1 大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)、任務(wù)難度大。依據(jù)國務(wù)院頒發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的要求，至2020年我國要建成長達(dá)10萬km的鐵路營業(yè)里程，其中1.2km用作客運專線，繁忙干線應(yīng)客貨各走一線，復(fù)線率與電化率均都要在50%以上。此次制定的中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展計劃，在規(guī)模跟標(biāo)準(zhǔn)上是我國前所未有。因此我國鐵路部門應(yīng)從建設(shè)理念、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、項目質(zhì)量、過程管理、技術(shù)設(shè)施、施工組織等不同方面，都提出新的要求。參與建設(shè)的鐵路管理人員其應(yīng)具有參加高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)工作的經(jīng)驗，其建設(shè)能力與管理水平都要經(jīng)得起考驗。經(jīng)鐵路總公司獲批后，大規(guī)模建設(shè)活動正式開展并逐漸進(jìn)入關(guān)鍵階段，尤其是當(dāng)?shù)谝慌鷺?biāo)準(zhǔn)高、質(zhì)量優(yōu)以及速度快的客運專線開始動工后，鐵路建設(shè)也進(jìn)入了新的期。

1.1.2 投資多，參與單位多。《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》提出對新建鐵路分類投資建設(shè)，鼓勵社會資本投資建設(shè)或通過鐵路發(fā)展基金參與鐵路投融資，從而實現(xiàn)多方式多渠道籌集建設(shè)資金。融資觀念的提出，意味著鐵路建設(shè)的準(zhǔn)入門檻變的更低，更多的社會資金融入使得建設(shè)過程更加的輕松，同時由于利益性關(guān)系，建設(shè)過程被更多的社會群體所關(guān)注、監(jiān)督，工程建設(shè)質(zhì)量得到有效的保障。

1.1.3 后期維護(hù)管理到位。今年來鐵路運營單位加大了對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、線路的維護(hù)保養(yǎng)、改建等方面的力度，日養(yǎng)護(hù)、周巡檢、月巡檢、季度聯(lián)檢等等檢查保養(yǎng)方式，不僅保證了線路運營的安全，同時大大增加了線路的使用壽命。

1.2 不好的一面

鐵路建設(shè)管理不符合新時期的要求。當(dāng)前鐵路建設(shè)的特征是大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)，因此建設(shè)隊伍要擁有更高的技術(shù)水平與管理水平，以往的管理模式，包括管理理念、措施及管理工具等都無法滿足當(dāng)前的需求。鐵路建設(shè)管理模式目前正處在轉(zhuǎn)型時期，由以聽從計劃指令和服從行政管理為主轉(zhuǎn)化為以市場化運作為主，目前鐵路建設(shè)在總體格局上已經(jīng)初步形成市場化運作，但在歷史因素影響下，有實力參與鐵路建設(shè)招標(biāo)和中標(biāo)的企業(yè)都是原鐵路部門的下屬單位，其中包括有勘測、設(shè)計、施工以及監(jiān)理等類，這些企業(yè)的實力往往不能滿足新時期下鐵路建設(shè)的需求，限制了鐵路建設(shè)的發(fā)展速度及其建設(shè)水平的提升。

2 重點分析出現(xiàn)不好一面的原因

2.1 缺乏完善的管理體制

我國進(jìn)入大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)的時間較短，對相關(guān)項目的研究也不夠深入，在鐵路建設(shè)管理方面缺乏完善的體制。完善的管理體制要求鐵路建設(shè)的管理機構(gòu)和管理部門都做到分工明確，管理人員各司其職，但實際上企業(yè)為了降低成本，裁減管理人員人數(shù)，從而導(dǎo)致管理人員一人肩負(fù)數(shù)職的現(xiàn)象，使有的管理工作缺乏落實力度，造成管理效果下降。

2.2 施工人員整體水平不高

鐵路建設(shè)屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，施工人員的工種不一，因此施工人員的職業(yè)素質(zhì)與技術(shù)水平直接影響整體工程質(zhì)量。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路施工對施工人員的專業(yè)知識水平的要求在不斷提高，施工人員需要通過不斷學(xué)習(xí)充實自己。而現(xiàn)在鐵路建設(shè)中職業(yè)素質(zhì)較高的人才并不多，懂技術(shù)、懂管理以及懂法律的復(fù)合型人才更為緊缺，進(jìn)而加大了管理難度、增多了管理成本、管理效果也受到影響。

2.3 質(zhì)量管理力度不足

鐵路建設(shè)大規(guī)模展開后，部分企業(yè)為獲取競爭優(yōu)勢，一味追求建設(shè)速度，而不重視建設(shè)質(zhì)量控制，使得工程出現(xiàn)不合格、不安全的情況。一方面，鐵路建設(shè)施工人員數(shù)量眾多，難以對全體人員實行嚴(yán)格管理，部分人員違規(guī)操作會影響工程整體質(zhì)量。另一方面，鐵路建設(shè)施工使用的建設(shè)材料種類多、數(shù)量大，很難實行嚴(yán)格控制。

2.4 施工人員安全意識低，職責(zé)不明確

鐵路建設(shè)的特點是施工點多、線長、人員分散，施工人員如果缺乏必要的安全意識，極易出現(xiàn)安全問題。工程質(zhì)量和工程進(jìn)度也會因此受到影響，甚至?xí)?dǎo)致企業(yè)聲譽下降，直接影響到企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展。鐵路建設(shè)管理必須要重視工程安全控制。雖然制訂了關(guān)于鐵路建設(shè)的安全管理規(guī)章與安全責(zé)任制度，但在實際實行過程中，會出現(xiàn)層層減弱的問題，施工現(xiàn)場往往缺乏完善的制度約束，施工人員缺乏必要的安全防范意識。要杜絕安全事故出現(xiàn)，就應(yīng)在施工現(xiàn)場加強管理，并重視施工人員的安全防范意識培養(yǎng)工作，將現(xiàn)場存在的安全隱患及時消除。

3 改善當(dāng)前管理狀況的措施

3.1 重視方式創(chuàng)新

當(dāng)前我國鐵路管理正在進(jìn)行體制改革，同時其市場化進(jìn)程也在不斷加快，鐵路建設(shè)的投資形式日漸多元化，參與建設(shè)的企業(yè)之間以及企業(yè)和政府之間的關(guān)系在不斷變化。鐵路建設(shè)呈現(xiàn)出大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)的特性，而傳統(tǒng)的管理方式已經(jīng)不能滿足其的需求。鐵路建設(shè)對信息技術(shù)的需求加大，信息技術(shù)能虛擬的呈現(xiàn)各類技術(shù)在鐵路建設(shè)中的開發(fā)與應(yīng)用，因此大規(guī)模線性工程可使用其虛擬建設(shè)的全過程，因此鐵路建設(shè)應(yīng)重視信息技術(shù)在管理工作中的應(yīng)用。

3.2 實行責(zé)任體系

項目法人負(fù)責(zé)制目前正在鐵路建設(shè)中不斷推行，但有的項目公司只是負(fù)責(zé)局部項目，其并沒有全程參與前期論證與決策工作。參與建設(shè)工作的公司還未將責(zé)、權(quán)、利很好的結(jié)合起來。我國鐵路建設(shè)急需形成“政府引導(dǎo)、業(yè)主負(fù)責(zé)、市場運作以及依法管理”的局面。

3.3 合理制定工期目標(biāo)

隨著客運專線對列車速度的要求進(jìn)一步提高，此類鐵路對運營后的指標(biāo)控制也更加嚴(yán)格，因此必須要合理制定工期目標(biāo)。目前施工中的客運專線制定的工期指標(biāo)大多比較緊張，加大了工程質(zhì)量與投資的控制難度。因此制定合理工期目標(biāo)，在目前缺乏高標(biāo)準(zhǔn)、高技術(shù)及成熟關(guān)鍵技術(shù)的現(xiàn)狀下，顯得非常重要。

3.4 建立完善的鐵路建設(shè)質(zhì)量保障與監(jiān)控體系

目前傳統(tǒng)的鐵路設(shè)計和施工以及養(yǎng)護(hù)已經(jīng)不適應(yīng)在高速鐵路中應(yīng)用，高速鐵路在質(zhì)量和技術(shù)等方面對傳統(tǒng)鐵路的設(shè)計與施工都提出了新的要求。因此，在鐵路建設(shè)階段就應(yīng)建立完善的鐵路質(zhì)量保障與監(jiān)控體系，并制定合適的技術(shù)條件與質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)，盡快形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計規(guī)范，確保工程質(zhì)量滿足設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。同時加速建設(shè)技術(shù)檢測系統(tǒng)，將經(jīng)驗型施工轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)型施工。

3.5 健全項目定價機制

我國鐵路建設(shè)目前其定價機制發(fā)展不健全，尤其多條大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)客運專線建設(shè)后，其定價機制變得日漸不適應(yīng)。我國鐵路定價機制應(yīng)按照“控制量、市場定位、競爭費”的方向?qū)嵭懈母铮⒁浴傲績r分離”和“工程實體性消耗與施工措施性消耗分離”的要求，在國家宏觀調(diào)控的領(lǐng)導(dǎo)下，制定出健全的鐵路建設(shè)定價機制和評估模式。

3.6 完善人才培養(yǎng)體系

鐵路建設(shè)的熱潮不斷掀起，參與鐵路建設(shè)管理的施工人員不管是數(shù)量還是質(zhì)量都不能滿足現(xiàn)階段的需求，懂技術(shù)、懂管理、懂法律的復(fù)合型人才更是緊缺。管理人才的缺少將成為限制鐵路建設(shè)管理水平的主要因素。為了改善這種狀況，鐵路建設(shè)部門應(yīng)在加大現(xiàn)有人才分析的基礎(chǔ)上，實行激勵機制，并重視人才培養(yǎng)工作。

4 結(jié)束語

鐵路建設(shè)與老百姓的生活息息相關(guān)，施工管理是鐵路管理的重點部分，將直接影響管理的整體效果，應(yīng)重點對待。對鐵路建設(shè)施工管理進(jìn)行不斷優(yōu)化，并重視管理效果提升，對鐵路管理與施工企業(yè)而言都非常重要。

參考文獻(xiàn)

鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文4

隨著改革開放步伐的逐步加快，中國大市場逐步快放，交通運輸中的貨物運輸數(shù)量和規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，再加上我國一直以來都是世界人口第一大國，其對交通運輸?shù)囊蟊厝惠^高。鐵路運輸作為運輸中的重點，是人口轉(zhuǎn)移、貨物轉(zhuǎn)移的最重要的方式，近年來鐵路建設(shè)水平處于不斷增長的態(tài)勢下，很多高標(biāo)準(zhǔn)、快速度的鐵路運輸?shù)缆分鸩铰涑伞ａ槍﹁F路建設(shè)的新形勢，我國的運輸管理工作也一定要堅持革新，找到符合實情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍舊存在很多不足，其關(guān)鍵問題如下:第一，鐵路建設(shè)工程管理實際與鐵路發(fā)展新形勢不相適應(yīng)。目前，我國鐵路運輸規(guī)模不斷擴(kuò)大，運輸建設(shè)更加現(xiàn)代化和大型化，以往的鐵路運輸建設(shè)管理方針已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)行體制，大規(guī)模、高技術(shù)的現(xiàn)代鐵路建設(shè)工程也對管理工作提出了新要求。一方面，新的鐵路建設(shè)技術(shù)的提升對工程管理的要求更為嚴(yán)格，市場化的鐵路運輸模式，與過去的老舊管理對策無法融為一體;另一方面，大規(guī)模鐵路工程的開發(fā)使得工程管理手段缺乏先進(jìn)經(jīng)驗，很難突破傳統(tǒng)的固有管理方法。第二，管理制度不健全。鐵路建設(shè)工程管理制度是保證管理工作順利進(jìn)行的先導(dǎo)，它對于管理的全面落實和現(xiàn)代化鐵路的運輸具有指導(dǎo)作用。然而受到傳統(tǒng)管理觀念的束縛，使得鐵路建設(shè)工程管理的制度還不夠健全，體系不規(guī)范，內(nèi)容不嚴(yán)明，無法保證管理工作有據(jù)可依、有規(guī)可守，嚴(yán)重阻礙了鐵路建設(shè)管理的積極性。第三，鐵路建設(shè)工程管理人員隊伍不扎實。很多鐵路建設(shè)工程管理人員的素質(zhì)能力較差，對現(xiàn)代化管理認(rèn)識不到位，缺乏管理經(jīng)驗，管理方式不科學(xué)，經(jīng)常出現(xiàn)管理不嚴(yán)格的情況，不利于鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。

2開展鐵路建設(shè)工程管理的有效對策

雖然，我國鐵路建設(shè)工程已經(jīng)取得了非凡的成績，但是它在工程管理開展過程中仍存在很多不足。如何結(jié)合實際，采用科學(xué)的對策加強工程管理工作，就顯得極其重要。

2．1革新目前的鐵路建設(shè)工程管理模式

過去的鐵路建設(shè)管理方法較為單一，方式不科學(xué)，與現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的實際不符。對此，我們一定要革新鐵路建設(shè)工程管理模式，根據(jù)不同的鐵路建設(shè)工程采取不同的管理對策，建立指揮部門和管理部門，優(yōu)化人員的具體配置，堅持做到人盡其才。在管理方法上，還應(yīng)該保證具有全面性，嚴(yán)格遵循項目管理原則實施作業(yè)，進(jìn)一步精簡人員，選用具有高素質(zhì)的管理者實施管理。另外，想要變革以往的大跨度管理現(xiàn)象，管理單位還可以采用大監(jiān)理的模式進(jìn)行作業(yè)，不斷降低成本，走科學(xué)管理的方針。

2．2深化鐵路建設(shè)管理步伐

在市場經(jīng)濟(jì)全面開展的大背景下，我國的鐵路建設(shè)管理模式必須要更好的適應(yīng)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，堅持與市場接軌的原則。分離管理社會化與政府職能不相適應(yīng)的地方，按規(guī)定體制下的管理方式加強管理。與此同時，鐵路建設(shè)工程管理還應(yīng)該加大資金投入，引進(jìn)現(xiàn)代化管理設(shè)備，與網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)保持一致性，實施多元管理方針，打好基礎(chǔ)管理項目。

2．3制定鐵路建設(shè)管理制度

想要做好任何事情都要有健全完善的制度體系作基礎(chǔ)，鐵路建設(shè)工程管理亦是如此。相關(guān)制度一定要符合工程建設(shè)情況，根據(jù)實際鐵路建設(shè)制定完善的體系，規(guī)定管理的具體內(nèi)容、方針和對策，強化管理的科學(xué)性，并加強監(jiān)督管理環(huán)境。在此基礎(chǔ)上，鐵路建設(shè)工程管理單位還要不斷提高相關(guān)管理者的素質(zhì)能力，他們的綜合素質(zhì)和道德水平關(guān)乎著鐵路建設(shè)管理的有效性。做好崗位選拔關(guān)，選取具有一定職業(yè)資質(zhì)的人進(jìn)入管理隊伍，定期開展學(xué)習(xí)培訓(xùn)，就顯得極其重要。另外，加強完善管理隊伍建設(shè)，并給予一定的鼓勵，支持他們對外學(xué)習(xí)，擴(kuò)展管理能力也是完善管理的重點方式。只有從制度和人員兩方面進(jìn)行提升，才能更好的完善鐵路建設(shè)工程，促進(jìn)管理水平的完善。

3結(jié)束語

鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文5

【關(guān)鍵詞】鐵路；融資；投資模式；風(fēng)險；分析；新思路

【 abstract 】 Railway as the national important infrastructure, the artery of national economy and popular means of transportation, large engineering investment often restricts the construction of the railway project timing. In this paper, through analysis of railway financing present situation, pointed proposed three kinds of investment mode, put forward under the new situation, new train of thought on the development of railway investment model, for the railway construction unit main risk problems in the process of investment and financing to provide the thinking direction.

【 key words 】 the railway; Financing; Investment mode; Risk; Analysis; New ideas

中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、前言

在當(dāng)下的鐵路建設(shè)過程中，資金問題仍是建設(shè)單位最難解決的問題，好的投資模式有利于鐵路運輸企業(yè)生存和發(fā)展。因此，選擇切實可行的低風(fēng)險的投融資方式可以有效的緩解鐵路運輸企業(yè)資金矛盾，提高資金使用效益，達(dá)到鐵路事業(yè)的順利開展。

二、原鐵道部體制下鐵路投資模式概況及弊端分析

1.中國鐵路融資現(xiàn)狀

(一)政府投資占主導(dǎo)

建設(shè)資本金主要來源于征收的鐵路建設(shè)基金以鐵路系統(tǒng)來看，原鐵道部是鐵路建設(shè)最大的投資主體，約及每年幾十億元的財政預(yù)算內(nèi)資金，其它的建設(shè)資金基本上是債務(wù)性資金，主要是國內(nèi)銀行貸款、債券、國際金融組織貸款等。所有基本建設(shè)的投資和融資由原鐵道部最終決策和作為投融資主體。目前鐵路的外部籌資主要還是政府行為，銀行對鐵路的貸款是根據(jù)國家的計劃和政策以及其他行政命令而向原鐵道部提供的。中央與地方合資建路，各級政府使用預(yù)算內(nèi)、預(yù)算外資金投入鐵路建設(shè)仍然是典型的政府行為，原鐵道部發(fā)行的鐵路建設(shè)債券數(shù)額很少，而且原鐵道部作為債務(wù)人依然是政府行為。

(二)民間投資動力不足

從目前的情況來看，國鐵的現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)緩慢，資本結(jié)構(gòu)高度封閉，企業(yè)間公平經(jīng)營與競爭的市場化環(huán)境尚未形成，投資者權(quán)益無法得到有效保護(hù)。其實很多投資者已經(jīng)看到了中國鐵路潛在的商業(yè)利益，但因為鐵路主管部門沒有拿出切實可行的保障措施，所以大多數(shù)民間投資者仍然持幣觀望，駐足不前。由于收益的不確定性、進(jìn)入鐵路行業(yè)的的高壁壘、缺乏透明、公正的運作規(guī)則，投資者權(quán)益無法得到保障等原因，目前我國民營資本投資鐵路的動力不足。

(三)外方投資空間較大

我國鐵路建設(shè)還存在著巨大的資金缺口，如果只靠傳統(tǒng)的以鐵路建設(shè)基金和國內(nèi)外銀行貸款為主的方式難以滿足鐵路建設(shè)的需求，而外資的進(jìn)人則可以在很大程度上緩解目前的資金短缺狀況。另外，近年來，隨著我國物流業(yè)的迅猛發(fā)展，中國逐步開放的鐵路運輸市場己經(jīng)逐漸成為國際物流業(yè)巨頭的“必爭之地”。

2.中國鐵路融資問題的弊端

（一）投資主體單一

融資方式主要表現(xiàn)為政府行為，包括地方政府在內(nèi)的其他投資主要的投資雖有增長，但所占比重相對較小，大多數(shù)鐵路建設(shè)項目還是中央政府投資，基本沒有民營資本或外商直接投資于鐵路基建項目；

（二）籌資渠道單一

主要為財政性資金和銀行貸款，近年來鐵路建設(shè)貸款已進(jìn)入還本付息高峰期，鐵路運輸企業(yè)的還貸壓力逐年增大；

（三）籌資方式單一

銀行借貸籌資是鐵路運輸企業(yè)的主要籌資方式，債券投資品種單一，發(fā)行規(guī)模小，審批時間長，難以滿足企業(yè)建設(shè)項目籌資的需求，同時改制上市的鐵路運輸企業(yè)數(shù)量小，股權(quán)籌資比重更是微乎其微；

三、鐵路總公司體制下投資模式研究

1.我國已采用的投融資模式

(1)政府投入

政府投入有四種形式,即國債投資、國家資產(chǎn)實物投資、地方政府投資、原鐵道部投資。從1998年開始,國債開始注入鐵路建設(shè),截至2002年底,鐵路建設(shè)共使用國債341.2億元。政府的實物折價和政策投資主要為土地折價入股、以稅收返還資金等。地方政府投資是鐵路所在的省市政府出資。原鐵道部投資來源是原鐵道部的自有資金和鐵路建設(shè)基金,其中鐵路建設(shè)基金是最主要的資金來源。1991—2002年,鐵路建設(shè)基金投資總額達(dá)到1978.58億元;目前鐵路建設(shè)基金是鐵路建設(shè)最主要、最穩(wěn)定的資金來源。

(2)企業(yè)投資

平南鐵路,是香港招商局發(fā)展有限公司、招商局蛇口工業(yè)區(qū)有限公司、廣鐵鐵路(集團(tuán))公司等7家企業(yè)合資入股、融資修建的疏港鐵路,7家企業(yè)共同組成深圳平南鐵路有限公司,按照股份制方式建設(shè)、管理和經(jīng)營。此外,如朔黃鐵路,是神華集團(tuán)、原鐵道部及沿線政府出資修建的。

(3)債務(wù)融資

債務(wù)融資主要包括國內(nèi)銀行貸款、外資借款及鐵路債券。國內(nèi)鐵路項目債務(wù)融資渠道主要是國家開發(fā)銀行的政策性貸款和建設(shè)銀行的投資貸款,比重約占整個鐵路投資的三分之一,其他商業(yè)銀行貸款僅占極微小的比例。截至2004年底,開發(fā)銀行共承諾鐵路行業(yè)貸款1622億元,人民幣貸款余額902.5億元;到2002年,鐵路系統(tǒng)累計利用國外貸款63億美元;鐵路建設(shè)債券從1992年至今已發(fā)展為4個品種、發(fā)行36期,累計籌集資金140億元。

四、新形勢下鐵路投資創(chuàng)新模式分析

1.積極推進(jìn)股權(quán)融資

目前股權(quán)融資在中國比較可行的有三種方式:(1)私募;(2)A股的公開發(fā)行上市;(3)H股的公開上市。對鐵路來說,三種股權(quán)融資方式要求的條件不盡相同,各有利弊。針對中國鐵路目前的高資產(chǎn)負(fù)債率(超過35%),股權(quán)融資是比較理想的融資渠道。因為股權(quán)融資可以降低負(fù)債率、在同等負(fù)債率水平下加大融資規(guī)模,還有助于建立現(xiàn)代企業(yè)制度和提高企業(yè)國際知名度。

2.適當(dāng)利用債務(wù)融資

國家開發(fā)銀行和建設(shè)銀行的政策性、投資性貸款及發(fā)行鐵路債券為主,同時以國家開發(fā)銀行牽頭組建銀團(tuán),實施銀團(tuán)貸款;以銀團(tuán)的銀行貸款為基礎(chǔ),根據(jù)原鐵道部與城際鐵路公司的具體要求,同時考慮資金市場的狀況和可能,采用銀行貸款、企業(yè)債券、出口信貸、國外銀行或銀團(tuán)貸款等各種方式,努力降低融資成本。

3.促進(jìn)投融資市場化、多元化發(fā)展

投融資向市場化和多元化發(fā)展的新思路：1）利用存量資產(chǎn)融資。2）采用項目融資，鼓勵私人資本的參與，引入競爭。典型的項目融資方式有BOT、PPP、ABS等。私人資本參與高速鐵路建設(shè)，體現(xiàn)了高速鐵路市場化融資的突破。3）民間投融資。隨著我國社會保障體系的不斷完善，民間資本的可利用程度大大增加，將民間資本引入軌道交通建設(shè)也是未來投融資的選擇之一。

4.革新建設(shè)及經(jīng)營管理體制

通過長西鐵路建設(shè)實例分析，根據(jù)相關(guān)部門簽署的《會議紀(jì)要》，長西鐵路將由中國鐵路總公司、吉林省交通投資集團(tuán)和長達(dá)鐵路公司按照“多元化投資、市場化運作”的方式合資修建。參照類似合資鐵路項目的建設(shè)及管理模式，本線按《公司法》組建合資鐵路有限責(zé)任公司，負(fù)責(zé)本線建設(shè)及資產(chǎn)管理。根據(jù)近年來對合資公司運營集中化管理的發(fā)展趨勢，根據(jù)《中國圖們江區(qū)域合作開發(fā)規(guī)劃綱要—以長吉圖為開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)》戰(zhàn)略的實施，長西鐵路的修建將打開蒙東煤炭東運的最便捷的新通路，有效解決該區(qū)域能源緊張的局面，該鐵路的建設(shè)是落實長吉圖開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)戰(zhàn)略的能源保障需要。

五、實例分析

長西鐵路位于我國東北地區(qū)吉林省西部和的東部，溝通了長吉圖開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)與蒙東煤炭基地，是一條以煤運為主、兼顧沿線地區(qū)其他貨運和客運的區(qū)域性鐵路。同時本線的建設(shè)對填補沿線地區(qū)鐵路空白，完善交通運輸結(jié)構(gòu)和改善對外運輸條件，加強長吉圖開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)對沿線地區(qū)的輻射和帶動作用明顯，是促進(jìn)沿線地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程，構(gòu)建和諧社會的需要。

長西鐵路資金籌措符合國家投融資體制改革精神，遵循穩(wěn)定性、適度性和風(fēng)險性原則，按照多元化投資、市場化運作方式籌資建設(shè)。結(jié)合本項目具體特點，資金籌措考慮以自有資金與債務(wù)籌資相結(jié)合的融資方式。資本金由長達(dá)鐵路公司、吉林省交通投資集團(tuán)和中國鐵路總公司共同出資，具體出資比例有待各投資方協(xié)商后確定。資本金總額暫按占投資總額的30%；債務(wù)籌資采用國內(nèi)銀行貸款，占投資總額的70%。

六、結(jié)束語

綜上所述，健全我國鐵路內(nèi)容控制體系的同時，選擇切實可行的融資方式和投資方式可以最大限度的緩解鐵路企業(yè)的資金壓力，降低投融資成本，進(jìn)一步保障我們鐵路事業(yè)的健康有序運行。

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鐵路建設(shè)現(xiàn)狀范文6

【關(guān)鍵字】鐵路；施工；標(biāo)準(zhǔn)化；安全；質(zhì)量

隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和競爭的激烈化程度加劇，鐵路建設(shè)企業(yè)面臨著嚴(yán)峻的發(fā)展形勢，與此同時，市場競爭的加劇也為鐵路建設(shè)企業(yè)的發(fā)展面提供了良好的發(fā)展機遇，鐵路施工企業(yè)要實現(xiàn)發(fā)展必須提高競爭力，加強標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，從管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場管理標(biāo)準(zhǔn)化、過程控制標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)入手，健全建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系和管理制度,完善管理標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章制度,強化過程控制，加大監(jiān)查力度,使標(biāo)準(zhǔn)成為習(xí)慣、習(xí)慣符合標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)果達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，為確保鐵路施工安全質(zhì)量打下良好基礎(chǔ)。

1 鐵路建設(shè)企業(yè)面臨的發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

目前, 我國基礎(chǔ)建設(shè)特別是道路建設(shè)處于快速發(fā)展的階段，各個鐵路建設(shè)施工企業(yè)工程項目眾多，但自從施行低價競標(biāo)及工程總承包以來，許多施工企業(yè)卻面臨著生存危機。低價競標(biāo)及工程總承包是我國目前實行的工程建設(shè)大原則，施工企業(yè)只有提高自身的管理水平，才能拓展企業(yè)的生存發(fā)展空間，從而在相應(yīng)的建設(shè)市場保持一定的競爭實力。

1.1 粗放經(jīng)營模式，致使相應(yīng)的鐵路建設(shè)項目存在安全隱患

鐵路建設(shè)施工企業(yè)的發(fā)展是高產(chǎn)低效的粗放經(jīng)營模式，鐵路施工企業(yè)的產(chǎn)值增長依靠的是勞動力的增加和國家基礎(chǔ)設(shè)施的投資和大量鐵路建設(shè)項目的發(fā)展，國家的相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)為建設(shè)企業(yè)帶來了發(fā)展的機遇，然而鐵路建設(shè)企業(yè)的技術(shù)和管理、知識因素的增長對鐵路企業(yè)產(chǎn)值增加的比重不大，鐵路建設(shè)企業(yè)仍是粗放經(jīng)營模式。鐵路建設(shè)施工企業(yè)的粗放經(jīng)營模式致使鐵路建設(shè)項目缺乏相應(yīng)的監(jiān)督管理模式，從而致使相應(yīng)的鐵路項目的建設(shè)埋下了安全隱患，而鐵路工程的施工對鐵路的運行和發(fā)展有著十分重要的影響，粗放的經(jīng)營模式也不利于鐵路建設(shè)項目安全管理水平的發(fā)展和提高。

1.2 市場競爭加劇致使鐵路工程建設(shè)招標(biāo)投標(biāo)不規(guī)范引發(fā)鐵路建設(shè)安全問題

國外許多總承包和設(shè)計事務(wù)所在中國建筑業(yè)的上游和高端市場取得了豐富的利潤及高額回報,而低端市場卻由我國企業(yè)來完成。這一現(xiàn)狀將會危及我國建筑業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的支柱產(chǎn)業(yè)地位,導(dǎo)致我國建筑文化的危機。市場競爭的加劇致使相應(yīng)的鐵路建設(shè)工程的招標(biāo)投標(biāo)建設(shè)也難以形成規(guī)范的發(fā)展和建設(shè)模式，市場競爭的激勵化程度的提高致使相應(yīng)的企業(yè)轉(zhuǎn)包、分包現(xiàn)象嚴(yán)重，鐵路工程項目的建設(shè)質(zhì)量得不到相應(yīng)的保障，招標(biāo)和施工的不規(guī)范引發(fā)了鐵路工程建設(shè)的安全問題。

1.3 管理人員素質(zhì)不夠，鐵路施工建設(shè)安全隱患重重

鐵路施工企業(yè)在建設(shè)過程中管理水平較低，鐵路建設(shè)工程采用分包的施工建設(shè)方式，施工的素質(zhì)較低并且現(xiàn)場的監(jiān)督效果不夠，施工團(tuán)隊的素質(zhì)低，鐵路建設(shè)工程的質(zhì)量和安全性能難以保證，同時也使鐵路建設(shè)企業(yè)競爭力不強，難以適應(yīng)市場發(fā)展的切實需要。企業(yè)的人力資源和相應(yīng)的管理人員的素質(zhì)不夠，知識老化也造成了相應(yīng)的鐵路建設(shè)企業(yè)管理水平低的現(xiàn)象。管理人員和施工人員的專業(yè)素質(zhì)和管理水平在一定程度上影響了鐵路建設(shè)企業(yè)的發(fā)展和相應(yīng)鐵路工程項目建設(shè)的質(zhì)量，人力資源是安全管理和鐵路工程建設(shè)中的關(guān)鍵因素。

1.4 鐵路建設(shè)企業(yè)監(jiān)管不到位引發(fā)鐵路建設(shè)工程安全問題

鐵路建設(shè)招標(biāo)后監(jiān)管薄弱、不認(rèn)真履行施工監(jiān)理職責(zé)、質(zhì)量低劣和安全生產(chǎn)責(zé)任不落實問題相對較為突出，由于監(jiān)管的不到位致使相應(yīng)的鐵路建設(shè)管理方面資金監(jiān)管薄弱、資金管理使用混亂以及工程嚴(yán)重超概算。鐵路工程項目的建設(shè)信息不規(guī)范不透明、市場準(zhǔn)入和退出機制不健全、工程建設(shè)領(lǐng)域信用缺失。甚至國家機關(guān)工作人員包括建設(shè)單位人員特別是領(lǐng)導(dǎo)干部利用職權(quán)違規(guī)干預(yù)招標(biāo)投標(biāo)、項目規(guī)劃審批等以權(quán)謀取私利的、權(quán)錢交易造成了鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域安全問題易發(fā)多發(fā)。

2 鐵路施工企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

2.1 管理制度標(biāo)準(zhǔn)化，以規(guī)范建設(shè)保證鐵路施工安全質(zhì)量

管理制度的標(biāo)準(zhǔn)化，目的在于通過建章立制，使各項工作有章可循、程序清晰、責(zé)任明確、獎罰分明，從而實現(xiàn)對相應(yīng)工程項目安全和質(zhì)量保證的規(guī)范體系建設(shè)，鐵路施工企業(yè)的管理制度是企業(yè)進(jìn)行管理的基礎(chǔ)。鐵路施工企業(yè)應(yīng)根據(jù)法律以及建設(shè)規(guī)章結(jié)合鐵路工程建設(shè)實際，制定符合本企業(yè)發(fā)展的各項管理制度，建立明確的管理目標(biāo)，使相應(yīng)鐵路施工企業(yè)的管理日益標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化。規(guī)范的管理體制是進(jìn)行規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化管理的基礎(chǔ)，從而相應(yīng)的鐵路施工建設(shè)企業(yè)應(yīng)建立權(quán)責(zé)明確結(jié)構(gòu)清晰的管理體制，從而對相應(yīng)的管理實現(xiàn)動態(tài)的鐵路施工管理。規(guī)范而標(biāo)準(zhǔn)化的管理體制的建立是保證鐵路工程建設(shè)質(zhì)量的基礎(chǔ)。

2.2 人員配備標(biāo)準(zhǔn)化，規(guī)范鐵路建設(shè)施工和管理

鐵路施工企業(yè)應(yīng)根據(jù)相應(yīng)的工作崗位的需求配備具有與相對應(yīng)的管理或是專業(yè)技能崗位的素養(yǎng)和技能，同時應(yīng)建立人力資源的培養(yǎng)模式，營造企業(yè)內(nèi)持續(xù)學(xué)習(xí)的文化，使相應(yīng)的人員具有持續(xù)學(xué)習(xí)能力和創(chuàng)新的能力，從而使鐵路建設(shè)企業(yè)的競爭力和創(chuàng)新能力得到很大程度的提高，人員配備的標(biāo)準(zhǔn)化管理實際上是實現(xiàn)了人力資源的最優(yōu)化配置，從而使相應(yīng)的人員素質(zhì)滿足崗位的需求，建立高效的施工和管理團(tuán)隊，充分建立以人員管理為中心的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)模式。相應(yīng)的人員配備的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)能最終實現(xiàn)鐵路工程建設(shè)的施工和管理，最大程度上杜絕腐敗現(xiàn)象，從一定程度上保證了鐵路施工的和管理的水平，從而也保證了工程建設(shè)的質(zhì)量體系。

2.3 現(xiàn)場管理標(biāo)準(zhǔn)化，保證鐵路工程建設(shè)質(zhì)量

建設(shè)項目是實施管理的場所，應(yīng)以現(xiàn)場控制為關(guān)鍵，以安全建設(shè)為核心，從鐵路建設(shè)工程的材料、管理和環(huán)境等方面進(jìn)行全方位的控制，實現(xiàn)對鐵路建設(shè)工程項目管理的具體化，保證文明施工和規(guī)范建設(shè)。現(xiàn)場管理同時也是保證鐵路建設(shè)工程質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。現(xiàn)場管理的標(biāo)準(zhǔn)化主要包括平面布置和大臨標(biāo)準(zhǔn)、安全文明工地建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)工作標(biāo)準(zhǔn)、中心試驗室管理標(biāo)準(zhǔn)、拌和站管理標(biāo)準(zhǔn)、機械設(shè)備管理標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)業(yè)資料管理標(biāo)準(zhǔn)、架子隊和勞務(wù)用工管理標(biāo)準(zhǔn)、現(xiàn)場監(jiān)控檢查標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。通過對現(xiàn)場要素和施工技術(shù)以及安全文明標(biāo)準(zhǔn)工地建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化管理實現(xiàn)鐵路建設(shè)工程的質(zhì)量保證和安全管理模式。

2.4 過程控制標(biāo)準(zhǔn)化，實現(xiàn)全過程的質(zhì)量控制和管理

過程控制的標(biāo)準(zhǔn)化目的在于通過細(xì)化分解各個環(huán)節(jié)的責(zé)任而實施全過程的監(jiān)控。對鐵路建設(shè)工程的現(xiàn)場管理實現(xiàn)全過程的控制，實現(xiàn)建設(shè)過程的具體化和可測量化，同時應(yīng)建立相應(yīng)的施工建設(shè)監(jiān)督機制，按照鐵路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)實施科學(xué)管理，明確鐵路建設(shè)項目管理中的權(quán)責(zé)，從而實現(xiàn)動態(tài)調(diào)整和持續(xù)改善的管理方式，建立鐵路建設(shè)工程的安全質(zhì)量管理體系。實施過程的控制標(biāo)準(zhǔn)實際上是對現(xiàn)場管理和控制全過程的質(zhì)量管理和監(jiān)測，從細(xì)節(jié)注重質(zhì)量的保障從而建立科學(xué)而合理的過程控制和施工的調(diào)整和質(zhì)量的控制，實現(xiàn)了全過程的質(zhì)量和安全鐵路工程建設(shè)和施工的管理模式。只有將施工過程中的管理制度、人員配備、現(xiàn)場管理和過程管理標(biāo)準(zhǔn)化四個層面結(jié)合起來才能真正實現(xiàn)鐵路工程建設(shè)的科學(xué)管理模式，從而確保鐵路施工的安全質(zhì)量。

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