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地鐵專項應急預案范文1

【關鍵詞】 突發事件 應急預案 天津地鐵

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A

1引言

隨著中國城鎮化建設步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現代交通工具，在各個城市迅速興起。但由于其運營組織專業性強、技術裝備復雜、客流量大、封閉運行等特點，一旦受到系統自身或環境影響時，極易發生重大事故，處置不當對社會經濟和人民生活造成嚴重影響。

本文依據《國家突發公共事件總體應急預案》（國發〔2005〕11號）、《城市軌道交通運營管理辦法》（建設部令第140號）、《天津市軌道交通管理規定》（2006年市人民政府令第101號）、《生產經營單位安全生產事故應急預案編制導則》（AQT9002-2006）等國家法律法規及行業標準[1][2][3][4]，通過研究總結天津地鐵運營生產現狀，重點闡述了地鐵突發事件應急預案中組織機構、危險性分析、預防與預警、應急響應、培訓與演練等方面的研究與思考。

2組織機構

2.1組織體系

以統一領導、分級負責為原則，由公司主要領導組成應急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設應急救援執行組，由各部門按相應職責及分工開展應急救援工作。如圖 2-1。

結合地鐵運營生產特點，應急救援指揮中心常設于控制中心，負責日常工作。當發生突發事件時，轉交指揮權。

2.2人員構成

總 指 揮：運營公司總經理

副總指揮：運營公司副總經理

應急救援指揮中心：各部門經理

現場指揮：依次為現場負責人，業務主管、部門經理、副總指揮和總指揮。

應急搶險隊伍分為三級：

一級：在崗人員（現場人員）；

二級：兼職搶險隊（各專業搶險隊伍）；

三級：支援搶險隊（由各部門人員組成的支援現場救援的搶險隊伍）。

3危險性分析

從“人、機、環、管”四大要素，針對地鐵運營基礎設施、技術設備、作業環境、現場管理及周邊環境、氣象條件、人口密度、社會環境等進行分析。對本單位重大危險源進行風險分析，制定專項預案。

本文針對地鐵運營生產特點，從以下六個方面進行分析：

3.1火災、爆炸

火災、爆炸是地鐵運營安全的重要突發事件。大量的電氣設備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災、爆炸事故。地鐵火災事故撲救困難，事故后果損失嚴重，容易造成較高的社會影響。

3.2大客流沖擊

天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等可能誘發地鐵車站大客流。一旦突發大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運營秩序混亂等。

3.3通信系統故障

設備老化、維護等原因造成通信設備故障，會引發運營局部中斷、列車降級無安全防護運行，造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等

3.4列車故障

地鐵運營各設備系統技術密集，構成復雜，相互協調配合難度高，部分設備直接服務于乘客。在列車高速運行時，一旦發生故障，可能造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等。

3.5電力系統故障

電力系統因發生短路、斷線或保護、遙控等功能失效而導致電力設備本身或其他相關設備無法正常運行或危情發生的故障?？赡軐е码娏ο到y降級運行、照明缺失或用電設備無法運行、運營局部中斷、人員傷亡和財產損失。

3.6建筑設施損毀

運營正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質量、地質災害等原因，會造成區間結構出現裂損、坍塌、道床起拱的等現象，此類事故發生概率較低，風險等級較大，會造成運營局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財產損失。

由于運營生產條件及其環境不斷變化，所形成的危險性分析仍須不斷更新。

4預防與預警

4.1危險源監控

目前地鐵監測方式主要由設備監控、人員檢查、數據分析三個方面[5]。

設備監控主要由火災自動報警系統、列車自動超速防護系統、電力監控系統、綜合監控系統、車載視頻監控系統等構成。

人員檢查主要由數據測量、安檢、作業人員巡視、工作檢查等構成。

數據分析主要由行車數據分析、設備故障分析、客流分析、氣候分析等構成。

4.2預警行動

4.2.1突發事件預警級別

按照突發公共事件即將造成的危害程度、發展情況和緊迫性等因素，突發事件預警級別由高到低分為I級(特別嚴重)、II級(嚴重)、III級(較重)和IV級(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍色表示。

4.2.2突發事件預警范圍

當發生以下可能預見的會影響地鐵運營的重大事件時，需突發事件預警：

車輛、重要設備設施突發嚴重故障，影響正常使用；

地鐵車站周邊重大活動；

可預見的大客流沖擊；

惡劣天氣；

控制區內發生可能危及運營安全事件；

各工作點位認為有必要上報的預警事。

4.2.3預警信息

應急救援指揮中心接到各類預警信息后，應立即向各應急救援執行組傳達；各應急救援執行組接到預警信息后，依據各自職責分工，分析其發生、發展的等級、趨勢和危害程度，向應急救援指揮中心提出相應的預警建議，做好急準備；信息組根據預警級別向社會公眾相關信息。

4.3信息報告與處置

突發事件發生后，現場人員應迅速、準確、逐級上報至應急救援指揮中心，應急救援指揮中心，依據應急預案要求進行處置，如圖5-1。

5應急響應

5.1響應分級

按照分級負責的原則，本文結合地鐵行業應急處置特點，將四級突發事件進行了重新整理，見表5-1。

5.3響應程序

根據事故的大小和發展態勢，明確應急指揮、應急行動、資源調配、應急避險、擴大應急等響應程序[6]。如圖5-1。

5.4應急結束

按照“誰啟動，誰結束”的原則，I級、II級突發事件由應急救援指揮中心決定終止，III級、IV級突發事件由現場指揮決定終止。

應急終止的條件：事件現場處置完畢，導致次生、衍生事件隱患消除，滿足運營條件后，經現場指揮確認后，現場應急結束。

6培訓與演練

培訓與演練是保證突發事件發生時，各級應急人員能夠正確進行應急響應的重要保障。本文采用四級培訓與演練管理制度，見表6-1。

7結語

隨著我國城鎮化建設不斷深入，城鎮人口不斷增加，隨之帶來各地地鐵運營里程不斷增長，地鐵運營面臨的內、外部風險日益上升。因此，制定切實可行的突發事件應急預案，并定期開展演練，將有效的保障地鐵運營安全，減低人身傷害和財產損失。

[參考文獻]

《國家突發公共事件總體應急預案》（國發〔2005〕11號）；

《城市軌道交通運營管理辦法》（建設部令第140號）；

《天津市軌道交通管理規定》（2006年天津市人民政府令第101號）；

《生產經營單位安全生產事故應急預案編制導則》（AQT9002-2006）；

地鐵專項應急預案范文2

關鍵詞：地鐵　公共交通　應急處理模式

 

引言 

 

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發事件所帶來的負面影響。

國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續進行了一些探索性的研究和實踐。

 

一、國內大城市地鐵應急經驗概述 

 

國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發了一系列應急方案，增強地鐵應對突發事故的能力。這些模式的優點：能夠實現應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

 

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

 

在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。 

1.基本策咯 

從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協調機制和處理模式。 

2.地鐵應急協調機制 

清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協調機制高效的保障和支持。 

①構成要素。一套完整的應急協調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協調機制”等五大基本要素。 

②協調模式 地鐵應急響應模式有三種基本類型： 

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式； 

b 垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業常設應急指揮機構，作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式； 

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協調工作，但是地鐵突發事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構設置和職能分工 

⑴ 軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則： 

a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現的突發事件； 

b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態或突發事件下可能涉及到的各職能部門和單位； 

c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執行效力。 

⑵ 地鐵應急指揮辦公室的主要職能： 

a制訂、審核和完善地鐵突發事件專項預案； 

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發事件，指定現場總指揮統一指揮對特大事故和突發事件現場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大； 

c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作； 

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練； 

e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。

④地鐵應急響應機制 

地鐵突發事件的應急響應機制，是指地鐵突發事件的事故現場（或災害現場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協調機制、信息機制等。 

⑴ 預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。 

⑵ 事件報告機制。 

當地鐵發生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發事件應急處理預案》執行； 

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室： 

a中斷的開始時間，影響區段、方向 

b預計影響的客運量； 

c預計影響持續時間； 

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點； 

e其他有必要報告的信息。 

市地鐵總公司在特大事故和突發事件發生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據要求，續報有關情況。 

3.3應急處理模式 

應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監控、事態報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。 

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：① 制訂不同等級突發事件情況下的交通保障方案；② 提出相應的實施方案建議。 

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。 

 

三、結束語 

地鐵專項應急預案范文3

關鍵詞：地鐵列車；運行；安全；管理；方法

中圖分類號： U284.48 文獻標識碼： A 文章編號：

1、引言

地鐵列車是重要的交通工具，速度較快，且較為便捷，受到眾多乘客的青睞，且在我國公共交通體系中發揮著越來越重要的作用，因而，有必要對其運行安全管理方法進行研究，從而保證地鐵列車的安全運行。

2、地鐵列車運行安全管理方法

2.1構建管理機構，提供組織保證

當前，我國地鐵列車運行安全管理的原則是統一管理、分級負責，在實際的管理過程中，應結合地鐵列車所在公司的運作模式，成立專門負責列車運行安全管理的管理機構，設立專職技術人員來來負責地鐵列車安全運行的預防、檢查、監督等工作，為地鐵列車的運行安全管理提供組織保證，使其能秩序井然地開展。

2.2建立健全運行安全管理規章制度

規章制度是開展管理工作的依據，在地鐵列車的運行安全管理中，應建立健全運行安全管理規章制度，明確劃分工作權利與責任，制定標準化的管理方案和工作流程，通過制度來約束和指引管理人員的行為，使得管理行為有法可依，有章可循，從而促進管理工作向著規范化和標準化的方向發展。

2.3加強安全培訓，提高安全意識

地鐵列車運行安全事關重大，應通過全社會的共同努力來實現地鐵列車的安全運行。一方面，應在全社會范圍內廣泛宣傳地鐵列車的安全運行，大力開展各種安全培訓和教育活動，使廣大乘客樹立安全意識，派發地鐵列車運行安全實用手冊，使其掌握一定的安全應對措施。另一方面，應加強對地鐵列車運行安全管理工作人員的培訓，制定規范化、標準化的培訓流程，實行三級安全教育，嚴格考核流程，確保工作人員持證上崗，并定期督促工作人員學習最新的安全預防和控制措施，從而提高工作人員對地鐵列車運行安全管理的認知。

2.4加強安全檢查，有效預防安全事故

在地鐵列車運行安全管理中，應加強安全檢查，及時發現列車運行過程中可能存在的安全隱患，并積極采取應對預防措施，以防患于未然。地鐵列車運行安全管理部門應強化檢查監督機制，成立專門的安全檢查小組，結合定期檢查與不定期檢查、專項檢查與綜合檢查，嚴格規定檢查日期和頻度，實行自下而上的全方位檢查。安全檢查的重點為自查自糾，應嚴格落實檢查的人員、經費、時間、任務和質量，并按期進行整改，從而有效防范安全事故。

在進行安全檢查時，應先制定項目檢查清單，列出需要檢查的事項，并說明需要檢查的狀態，同時擬訂檢查人員及檢查頻度，檢查頻度應依據失效后果的嚴重性與受檢事項出現不安全因素的快慢來確定。地鐵列車運行安全檢查通常可分為法定檢查、外部檢查、行政檢查、例行檢查和連續檢查五種，不同類型的安全檢查的檢查人員也大不相同。實施安全檢查時，先利用以往知識和經驗的積累來制定檢查表，使用檢查表來記錄檢查事項，以便查閱和存檔，思索檢查狀態，并定量測試，依據測試結果進行來發現故障，并進行故障跟蹤，從而糾正不安全行為，并對安全檢查進行風險評估。通過安全檢查，可以指明危險的狀態，并提出相應的改進措施以進行糾正。

2.5地鐵列車運行故障管理

地鐵列車運行過程中出現的故障大體可以劃分為五大類，分別為：全網絡或全線系統故障、系統局部嚴重故障、系統局部故障、終端嚴重故障和終端一般故障，不同類型的故障對列車運行造成的影響也大不相同，具體如下表所示：

表1 故障等級劃分法

在實施地鐵列車運行安全管理時，應針對不同的故障做出不同的響應。如上圖所示，一類故障和二類故障作出相應的一級相應，二類故障應進行二類響應，如果是四類故障和五類故障，則通常作出三級相應。一級響應和二級響應均是通過短信來故障動態信息，要求實施人員奔赴現場的時間控制在30分鐘內，而三級響應則是設備故障的常態相應。這三個級別的響應的應急搶修小組的組成人員也大不相同。一級響應的組成為分管領導，組員為車間主任、班組長、專業工程師和技術骨干，二級響應的組長為車間主任，組員為車間班組長、專業工程師和技術骨干，三級響應由車間主任在崗指揮，主要由班組長組織搶修工作。

地鐵列車的故障管理平臺的組成內容有：線路站點專業區域、設備名稱編號位置、故障現象、故障等級及故障屬性，保修單位、報修人、登記人、接修部門、接修人、發生時間、到達時間、影響時間、處置時間、故障描述、故障處理、故障原因、更換部件和閉環等。

2.6地鐵列車運行預案管理

一般而言，地鐵屬于地下公共場所，車站空間相對較小，且具有一定的封閉性，由于地鐵車站往往人流較為密集，因此如果出現突況，所造成的危害也較大。地鐵列車運行中的預案主要包括火災、防臺防汛、重大設備故障、脫軌、擠岔、結構線路、供電、通信信號、人車沖突、大客流、恐怖事件等。為了及時應對和更好處理地鐵列車運行中的突況，應依據有關法律規范和規章制度的規定，結合運行實際情況，編制地鐵列車運行應急預案，明確應急組織和人員的職責分工，制定應急程序和保障措施，并配備相應的應急裝備及物資，同時，應保證應急預案與預案內容相互銜接。一般而言，地鐵列車運行的應急保障可分為通信與信息保障、救援裝備保障、應急隊伍保障、交通運輸保障和技術儲備保障。制定好預案后，應報送與上級機構進行評審。地鐵列車運行安全管理部門應加強員工對預案的學習與演練，以檢驗預案的完備性和實用性，從而使員工熟悉了解預案，提升業務技能，增強其應急處理能力。

2.7建立事故處理機制，落實責任追究制度

地鐵列車運行安全管理部門應建立健全事故處理機制，從而更好地處理運行過程中所發生的安全事故。在處理安全事故時，應認真分析，仔細探究事故出現的原因，并進行定量和定性分析，進而提出具體的處理措施，并明確責任所在，落實責任追究制度，根據出現事故的性質對責任問責任施以相應的懲罰，以起到警戒效果。另一方面，應定期開展地鐵事故案例研究相關活動，加強員工的安全意識，使其時刻保持警惕，強化運行安全管理理念，并通過學習國內外先進的運行管理方法來提高運行安全管理技能，從而更好地處理突發事故。

3、結語

地鐵列車運行安全事關重大，涉及到廣大人民群眾的人身安全與切身利益，因而應切構建專門的安全管理機構，并建立健全運行安全管理制度，并切實提高工作人員的安全意識，提高管理技能，加強安全檢查、故障安全管理及應急預案管理，從而切實保障地鐵列車的安全運行，同時，應建立事故處理機制，落實責任追究制度，以更好地處理運行過程中所發生的突發事故。

參考文獻：

地鐵專項應急預案范文4

關鍵詞：地鐵水淹的原因 防洪措施

中圖分類號： U231+.4 文獻標識碼：A文章編號：

Abstract: in this paper, the subway station under water causes and the flood control measures are briefly introduced.

Key words: the subway instaurate the reason flood control measures

1 前言

在近年北京、廣州、南京、長沙、上海等多個城市因暴雨發生嚴重內澇后，致使部分地區出現積水情況嚴重，一些道路基本中斷，也殃及地鐵車站、地下車庫被淹，部分地鐵線路停運。也充分暴露出城市在現化代建設的進程中對城市排水系統的規劃設計、建設管理等方面的嚴重落后。2011年06月23日下午北京地鐵停運，水淹京城；2010-05-16廣州地鐵二號線因為磨碟沙站附近隧道進水，赤崗站-萬勝圍站段停運。面對城市排水系統不堪重負的情況下，如何確保地鐵運營安全，應成為地鐵設計者和建設者在今后地鐵防洪設計、建設方面思考的重點。本文對地鐵車站水淹的原因及一些解決措施進行探討，希望對地鐵車站防洪問題的解決提供一點幫助

2、造成地鐵水淹的原因

2.1 城市排水系統的規劃設計、建設、管理和高速發展的城市現代化不配套成為城市被淹和地鐵被淹的主要原因和直接原因之一。在地區長時間暴雨的情況下，由于城市排水管線癱瘓不能及時泄洪，當道路積水水位達到地鐵出入口、風亭百葉設計高程時，作為地平線以下的地鐵車站就成為泄洪的場所，輕則車站被淹，重則列車停運。

2.2 地鐵車站防洪規范、法規的不完善。地鐵在我國的公共交通行業中屬于發展較晚的一種,在國內防洪相應的規范與標準中難以對地鐵有較明確的規定和要求，更沒有一本針對地鐵行業的專門的規范進行執行，中華人民共和國國家標準《防洪標準》(GB50201-94)、《水法》以及建設部頒發的《六級人民防空地下室設計規程》中都沒有列入地鐵的防洪標準，地鐵防洪設計時只能參考其中接近地鐵模式的相關條文。唯一能直觀指導地鐵防洪設計的規范只有《地下鐵道設計規范》（GB50157-92）,與防洪有關的為第十二章第七節防水淹技術要求,其中第12.7.1條:“車站出入口及通風亭的門洞下沿,應高出室外地面150～450mm,必要時應該設置臨時防水淹措施。”和第12.7.2條:“位于水域下的區間隧道兩端應該設電動、手動防淹門。”

2.3 查閱近年來各城市地鐵車站在地區暴雨城市內澇的情況下地鐵被淹的直接原因，不外乎以下幾種：

2.3.1 從地鐵出入口、風亭、出入線段向車站或隧道涌入大量的雨水造成車站或隧道被淹；例如2011年06月23日下午北京地鐵水淹停運。

2.3.2 從正在施工的新線隧道涌入大量的雨水流進正在運營的線路，造成隧道被淹；例如2010年廣州地鐵正在施工機場線隧道大量洪水涌入正在運營的地鐵三號線廣州東站至林和西站區間造成地鐵三號線停運。

2.3.3 通過各穿越地鐵車站結構墻的室外地鐵管線套管向車站或隧道涌入大量的雨水，造成地鐵被淹； 例如 2010年05月16日廣州地鐵二號線因為磨碟沙集中冷站冷凍水管穿越隧道壁的套管內保溫層被浸泡進水，導致赤崗站-萬勝圍站段停運。

2.3.4 從地鐵出入段線向隧道涌入大量的雨水造成隧道被淹；

2.3.5 地鐵車站或區間現有排水設備在洪災情況下無法及時排出大量的洪水。

2.3.6 隧道結構滲漏造成地鐵接觸網斷電導致地鐵停運；

2.4地鐵防洪搶險應急預案不完善，常態化的險情預測、搶險制度、搶險物資、搶險人員不能及時組織到位，不能及時控制險情地進一步惡化，也是地鐵被淹的原因之一。

3、地鐵的防洪措施

3.1 積極和城市各級排水行政主管部門聯系，了解城市各區以往被淹的區域、路段歷史記錄，做好地鐵車站周邊市政排水管網堵塞情況的調查，地鐵周邊發現市政管網堵塞及時打報告要求政府主管部門及時搶修，對無法及時搶修的管線，相應車站應做好防洪搶修應急預案，有效合理地組織搶險物資、設備、隊伍以備急需。積極和城市氣象行政主管部門聯系，做好暴雨、臺風的預測.，可根據天氣預報及時做好存在防洪風險地鐵車站、隧道的臨時防水淹措施。

3.2加強地鐵防洪法規及規范的完善。目前頒布的防洪標準中,在交通設施部分中未將地鐵的內容列入,而地鐵與防洪之間又有其特殊的關系,隨著我國城市軌道交通的快速發展,全國已有28個城市將要新建一批地鐵項目,使得今后地鐵建設時對防洪有章可循。由于我國南北方的雨量、江海河流的洪(潮)水位變化規律變化都不一樣，制定防洪標準時要有針對性和合理性。建議應組織有關部門將此部分內容盡快補充列入。

3.3 要嚴格靈活地執行已有的規范標準，在地鐵設計、建設初期要充分了解站點周邊水淹情況、城市歷史最大雨量和臺風數據、要做好地鐵出入口、風亭百葉窗底設計高程和周邊地勢城市相對高程的對比數據分析、和城市規劃部門了解站點周邊市政道路、綠化、市政建筑的城市相對高程，及時最好出入口、風亭風亭百葉窗底設計高程的調整。

3.4 《地下鐵道設計規范》（GB50157-92）第十二章第七節防水淹技術要求,其中第12.7.1條:“車站出入口及通風亭的門洞下沿,應高出室外地面150～450mm,必要時應該設置臨時防水淹措施?！苯ㄗh在今后地鐵規范修訂時對該條要予以調整，以往有幾個車站出入口及通風亭設計嚴格執行規范，但車站周邊的地勢都比地鐵出入口風亭的城市相對高程高，暴雨時車站周邊成為水塘，洪水從出入口風亭倒灌車站。面對城市排水系統癱瘓以及地鐵出入口風亭的城市相對高程比周邊地勢低的情況下“車站出入口及通風亭的門洞下沿,應高出室外地面150～450mm”的規定應該是不合適的。

3.5 面對城市排水系統癱瘓以及逐年刷新的暴雨記錄，地鐵出入口風亭成為洪水涌入地鐵主要途徑，《地下鐵道設計規范》中要求“對有蓋的出入口風亭不設排水設備”的內容對目前的具體情況有點不合適，從地鐵防洪的角度以及降低水淹損失的角度考慮，車站要落實逐級防洪和排水，盡量將水擋在地面，一旦洪水涌入出入口風亭，應在此部位將洪水及時反抽回地面，避免洪水通過出入口風亭涌進車站或隧道，造成運營安全事故。地鐵設計、建設時要根據站點的具體情況具體對待。

3.6從正在施工的換乘車站或延長線新線隧道涌入大量的雨水流進正在運營的線路，造成正在運營的隧道被淹也成為地鐵水淹的風險之一。

3.6.1建議車站設計階段設計必須對換乘車站或延長線分界點隧道防洪封堵方案、臨時排洪方案等出具詳細方案和圖紙指導施工；

3.6.2建設管理階段需統一新建線路各工點敞口部位的擋水墻、換乘車站或延長線分界點擋水墻、土建施工區域和機電施工區域擋水墻設置標準，包含高度、強度、防水要求等內容；對不需要進行吊裝作業的新線各工點敞口部位要加防雨頂棚減少雨水進入車站、隧道；

3.6.3要落實逐級防水、排水方案，盡量將水擋在施工現場地面，對地理位置低洼的各工點敞口部位擋水墻外地面設置雨水收集井以便安裝移動式水泵進行排水，出入口、風亭集水坑、土建施工區域和機電施工區域分界點擋水墻土建施工區域內設置臨時排水泵及時將涌入車站的雨水、結構滲漏水排走，臨水水泵的型號要設計核實滿足防洪排水要求；

3.6.4施工中對預留管線未施工的預留孔洞采用臨時封堵方案，不影響今后永久管線施工，已施工好的管線孔洞同步封堵；

3.6.5要求施工單位進場前報防洪排澇方案報監理業主審批，施工好的擋水墻、孔洞封堵組織專項驗收，作為安全生產專項檢查的制度之一。

3.7地鐵車站的電力、通訊、信號、集中冷站空調水、給水、排水管線都要穿過地鐵的結構墻或頂板預留的套管和地面連接，套管未封堵或封堵不嚴，也成地鐵車站或隧道水淹原因之一。建議車站設計時設計必須對管線的封堵方案出具詳細方案和圖紙指導施工，尤其對空調保溫水管穿越結構墻要出具專項設計方案。在建設管理階段，施工單位監理要對管線封堵逐個檢查、檢驗、驗收，做好隱蔽工程驗收記錄。

3.8從地鐵車輛段出入段線以及高架區間向地下區間隧過度的出入洞口涌入大量的雨水造成隧道被淹。這種險情由以下幾個原因造成：

3.8.1設計對以往歷史雨量參考數據分析、估計不足；

3.8.2對出入段線、出入洞口、高架區間以及周邊的雨水匯集面積計算過?。?/p>

3.8.3洞口雨水泵房的設置位置設計不合理，在條件允許的情況下最好設計在兩條軌道的中間，如果雨水泵房設計在一條隧道的單側，在暴雨情況下從軌道高處的洪水徑流在通過未設置泵房的隧道排水攔截溝時無法進行有效充分的攔截，導致大量雨水涌入隧道，區間廢水泵房不堪重負的情況下造成隧道被淹。如果條件不允許，雨水泵房只能設計在一條隧道的單側，那么雨水泵房前的雨水攔截溝設計要有合理、有效地深度和坡度將大部分的雨水攔截進另一側隧道雨水泵房，就近排出地面。

3.9 隧道結構滲漏造成地鐵接觸網斷電導致地鐵停運也是地鐵運營安全風險點之一。按設計總體要求車站的頂板和區間隧道等結構的頂板,不允許滲漏水,而對車站及隧道等的側墻則控制其滲漏水量

3.10 地鐵車站或區間主廢水泵房現有排水設備在洪災情況下無法及時排出大量的洪水，導致險情擴大，事故升級，損失擴大。如何縮短險情排除的時間，將影響和損失控制在最小的范圍內，除了有效的搶險機制，快速的應急反應外，加大防洪設備設計也是必須的。新線設計和舊線改造中設計應對地鐵車站隧道被水淹的不利點進行評估，對可能歷史水淹的水量數據進行分析，確定合適地險情排除時間，綜合考慮防洪水泵的選型、電氣容量配置以及數量的多少。

3.11對于越江地鐵隧道必須嚴格按地鐵規范設置防淹門，遇到地震或特殊災害性天氣時與有關部門,建立網絡聯系,加強對非常災害的預測預報,及時做好關閉防淹門的各項措施,包括暫時中斷地鐵運營,疏散地鐵乘客及有關人員,以應付突發事故的發生,使災害的危害程度降到最低。

3.12 要加強安全與防災意識。在新線的設計、建設期要綜合全面地考慮防洪設計和施工，前瞻性地預測后期運營的防洪風險點；在運營期間要根據實際情況動態預測、監測地鐵線路防洪風險點，做好應急搶險預案，組織充裕的搶險物資和人力，遇到險情時要快速反應、積極搶險盡最大可能降低損失。

4、結束語

地鐵作為城市公共交通的一種在人們出行中占越來越重要地位，乘坐地鐵的安全性也成為廣大市民和媒體關注重點和焦點。地鐵防洪作為確保地鐵安全運營的措施之一，應作為地鐵設計、建設、運營管理的重點之一。我們相信隨著地鐵防洪規范法規的完善以及地鐵防洪技術的提高，洪災對地鐵安全運營的影響也越來越小。

參考文獻：

1、《地下鐵道設計規范》（GB50157-92）

2、鄭健吾地鐵工程的防洪對策與措施研究 《城市道橋與防洪》2005年第7期 ；

3、中華人民共和國國家標準《防洪標準》(GB50201-94)；

地鐵專項應急預案范文5

[關鍵詞]：地鐵通信工程；安全管理；對策

中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

經濟的發展要求城市道路不斷完善，我國的主要一線城市人口多、人流大，因此通過地鐵建設來減輕地面交通壓力是交通分流的必要手段。地鐵通信系統在保證地鐵安全運行上有重大作用，所以地鐵工程建設中針對于通信的安全性和整個建設過程中的控制越來越多地被施工單位所重視，為保證地鐵系統的正常運行，通信工程建設的安全管理至關重要，這也是避免在地鐵施工時發生重大傷亡事故、保證通信工程建設質量的重要手段。所以，如何在地鐵通信工程建設中做好安全管理工作已成為當前熱議的話題。

地鐵通信工程安全管理的概念及現狀

地鐵通信工程安全管理就是指對通信工程建設活動過程中所涉及的安全進行的管理，具體包括建設行政主管部門對建設活動中的安全問題所進行的行業管理，以及從事建設活動的主體對自己建設活動的安全生產所進行的企業管理。從事地鐵通信工程建設活動的主體所進行的安全生產管理包括通信工程建設單位對安全生產的管理，通信工程設計單位對安全生產的管理，通信工程施工單位對安全生產的管理，通信工程監理單位對施工單位的管理等方面內容。

隨著通信行業的迅速發展，且在工程實施過程中出現的安全事故給人身、財產帶來的重大影響，各大通信廠家以及施工單位對通信工程安全管理都非常重視。但在不同地區、不同通信廠家以及施工單位對通信安全管理的重視程度不盡相同，且各地區、各專業的的施工單位人員素質參差不齊，監理人員、工程主管人員的管理水平也是參差不齊，導致在某些通信工程施工過程中仍存在較大的安全隱患。

地鐵通信工程安全管理的重要意義

減少安全事故，保障國家及群眾的生命、財產安全

不管是地鐵通信工程還是其他通信工程，我國安全生產管理的方針始終是“安全第一，預防為主、綜合治理”，始終堅持事故預防和控制的原則：實施通信工程的安全管理，能夠有效減少通信工程建沒的安傘隱患，降低危險事故發生的概率。以地鐵通信工程為例，監理單位的參與對通信工程的安全管理發揮了積極的作用，監理工程師不儀儀是安全管理的專業人才，其它專業方面的知識也相對豐富，所以能夠及時發現通信工程施工中的缺陷和不足，并要求相關單位及時進行整改，從而將安傘隱患消除在萌芽狀態，進而保證了地鐵通信工程的順利建設以及后期的正常運營，降低了安全事故發生的概率，保障國家及人民群眾的生命、財產安全。

3.2有利于地鐵通信工程實現實現最大的經濟效益和社會效益

地鐵通信工程的安全管理，可以實現對工程建設各個環節和關鍵工序進行有效的監督與控制，提高通信工程建設的質量和水平。在預防和減少安全生產事故發生的同時，能夠有效保證通信工程的建設進度，減少后期的維護成本，不但可以保證投資的有效回收，還有利于實現經濟效益和社會效益的最大化。

利于提高安全生產管理水平

實施通信工程安全管理有利于提高通信建設工程的安全生產管理水平。國家通過對工程安全生產實施三重監控，即政府的安全生產監管、施工單位自身的安全控制以及監理單位的安全監理，這不僅有效地防止和避免安全事故，而且通過監理單位的介入實現對施工現場安全生產進行時時的監督管理，使得通信工程安全生產的管理水平也在不斷提高。

利于安全生產保證機制的形成

實施通信工程安全管理有利于通信建設工程安全生產保證機制的形成，通過實施通信工程安全生產管理，使參與工程建設各方重視安全生產工作，逐步完善安全生產管理體系，從而保證通信建設市場領域的安全生產。

地鐵通信工程安全管理的原則

（1）設計單位要在預算中列支安全生產費以及措施費，建設單位要保證工程安全生產費及時劃撥給施工單位。（2）施工單位在組織施工組織方案的同時要積極落實安全生產工作的組織保證體系，建立健全安全生產責任制。（3）監理單位要認真編寫《安全監理細則》，應配備專職的安全監理，做好安全日志（4）工程管理各方要定期或不定期組織安全綜合檢查，安全重點部位要進行專項檢查，發現隱患，提出處理意見并限期整改。（5）完善事故應急救援體系，制定事故應急預案。

加強地鐵通信工程安全管理的對策

建立、健全本單位安全生產責任制

要想加強對地鐵通信工程的管理，提高地鐵通信工程施工的安全性和質量，就需要有一個有效的安全管理制度做保障，貫徹、落實安全生產責任制，明確相關組織和個人的權利與責任，做到權責明確并形成有效的監督和獎懲機制。施

工單位負責人要作為本企業安全生產第一責任人，對安全生產工作負全面責任，對本企業的安全生產工作要常抓不懈，形成責任制，層層落實，并且每年都應層層簽訂《安全生產責任狀》，交納一定的安全生產保證金。生產部門經理作為本部門安全生產第一責任人，要對本部門全年安全生產情況進行監控，每個工程項目都要設立專職安全員，對工程安全重要部位要隨時進行抽查，發現隱患立即消除。

制定本單位安全生產規章制度和操作規程，編制安全技術措施

針對不同類型的通信建設工程項目，分別制定有針對性的安全生產操作規程，制定管理目標和控制措施，最大限度消除事故隱患。制定安全生產獎懲措施，做到有獎有罰。

施工項目負責人要認真組織編寫《施組方案》和《安全技術措施》，查找事故隱患，確定安全生產具體目標，指派專職安全員，要進行分部分項工程的安全技術交底，并隨時進行檢查，尤其是安全關鍵部位的防護措施。

加強對關鍵環節和設備的管理

通信施工企業各級安全負責人要各司其職，做好本職工作。現場安全員要經

常性檢查工程中的安全生產情況，把事故隱患消滅在萌芽之中；部門的安全負責人要做好班前安全教育工作，強調當天工作中的安全重點部位，制定安全技術措施，定期或不定期檢查施工中的安全生產工作，尤其是重點部位，要進行安全專項檢查，發現隱患，立即制止，并提出整改意見；企業安全管理部門要隨機對各個施工項目進行抽查，必要時對有重大安全事故隱患的現場要專項檢查，并跟蹤監控，確保安全生產無事故。

保證通信工程建設安全生產資金投入的有效實施

安全設施、安全資金的有效投入是安全控制的基礎。施工單位不能在施工中減少或不投入安全生產措施費，現場的安全防護措施必須到位，安全防護用品必須齊全，而且必須要投入使用。很多地鐵通信工程的施工單位，沒有對安全管理給予足夠的重視，基礎設施建設等方面的資金投入明顯不足，這也是引起安全事故的重要原因。一般說來，安全管理資金、安全管理設施的及時有效投入是地鐵通信工程安全生產的重要保障。所以，在施工合同的擬定和談判環節，施工單位可以單獨列支安全管理費用，并做到?？顚Ｓ?。同時，用于監理單位的安全投入費用也可以在合同的監理費用中做單獨的體現。此外，為增強監理單位安全監督工作的積極性，提高監理工作的質量，在合同中還應當增加相應的獎勵條款。

督促安全生產工作要重在落實

安全管理重在落實，地鐵通信施工企業各級安全負責人要各司其職，做好本職工作?，F場安全員要經常性檢查工程中的安全生產情況，把事故隱患消滅在萌芽之中。部門的安全負責人要做好安全教育工作，強調安全重點部位制定安全技術措施，定期或不定期檢查施工中的安全生產工作，尤其是重點部位要進行安全專項檢查，如果發現隱患立即制止并提出整改意見。企業安全管理部門要隨機對各個施工項目進行抽查，必要時對有重大安全事故隱患的現場進行專項檢查，跟蹤監控以確保安全生產無事故。

5.6制定本單位安全生產事故應急救援預案

地鐵施工企業要建立、完善各種安全方面的應急救援預案，包括人身傷亡、通信阻斷、交通事故、消防等，并定期進行演練，儲備各種應急救援物資、機具、儀表、人員、車輛等，并及時檢查更新，確保發生突發事件時，能及時進行應急救援，把損失降到最低。

建立健全培訓與考核機制

地鐵施工人員的安全意識、技術水平、操作技能和管理人員的安全管理能力在很大程度上決定了安全管理的質量和水平。所以，地鐵公司應當對地鐵施工人員和管理人員定期開展有針對性的培訓活動，增強他們安全生產的意識和能力：同時，建立與之相適應的考核與評價體系，防止培訓工作浮于表面，搞形式主義。切實提高安全管理培訓的效果。

結語

綜上所述，地鐵通信工程系統建設的安全管理工作是一項長期、復雜而又艱巨的任務，對于地鐵工程而言，技術更加復雜、風險因素更多，對通信系統安全管理方面的要求會更高。所以，我們必須加強對地鐵通信工程安全施工的日常管理，注重后期的維護工作，盡量降低事故發生的可能性，確保地鐵等通信系統的正常運行和可持續發展。

參考文獻：

[1] 《中國新技術新產品》張艷喜，中國新產品新技術雜志社

地鐵專項應急預案范文6

關鍵字：安全管理 地鐵 乘務

中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

0 引 言

目前，我國城市軌道交通建設進入了快速發展的階段。整理提供 中國政府高度重視城市軌道交通的發展，明確提出要逐步構建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通體系，建立安全便捷、可持續發展的城市軌道交通模式，更好地服務于公眾。自1965年北京地鐵一期工程建設開始，經過40余年的建設和發展，截至2007年6月，全國運營線路總里程達到585km，總投資6000億元，同時還有10余個城市擬規劃建設城市軌道交通項目。面對軌道交通大發展的現狀，乘務安全管理工作越來越被廣大軌道運營單位所重視。自深圳地鐵網絡化運營以來，整個線網體系愈加成熟，客流量日益增長，隨之而來的安全問題也越來越多，突發事件的不可控性幾率大大增加。這些棘手的問題匯聚一堆，一旦地鐵司機處理不當，很容易造成事故引發社會的輿論壓力。這些都是乘務管理者所需要面對的問題。

1 安全管理的意義

1.1安全管理對企業的意義

安全管理是企業生產管理的重要組成部分，是一門綜合性的系統科學。安全管理的對象是生產中一切人、物、環境的狀態管理與控制，安全管理是一種動態管理。安全管理，主要是組織實施企業安全管理規劃、指導、檢查和決策，同時，又是保證生產處于最佳安全狀態的根本環節。安全管理的內容，大體可歸納為安全組織管理，場地與設施管理，行為控制和安全技術管理四個方面，分別對生產中的人、物、環境的行為與狀態，進行具體的管理與控制。為有效的將生產因素的狀態控制好，實施安全管理過程中，必須正確處理五種關系，堅持六項基本管理原則。

1.2 管理者的五種關系和六項原則

安全管理者的五種關系：1.安全與危險并存；2.安全與生產的統一；3.安全與質量的包涵；4.安全與速度互保；5.安全與效益的兼顧.安全管理的六項原則 ：1.管生產同時管安全；2.堅持安全管理的目的性；3.必須貫徹預防為主的方針；4.堅持"四全"動態管理；5.安全管理重在控制；6.在管理中發展、提高。

2 地鐵運營安乘務全管理的理念

2.1安全為命，打造平安地鐵

運營服務作為地鐵最大的服務載體，任何故障都可能引發媒體和民眾的高度關注，對運營造成巨大的社會壓力，甚至對地鐵的整體形象造成不良影響。所以必須要乘務管理者以鐵的手腕、鐵的紀律、鐵的面孔來抓安全工作，始終堅守“沒有安全就沒有運營”的理念，以“崗位管事，制度理人”的先進理念落實各項行車工作措施，打造平安地鐵。

2.2人人有責，全員促安全

任何一名員工都是運營安全工作的重要力量，運營服務的高品質體現著每名員工負責任的工作態度和工作水平，企業強大、運營穩定有序與每名員工的成長、利益、價值是一個共同體，是唇齒相依，唇亡齒寒的關系。安全運營離不開每名員工的努力，企業和員工只有相互依存，才能共同發展.持不懈地提高員工的安全意識和業務技能，培育乘務安全氛圍，讓員工深刻體會到安全工作與自己息息相關，形成“人人想安全，人人會安全，人人善安全”的文化氛圍。

2.3警鐘常鳴，安全工作永無止境

安全工作的一個重要特點就是“只有起點，沒有終點”，這項工作永遠都沒有干完的時候，是永遠都不可能結束的，長期下去容易使人麻痹大意，提出用“投石頭原理”防麻痹，經常地“敲打點擊”，使員工警鐘長鳴，保持警惕。同時要求乘務管理者一定要帶著責任抓安全，帶著感情抓安全，帶著使命抓安全，抓重點部位，抓重點環節，抓重點作業，力求避免安全事故的發生。

2.4嚴格管理，降低事故發生率

事實證明，98%的事故是由人為因素引起的，主動控制住事故鏈和風險源，消除安全隱患，事故是可以防止的。基于此認識，乘務管理者必須不斷加強運營安全管理，提高防范和處理事故故障的能力，努力做到“三個最低”，將安全風險發生的概率降到最低，將安全風險的損失降到最低，將安全方面產生的干擾降到最低。

2.5 創新管理，破解安全工作難題

推進技術進步和現代化管理是抓好運營安全工作的支撐。堅持創新的原則，破解各項工作的難點，保持運營安全工作可持續穩步發展，這是乘務發展的需要，更是乘務安全工作發展的需要。

3 乘務安全管理制度

3.1 立方針

第一，認真貫徹“安全第一，防御為主，綜合治理”的方針，以科學發展觀為指導，倡導正確的安全管理理念，充分認識安全生產工作的極端重要性，強化第一責任職責，對每個作業人員簽訂安全責任狀，進一步加強企業安全生產工作，防止安全生產事故發生。

3.2 勤學習

加強對安全生產文件以及安全信息簡報的學習，看清當前的安全形勢，對身邊的安全事故進行深刻的分析，結合自身的實際情況排查治理。

3.3 勤培訓

加強員工的安全教育培訓，強化員工安全意識，對新員工進行安全教育培訓，經教育培訓考試通過，且持證上崗。對在崗作業人員進行三級教育和各種特種作業教育培訓，提高安全意識，增強工作責任心，做到防患于未然。

3.4 勤現場管理

安全重在管理，管理重在現場，現場重在落實。生產活動是一個變化的動態的過程，作為客車司機，由于受各類環境因素和自身條件的影響，在平時標準化作業過程中，經常會有各類不安全行為的發生，這就要各級管理人員、尤其是車隊長，多安全重在管理，多督促，多檢查，發現隱患及時處理。認真落實班組責任狀制度，加大考核，層層落實好崗位職責，使行車安全在有序平穩的狀態中。

4 乘務安全管理控制狀態

4.1 控制人的不安全行為

在行車安全事件的事故中，有相當一部分都是司機關鍵點的違章作業所造成的，關鍵點作業是人、物環境的直接交叉點，在行車過程中人起著主導作用。人的行為是可控的又是難控的，人員安全管理是安全生產管理的重點、難點。因此，關鍵點的人 作業 的可靠性，必須進行經常性的檢查、分析、判斷、調整，強化動態中的安全管理活動。安全心理調適法包括一個人的感知感覺、思維、注意力、行為的協調連貫、反射、建立、反應能力等。這些素質都可通過教育培養得到提高。

4.2 設立公平的賞罰制度

獎懲控制法精神激勵是重要的激勵手段，它通過滿足員工的精神需求，在較高的層次上調動員工的安全生產積極性。讓員工參與各種安全活動過程，尊重他們，信任他們，讓他們們在不同層次和不同深度參與決策，吸收他們中的正確意見。

4.3 控制物的不安全狀態

由于物的能量可能釋放引起事故的狀態，稱為物的不安全狀態。在生產過程中，所有物的不安全狀態，都與人的不安全行為有關。物的不安全狀態既反映了物的自身特性，又反映了人的素質和人的決策水平。設備的本質安全化本質安全是指操作失誤和設備出現故障時，設備能自動發現并自動將其消除，從而確保人身和設備安全。裝設安全防護裝置安全裝置是在設備性能結構中保證人機系統安全，而給主體設備設置的各種附加裝置，是保證機械設備安全運轉和保證在可能出現危險狀態下保護人身安全的安全技術措施。

5 乘務安全管理主要措施

5.1 建立完善安全規章，安全生產有章可循

完善安全規章制度是抓好乘務安全工作的保障。規章制度是管理工作的基礎，建立科學的、完善的、全面的安全生產管理制度，使安全生產有章可循，是非常重要的。在行車安全上堅決執行標準化作業，用規章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產指引。在嚴格執行國家、省、市各項安全法律法規的同時，建立健全《安全生產管理辦法》、《安全獎懲辦法》、《行車組織規章》等制度和各類操作規程，涵蓋公司的各個專業、運營生產環節，使各專業的安全生產管理都有章可循，促進公司的安全生產工作向規范化、制度化邁進。

5.2 建立三級安全網絡，落實安全生產責任制

堅持"安全第一，預防為主"的工作方針，全面貫徹《安全生產法》，強化制度化、規范化、科學化的安全管理。堅持管生產必須管安全、安全生產各級主要負責人親自抓的原則，有效發揮“縱管到底、橫管到邊、專管成線、群管成網”的安全管理網絡作用，形成安全工作一級抓一級、一級保一級、一級監督一級的網絡化安全監督管理體系；狠抓安全生產責任制的落實，上自乘務經理，下至基層員工，逐級簽訂安全生產目標責任狀和社會綜合治理目標責任狀，將安全生產目標納入考核內容，明確各層級的安全職責和安全生產目標，有效落實安全生產責任，形成安全生產、人人有責的良好氛圍。

5.3 建立安全檢查制度，預防運營事故發生

加強監督檢查機制是抓好運營安全工作的關鍵。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內容。學習運用“破窗理論”抓隱患，抓漏洞，漏洞不補必釀大禍。建立車隊每班一查，培訓考試每月一查，公司文本規章每季一查的制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的形式，堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務落實、人員落實、臺賬落實、安全落實落實、時間落實，按期整改完成；在做好安全檢查工作的同時，逐步建立安全隱患管理機制，將安全檢查和隱患管理統一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網絡，實施有效監控。

5.4 建立安全培訓制度，營造安全文化氛圍

提高員工安全意識和技能是抓好運營安全工作的基礎。認真開展安全生產知識培訓教育工作，組織各單位負責人和安全生產管理人員參加《安全生產法》培訓，取得安全生產資格證；對新進員工實行三級（公司級、部門級、班組級）安全教育；利用安全生產月月、兩紀一化大檢查等活動，在車隊、會議室等宣傳陣地，向員工派發各種應急預案手冊，不斷提高員工的安全意識。通過廣泛開展各類安全生產培訓教育活動，有效地提高乘務員工的安全文化素質。

5.5 建立應急救援體系，增強應急處置能力

根據國內外地鐵運營救援搶險的經驗和突發事件的特點，建立健全應急預案體系，針對軌道交通運營線路發生火災、列車脫軌、列車沖突、大面積停電、爆炸、自然災害以及應設備故障、客流沖擊、恐怖襲擊等其他異常原因造成影響運營的非常情況制定相應的應急預案，在國家和地方發生緊急事件、疫病傳播情況時，制定相應的應急預案。

5.6 建立事故處理機制，落實責任追究制度

建立健全事故處理機制，按照“四不放過”原則和“安全獎懲辦法”，定因、定性、定責，嚴格懲處，通過教育和處罰使員工吸取教訓，提高認識，增強崗位意識、責任意識和紀律意識；將“降低故障率事件率”作為一項長效工作機制專題研究，開展地鐵事故案例研究，學習先進一流的運營安全管理，博采眾長，取長補短，用“投石頭原理”防員工思想麻痹，不斷在“在平靜的水面上蕩起水花”，讓每個員工認識到任何時候都不要把安全生產形勢估計得過好，要始終保持一種危機感和憂患感；同時，轉變觀念，對發生的事故由此及彼，由表及里，透過現象看本質，從領導層、管理層上剖析深層次原因，從加強管理上，研究制定有針對性的措施，解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理，變事后懲處為事前預防，不斷提高事故分析處理能力。

6 結束語

地鐵作為為大眾服務的城市公共交通的重要組成部分， 以其大容量、準時快捷、安全高效的優勢，對有效解決人民群眾出行，促進城市健康發展，構建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。而在這重中之重的乘務管理環節中，我們一定要把控好安全管理形勢，以想在前，抓在前，改在前的三個模式來從點到面的管理，堅持自控型車隊管理建設。為深圳地鐵的的安全運營作出踏實的貢獻。

參考文獻

【1】 孫繼銀，等.多媒體技術基礎及應用[M].西安：西北工業大學出版社，2006.

【2】賀兵強，男，江西吉安人，上海新海信通信息技術有限公司工程師，研究方向：地鐵系統集成。