前言：中文期刊網精心挑選了運輸計劃方案范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
運輸計劃方案范文1
1礦山概況
某銅鎳礦床位于青海省西部東昆侖山脈西段，柴達木盆地南緣。礦區溝谷深切，山勢陡峻，植被稀疏，呈典型高原荒漠景觀，海拔高度3200～3600m。礦區資源儲量達1.5億t，被譽為世界級大型銅鎳礦床。擬建礦山設計為露天開采方式，先期為山坡露天，后轉入凹陷露天。設計露天境界上口尺寸為1635m×1050m，境界內礦石量9696.7萬t，廢石量64422.72萬t，平均剝采比6.64t/t，采出礦石鎳品位為0.758%，銅品位為0.163%，鈷品位為0.024%。露天采場最高標高3660m，露天底標高3015m，封閉圈標高為3315m。臺階高度為15m(靠幫并段后30m)，礦山生產規模為675萬t/a(2.25萬t/d)，服務年限為16年。
礦山采用陡幫條帶式采剝工藝，采場作業面變化較頻繁，靈活的公路汽車運輸才能適應這種采剝方法，但廢石運輸駛離采場后線路相對較為固定，因此考慮調整固定線路的運輸方式，以降低廢石運輸成本。綜合分析三種可行的開拓運輸方式。
2.1公路汽車開拓運輸方案
方案1為公路汽車開拓運輸方案。露天開采具有剝采比大、剝離量大、高差大，工作面移動頻繁的特點，采用公路汽車開拓運輸方式的優勢為靈活，適應性強，劣勢為隨著汽車運距增加運費增加明顯。根據本區礦巖性質特點、礦山采剝規模、當地氣候條件，采用19臺220t礦用自卸汽車運輸廢石，平均運距為3km。選用大型礦用自卸汽車，作業人員少，既節能，運輸成本也低，汽車等待時間短，單向行車密度較小，能提高運行速度，充分發揮運輸設備的效率，減少安全隱患。
2.2公路汽車—固定式破碎站—膠帶聯合開拓運輸方案
方案2為公路汽車—固定式破碎站—膠帶聯合開拓運輸方案。采用汽車、膠帶接力運輸的方式將廢石排至排土場，在運輸線路復雜多變的前半部分還是采用公路汽車開拓運輸，而在運輸線路相對固定的后半部分選用固定破碎站—膠帶開拓運輸，此方案既有方案1的靈活性，又結合了膠帶運輸運營成本低的優點。廢石通過場內公路運輸運至破碎站，廢石經破碎后由膠帶運輸至排土場，場內公路汽車運輸平均運距1.6km，場外膠帶平均運距2.5km，另需配備12輛220t級礦用卡車。露天采場剝離廢石，經礦用卡車運輸至固定破碎站破碎后，再由露天境界外的1#固定膠帶轉運至排土場南側廢石轉載站，然后再由排土場內2#和3#移置膠帶轉載給排土機進行排棄。方案2膠帶運輸線路布置示意如圖1(a)所示，主要設備配置如表1所示。
2.3公路汽車—半移動破碎站—膠帶聯合開拓運輸方案
方案3為公路汽車—半移動破碎站—膠帶聯合開拓運輸方案。此方案在方案2的基礎上將固定破碎站改為半移動破碎站，根據露天采場內廢石運輸的距離，調整破碎站的位置，增加開拓運輸系統靈活性，有利于減少汽車運距，但也增加了破碎站拆裝的工序及投資。隨著露天開采的向下延伸，往下搬遷破碎站。廢石通過場內公路汽車運輸至半移動式破碎站，經破碎后由膠帶運輸至排土場。設置兩期移動破碎站，分期搬遷，場內公路汽車運輸平均運距1.0km，另需配備10輛220t級礦用卡車。方案3根據采場兩出入口位置，按照廢石就近排放原則，設置兩個排土場，分別為Ⅰ號排土場(一期排放，采場西北側)、Ⅱ號排土場(二期排放，采場東北側)。一期破碎站設置于露天采場西北側出入口處，與方案2固定破碎站位置相同，露天采場外的廢石膠帶系統與方案2相似，不同之處為膠帶平均運距較方案2減小，為2.1km。二期破碎站移至采場東側，廢石經礦用卡車運輸至二期固定破碎站破碎后，再由露天境界內的4#和5#固定膠帶轉運至Ⅱ號排土場南側廢石轉載站，然后再由Ⅱ號排土場內6#和7#移置膠帶轉載給排土機進行排棄，二期場外膠帶平均運距2.25km。方案3膠帶運輸線路布置見圖1(b)，主要設備配置如表2所示。
3開拓運輸方案比較
3.1運輸方案的投資比較
按照擬定的廢石運輸方案，進行采礦系統、運輸系統設備及電控系統配置，結合總圖工程等進行投資估算，各方案投資估算如表3所示。
3.2各方案成本費用及凈現值差額
各方案可比成本及凈現值差額如表4所示。
3.3比較結果分析公路汽車廢石運輸方案的投資最低，方案3投資最高。與方案1相比，方案2和方案3分別增加投資為16080萬元和24639萬元。由于開采工藝特點，主要廢石集中在采場西南側，封閉圈以上廢石量約占廢石總量的60%。另外，采場作業面變化較頻繁，限制破碎站位置的設置，采用破碎站—膠帶運輸方案的同時，需要新增汽車數量沒有有效減少，因而不能很好發揮破碎站加膠帶運輸的優越性。與公路汽車運輸方案相比，方案2固定式破碎站—膠帶運輸方案單位成本增加0.16元/m3，按年膠帶運輸量1476萬m3計算，廢石運輸成本增加236.16萬元/a，費用現值增加13081.51萬元。方案3半移動式破碎站—膠帶運輸方案單位成本減少1.34元/m3，平均廢石運輸成本低1997.84萬元/a，但由于在二期半移動破碎機及膠帶移設，增加破碎站拆裝的工序及投資，費用現值增加1596.97萬元。從投資及經營成本分析，方案1最優，其次為方案3，再次為方案2。綜合比較三個方案，考慮山坡露天開采時，采用汽車運輸方案的靈活性、適應性，采用全汽車運輸方案更具優勢。
4結論
運輸計劃方案范文2
[關鍵詞]立井 運輸巷道 支護
中圖分類號：U215 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）11-0152-01
1 支護參數選擇
根據榮華立井東主運輸巷道地質情況和數值模擬分析結果，確定該巷道的支護總體采用錨網索噴支護，在巷道實施光面爆破后應立即噴射一層混凝土，厚度約為50mm，然后布設金屬網、W鋼帶，打入錨桿錨索，最后再噴射一層混凝土，厚度約為100mm。底板采用反底拱結構封底，底臌嚴重地段可采用桁架反底拱結構。
錨索采用5.24mm鋼絞線，長度6000mm，外露長度150～250mm，CK2335型渲藥卷，每眼兩卷，錨索托盤用11#礦工鋼，長度400mm。錨索的間排距為800mm×800mm[32]。W鋼拉帶：長4500mm，每片眼距800mm，5個眼。金屬網采用冷拔鋼絲網，網孔規格為50mm×50mm的8#鍍鋅鋼絲網1000～2200mm，金屬網搭接長度200mm，逐扣搭接。雙次噴砼：首次噴50mm，二次噴100mm，噴層強度等級C15。水泥采用PO425水泥，設計簡圖如圖1所示。
2 支護材料及支護參數
（1）錨桿采用直徑為φ20mm，長2.0m的左旋螺紋鋼，錨桿間排距0.8×0.8mm。
（2）錨索采用直徑為φ17.2mm鋼絞線預應力錨索，長度為6m，錨固力20T。
（3）錨桿托盤利用150×150×8mm鋼板制成，錨索托盤為I120礦用工字鋼，長度300mm。
（4）采用樹脂藥卷錨固。錨桿樹脂藥卷用量2卷/根，錨索樹脂藥卷用量4卷/根。
（5）金屬網用8#鐵線編制成網，網眼50×50 mm，規格1.0×2.0m/片 ，H鋼帶用φ16m圓鋼焊接，4米/根。
（6）金屬網沿巷道斷面鋪設，全斷面掛網，采用錨桿和錨索固定H鋼帶進而固定金屬網。
（7）噴射砼厚度150mm，強度C15。
支護用鋼量、錨桿、錨索、藥卷個數、混凝土用量及各斷面大小參數。
3 施工要求
（1）巷道輪廓控制。嚴格按照光爆要求施工，控制周邊眼距、抵抗線和裝藥量，減少對圍巖的爆破震動，提高圍巖的自穩自承能力。當圍巖松散破碎嚴重時，周邊眼嚴禁裝藥放炮，可采用風鎬或手鎬刷幫頂成型。
（2）錨桿支護施工要求。新掘巷道錨桿采用長度2.2m、直徑φ22mm的左旋螺紋鋼錨桿，利用2個藥圈進行端頭錨固。
（3）錨桿支護施工工藝流程。打巷道周邊錨桿孔D清孔―安裝錨桿桿體―掛金屬網和掛鋼筋―安裝托盤―擰緊螺母。
藥卷的攪拌對保證錨固質量十分重要，直接影響到錨固效果的好壞。所以要求嚴格控制藥卷的攪拌時間，同時要求藥卷的攪拌過程應連續進行，中途不得間斷。藥卷的攪拌作業完成的同時，托板應壓緊鋼帶使其托住頂板，螺母也需擰緊。利用氣動板機或加長六角扳手對錨桿施加預緊力，充分擰緊（預緊力扭矩應達到100N.M。）
（4）預應力錨索施工。預應力錨固是把錨索埋入巖層內部進行預加應力的施工技術，是一種傳遞主體結構的支護應力至深部穩定巖層的主動支護方式。用高強度鋼絞線代替錨桿，可以傳遞較大的拉應力。另外，由于其具有一定的柔性，因此可以在有限的巷道空間內深入至較深的鉆孔內進行錨固，這是鋼筋類錨桿和其它支護形式是無法比擬的。錨索的錨固力應大于20t。
錨索鉆孔可用錨桿鉆機施工，鉆孔孔壁要平直，鉆孔完畢后將孔內殘屑清理干凈，用錨索將樹脂藥卷送至孔底，錨索每孔用藥4卷。當藥卷全部送至孔底后，用攪拌器帶動錨索進行攪拌，充分攪拌均勻后將錨索臨時固定。當藥卷產生錨固力后安上錨索托盤和鎖具，用錨索預緊器進行預緊，預緊力達到100～150KN后，摘下錨索預緊器，錨索自行鎖定。雙層φ20mm鋼筋+500mm厚混凝土全封閉支護（圖2）。
4 總結
現場實測西主運輸大巷變形規律，監測結果表明：無論是兩幫或頂底板移近量都有開挖初期變形速率快、變形量大的特點，它們的變形速率會隨時間的增加而逐漸降低。隨時間推移逐漸趨于穩定，頂板下沉曲率逐漸減小，兩幫收斂速率減緩，但仍有收斂傾向，并非完全穩定。實驗室測試了巷道圍巖物理力學性質及礦物成分分析，測試結果表明：榮華立井西主運輸大巷圍巖單軸抗壓強度最大接近50Mpa，巖樣在干燥狀態下，其單軸抗壓強度并不是很低，但圍巖水解性高，遇水軟化，膨脹性強，屬于典型的高應力―膨脹性軟巖。利用鉆孔窺視儀和地質探測儀探測圍巖松動圈，探測結果表明：榮華立井西主運輸大巷圍巖為典型的遇水軟化圍巖，節理、裂隙發育，明顯松動范圍為2～2.2m。
運輸計劃方案范文3
【關鍵詞】 海管監測自動化安全
The application of automation technique in raising security of marine pipeline: taking the NanPu operational zone of Jidong oilfield as example
Zhaofeng1, Liang Qiwu1, Ma Zhuo1, Hua Yu1, Liu Tingting2
(1.operational zone of Nanpu, Jidong oilfield, Tanghai, Hebei, 063200;
2.operational zone of land oilfield, Jidong oilfield, Tanghai, Hebei, 063200)
【Abstract】 introduce the current level ,the supervise rule and main composition about Nanpu oilfield,. through automation supervising system ,achieve the monitor to the marine pipeline, raising the security of marine pipeline.
【Key words】 marine pipeline, monitor, automation, security.
目前南堡作業區共有9條海管運行,建成投運以來受多種因素的制約,一直未能實現對海管運行系統狀況的實時監測。為了保證海管出現異常情況時能夠及時發現和處理,避免事態擴大造成更大損失,利用智能變送器對所有海管首末端的溫度、壓力進行實時監測,并通過通訊網絡把這些數據上傳至中控室及生產指揮中心集中處理,達到海管運行參數實時監測及預警,并實現各島及平臺海管運行參數共享,確保海管安全平穩運行。
1 南堡油田海管運行現狀
南堡作業區的9條海管,分別承擔著采油二區、采油三區、采油五區、導管架的原油及注入水的輸送任務。整個海管系統具有“投產時間跨度大、總長度長、地面條件復雜”的特征。自2008年第一條海管投產以來,截止2013年作業區共有海管9條,總計70公里,其中85%的海管位于水下。以往對海管監測采用人工巡查的辦法,但該方法常受天氣及環境的制約,且巡查范圍有限,難以實現對海管運行狀況的全程監控。為此,開展了海管運行系統監測自動化研究。
2 自動化監控系統原理及特點
監控系統可以跟蹤所有監控對象的最新數據,并定時刷新顯示,同時對所有外輸管線還可以循環監視其最新數據,包括壓力及溫度的數據,一旦發現超過或低于設定值的范圍即報警提示。隨著數據庫存貯量的增大,可以繪制溫度壓力的趨勢圖,通過分析對比可以有效掌握了解外界各個因素對海管的壓力溫度的影響,從而可以讓管理者進行最適當的調整。
2.1 海管參數監測系統的主要結構
管參數監測系統主要是利用智能變送器對所有海管首末端的溫度、壓力進行實時監測,并通過通訊網絡把這些數據上傳至中控室及生產指揮中心集中處理,完成監視及報警功能,從而能第一時間發現海管運行中溫度、壓力的異常變化,保證海管出現滲漏凍堵穿孔等異常情況時能夠及時處理,以達到對海管運行參數的實時監測及預警,確保海管平穩運行。
系統中使用的智能變送器為艾默生無線壓力變送器及無線溫度變送器,。通訊網絡則采用艾默生SmartWireless智能無線WFN架構為主體。該通訊網絡分為兩層(圖1):第一層是現場無線設備組成的自組織網絡,這些設備以自我組織、智能化的方式與網關進行無線通訊;第二層是網關和主機系統的無縫集成。主機系統可以是DCS,無線網關控制器或類似于設備管理和維護的工作站。
2.2.1 現場設備構成
現場部分主要由無線壓力變送器、無線溫度變送器、無線網關和中繼設備組成,主要實現的功能就是向控制室發送現場采集到的信號。
2.2.2 控制室設備構成
控制室主要由RTU、電腦主機組成,其功能就是處理采集到的現場信號。
RTU作用是進行數據采集及本地控制,進行本地控制時作為系統中一個獨立的工作站,這時RTU可以獨立的完成連鎖控制、前饋控制、反饋控制、PID等工業上常用的控制調節功能;進行數據采集時作為一個遠程數據通訊單元,完成或響應本站與中心站或其它站的通訊和遙控任務。它的主要配置有CPU模板、I/O(輸入/輸出)模
圖1 海關參數自動化監測結構圖
板、通訊接口單元,以及通訊機(RADIO)、天線、電源、機箱等輔助設備。RTU能執行的任務流程取決于下載到CPU中的程序,CPU的程序可用工程中常用的編程語言編寫,如梯形圖、C語言等。I/O模板上的I/O通道是RTU與現場信號的接口,這些接口在符合工業標準的基礎上有多種樣式,滿足多種信號類型。I/O模板一般都插接在RTU的總線板槽上,通過總線與CPU相連。這種結構易于I/O模板的更換和擴展。除I/O通道外,RTU的另一個重要的接口是RTU的通訊端口,RTU具有多個通訊端口,以便支持多個通訊鏈路。
3 參數及適用范圍
現場安裝的無線壓力、溫度變送器是羅斯蒙特3051S系列的
羅斯蒙特3051S ERS系統可以改善使用性能,3051S ERS系統采用數字結構來取代了機械部件的原因,即使在大范圍變化的溫度下,該系統也可以具備更快的響應時間和更加穩定、可重復的測量并且測量精度可以提高十倍以上,羅斯蒙特3051S ERS系統可提供來自每個壓力變送器讀數的實時訪問和液位或體積測量的比例輸出。羅斯蒙特3051S ERS是一個多參數的系統,更能方便提供額外的過程優化控制信息。通過各個參數及使用范圍的了解,確定這套設備能滿足南堡油田的日常生產需要,即使在極端環境條件下,也能為安全運行提供保障。
4 結語
通過安裝海管首末端的壓力及溫度變送器,可以大大提高海管運行的安全性,同時還大量的減少了巡線人員的巡檢次數,對所有海管首末端的溫度、壓力進行實時監測,并通過通訊網絡把這些數據上傳至中控室及生產指揮中心集中處理,完成監視及報警功能,從而能第一時間發現海管運行中溫度、壓力的異常變化,保證海管出現滲漏凍堵穿孔等異常情況時能夠及時處理,避免事態進一步擴大造成更大損失。
參考文獻:
[1]張鈞.海上采油工程手冊.北京:石油工業出版社,2000.
運輸計劃方案范文4
關鍵詞：國際電站工程；總承包項目；項目管理；項目物流管理；關鍵環節
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A
目前，作為國際電站工程的主流機組類型——300MW和600MW等級的燃煤機組，我國出口機組的設備質量和產品性能已達到西方著名廠商的水平，并且我國廠商的制造能力和產品價格更具優勢。因此，我國的電站工程總承包商具有較強的市場競爭力，占有較大的國際電站工程項目的市場分額。然而，隨著越來越多國外工程項目的深入推進，項目物流能力不足的問題日顯突出，物流計劃、運輸方式、包裝、大件運輸等環節出現的管理不規范，監管不到位，運作體系低效等問題已成為影響項目的進度目標、質量目標和成本目標順利實現的重要因素，也一直是困擾總包商的棘手難題。本文從項目物流管理的關鍵環節出發，就如何提升工程項目物流管理進行探討。
1 國際工程物流的定義和特點
1.1 國際工程物流的定義
國際工程物流一般指跨國境的大型工程項目執行過程所產生的物流活動，包括所有物資（設備、安裝材料，施工機具和生活用品）的物流計劃、運輸、包裝、倉儲、起重裝卸，以及報關、報檢和保險等全程物流活動。
1.2 國際工程物流的特點
（1）供貨廠家達百家之眾，分布地域廣泛，貨源組織難度大。
（2）項目進度的計劃性強，發貨進度的時效性高，發運進度管理難度大。發貨進度應根據現場安裝進度進行，并且受制于廠家制造進度和船期計劃的制約。
（3）發運貨物種類繁多，外形、重量和尺寸各異，單一設備（如鍋爐，電除塵磨煤機等）的分批發運是常態，這種變化會造成貨物品名和海關HS編碼認定的差異，而貨物是否需要商檢，以及貨物出口退稅率的多少是由海關申報HS編碼決定的。因此，報關、報檢技術要求高。
（4）貨物破損風險大，貨物包裝要求高。國際物流要經過近十次的裝卸作業和船艙內的一定堆碼，容易出現貨物破損情況。
（5）存在一定數量的大件設備和少數超大件設備，而大件運輸計劃、大件運輸方案和大件運輸實施應給予足夠關注。
（6）物流運作的環節多，接口界面多，潛在風險高。需協調供貨廠家、港區、貨代、船公司、海關、商檢、國外海關、運輸公司和業主，任何環節出問題就可能影響整個物流供應鏈的運作效率。
（7）國際工程物流的國外目的地多是一次性的，可利用的現有物流資源有限，可借鑒的物流運作經驗幾乎為零，完全依靠物流人員的精心策劃、組織、運作和監管。
2 如何提升工程物流管理的幾個關鍵環節
2.1 物流計劃和進度管理
2.1.1 項目計劃和發運計劃的制定
總承包合同生效后，總包商應根據項目的總工期和項目里程碑計劃，組織編制施工現場的二級網絡計劃、現場貨物需求計劃、采購計劃和發運計劃，以及與供貨廠家相關的制造計劃、檢驗計劃和交貨計劃，它們共同構成項目計劃體系。發運計劃是項目計劃承前啟后的紐帶，其中：
（1）項目的總工期和項目里程碑計劃是目標進度，具有剛性，應無條件執行；
（2）施工現場的二級網絡計劃、現場貨物需求計劃是本源性計劃，是其它計劃的細化依據，它可調節的余地有限；
（3）項目發運計劃應根據現場貨物需求計劃制定，并結合物流特性，如發運批次、批次運量、運輸周期和大件設備，還要特別關注關鍵路線的重要設備和訂貨周期長的關鍵設備的最早交貨時點。項目發運計劃的內容包括：發運批次，發運時間（月份），批次發運的主要設備名稱，有無大件設備和裝卸口岸等；
（4）供貨廠家的制造計劃、質量檢驗計劃和交貨計劃應滿足發運計劃要求，當然，制定發運計劃時要兼顧重點設備采購訂單的最早交貨期。
2.1.2 物流計劃的實施
發運計劃通過項目審批后成為物流計劃實施的依據。物流計劃的核心是發運計劃，包括貨物集港計劃、船期計劃，以及后續中轉倒運計劃等等。每批次發運前，物流人員應提前（至少提前1個月）向所有供方了解待發貨物的狀態，監督廠家按計劃完成出廠準備工作，并收集初步箱單，落實具體的交貨日期。如果發現廠家交貨困難，進行協調催交；根據貨量向貨代訂艙，落實船期和艙位；跟蹤船期動態和廠家的交貨狀態，安排貨物集港和裝船發運和后續物流環節。
物流計劃的成功實施有賴于廠家交貨計劃和船期靠泊計劃兩者的匹配。實踐要求，廠家的交貨時間應稍早于發運計劃，船期靠泊時間可稍晚于發運計劃，做到“貨等船”。但為避免船期過度延誤，應把船舶靠港時間作為考核承運人的重要指標。
2.1.3 物流計劃的變更
項目執行過程中常常出現不可遇見的變故造成原來的物流計劃無法執行，無法執行的計劃應按照計劃變更的程度和性質，經過一定流程進行修正或變更。
（1）因業主原因或不可抗力原因造成項目工期重新計算，修正的項目計劃經項目部正式批準后，物流計劃應作相應調整。
（2）若廠家制造進度無法滿足發運計劃，如果該設備處于關鍵路線，必將影響現場安裝進度，則必須運用各種手段，例如，要求廠家趕工，安排最恰當的船期，或采取其它運輸方式進行緊急運輸；如果不是關鍵路線的設備推遲交貨，且征得總包商提前同意，物流人員可以作適當調整，但調整幅度不宜過大。
（3）如船期延誤，物流計劃不作調整，但這種延誤被視為承運人的服務失效。
2.1.4 物流進度管理
物流進度管理的基本思路是以發運計劃為主要目標，“催貨與調船”兩手抓；重點是“保發運”，特別是保證關鍵路線的設備盡早發運，船期安排以關鍵設備交貨時間為重要考量，特殊情形下可安排緊急發運；條件許可時，盡量安排經濟批次貨量進行集中發運，以降低物流成本；如果現場進度明顯滯后，應及時調整物流計劃甚至制造計劃，避免無謂的庫存和倉儲壓力。
2.2 運輸方式的統籌管理
大多數國外工地與我國沒有直接的陸路通道，必須經過海運。所以，國際工程物流項目的運輸方式分為海運和空運兩種方式；而海運又可以細分為集裝箱運輸和散貨運輸兩種方式。這里，我們不討論國外內陸段的運輸方式（不外乎公路、水陸或鐵路）。
2.2.1 海運散貨
散貨運輸是國際工程項目最重要的運輸方式。由于工程物資具有貨量大，超限貨物多，發運時效性強等特點，恰好與散貨方式的優勢相匹配，即能夠集中發運和裝載超限貨物。但散貨方式也有明顯的不足，例如，貨物要經受一定的裝卸和堆碼作業，貨物容易破損；項目前期或后期的批次貨量少，發運時間無法控制；散貨船期波動較大等。
2.2.2 海運集裝箱
作為散貨方式的補充，集裝箱方式在國際工程物流中越來越受到重視，總包商開始有計劃、有選擇地安排部分適箱貨物通過集裝箱進行運輸。集裝箱運輸具有以下優點：
（1）因集裝箱具有堅固、密閉的特定，可以有效防止惡劣天氣和周圍環境對箱內貨物的損害，同時有效地避免貨物在運輸過程中以及多次裝卸作業過程的貨物損壞，有效地減少貨損貨差。特別適合外形規則的精密、貴重、易損設備。
（2）集裝箱班輪頻次高，且集裝箱班輪船期固定，特別適合項目前期或后期，小批量貨物的及時發運。
（3）采用集裝箱運輸，可以適當節省貨物包裝材料和包裝費用。
但集裝箱方式也有以下不足：①集裝箱受限于自身的外形尺寸和載荷，大量的超限貨物或外形不規則的貨物無法裝運；②因集裝箱的內容積和有效載荷是固定的，從經濟性角度，只有那些體積重量比值較高（俗稱泡貨），達到高裝載率的貨物才適合裝集裝箱；③受航線集裝箱數量限制，每批能夠發運的貨量較小。因此，在項目發運高峰期間，集裝箱方式無法替代散貨方式。
2.2.3 空運
與海運方式相比，空運的速度優勢非常顯著，但價格劣勢也極為突出。據多個項目運輸費用統計比較，盡管不同航線，不同，不同貨物有差異，空運價格大約是海運價格的50～100倍。基于電站總承包項目幾十萬立方噸級別的總貨量，控制空運量是控制運輸成本重要手段。空運是緊急運輸，是計劃外事件（如貨物破損，貨物漏訂、漏發）造成的物流應急處理手段。該物資必須是直接用于工程關鍵路線，缺貨將會造成工程停滯，影響工程進度，即可以預料的缺貨成本要遠大于空運成本，可以說，此時“時間就是效益”。
總之，因應情勢變化，靈活使用各種運輸方式是實現項目管理目標的重要途徑之一。當項目的成本管理、進度管理和質量管理三者目標出現沖突時，只有統籌管理、合理使用各種運輸方式，才能實現工程項目的最大利益。
2.3 包裝和貨損管理
國際工程項目采取的基本運輸方式是海運，因此，貨物包裝應滿足海運要求。一般情況下，貨物從國內制造廠開始， 一直到國外項目現場，中間至少經過“五裝五卸”的吊卸作業，也要經受船艙內貨物間適度的相互堆碼、擠壓，因此，國際貨物運輸過程容易出現貨物破損。出口包裝的質量是運輸質量的物質基礎，也是工程質量的重要組成。
2.3.1 明確包裝要求，規范包裝監管
包裝條款一般在對外主合同里描述不多，通常強調應滿足海運要求。但作為總包商的采購合同應對包裝要求進行進一步明確，以避免設備供方或為了節約包裝成本，降低包裝質量，或因為缺乏包裝經驗，制作出的包裝物有缺陷。此外，加強包裝監管，規范包裝管理流程，根據不同供貨廠家的包裝實際，針對性地實行包裝方案審查制度和包裝實物檢查放行制度。具體做法如下：
（1）明確不同設備類型、設備或部件的具體包裝方式，嚴格控制捆裝和裸裝方式；
（2）木箱包裝嚴格按照國家標準（GB/T7284），但禁止使用花格木箱；
（3）目前，其它包裝方式沒有明確統一的國家出口標準，總包商應根據包裝設計和海運實踐，科學、合理地制定其它包裝方式的包裝結構、包裝材料和包裝工藝的總體要求，實現包裝的保護和防護功能，以及滿足方便裝卸和適度堆碼的國際物流作業要求；
（4）供貨廠家根據總包商的總體要求，制定包裝方案和細則規定，必要時，總包商對廠家的包裝設計方案進行審查。原則上，所有設備經過包裝檢查放行后，才準許集港發運。
2.3.2 分析貨損原因，厘清責任主體
（1）包裝不善引起的貨物破損。由于出口貨物需經過海運堆碼、多次裝卸以及內陸運輸等作業環節，如果包裝物本身存在問題極易造成貨物破損，而明顯的包裝不善是產品缺陷，這種貨損應由設備供方承擔。
（2）儲運不當造成的貨物破損。儲運過程中的裝卸、堆碼和綁扎等環節的不當作業也極可能造成貨損，這種過失責任造成的貨損應由承運人承擔。由于從工廠至工地的全程運輸可能分包給多個不同的承運人，要重視承運人間貨物交接的清點檢查，及時發現貨損的責任區間和責任主體，有利于將來的貨損處理。
（3）因自然災害、意外事故和一般外來原因造成的貨損。國際運輸是一個高風險的行業，風險責任主體應按慣例投保貨物運輸“一切險”，轉移可能的潛在風險。
2.3.3 貨損的處理途徑
如果發生貨損事故，總包商應第一時間通知保險公司，并提交相應資料進行理賠。保險公司理賠后，根據造成貨損的成因向有關責任方進行追償，如成因復雜，可以請第三方檢驗公司進行鑒定。
2.4 大件運輸管理
無論是300MW等級，還是600MW等級的電站項目，主變壓器、鍋爐汽包和發電機定子等單件重量均超過200噸的設備，無論按什么標準都劃分為大件設備。鑒于大件設備發運的作業難度，風險程度，以及物流成本和發運節點進度等因素，大件運輸能否順利進行直接關乎項目的成本、質量和進度目標的能否實現。因此，大件設備運輸一直是物流運作的特殊環節，需進行特殊安排：
（1）超大件設備重量、外形尺寸和大件運輸方案建議是對外投標時應考慮的因素，對外報價必須充分考慮國外內陸段的超大件運輸的作業難度和費用估算；
（2）超大件設備分包必須選擇專業的大件運輸（或工程物流）公司，重點考察公司資質、業績、規模、機具、信譽和技術方案；
（3）大件運輸實施前，必須經過大件運輸路勘、方案編制、方案評審和方案審批流程；
（4）大件運輸方案的內容包括：運輸路線的選擇（道路、橋梁和河道情況分析比較），運輸方式的選擇，運輸機具的選擇和組織，轉運吊裝方案，臨時加固方案和清障措施方案，還可能包括建議的發運時間窗口等；
（5）大件運輸應按照經審批的運輸方案進行實施，如果因外界因素造成方案需要作較大修訂，在不降低運輸安全性的前提下，由分包單位的技術負責人簽字后變更執行。
3 結束語
工程物流管理是項目管理和物流管理的跨學科交融，需要良好的計劃管理、系統管理和目標管理。規范工程物流管理，提高工程物流運作效率，既是保障工程項目順利進行的必然要求，也是我國總包商能力建設的重要內容。
參考文獻：
[1] 王諾. 工程物流學導論[M]. 北京：化學工業出版社，2007.
運輸計劃方案范文5
一、總體要求
按照省市區“深入開展城鄉環境綜合治理工作要求，認真貫徹落實“城鄉環境綜合治理五大行動計劃”，鞏固全區交通運輸系統環境綜合治理成果，全面深化交通運輸環境綜合治理工作，切實改善群眾出行環境，進一步提升交通運輸服務能力和服務水平，努力實現“環境整治,道路暢通。安全便捷，舒適美觀”的治理目標。
二、工作目標
（一）持續開展治“五亂、除陋習、樹新風”活動。
1、是加大“五亂治理力度，各鄉鎮交管站和相關企事業單位，要重點突出公路，河道沿線，公路客運站場，水運渡口碼頭的治理環境衛生。規范環境容貌，治理道路交通，規范車輛停放。治理公路沿線不規范的廣告牌，治理施工亂象，規范道路施工工地管理。
2、持續開展“除陋習樹新風”活動。以省級文明城市和市級文明單位創建為契機，在機關和企事業單位要求干部職工帶頭做到“十不”即不亂扔垃圾，不隨地吐痰，不亂倒污水，不亂貼亂畫，不亂擺攤位，不亂停車輛，不損壞公共設施，不亂穿馬路，不在公共場所吸煙，不說粗話臟話。
3、是努力推進“四建”，即講衛生，建健康交通，有禮貌，建禮儀交通，護環境，建潔美交通，守秩序，建法治交通。
（二）持續開展“美環境，講文明，樹新風”活動。以城鄉環境綜合治理：“七進”活動為載體。在進機關活動中，要組織機關干部職工開展：除陋習、美環境、做文明公仆活動。在進企業活動中，要組織動員廣大企業職工，開展“我參與，我出力，我分享，創建整治規范，優美和諧的城鄉環境”主題活動，從我做起，從身邊做起，從點滴做起，從現在做起，我行動志愿者服務活動。在系統行業中，努力爭創文明服務窗口，“文明服務標兵”，“文明服務示范車”。通過這一系列活動來引導城鄉居民增文明意識，規范行為方式，提升文明城市，共創美好環境，營造除陋習，講文明的良好社會氛圍。
（三）加快基層設施建設，改善城鄉交通條件。加大對鄉村道路，入組、入戶道路建設的技術指導和質量監督。確保農村居民的出行暢通和安全。結合省級園林城市創建工作，推進“美麗鄉村”建設，按照加快構建通高效的現代綜合交通運輸體系，加快形成西部綜合交通的要求，加快我區交通運輸基礎設施建設。積極配合轄區境內的宜敘高速公路和成貴高鐵的施工建設的同時，狠抓公路，河道沿線的及風景旅游沿線和產業園區公路沿線的環境衛生和綠化。全面落實《省公路安保工程（路側護欄）建設實施方案》，《省2013-2015年汽車客運站提升改造工程實施方案》、《省2013-2017年農村渡口渡橋建設方案》、《省2013-2015農村公路改善工程實施方案》助推交通運輸系統環境綜合治理“設施建設新突破行動計劃”和“美麗鄉村新面貌行動計劃”。
三、工作要求
（一）強化意識、精心組織。機關、企事業各單位，各鄉鎮交管站，要充分認識城鄉環境綜合治理“五大行動計劃”對全面深化全區城鄉環境綜合治理開展創建省的文明城市和省級園林城市工作的重要性，務必高度重視，進一步提高認識，以更高的標準，更嚴的要求，更大的努力，健全工作制，強化組織所引導，細化工作方案，明確責任，精心組織實施。各單位要結合自身的實際，特定相應的工作方案，全面落實“城鄉環境綜合治理五大行動計劃”各項工作任務。
（二）加強宣傳，營造氛圍。要繼續加強交通運輸環境綜合治理工作宣傳力度，堅持工作開展情況月報制度。進一步創新宣傳形式，增設流動宣傳車，多開設led電子顯示屏滾動宣傳，挖掘先進模范。即時轉報信息簡報，開展全方位多層次的輿論宣傳，營造濃厚的治理氛圍，讓更多的司乘人員及社會公眾積極參與交通運輸環境綜合治理工作。
（三）完善長效機制，鑒定目標責任書。在推進交通運輸環境綜合治理規范化，制度化，常態化上下工夫。重點健全完善責任落實機制，經費保障機制，通過不斷完善工作機制，促進交通運輸環境綜合治理工作常態化管理。
運輸計劃方案范文6
【關鍵詞】工程項目物流；運輸方案；優化
工程項目物流是指在水利水電、石化、冶金等大型建設項目中，通過大型貨物和設備的運輸為基礎平臺的物流活動。目前，隨著全球經濟一體化形式的逐步發展，全球范圍內大型跨國公司不斷發展，工程物流概念和配置措施不斷應用在各種工程建設中。但是由于目前國內外對工程物流的深入研究不足，成果較少，研究的廣泛性和深入性都無法滿足當前工程物流的運輸管理要求。隨著近年來工程物流事業的迅速發展，各個學者和專家逐漸開始關注物流領域的研究和優化。
1、運輸方案優化選題
當今的世界是經濟一體化的世界，全球范圍內各種大型物流公司不斷興起，為各種大型工程項目所需要的設備和生產資源的配置提供了有力保證。工程項目物流服務是為了滿足各種大型建設項目所需要的物流計劃、執行和各種控制過程，為各種項目建設工程提供成套的物流解決方案和專業的服務。由于在物流運輸中各種設備價值高、運輸和裝卸風險大，因此就需要在運輸方案中進行優化和選擇。
2、工程物流的概念
工程物流是一種近年來經物流市場專業細分化形成的物流分支。是一種服務形式，是以工程項目為服務對象并為其提供物流服務的體系。工程項目是一個專業術語，屬于項目的一個大類，是以建筑物或者構筑物為目標產出物、有開工時間和竣工時間的相互關聯的活動所組成的特定過程。為了滿足在工程項目中的各種設備需求和材料需求而進行的物流計劃、執行和控制，為項目建設提供完全解決方案。
3、工程物流特點
工程項目物流由于其專業特性，與其它細分的專業物流領域所采用的技術手段和管理方式有著不盡相同的地方。工程項目物流的獨特性主要表現在以下幾個方面：
3.1 物流主體的特殊性
工程項目物流主體的超重、超大、價值昂貴等是工程項目物流的主要特征。由于大型水利、電力、石化等建設項目多是耗資巨大的大型工程項目，其成套設備中的的工程核心設備通常是價值昂貴、重量超重、體積尺寸超大，產生的物流活動和其它貨物形式的物流活動具有明顯的區別。因此，工程項目物流活動具有較強的針對性，是大型超限貨物及其配套設備的差異化的物流活動。
3.2 物流技術的特殊性
在工程項目物流中，大型貨物的跨國運輸是工程項目物流的重要內容，其涉及的諸多環節需要通過科學的計算和論證，并通過采用一系列的科技含量較高的手段來實現其運輸過程。因此，工程項目物流的技術水平又是物流領域中的高端。
4、運輸方案優化原則
4.1 安全性原則
運輸方案的安全性是保證物流運輸的前提，而選擇合適的運輸方式是保證運輸安全性的首要條件，它包括人身、設備和被運貨物的安全。為了保證運輸安全，應首先了解要承運貨物的特性，如重量、體積、貴重程度、結構及物理化學性質(易碎、易燃等危險性)，然后選擇安全可靠的運輸方式。
4.2 及時性原則
設備運輸的在途時間和到貨的準時性是衡量運輸效果的又一重要指標。運輸時間的長短和到貨的準確性對生產的順利進行影響極大，由于運輸不及時造成用戶缺貨，有時會對客戶企業造成巨大的經濟損失。
4.3 低成本原則
運輸成本是衡量運輸系統的綜合指標，也是影響物流運輸經濟效益的主要因素，運輸費用似乎和以上的兩個原則存在悖反，如為縮短運輸時間，選擇速度更快的運輸方式，一般會引起運輸費用的增加。因此如何在兩者之間尋求一個平衡，即保證生產的順利開展，又要運輸系統的成本較低，需要綜合考慮全局之后衡量一個最優的方案。
5、制定運輸方案的步驟
5.1 方案策劃
制定物流運作模型后，即可著手于物流方案的策劃階段。策劃的主要內容包含多條運輸路線、多種運輸方式和多類型運輸工具的相互組合即選擇，裝／卸貨物方式、具體實施步驟等。每個方案考慮的內容也各不相同，例如裝船方案就主要考慮船舶的類型和貨物的配載；運輸方案則主要考慮運輸線路等因素。制定物流方案的兩個必要條件如下：首先，必須滿足客戶提出的物流需求，其次，物流方案需要必要的、科學的技術論證。滿足客戶需求是制定方案的首要條件，在實際操作中對于定性的標準，達到足夠滿足客戶提出的需求即可；對定量標準，則應盡量滿足客戶需求。論證物流方案是指判別物流方案可行性的具體要求，主要有依據經驗判斷、數據分析及實驗論證。
5.2 運輸方案的選擇
由于不同工程項目物流對運輸的要求也不相同。因此，在社會發展中，選擇最佳的運輸方式是提高運輸質量、保證運輸效益的一項重要內容。工程物流廣泛采用多式聯運的運輸方式進行物流項目運輸。多式聯運是水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸等多種方式的緊密銜接和密切協調。優化多式聯運運輸方式是以滿足客戶需求為前提，通過最佳的聯運方式和運輸路線減少物流成本。由于工程項目物流的多式聯運涉及多種運輸方式且運距較長，所以還需要較強的技術支持。工程物流運輸方式的選擇，通常基于以下三要素：一是運輸的安全，安全性是工程項目物流運輸方式選擇中的首要要素，也是客戶關系的核心問題。二是運輸的時間，工程項目物流中對運輸的時間有較高的需求，貨物是否及時運抵收貨地將影響整個大型項目的建設進度。三是運輸的成本，即以最低的運輸成本完成符合客戶需求的物流服務。因此，工程項目物流運輸方式的選擇是綜合考慮上述三要素后，在確保運輸安全的前提下，能符合客戶運輸時間要求的運輸成本最低的多種運輸方式聯合的方案。
