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水上運輸方案范文1

1橋梁工程施工方案的相關內容

1.1 橋梁工程施工預算內涵分析

當前橋梁工程施工中的工程預算編制主要包括以下幾個方面的內容：當橋梁工程施工設計圖紙確定之后，造價編制人員必須到橋梁工程施工現場進行勘察工作，了解當地地質水文、周邊交通道路、水深、水流速度等基本情況，根據現場勘查數據結合設計圖紙要求，著手開始編制橋梁工程施工組織設計，將橋梁工程施工圖紙得到進一步體現。施工方案經過審查批準后，預算人員可以根據設計圖紙和施工組織設計，按照造價編制原則、工程量計算規則與計算方法和定額套價，工程預算結果出來后還得進行核查與裝訂。不難看出，橋梁工程施工預算編制工作具有繁雜性，它在橋梁工程施工預算中經濟方案比選和工程造價控制具有至關重要的作用。

1.2 橋梁工程編制施工方案注意事項

工程造價人員在對橋梁工程施工方案進行設計與編制的過程中，一定要最大程度地滿足國家現行的橋梁工程施工技術規范標準、驗收規范、質量評定標準及安全操作規定，確定合理的施工組織及施工方案，科學安排施工進度計劃與施工平面圖及施工現場的規劃，嚴格執行基本建設程序和施工程序，科學安排施工順序，采用先進的施工技術和設備，應用科學的計劃方法制定最合理的施工組織設計方案，落實季節性施工的措施，確保全年連續施工，確保工程質量和施工安全，節約基建費用，降低工程成本。在根據最節省能源消耗的原則下，注意如下事項：

1.2.1 施工組織平面布置

施工組織平面布置是根據施工特點和施工條件來研究解決施工場地上所有設施在平面位置上的合理布置問題。施工組織平面的布置好壞直接影響到施工是否便捷，合理的施工組織平面布置可以避免施工設施反復搬遷、地下工程反復開挖、土方往返運輸等浪費現象，可以降低各種材料運輸費用、保證運輸方便，減少臨時性建筑物的修建費用，減少臨時占地、降低臨時占地的租地及青苗補償等費用，直接影響到修建臨時工程的費用投入。

1.2.2 施工便道與施工便橋的方案

場內運輸道路是聯系各加工廠、倉庫同各施工對象之間的通道，為節省修建臨時道路的費用,以及保證車輛行駛安全、方便，因此，在考慮設置施工便道與施工便橋的方案時，應根據當地地質水文、周邊交通道路等情況，應盡量利用現場原有的永久性道路或小路進行加固、拓寬或修建，并鋪設簡易路面的道路，能不搭設便橋的盡量不搭設便橋，盡量減少搭設便橋長度，因便橋的造價遠大于便道造價。如福州市某閩江大橋施工便橋，因閩江水深，又受到潮水落差大和通航的要求，需搭設便橋長度836.82米，其造價高達1507.7495萬元。

1.2.3 筑島圍堰與搭設鉆機平臺的施工方案

隨著我國橋梁工程技術不斷發展，大多數橋梁均在大江大河上施工，其基礎結構大多數均為鉆孔灌注樁，施工工藝比較復雜，隨之也加大了工程建設造價。為了盡量節省投資成本，在編制工程造價時，橋梁工程基礎和下部結構若是基礎較淺，地質不復雜，水深不超過6米時，原則上應首先考慮筑島圍堰施工方案。因為筑島圍堰施工方案不但設施方法簡單，材料易籌備，而且能保證施工快捷方便，減少施工技術難度，保證施工人員和機械的安全，減少大量工程造價。若在水中選擇搭設平臺施工方案，其造價會遠高出筑島圍堰施工方案。當在水中采用筑島圍堰填心進行鉆孔施工時，其圍堰頂高度宜高出施工期間可能出現的最高水位（包括浪高）50～70cm，堰內面積應滿足基礎施工的需要，一般可按外排灌注樁外緣加3.0m寬左右確定。

當水深超過6米以上時，可以考慮采用鉆機施工工作平臺、套箱或吊箱施工方案。鉆機工作平臺，宜采用固定式平臺，由工作樁、縱、橫梁、錨固加工件及方木鋪面等組成，在套價時以批準的施工方案平面尺寸計算工程量，定額中已綜合了支撐件、縱梁橫梁和面板以及構件水上運輸等的消耗，使用定額時不應再另行計算。

1.2.4 干處與水中的護筒埋設深度

護筒埋設的深度需根據鉆孔樁所處的位置、地下水位、有無沖刷以及成孔設備等因素確定。原則上在陸地埋設護筒時，護筒高度應高出地面0.3m，一般每個護筒長度可按2.0m計算；若在水中埋設護筒時，護筒高度應高出水面1.0至2.0m，其護筒計算長度應為:水深＋入土深度＋高出水面高度,入土深度原則上要穿過沖刷層，當沖刷層深度小于3m時，其入土深度應按3m計算，并按規定計算鋼護筒回收金額。如果在水中采用圍堰筑島施工時，則按陸地埋設鋼護筒情況考慮，不能再按水中埋設計算鋼護筒長度。

護筒內徑的確定。鋼護筒內徑的大小與鉆機類型、地質情況有關，可參照橋梁施工規范的有關規定確定。一般情況下，鋼護筒的內徑按樁徑加0.2m左右即可。

1.2.5 陸地運輸和水上運輸的方案

要修建一座大橋，需要消耗大量的鋼材、水泥、砂、石料等原材料，原材料的運輸組織計劃是施工組織中一個重要項目，它不僅直接影響施工進度，而且在很大程度上也影響工程造價，并在施工過程中占很大工作量。為了確保施工進度計劃的執行，力求最大限度降低工程成本，就要求編制出合理的運輸組織計劃。運輸組織計劃一般應達到下列要求：運距最短、運輸量最??；減少運轉次數，力求直達工地；裝卸迅速和運轉方便；盡量利用原有交通條件，減少臨時運輸設施的投資。一般水上運輸成本均低于陸上運輸成本，因此，碼頭是建橋常見的大臨工程,在施工方案中應考慮在大橋位置旁修建一座臨時碼頭，若橋位附近已有碼頭,應盡量利用。在考慮材料運輸方面，能利用水上運輸的應盡量采用水上運輸，變陸地運輸為水上運輸。一般情況下，鋼材、水泥考慮陸地運輸，地材、砂、石料則考慮水上運輸。

1.2.6 梁板的現澆和預制施工方案

橋梁工程上部構造施工方法有現澆施工、預制安裝、轉體施工、頂推施工、橫移施工、提升與浮運施工等，現澆施工還分為懸臂澆筑、支架上現澆和移動模板現澆。各有其一定的使用范圍或條件。在施工組織設計方案中，應本著質量安全可靠、技術上經濟合理的原則選用，如預制梁橋的吊裝，有單導梁、雙導梁、跨墩門架等。不同的施工方法，所需輔助設施不同，造價也不同，編制預算時應注意選擇。若一個項目中有多座同結構的橋梁，應在控制工期內組織流水作業，以提高支架、模板的利用效率，降低工程造價。

2橋梁工程施工階段工程造價控制相關內容

2.1 重視合同的制定和管理

橋梁工程施工的管理正在逐漸與國際接軌。實行嚴格的合同管理，是建設單位的首選課題。在國際慣例中，為防止施工單位進場后以工期緊、場地狹小、品牌型號不明確等為借口，進行各種各樣的索賠。業主常常聘請有經驗的咨詢公司編制嚴密的招標文件、合同文本，對承包商的制約條款幾乎達到無所不包的地步。因此，業主單位應加強施工過程中的招投標文件、合同文本等管理，嚴格按照招投標文件中的施工組織設計方案進行施工，杜絕施工單位在施工過程中以種種借口來變更施工方案，從而影響工程質量和工程造價。例如：福州市某大道南段互通立交工程，在招投標時，采用綜合評估法確定中標單位，對施工組織設計、施工方案等技術部分確無任何制約，使施工單位進場開工后提出所提供的招標資料與現場情況不符，要求增加搭設水上樁支架平臺、施工便道、增設施工棧橋、滿堂架地基處理、水中承臺加打鋼板樁圍堰等等措施費用。

2.2 正確地處理工期與造價的關系

縮短橋梁施工工期,可以降低橋梁工程施工的固定成本，有益于降低橋梁工程建安費用，發揮更大的社會經濟效益。但是，如果采用過度的趕工方法來謀求縮短工期，便需投入大量的人力、物力、機械設備和大量的資金，則得不償失。例如：福州市某大橋工程，于2007年9月開工，合同工期30個月，計劃于2010年3月竣工。因受征地拆遷影響，導至南接線匝道橋工程遲遲無法動工，為了能夠確保匝道橋工程能和主橋同時竣工交付使用，不得不采用趕工措施，為了縮短工期6個月，增加了趕工措施費。

3結語

綜上所述，對于當前我國橋梁工程施工而言，橋梁工程造價人員無論是編制橋梁工程施工方案，還是從事工程造價管理工作，都對橋梁工程建設的發展有著至關重要的作用，橋梁工程造價人員要科學系統地做好工程造價工作，從實際出發，科學制定施工組織及施工方案，

合理安排施工進度計劃，嚴格執行基本建設程序和施工程序，確保工程質量和施工安全，節約基建費用，降低工程成本，以最大程度地保障工程造價的合理性與科學性。

參考文獻：

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[3] 陳 奎,陳艷杰,張明月. 淺談橋梁工程施工中造價的確定與控制[J]. 黑龍江交通科技, 2002,25(7) .

水上運輸方案范文2

一、 制定應急演練方案，確定應急演練目的

制定了《xx省xx縣水上交通應急預案演練實施方案的通知》。確定應急演練的目的是：通過演練不斷形成及時、快速、準確、安全、有效的應急響應機制，提高應急反應能力。

二、應急演練成果

（一）領導高度重視，親臨現場

此次演練xx縣交通運輸局現場指導，水庫庫區水上從業人員，山王、觀英灘鎮政府分管領導及船管員共同參與。

（二）演練目的明確，預案策劃周密明確演練內容：

1、救生設備的實際運用；

2、滅火器的實際操作；

3、船舶實施救援。

第一階段：縣地方海事處人員對演練內容進行講解，作演練任務布置。

第二階段：海事人員對船員進行救生設備實際運用的講解演練。

第三階段：船員進行救生設備的實際運用演練。

第四階段：海事人員對船員進行滅火器實際操作的講解及實際運用演練。

第五階段：有人落水，船舶實施救援（自救互救）。

三、存在的問題和不足以及改進方向

通過此次演練，使廣大水上從業人員能夠有效應對突發性的水上交通事故，提高應急反應能力和處置水平，確保一旦發生水上交通安全事故能夠有效組織、快速反應、高效運轉、臨事不亂，最大限度減少水上交通運輸安全生產事故的危害，但在演練中也發現了一些問題和不足：

1、極個別參加演練人員在演練過程中態度不夠端正，事故過程不夠嚴肅，對事故有序處置的緊張態度味道不足。

2、部分參演人員對演練方案不熟悉。

水上運輸方案范文3

關鍵詞：煤炭 海江轉運 自卸船

受歐債危機蔓延，主要經濟體經濟疲軟，新興市場國家通脹壓力增大以及國內經濟增速減緩，能源需求增長回落等影響，2012年5月份以來，全國煤炭行業十年來第一次煤價急轉直下，環渤海動力煤價格指數連續下跌，進口煤量、全社會煤炭庫存量大幅增長，煤炭交易量、煤炭價格迅速下降。面對國內煤炭市場下滑的嚴峻局勢，發揮神華集團產運銷一條龍，煤、“電、路、港、航、油、煤制油與煤化工”一體化的優勢，保證自有電廠、煤化工企業的煤炭供應，提高煤炭轉化率，成為當前應對危機的重要措施。目前煤炭運輸的主要方式是鐵路直達、鐵海聯運（或鐵海江聯運）。雖然部分沿江沿海自有電廠具備鐵路直達的通路，但鐵路作為稀缺資源，不能完全滿足煤炭運輸的需求，鑒于此鐵海聯運仍為自有電廠煤炭供應的主要渠道。

自2011年，神華集團轉變經濟增長方式，優化產業機構，加大對國內電廠的收購力度，以及近年來神華自建電廠的陸續投產，神華電力板塊規模不斷擴大，截止2012年火電總裝機已達6097萬千瓦，運營電廠（含自備電廠）66個，遍布全國20余省市。目前神華在營沿江電廠煤炭需求已達1100萬噸，未來沿江電廠煤炭需求可達2700萬噸。因此研究最佳的海江轉運方式，保證沿江電廠煤炭需求是十分迫切和必要的。

海江轉運的主要模式

1、經岸轉駁

經岸轉駁的作業方式。經岸轉駁即海船停靠長江下游港口，利用岸上門機設備卸載煤炭直接利用皮帶機換裝至小噸位江船，或利用岸上門機卸載煤炭至碼頭堆場，利用堆場設備及皮帶機換裝至江船的作業模式。此方式為江海專用的傳統模式，單臺門機裝卸效率一般為1300噸/小時，可同時采用多臺門機作業，效率較高，安全性和穩定性強。

經岸轉駁的實施方案。目前長江主航道太倉以下已達航道維護水深已達-12.5米，可行駛10萬噸級船舶，太倉至南京段航道維護水深-10.5米，可行駛4萬噸級船舶，船舶可?？刻珎}至南京段的張家港、南通港、江陰港、鎮江港、南京西壩港等眾多長江碼頭進行轉駁。

2、水上過駁

2.1水上過駁的作業方式

水上過駁即利用水上移動的浮吊或者過駁平臺對海船貨物轉至江船的作業方式。水上過駁作業對擴大港口通過船舶能力、提高港口對環境變化的適應能力、減少港口建設投資風險等方面都有明顯的效益。水上過駁作業一般有兩種方式：一種是利用船舶吊桿進行過駁；另一種是采用中轉換裝設備進行過駁。目前國內外用于水上過駁作業換裝的設備， 主要有水上過駁平臺和浮吊兩大類，鑒于煤炭屬于干散貨類型，水上過駁作業更宜采用具有專業化煤炭中轉換裝設備的水上過駁平臺。水上過駁平臺裝卸設備在效率上與岸上裝備基本相當，裝備使用的靈活性低于岸上設備，且受天氣、季節影響較大，但由于水上過駁不進港可節能部分港雜費，較為經濟。

2.2水上過駁的實施方案

由于長江航運業務繁重，錨地資源緊張，目前海事部門已暫停審批用于?？克线^駁平臺作業的錨地。目前長江上唯一具有水上中轉能力的專業化煤炭過駁平臺是南京兩江海運股份有限公司的南遠平臺，是交通部為射陽電廠的煤炭過駁量身設計定做的水上過駁平臺。南遠平臺配有裝船機系統和卸船機系統，能滿足3.5萬噸級海輪的中轉要求，設計年吞吐能力350萬噸，目前作業于長江儀征段水域。南遠平臺具有自航能力，有獨立的航行系統，同時設有船岸電轉換裝置，可同時滿足靠岸和離岸作業。

3、自卸船

自卸船即是船體本身帶有裝卸裝置的貨物船舶，船舶利用自帶裝卸裝置可實現貨物直接上岸或直接將貨物轉駁至其他船舶。自卸船具有特殊貨艙結構和裝卸設備，目前自卸船的裝卸方式主要是艙底卸料經皮帶機提升、轉運的方式，卸貨效率可高達6000噸/小時，物料流量可自由控制，作業條件與水上過駁平臺相似。

3.1自卸船的發展

散貨自卸船早在本世紀初就出現在美國的大湖地區，隨著自卸技術的發展，到60年代自卸船得到了日益廣泛的應用，在70年代，美國和加拿大相繼把一些普通散貨船改裝成自卸船?，F在大湖地區的散貨運輸主要是由自卸船承擔。不僅如此，自1930年加拿大Jason自卸船被用作近海煤炭運輸船以來，自卸船在海灣地區及美國東海岸也得到了廣泛應用?，F在中國沿海地區，國內僅有三艘萬噸級以上自卸船船舶為上海時代航運所有27000噸級北極星、33000噸級天龍星和37000噸級海王星。該三艘自卸船是80年代上海海運學院等單位向國務院有關部門提交的“關于秦一魷線煤炭運輸采用自卸船的建議”得到采納后，經國務院重大裝備辦公室決定，自日本和德國建造的，目前該三艘自卸船配套服務于華能營口、華能大連、華能丹東電廠電煤運輸，不參與這三個電廠以外的運輸服務。華能東北三個電廠碼頭沒有卸船設備，船舶直接卸煤到電廠輸送皮帶。

3.2自卸船的優勢

自卸船之所以能在北美等地區得到廣泛應用，是因為自卸船具有以下特點：

自卸船具有極高的卸貨效率，可以大大加快船舶的周轉，特別是短程航線上，對大噸位船這種優越性就更為顯著?，F代自卸船一般卸貨效率可達6000噸/時（煤），且自卸船采用的連續輸送的自卸系統具有進一步提高卸貨效率的巨大潛力。自卸船效率在整個卸貨過程中占有80～90%正常的設計工作效率，而通常卸船機卸貨效率約1750噸/小時，只能發揮設計工作效率的50～60%。1艘4.6萬噸自卸船卸貨時間約需9個小時，1艘4.6萬噸通用散貨船利用卸船機卸貨約需46個小時，以秦皇島至綏中航程為例，自卸船可實現1～1.5天一個航程，通用散貨船約需3～4天。

自卸船不依賴于卸貨港設施，能獨立地進行卸貨作業。自卸船可以通過其伸出的輸送臂直接投料于碼頭邊堆場上，或者只需在簡易的輕結構碼頭上設置受料斗及轉運輸送帶，即可將貨物卸自后方堆場。一個高效率的岸卸設備系統，不僅需要大量投資用于購買卸貨設備，而且需要建設昂貴的重載荷碼頭，投產后需要大量的作業和管理人員，對用戶來講是一個很大的負擔。

自卸船可做到“清潔”地卸貨。對于環境保護日益被強調的今天，這一點顯得格外重要。此外，自卸船卸貨能耗低，卸貨過程不損壞貨物和船舶。

由于自卸船的高效率，可以大大提高現有港口碼頭作業線的通過能力。

3.3自卸船推廣應用中的問題

盡管自卸船具有一系列的優點，并且在上述許多情況下可得良好的經濟效益，但是，就世界范圍來說，自卸船在世界散貨船隊中比還很小，在歐洲及亞洲等地區還沒有被廣泛應用，主要是因為：

自卸船的造價比普通散貨船高，總造價約較普通船增加20%。因此，自卸船的應用關鍵在于揚長避短，航程愈短，自卸設備的利用率愈高，增加的造價就能夠通過加速船舶周轉而得到補償。

自卸系統的可靠性問題。主要是輸送提升及投料機構的可靠性、物料的結拱、物料的溢出。當煤濕度較大時，較容易堵塞管路；煤炭塊狀較大或有鐵塊等雜質，也可能會出現堵塞，需要人工清理。目前自卸船采用的振動給料裝置可大大降低這種情況的發生。

在水上過駁時受政策和天氣要素影響較多。自卸船在水上過駁小船時，需停靠錨地，兩船同時靠泊作業，目前我國海事部門對錨地生產作業管控十分嚴格，很難獲得批準。在洪水季節，水流過急、涌浪較大，水上過駁時船舶安全性難以較好的保障，貨物損失風險加大。

自卸船應用于水上過駁時，如接駁為低于萬噸的小型船時，為保證過駁安全，需控制物料流量，將不能發揮自卸船高效率轉駁的優勢。

自卸船的適用范圍

正確評價自卸船的經濟性必須從整個散貨運輸系統的經濟效益來考察，北美大湖區自卸船被廣泛應用正是由于許多大型企業貨主既是卸貨港口的投資者，又是航運船舶的投資者或者是運費的支付者，他們關心的是整個系統的投資最少、費用最低。通常在下列情況下采用自卸船將會取得明顯的經濟效益：

正在建造的新電力企業或港口新泊位，目前還未設置岸上卸貨設備。采用自卸船可大大節約岸卸設備及碼頭的投資。

在相對運距短的航線上。由于自卸船的高效率，加快船舶周轉、提高自卸船裝備的使用率，同時也提高了卸船港的通過能力。

卸貨點分散，相對來說批量不大的航線上，采用自卸船可以節約多個卸貨點的岸卸設備投資。

自卸船在錨地進行高效率卸載過駁作業，可用來解決港口水深不足這一普遍存在的困難。在水深不足的港口，通過自卸船在錨地為大噸位船舶集裝貨物，或相反。

揚塵嚴重的貨種，或環境保護要求嚴格的港口。

海江轉運方式的比較

目前可行的海江過駁轉運方案主要包括經長江下游沿岸碼頭轉駁、水上平臺過駁、自卸船在錨地過駁等方式。為比較三種轉運方式優劣。

1、江海轉運方式的經濟比較

對比選擇租用船舶自黃驊港至南京港航程并轉駁為江船的成本比較，成本中主要包括租用海船費用、租用江船費用、過駁費等。相關數據是通過對近3年來租船成本的統計分析而成，并非目前市場價格。

表1黃驊港至南京轉運方式成本對比表

2、江海轉運方式的效率比較

表2 江海過駁方式效率對比表

3、江海轉運方式的安全性比較

表3 江海轉運方式的安全性對比表

結語

水上運輸方案范文4

水運“大數據”建設的初衷及原則

水運信息化在取得成績的同時，也面臨著一些突出的問題，主要表現在四個方面： 一是全國性的船舶、企業、港口等基礎數據庫尚未建立，信息化的整體效益未得到充分發揮；二是現有系統功能單一，主要是為行政許可、數據統計服務，在市場監管、安全和應急管理、公共服務、管理決策等方面的支撐遠遠不夠；三是信息系統資源整合不夠，各單位分散開發和使用，數據不能共享，嚴重缺乏行業綜合性、區域性、帶動性的項目；四是信息化發展不平衡，難以實現區域協同應用。

因此，依托水運局行業管理職能，建立穩定、可靠的行業數據交換網絡，加強行業數據采集和信息整合，形成集成共享的部級水運數據中心，并融入交通運輸信息資源體系非常必要。

水運信息化建設將遵循“頂層設計、整合資源、統一標準、互聯互通、分步實施”的原則。很顯然，在建設原則中，把“頂層設計”置于首位。其頂層設計是由部水運局統一制訂水運信息化總體架構和建設推進方案，各省區在推進方案的基礎上，根據本省情況，制訂本省區的實施方案，可以統一建設或者對原有系統進行升級改造。

“水運大數據”建設思路

《意見稿》顯示，全國水運行業綜合信息平臺將建設一個數據中心、三個應用支撐平臺、九個綜合應用分平臺和兩個展示平臺，建立并完善水運信息化標準規范和信息安全兩個體系。

水運數據中心建設內容包括“建設兩個平臺，實現兩個服務”。即建成統一的數據交換共享平臺，建成行業基礎數據的統一管理平臺，實現基礎數據質量管理服務，實現面向管理決策與綜合應用的基礎數據服務，以統一支撐全國水運行業綜合信息平臺在運輸監管、行業協同、公共服務的職能。形成三個應用支撐平臺是指形成數據交換平臺、航道港口地理信息平臺和視頻監控服務平臺。建設九個綜合應用分平臺，即行業管理類、全國水運經濟預警與決策分析、業務協同類、集裝箱海鐵聯運應用、水上重點物資運輸監控、公共服務類、水路交通出行信息服務系統、兩岸交通物流信息服務、長三角港航信息服務等平臺。建設兩個綜合展示平臺，即建設成水運“一站式”綜合門戶平臺和水運綜合監控指揮平臺。

此外，還必須建立及完善水運信息化數據標準規范和水運業務標準規范；建立并完善水運行業信息安全管理體系、信息安全技術體系和信息安全運維體系。

水運“大數據”建設時間表

如此龐大的系統工程，必須堅持分步實施的原則。根據建設內容和建設基礎，水運信息化建設采用分期分批建設和先試點、再推廣的方式開展。在建設過程中，充分利用現有信息化基礎，盡量兼容已有信息系統。

《意見稿》指出了大數據實施的時間表。根據部“十二五”期間信息化有關規劃以及水運局實際需求，并考慮到本方案實施時間長，建議實施方案按照“整體策劃、分期建設”原則分三階段開展。

第一階段為2013年～2014年。該階段主要是提煉部四大重點工程建設內容，整合開展“水路運輸與建設政務管理信息平臺工程”，以“部省聯網”為核心，在港政、運政、航政、建設市場、水運生產統計等業務線上完善“縱向到底”的業務系統。

水上運輸方案范文5

一、指導思想和整治目標

牢固樹立科學發展、安全發展和以人為本的理念，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產工作方針，按照《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國內河交通安全管理條例》等法律、法規，認真開展水上交通安全專項整治，努力構建水上交通安全效機制，全面提高水上交通安全監管能力，為全面推進“四化兩型”建設和方便人民群眾生產生活創造良好的水上交通安全環境。

通過開展專項整治工作，建立健全各項規章制度，全面落實水上交通安全責任，嚴厲打擊各種非法違法行為，切實加強渡口渡船安全管理，杜絕船舶嚴重超載超員現象，實現水上交通秩序明顯改善、管理水平明顯提高，有效防范和堅決遏制水上交通重特大事故發生，確保全區水上交通安全形勢穩定好轉和人民群眾生命財產安全。

二、組織領導

為加強對專項整治工作的組織領導，區政府成立以分管交通工作的副區為組，聯系交通工作的區政府辦副主任李勇、區交通運輸局局劉諾奇為副組，區交通運輸局、區安監局、區農林水局、區城管局、區公安分局、區工商分局及各街道辦事處為成員單位的水上交通安全專項整治工作小組。專項整治工作小組辦公室設在區交通運輸局，負責落實全區水上交通安全專項整治工作的總體安排和收集、匯總、通報、上報整治工作進展情況，以及協調解決整治工作中的有關問題。

三、整治重點和具體內容

（一）整治重點

存在安全隱患的水運企業、重點水域、航道、渡口、碼頭和客渡船、挖砂船、運砂船、其他水上浮動設施以及涉水作業。

（二）具體內容

1.非法渡運汽車的；

2.客運船舶超載超員航行的；

3.貨運船舶超載航行的；

4.渡口安全設施不完善、安全管理不嚴格的。

四、工作步驟

全區水上交通安全專項整治工作分為三個階段。

第一階段：動員準備階段（年11月1日-年11月30日）

區交通運輸局進行宣傳動員，制定工作方案，建立整治工作機構，對整治工作進行全面部署。組織開展摸底調查。特別是對屢禁不止、隱患嚴重、期得不到解決的焦點和難點問題要重點排查，建立臺賬，做到整治時限到位、責任到位、資金到位、措施到位、預案到位。

第二階段：集中整治階段（年12月1日-2012年3月25日）

1.集中整治。要依法采取堅決有力的措施，對水上交通非法違法行為進行集中整治。

一是開展街道渡口渡船專項整治。督促有關街道開展好渡口渡船的專項整治工作。要開展安全警示教育工作，建立健全渡口安全管理責任制和各項規章制度、基礎臺賬，認真落實“五定”渡口管理辦法（定渡口位置、定渡船、定航線、定乘客數額、定管理責任），清理整頓渡口審批和渡船、渡工持證情況。

二是開展船舶超載，特別是運砂船超載專項整治。督促碼頭經營者不得為船舶超載貨物，按職責權限，加強現場監督檢查，嚴把簽證關，堅決查處船舶超載行為。

2.整章建制

一是建立健全工作機制。督促當地街道辦事處或聯合有關部門加強本行政區域內的水上交通安全管理工作，出臺或完善內河交通、街道船舶、渡口安全管理辦法；積極推廣街道船舶“區管街包社區落實”的管理機制，建立健全區、街道、社區、船主一體的安全責任制。

二是配合市局，建立客渡船簽單發航管理制度。督促全區合法渡口及短途客船集散地實行簽單發航制度。

三是配合市局，建立渡口視頻監控管理系統。配合市地方海事局年均日渡運量300人次以上的重要渡口實施實時視頻監控。

第三階段：總結驗收階段（2012年3月26日—4月25日）

在2012年4月10日前進行自查，重點是轄區水上交通安全方面的上述整治內容所指的10類非法違法行為是否整治到位、街道船舶安全管理責任是否落實、客渡船簽單發航管理制度是否有效執行、渡口渡船視頻監控系統是否建立，積極做好迎檢準備。

五、工作要求

（一）注重宣傳引導。要充分發揮運用各種新聞媒體和手段，廣泛宣傳整治活動的重要意義，主動接受社會輿論監督，形成全社會重視水上交通安全的良好氛圍，促進專項整治工作深入開展。認真總結經驗，樹立先進榜樣，推廣先進經驗，正確引導社會輿論。

（二）落實工作責任。要在當地政府的統一領導下，按照各自的職責依法加強水上交通安全監督管理，認真開展聯合執法，嚴厲打擊嚴重影響水上交通安全的違法行為，查處一批典型的違法案件。同時，要督促各水運企業（單位、船主）落實水上交通安全主體責任，加強現場監管，防止發生事故。

水上運輸方案范文6

一、領導重視，機構健全，為我局綜合治理工作提供組織保障

我局始終把抓綜治、保穩定放在重要位置，與其他工作同部署、同檢查、同考核，每年都層層簽定目標責任書，目標具體，責任明確，強化了各級領導的責任。一是我局高度重視維護穩定工作，把維護穩定工作作為黨委、行政的重要工作來抓，一切工作以維護穩定為出發點，帶領全系統干部職工齊心協力共同做好穩定工作。2008年初，我局下屬單位部分離、退休人員為社保問題欲上訪，省局領導高度重視，多次要求基層單位領導認真做好耐心細致的解釋工作，并要求對原本打算在春節、“兩會”前執行的一些措施延緩執行，讓離退人員過好春節，確保了“兩會”期間單位內部穩定。二是將單位維穩、奧運安保工作一起抓。2008年8月奧運會在北京召開，根據交通部海事局文件要求，我局黨委、行政高度重視奧運反恐安保工作，將奧運反恐安保工作擺在單位工作的重中之重來抓，召開了局屬各單位領導、綜治辦主任參加的奧運安保專題會議，進行了研究布署，向局屬各單位下發了《關于做好全系統反恐和安保工作的通知》，要求全局上下統一思想，提高認識，扎實工作，舉全局之力全力做好奧運反恐安保工作，確保奧運期間系統內部的安全穩定。為加強奧運反恐安保工作的組織領導，切實做好奧運反恐安保工作，經省局領導研究決定成立了由省局主要領導任組長，相關單位、部門（科室）負責同志組成的局安保工作領導小組，領導小組下設辦公室，明確了工作職責和任務。局屬各單位按照省局的要求均成立了相應的安保工作領導小組。安保小組的成立為全系統做好奧運反恐安保工作提供了可靠的組織保障。組織機構成立后，為了有效預防，及時控制和妥善處置系統內部安全及恐怖事件，提高快速反應和應急處置能力，確保奧運期間系統內部安全穩定，按照部海事局反恐安保工作的部署，我局結合工作特點和實際，研究制定了《反恐安保應急預案》。《預案》內容涵蓋了奧運期間單位區域內安全生產事故、火災事故、重大刑事治安案件，針對奧運或影響奧運的人為破壞、搗亂、惡性上訪及其他突發性事件，以及樞紐、電站、船閘的防恐安保、水上交通安全、事故，堵航、沉船、打撈救助的應急處置程序及辦法。《預案》的制定，進一步提高了我局應急反應和救助指揮能力。

二、認清形勢，夯實基礎，開拓創新，進一步鞏固提升維穩綜治長效管理機制

我局正確分析形勢，提高領導干部對維穩綜治工作重要性的認識，要求領導干部要把困難估計更足一些，把應對措施想得更周全一些，把化解矛盾和維護穩定工作做得更細更實一些，牢牢把握維穩綜治工作主動權；同時進一步加強職工思想教育工作，把好維穩綜治隱患源頭關。特別要求各單位和機關職能部門高度重視干部職工尤其是離退休人員等不在崗人員的思想教育工作，確保職工隊伍思想穩定。為做好這項工作，我局的公路工程處在綜治維穩工作中，注重發揮離退休黨員干部的作用，聘請了兩名退休黨員干部擔任單位綜治信息員，使單位領導能及時了解掌握離退休人員的思想狀況和需求，有針對性的做好思想工作，把問題消滅在萌芽狀態，為單位做好綜治維穩工作創出了一個新方法，一條新路子。

三、完善制度，抓住關鍵，規范綜合治理工作

制度是管理的根本。為了使綜治工作規范化，我們制定了《》等一系列規章制度，并實行綜治工作問責制，抓好社會治安綜合治理責任制的落實，層層簽訂社會治安綜合治理責任制，并將責任內容進行量化、細化，具體落實到每個單位、每個部門、每個人員，做到一級抓一級，一級帶一級，一抓到底，不留死角。同時工作中我局注重完善制度，抓住關鍵，逐步規范綜合治理工作。規費是我局生存和發展的重要資金來源，2008年，省政府決定對部分水域實行全面禁采或限采，該決定出臺后，我局規費征收形勢嚴峻，職工的收入和生活或多或少會帶來一些影響，這樣一來影響穩定的因素也隨之增多，面對這種形勢，省局黨政領導班子一方面做好職工的思想政治工作，另一方面抓住關鍵，完善內部管理，及時召開班子會議，對全局面臨的形勢進行了認真的研究、分析和評估，作出了進一步加強經費的使用管理，盡量減少非生產性開支，加強機關經費的管理，嚴格控制行政經費支出，壓縮招待費和其他經費，開源節流，在經費極其緊張的情況下，盡力做到職工收入不減，生活水平不降的決定，維護了系統內部的穩定，保持了單位職工隊伍思想穩定，各項工作有序開展。

四、真抓實干，文明執法，切實加強水上交通安全監督管理工作，營造和諧的海事執法環境

我局是依法履行社會管理、公共服務職能，行使行政權力，維護公共利益，服務社會的行政主體。水上交通安全監督管理，保障水上交通安全與構建和諧社會，和諧平安交通、和諧平安水上交通有著密切的關系，我局在抓好單位社會治安綜合治理，維護單位內部穩定的同時，注重抓水上交通安全監管，保障水上交通安全，構建和諧平安水上交通工作。

為進一步打擊“三無”運輸船舶違法運輸行為，我局于2008年1月29日印發了開展打擊“三無”運輸船舶統一執法行動方案，在全省水域范圍內繼續開展打擊“三無”運輸船舶統一執法行動。各級海事管理機構在省局的統一領導下，按照統一時間、統一方案、統一標準的要求對各自轄區內從事運輸的“三無”船舶開展統一整治行動。省局先后召開4次整治“三無”船舶調度會進行督導。相關分局通過設立“三無”船舶整治點，充分發揮檢查站及減載貨場的作用，對“三無”船舶進行查處，有的分局加強與公安等單位的協作，打擊“三無”運輸船舶成效顯著，出江船舶嚴重超載運輸的勢頭得到一定的遏制，“治超”工作取得良好的效果。

繼續強化了水上交通安全監督管理，深入開展反水上運輸超載、打擊“三無”船舶非法運輸專項整治活動等一系列水上交通安全專項整治，扎實做好了重要時期和重點水域的水上交通安全大檢查，有效保證了元旦、春運、“兩會”、“五一”、“奧運”等重點時段全省水上交通無事故，繼續保持了全省水上交通安全形勢的平穩。2008年全省水上交通事故、死亡失蹤指數按省安監部門的統計比2007年分別下降33.3%、42.86%。死亡人數比省安委會下達的年度考核控制指標少死亡5人，全年未發生渡運安全事故。保障水上交通安全，為構建和諧平安水上交通和水上社會治安的根本好轉作出積極的貢獻。

五、齊抓共管，積極配合公安、漁業、水利等部門做好嚴打和周邊環境整治工作，切實推動所轄水域和諧平安水上交通工作

維穩綜治工作是一項全局性的社會系統工程，單靠一個部門的力量是不夠的，我局自始至終牢固樹立“一盤棋”思路，發動廣大干部職工共同參與，形成齊抓共管、多部門聯動、整體協同作戰的新格局。特別是在奧運期間，為保障人民群眾生命財產安全，防范重、特大水上交通事故發生，確保奧運期間水上安全，我局各級海事管理機構加大了水上交通安全的監管力度，對所有從事運輸的船舶和渡運量較大的渡口渡船進行了全面的安全檢查，對重點渡口、渡船實行了現場監管，嚴禁超載，并將責任落實到人，保障了水上交通安全。我局還與公安、漁業、水利等部門聯合開展了打擊利用水上交通事故進行惡意敲詐勒索，漁船占據航道非法捕魚，農用船非法載客等違法行為的整治行動。通過聯合整治，維護了全省水上交通安全，為水上交通運輸提供了一個良好的環境。全省海事系統以高度的政治責任感和使命感，堅決貫徹部黨組對奧運安保工作的各項部署，將奧運安保與水上交通安全保障作為政治任務，積極發揮優勢，集全系統之力，忠誠履責、恪盡職守，在水上交通管理、水上搜救、船舶與港口保安等方面做了大量卓有成效的工作。全省廣大海事干部職工堅守崗位、連續作戰，無私奉獻，用實際行動展現了海事部門恪盡職守、忠實履職的風采，得到了部黨組的高度肯定。