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鐵道運輸經濟范文1

1、概述

最近幾年，我國大力發展客運專線以及城際軌道交通建設，為減少城市土地占用，保護城市居住環境，往往采用隧道穿越城區。深圳市地下交通極為便利，廣深港客運專線南北向穿越市中心，與地鐵線路交叉，其中福田站南端隧道下穿深圳市地鐵一號線, 地鐵一號線為深圳市地下交通主動脈，施工風險高，社會影響大，穿越一號線隧道采用洞樁法施工，洞樁法在眾多的暗挖工法中獨樹一幟,以其工法的特殊優勢,為人們所關注并采用。為了深入的研究穿越運營地鐵動荷載條件下施工技術，以在建的廣深港客運專線深港隧道下穿地鐵一號線隧道為研究對象，主要研究： （1）兩端打設長管棚精確定位成孔，水平旋噴樁加固地層，確保有效隔離隧道施工區周邊地下水及隧道施工時具有臨時支撐地鐵隧道的作用。（2）在結構相距3.1m的條件下，精確控制沉降，以確保深圳市運營的地鐵1號線無大變形，不影響地鐵運行。（3）洞樁法施工，采用CRD工法開挖，地下商業街樁基托換技術研究。

廣深港客運專線ZH-4標深港隧道下穿地鐵1號線暗挖段位于福田站南端，該段隧道下穿福華路地下商業街和地鐵1號線會展中心~購物公園區間隧道結構。施工里程：DK111+986.7~DK112+069，全長82.3米，Ⅵ級圍巖。

該段隧道結構和福華路地下商業街、深圳地鐵1號線區間隧道平面位置重疊，相互關系為：地表為益田路與福華路相交的十字路口，交通繁忙，地下一層為福華路地下商業街，地下二層為深圳地鐵1號線區間隧道，地下三層為本段暗挖隧道結構。且施工同時，地鐵1號線仍處于運營狀態，對檢測要求高，施工難度大。

該處地面標高約為＋6.0m，地鐵1號線的軌面標高為-8.02m，本段暗挖隧道軌面標高為-21.832m。隧道結構斷面分兩種，DK111+986.7～DK112+021,長34.3m，開挖高度為11.88m，開挖寬度為14.7m，斷面146.6m2；DK112+021～DK112+069,長48m，開挖高度為11.58m，開挖寬度為14.1m，斷面137.32m2。結構上開挖邊線距離地鐵1號線隧道結構底板約3.1m，內有地下商業街多根樁基伸入。 隧道縱斷面圖

隧道橫斷面

超前支護措施主要有水平旋噴樁、長管棚和超前注漿。采用洞樁法施工，非爆破開挖。拱部設2個導洞，先施工導洞，導洞完成后，在導洞內施工鉆孔樁、豎向旋噴樁和冠梁等，最后采用CRD法開挖正洞。

2、長管棚和水平旋噴樁施工技術

2.1施工概述

信息化施工是長管棚和水平旋噴樁施工精確定位的前提，又是確保深圳地鐵一號線運營安全的前提，因此在特殊環境下信息化施工顯得尤為重要。施工中實時數據采集與預測結果比較，通過分析推求較符合實際施工參數，并利用所推求施工參數再次指導下一階段施工，又采集下一施工階段的相應信息。如此反復循環，不斷采集信息、不斷修改參數并指導施工。通過實時采集數分析修改參數指導施工、通過施工信息反饋現場，使施工逐漸逼近實際位置，從而排除險情，實現最佳工程。

信息化監測能夠有效地指導長管棚和水平旋噴樁的現場施工，同時信息化監測能夠及時反應出施工對地鐵結構的影響，及時發現在施工過程中存在的隱患，有利于保證整個施工過程中的安全，可以達到優化施工工藝并避免重大事故發生的作用。

2.2長管棚和水平旋噴樁施工技術

針對控向鉆孔存在的問題及隧道超前支護在有限區域大量鉆孔的特點，借用水平定向鉆的地面跟蹤導向方法原理，我公司研發出了全方位控向鉆進導向方法，其要點為：

（1）將地面跟蹤測量改為地下系列固定點連續測量

（2）將地面多位置定位改為多傳感器同時測量定位

2.2.1水平定向地表跟蹤測量鉆進方法原理

（1）水平定向鉆進方法是非開挖管線施工的一種方法。該方法要求在鉆進過程中，接收儀在地表跟蹤準確測定鉆頭在地下的位置和方向。根據鉆頭在鉆進過程中的位置和方向同設計軌跡的差異，利用能進行調節方向的鉆頭（一般為楔型鉆頭）改變鉆頭的鉆進方向，從而按設計要求完成各種管線的鋪設。鉆頭示意圖如下：

（2）如圖所示：鉆頭下裝有特制的傳感器，傳感器直接由15V直流供電。顯示屏顯示鉆頭的傾角(水平角度)、面向角(導向板的方向： 導向板朝上即為12點，如同鐘面)。打設角度如果偏下，可以把鉆頭調到12點，即導向板朝上，直接頂進，此時由于導向板底板斜面面積大。受到一個向上的力，鉆頭軌跡就會朝上運動。同理在6點糾偏可以使鉆頭軌跡朝下，9點、3點分別是為左、右糾偏方向。如果角度合適，鉆機會勻速旋轉鉆進，此時鉆桿軌跡一般是平直的。所以導向鉆頭是上下糾偏的關鍵。

（3）全方位控向鉆進是將地面跟蹤測量改為地下系列固定點連續測量，將地面多位置定位改為多傳感器同時測量定位，首先在要打設導向孔的掌子面預埋二根帶接收傳感器（傳感器間距約5米）的絕緣管（二管間距不超過10米），每個接收傳感器通過有線與上面的接收儀與計算機連接。

如下圖所示：

（4）施工中使用帶有信號發射器的鉆頭，當鉆頭鉆進到最近位置的接收器時，接收器接收到鉆頭發出的信號，接收器通過信號電纜傳遞給電腦計算機，計算機對信號進行處理和計算，能夠實時顯示鉆頭所在的位置、行進軌跡等系列參數，通過顯示的數據，設備操作人員根據導向原理及時進行角度糾偏，以保證施工的準確性。

2.2.2施工特點

（1）中空強制排漿工藝

①傳統排漿方式。常規旋噴樁施工都會產生大量的泥漿置換，水平旋噴施工所置換和切割的泥漿混合物隨著鉆孔返出的更多。水平旋噴常用的泥漿控制方式是在孔口安裝孔口管或者施工時進行臨時封閉以保證足夠的水泥混合漿液滯留在孔下，從而確保樁體的充盈程度；過多的漿液滯留在孔下就會對周圍土體產生壓力，從而導致地層中薄弱部位變形、隆起、位移；如果變形、隆起和位移部位存在建筑物或者其他設施，將會產生更嚴重的后果。

②強排可控式排漿。本隧道暗挖工程中，隧道拱頂距離開挖線3米高處是深圳地鐵1號線列車軌道，施工中一旦因旋噴排漿而導致軌道部位變形、隆起或者位移，后果將不堪設想。一方面要保證旋噴的正常成樁，另一方面必保軌道的基本狀態，這就要求漿液不能出的太多，也不能在孔下滯留而導致旋噴樁對軌道基礎產生擠壓；針對特殊施工的要求，開發出強排可控式排漿系統。主要設備有：導向排漿噴頭、中空排漿鉆具、大口徑中間排漿送水器、導流強排泵和相應的壓力傳感器。

③示意圖

強排導向鉆頭

強排漿鉆桿示意圖

強排漿送水器示意圖

射流泵工作原理

2.2.3導向水平高壓旋噴樁施工

在隧道拱部布置φ600高壓水平導向旋噴樁，共三排，孔間距400mm，排間距400mm，見旋噴樁及超前注漿布置圖。上場2套設備從兩端施工，采用跳打、對打，北端加固長度為41.65m，南端加固長度為43.65m，搭接3m。

旋噴樁及超前注漿布置圖

（1）工藝流程

（2）施工步驟

測放樁位

測定并放出樁位，作好樁位標志，編定樁號，跳樁施工。

設備安裝調試

HTG-200水平定向鉆機XPB-90E高壓注漿泵

平整工作平臺，場地要求平整及硬化，同時挖設排水及廢漿回收通道。

鋪設軌道，安裝立柱。要求H型鋼軌找平誤差≤3mm；底盤對角線找方誤差±3mm；斜拉筋需繃緊，交叉拉力基本相等；四柱對角誤差±5mm。

對孔位。設備安裝好后，按技術交底調整鉆機角度、方位，對準孔位，孔位誤差控制在±50mm以內。

檢查鉆機、高壓注漿泵運行是否正常，油路、電路是否完好通暢，符合安全要求。

安裝鉆頭，并檢查探棒及噴嘴是否能正常工作。

開孔埋設密封裝置

使用吊線和水平尺調試安裝好開孔器底座，進行預開孔，埋設孔口管，根據監測結果決定是否需要安裝孔口密封裝置。

打設預導孔

將導向鉆頭及第一根鉆桿送入孔口管內。開始鉆進，每鉆進3m要使用SE-2水平導向儀測量一次，并做好測量記錄，一旦發現偏斜要及時進行糾偏，直到鉆至設計深度。水平旋噴樁施工順序采取：先施工外層旋噴樁，再施工內層旋噴樁，最后施工中層旋噴樁；同一層旋噴樁先由拱腳向拱頂跳樁施工，左右交替（左2、右2、左4、右4……）直至頂部。再從拱頂至拱腳，左右交替補噴所缺孔位，使左右均勻受壓，后旋噴孔固結體能填補兩孔間隙。

終孔檢測

檢查孔深和打設角度偏差，孔深不得小于設計深度，入孔角度控制在0.8%，成孔偏差不超過0.5%。

配制漿液

根據試樁結果，選定水泥漿配比為1:1，漿液攪拌必須均勻，攪拌時間不小于5分鐘，一次攪拌使用時間亦控制在4小時以內。

制漿過程中應隨時測量漿液比重，每孔高壓噴漿結束后要統計該孔的材料用量。

拔桿噴漿

為保證旋噴質量，進行高壓噴漿前應檢查高壓注漿泵，查看泵壓讀數，在達到30Mpa―50Mpa時，才可開始噴漿施工，同時，啟動真空負壓裝置，主動排漿。注漿流量控制在80L/min～90L/min，注漿時拔桿速度控制在15～20cm/min以內。

在高壓噴漿時，泵工應隨時觀察泵壓變化，一旦發現泵壓過低或過高時應及時停止噴漿，查明原因后再恢復高壓噴漿。

注漿壓力監測

當鉆桿拔至離孔口0.5米處高壓泵停止注漿，關閉漿液輸送通道，再緩慢拔出鉆桿，進行封孔作業。

封孔

下孔口管最外端的密封裝置，關閉循環液排出口。拔出鉆桿和鉆頭，封孔。

清洗高壓注漿泵及鉆桿

（3）質量控制

工程開工前，認真做好技術交底，上崗人員必須經過技術培訓，特殊工種必須持證上崗。

孔位誤差不得大于50mm，傾角與設計誤差不得大于1°。

水泥土固結體28天無側限抗壓強度大于5Mpa。

水平旋噴樁樁徑應大于600mm。

實時儀器監測糾偏。

在孔位開始鉆進前用經緯儀和水準儀準確調整鉆進方向，同時在鉆頭內部安裝測控設備SE－2型無線水平導向儀，測量全程軌跡，控制偏差。

安裝導向裝置及定向跟蹤測量鉆進方法原理：

水平定向鉆進方法是非開挖管線施工的一種方法。該方法要求在鉆進過程中，接收儀能夠跟蹤準確測定鉆頭在地下的位置和方向。根據鉆頭在鉆進過程中的位置和方向同設計軌跡的差異，利用能進行調節方向的鉆頭（一般為楔型鉆頭）改變鉆頭的鉆進方向，從而按設計要求完成各種管線的鋪設。鉆頭示意圖如下：

A、如圖所示：鉆頭內裝有特制的傳感器，傳感器直接由15V直流供電。顯示屏顯示鉆頭的傾角(水平角度)、面向角(導向板的方向： 導向板朝上即為12點，如同鐘面)。打設角度如果偏下，可以把鉆頭調到12點，即導向板朝上，直接頂進，此時由于導向板底板斜面面積大,受到一個向上的力，鉆頭軌跡就會朝上運動。同理在6點糾偏可以使鉆頭軌跡朝下，9點、3點分別是為左、右糾偏方向。如果角度合適，鉆機會勻速旋轉鉆進，此時鉆桿軌跡一般是平直的。所以導向鉆頭是上下糾偏的關鍵。

B、本工程施工的鉆頭中傳感器發射出來的角度信號被掌子面連續墻所屏蔽，接收顯示屏無法收到信號；為解決施工中鉆孔角度的監測信號傳遞問題，專門制作兩個信號接收放大器，把該放大器放置在所要施工位置附近的地層內，避免建筑物或者金屬物對信號的屏蔽和干擾。

（4）工藝要點

施工角度控制和定位

開工前，在地層內不同深度處埋設2個接收天線，確保鉆孔全程均能測量鉆孔偏斜度。每鉆進3米測量一次，及時糾偏。

管內排漿調控系統

本工程中，隧道拱頂距離開挖線約3米高處是深圳地鐵1號線，施工中一旦因旋噴排漿不暢而導致地鐵隆起超標，后果將不堪設想，因此，采用真空負壓強制排漿系統。主要設備有：導向排漿噴頭、中空排漿鉆具、大口徑中間排漿送水器、導流強排泵和相應的壓力傳感器等，如下圖所示。

強排導向鉆頭

強排漿鉆桿示意圖

強排漿送水器示意圖

射流泵工作原理

（5）施工注意事項

施工過程中，操作人員要隨時記錄壓力、噴漿量、鉆進速度、拔鉆桿速度等有效參數。施工時嚴格控制各種施工參數，發現問題及時匯報處理。現場施工做到及時記錄、及時調整、及時匯報處理。

注漿壓力和注漿量應符合設計要求、有關規范的規定和現場試樁選定的參數。

在施工時嚴格遵守操作規程，班長和技術員嚴格進行質量自檢，逐根樁檢查孔位偏差、鉆機角度等。

（6）影響旋噴樁質量的因素

① 旋噴壓力是影響旋噴樁固結體質量的主要因素，在噴嘴直徑和漿液稠度不變的情況下，噴流軸上的壓力與流速的平方成正比，壓力越大，固結體的直徑越大。

② 漿液水灰比大小直接影響旋噴樁固結體的強度，根據試樁結果，水灰比取1:1，固結體強度滿足設計要求。

③ 旋噴漿液與砂體的攪拌均勻程度，一般說來，旋噴漿液與砂體的攪拌越均勻，其旋噴樁的強度越高。

（7）地下商業街樁基之間土體加固

針對拱頂地下商業街樁基間的土體加固，計劃增加6根旋噴樁（工藝采用擺噴）。 先測量放出地下商業街樁基邊線，沿樁基邊緣進行鉆孔，再進行旋噴注漿。施工時，噴嘴向商業街樁基方向在90°～135°范圍內擺動噴射注漿，如下圖所示，注漿壓力等參數與其他水平旋噴樁一致。

2.2.3長管棚施工

本隧道長82.3m，拱部設27根Φ159長管棚，環向間距40cm，為確保長管棚質量和整體效果，嚴格控制鉆孔精度，從兩端打設，搭接2m，福田站端長41.15m，福田南工作井端長43.15m。采用Φ159熱扎無縫鋼管（外徑159mm，壁厚8mm），外插角1°～3°，注1：1水泥漿液。管棚避開地下商業街樁基布置，詳見長管棚布置橫斷面圖。

長管棚布置橫斷面圖

水平旋噴樁完成后，地層強度較高，長管棚施工計劃先采用潛孔錘成孔，檢查合格后，再插入鋼管，最后注漿，施工流程見“管棚施工工藝流程圖”。

管棚施工工藝流程圖

（1）管棚導向孔施工

在豎井內襯墻上，準確測量出管棚位置，鉆φ200mm導向孔。

（2）鉆孔及管棚安裝

用潛孔錘鉆進成孔，成孔后，測量檢查孔深、傾斜度，滿足設計要求后，方可安裝鋼管。

管棚在隧道拱部環向布設，直徑159mm，壁厚8mm，每節鋼管兩端均預加工成外絲扣和直徑168mm壁厚8mm內車絲扣的連接鋼管連接，環向間距0.4m。其中編號為單號者采用鋼花管，雙號者采用鋼管，樁兩側各一根管棚采用鋼花管注漿，施工時采用跳躍式施工，先鉆單號孔，再鉆雙號孔，每鉆完一個孔，及時注漿。

（3）管內注漿

①管棚鋼管安裝好后，檢查管內有無充填物。如有充填物，用吹管吹出或掏勾勾出。

②用水泥砂漿封堵鋼管周圍及孔口。

③注漿材料采用水泥漿液，水灰比1:1，注漿壓力0.5～3Mpa，注漿前進行現場注漿試驗，根據實際情況調整注漿參數。

④進行注漿，使用注漿泵將漿液輸入至孔口鋼管壓入。

⑤注漿結束后用M5水泥砂漿充填鋼管，以增強管棚強度。

⑥單根鋼花管注漿量按下式估算： Q=0.85πRk2Lη

式中Rk為漿液擴散半徑，取Rk=0.6L0；L0為注漿鋼花管中至中的距離，L為鋼花管長，η為圍巖空隙率，各種地層條件下圍巖空隙率參考值：砂土40%，粘土20%，斷層破碎帶5%。

（4）注意事項

①鋼管棚需按設計位置施工，外插角1°～3°，注意運用測斜儀進行鉆孔偏斜度測量，嚴格控制管棚打設方向，鉆孔最大下沉量控制在20～30cm以內，并作好每個鉆孔地質記錄。

②管棚鋼管不侵入隧道開挖線內，相鄰的鋼管不相撞，也不相交。

③鉆孔過程中隨時量測鉆孔偏斜情況，及時糾偏嚴格控制打設精度。

④鋼管與管箍絲扣擰緊上滿，絲扣長度不小于15cm，使各管節連成一體，保證受力后不脫開。

⑤管棚鋼管安裝后進行注漿，注漿初壓為0.5Mpa,終壓為3.0Mpa，并穩定2min，若注漿壓力突然升高，可能發生堵管，應停機檢查；若注漿量超限，未達規定壓力，仍繼續注漿，并調整漿液，直至符合注漿質量標準，終止注漿，確保管棚與圍巖固結緊密，增強其整體性。

3、地鐵結構控制沉降技術

3.1控制地鐵結構沉降措施

由于先期施工兩側導洞及人工挖孔樁過程中，降水量過大，使地下水位下降，造成地鐵結構下沉，根據施工經驗，采取WSS注漿工藝，控制地鐵沉降。啟動注漿工序，根據在地鐵區間內設置的兩套自動化監測儀器采集的數據，分析沉降變形趨勢及沉降點，確定注漿量及注漿位置。如下圖所示，注漿位置及注漿孔搭設角度。

深港隧道施工對地鐵結構產生影響，主要體現為結構下沉.通過在地鐵底板下采取WSS注漿補償，控制地鐵沉降變形，孔位分布在地鐵結構底板下兩側，通過打孔角度的調整，分層分部位對土體加固。通過對地鐵結構周圍土體加固，達到控制地鐵結構沉降的目的。

根據地鐵結構監測情況，在地鐵結構水平位移或沉降量變化速率大于1mm/d，或實時數據異常情況下，啟動注漿。注漿在晚上地鐵停運后進行，注漿前與第三方監測單位進行聯系，保證注漿過程中，每2小時提供監測數據，及時反饋監測信息，控制注漿壓力及單孔注漿量。

3.1.1施工工藝

（1）確定注漿孔位

根據靜力水準監測數據和第三方對地鐵的監測數據進行綜合分析來確定打設注漿孔的位置和打設的角度，以書面交底形式，對注漿工班進行交底，在地鐵下沉和位移較大的區域范圍內注雙液漿，減緩變形速率。

（2）打設孔位

施工人員必須按照交底位置和角度進行打孔，現場技術員復核位置和角度，打孔深度6~10m，打孔深度滿足要求。

（3）配置漿液

水泥漿液的水灰比為1:1；水玻璃與水的配比一般為1:1，可根據壓力及監測數據做適當調整。（注漿前要求試驗漿液凝固時間）

水泥漿液一定要充分攪拌均勻。

（4）注漿

注漿過程中密切關注壓力的變化，壓力控制在0.6Mpa以內。開始注漿時，通知監測人員，說明注漿位置，注漿時，監測數據2小時發一次，注漿時間1.5小時為一個時間段，每次注漿前，要根據監測數據指導注漿。

注漿示意圖

3.2施工監測技術

3.2.1靜力水準自動化監測系統

確定注漿時機、確定注漿位置、確保地鐵運營安全主要根據地鐵結構內兩套自動化監測儀器采集的數據來作為基礎，因此施工監測是控制地鐵沉降的重要手段。

垂直位移監測系統采用BGK-4675靜力水準，布置在正洞上方50m范圍的地鐵結構側墻上，實時采集數據，測量結構變形。

監測斷面布置圖

BGK-4675靜力水準是一種精密液位測量系統，該系統設計用于測量多個測點的相對沉降。在使用中，一系列的傳感器容器使用通液管聯接，每一容器的液位由一精密振弦式傳感器測得。傳感器下掛有一個浮筒，當容器液位發生變化時，浮筒所受到的浮力即被傳感器感應。

BGK-4675型靜力水準組成示意圖

儀器安裝施工中GPRS無線傳輸實時提供監測數據，GPRS無線傳輸是基于中國移動網絡服務的一種解決方案，其原理圖如下：

通過INTERNET網絡與中心端相連，中心端是一個有固定IP的服務器，安裝了中心端軟件與多個MD609相連。

監測數據成果整理采用基康儀器（北京）有限公司的系統軟件對監測數據進行存貯、查詢、報表分析等處理。

3.2.2測量機器人自動化監測系統

地鐵結構監測監測采用測量機器人地鐵結構變形自動化監測系統進行該范圍內的變形監測，該系統具有變形數據自動分析功能。該系統將自動完成測量周期、實時評價測量成果、實時顯示變形趨勢等智能化的功能合為一體，是進行自動變形監測的理想系統。

測量儀器采用徠卡TCA2003全站儀和配套的硬軟件實現對地鐵隧道形變的自動監測。用到的硬件設備主要有測量機器人、信號控制性、工業用計算機。

TCA自動化全站儀安置在隧道側壁的強制對中托盤架上，現場通過變壓穩壓設備對其進行不間斷供電，保證對其本身的長效供電電池充電，全站儀數據通過CDMA模塊傳輸到數據中心（辦公室），同時將監測指令傳輸到采集設備（全站儀）。由此實現遠程自動的變形監測。

為使各點誤差均勻并使全站儀容易自動尋找目標，工作基站布設于監測區中部，先制作全站儀托架，托架安裝在隧道側壁，離道床距離1.2米左右（高度根據現場實際情況進行調整），以便全站儀容易自動尋找目標。

校核點（基準點）布設在遠離變形區以外，最外觀測斷面以外50米左右的車站或隧道中。

工作基站

校核點（基準點）布設在遠離變形區以外，最外觀測斷面以外50米左右的車站或隧道中，共需設置8個基準點（左、右線各設置4個）。

變形監測點設計要求的斷面布設，每個斷面在軌道附近的道床上布設兩個沉降監測點，中腰位置兩側各布設兩個水平位移監測點，即每個監測斷面布設5個監測點。同時在隧道結構變形縫、膨脹縫兩側各布置一個棱鏡對變形縫、膨脹縫進行自動監測。

各觀測點用連接件（人字型鋼架）配小規格反射棱鏡，用膨脹螺絲及云石膠錨固于監測位置的側壁及道床的混凝土中，棱鏡反射面指向工作基點，各觀測點位的布設見點位布設圖。布設監測點應嚴格注意避免設備侵入限界。埋設情況如下圖所示。

軌道旁道床結構的監測點

本工程在地鐵一號線區間隧道內，共布置20個監測斷面，上下行隧道各布置10個監測斷面，每個監測斷面內各布設5個監測點（注：因在區間范圍同時安裝了測量機器人自動化監測系統和靜力水準自動化采集系統，位于測量機器人一側的靜力水準系統會遮擋其觀測線路，該側的棱鏡會根據現場實際情況布設）。監測點位置如下圖所示：

監測點布點斷面圖

下穿地鐵一號線儀器及棱鏡布設剖面圖監測數據的遠程獲取及平差處理在電腦上安裝自動化監測處理系統軟件，輸入端口號和IP地址后，就可以與現場的測量機器人建立通訊連接。如下圖所示：

通過軟件操作，可以獲取遠程測量狀態，對測量機器人進行遠程控制，開始或結束測量。并且在軟件界面可以顯示實時的測量狀態信息。如下圖所示：

通過軟件平差數據報表格式如下：

3.3監測頻次

對地鐵運營線路的自動化監測一般情況下每次/2小時～4小時，當施工影響較大或出現變形征兆時進行連續監測每次/1～2小時。兩套系統所采集的數據相互校核，提高數據的可靠性和及時性，為控制地鐵結構沉降和指導施工提供保障。

3.4施工控制沉降技術

在施工過程中，地鐵沉降主要原因就是地層失水下沉，所以施工中控制地層失水是保證地鐵沉降的主要因素之一，嚴格按照設計施工，嚴禁超挖，快速封閉也是控制地鐵沉降的主要原因。

3.4.1控制地層失水

本工程地下水位高，常年平均地下水位在地下水埋深編 0.3米至3.25米，而施工開挖面最低標高平均為-32.1米，施工面水壓大，控制沉降難度大。

施工中采取的措施

（1）從隧道兩端施工導向水平旋噴樁加固拱部土層和鉆設注漿孔對隧道側部進行預注漿。

（2）從隧道兩端（福田站南端側墻及福田南工作井側墻）分別施工隧道拱部長管棚和預埋地下商業街的水平注漿袖閥管。

（3）從隧道兩端開挖D1、D2導洞（臺階法），導洞采用超前小導管支護，并架設格柵鋼架。

針對地層失水，采用WSS注漿超前支護，將開挖斷面周圍3m范圍內土層加固，在開挖過程中，及時封閉掌子面，減少失水。

（4）利用導洞，施工挖孔樁，并施工樁間旋噴止水樁，。

（5）澆筑冠梁及回填導坑，并做好初期支護、臨時支護及第一層二次襯砌相關預埋件的埋設工作。

通過以上措施，在開挖正洞過程中，兩側及拱部形成全封閉，水平旋噴樁施工前首先進行試樁，通過試樁確定施工參數，取芯后咬合質量較好。

試樁目標為：

（1）通過試驗施工了解地層地質及水文情況，判斷地層對鉆進施工過程中的方向、成孔狀況的影響，確定本地質條件下針對性的鉆孔施工方法；

（2）采用不同的試驗參數，通過現場獲取的施工數據，如扭矩、鉆進壓力、鉆進速度、回漿情況等內容初步制定并完善水平旋噴試驗參數，預測水平旋噴樁徑、樁體強度、均勻連續性以及咬合質量；

（3）通過試驗結果進行最終評判，優選出適合于本工程的最佳施工參數和施工工藝，進而編制專項施工方案。

試樁樁位布置圖

對3#、4#、5#咬合樁進行鉆孔取芯，入孔角度為0.5%，鉆孔直徑Φ108mm，在取芯過程中，每次取芯長度為1～1.5m。

試樁取芯試樣

現場取兩組具有代表性的芯樣進行無側限抗壓強度試驗，3#、4#、5#咬合樁試件部位為：12.9m～14.4m芯樣和31～32.7m芯樣各一組。

試驗報告單附后：

實際在施工過程中正洞開挖后水平旋噴樁止水良好，有效的控制了地層失水，控制地鐵沉降在5mm以內，地鐵沉降在正洞開挖過程中沉降穩定，確保了地鐵運營安全。

開挖正洞后拱部水平旋噴樁效果圖

3.4.2正洞施工控制沉降技術

正洞施工采用CRD工法從兩側洞口進行隧道開挖。導洞以上第一層二次襯砌緊跟初期支護，剝出進入隧道斷面的地下商業街樁基鋼筋，并將原樁基鋼筋與隧道襯砌鋼筋采用L型附加筋焊接連接；導洞以上第一層二次襯砌達設計強度100%后，開挖導洞以下部分隧道圍巖，并架立底部。初期支護鋼架和臨時支護鋼架，不拆除洞內臨時支撐，澆筑導洞以下部分第一層二次襯砌。七排樁基分七次分別剝出并依次與第一層鋼筋混凝土襯砌的鋼筋焊接、整體澆筑。具體設計見相關圖紙。

第一層鋼筋混凝土襯砌達到設計強度100%后，截除隧道拱部地下商業街樁基、鑿除侵入第二層二次襯砌范圍內隧道邊墻樁基及導洞，拆除臨時支護，鋪設防水板、澆筑第二層二次襯砌。

施工工序示意圖如下圖所示：

（1）施工工序

開挖 1 部，同時，每循環0.5m進尺一次，掌子面噴8cm厚混凝土封閉和打入玻璃纖維錨桿。

施作 1 部導坑周邊的初期支護和臨時支護，即初噴3cm厚混凝土，架立鋼架（包括導坑的臨時鋼架）。

復噴混凝土至設計厚度。

在滯后 1 部一段距離后3m，開挖 2 部，同時，每循環進尺一次，掌子面噴10cm厚混凝土封閉和打入玻璃纖維錨桿。

施作 2 部導坑周邊的初期支護和臨時支護，即初噴3cm厚混凝土，接長鋼架（包括導坑的臨時鋼架）。

復噴混凝土至設計厚度。

在初期支護及臨時支護保護下綁扎第一層二次襯砌拱部鋼筋，按相關設計進行樁基處理，采用小模板立模澆注拱部 Ⅲ 部第一層鋼筋混凝土，形成可靠的柱、梁、拱共同作用的承載體系。

在挖孔樁、臨時支護、導洞以上第一層二次襯砌保護下，開挖 4 部并施作導坑周邊的初期支護和臨時支護，步驟及工序同 2 。

在滯后于 4 部一段距離后3m，開挖 5 部并施作導坑周邊的初期支護和臨時支護，步驟及工序同 2 。

在初期支護、臨時支護、鉆孔樁、拱部第一層二次襯砌保護下綁扎第一層二次襯砌拱部以下鋼筋，按相關設計進行樁基處理，采用小模板立模澆注第一層鋼筋混凝土 Ⅵ 、 Ⅶ 。

待第一層二次襯砌達到設計強度的100%后，截除傾入第二層二次襯砌范圍內的樁基，并分段拆除臨時支護，鋪設底板防水板，灌筑 Ⅷ 部。

分段拆除臨時支護，鋪設拱墻防水層，利用襯砌模板臺車盡早一次性灌筑 Ⅸ 部襯砌（拱墻襯砌一次施作）。

通過實際施工情況，控制好開挖步距及時封閉，有效控制地鐵沉降，該工程取得了良好的效果。

（2）施工注意事項

隧道施工應執行"非爆破、短進尺、強支護、早封閉、勤量測"的原則。

開挖方式均采用非爆破開挖。

鋼架之間縱向連接鋼筋應按要求設置，及時施作并連接牢固。

開挖循環進尺不得大于0.5m。臨，時鋼架A單元的基座必須牢固，必要時打入鋼管以提高基座底部的承載力。

在第一層二次襯砌、第二層二次襯砌底板、樁基處理完成之后，方可拆除水平臨時鋼架。

復合式襯砌段在施工時，須按有關規范及設計圖的要求，進行監控量測，及時反饋結果，分析洞身結構的穩定，為支護參數的調整、灌筑二次襯砌的時機提供依據。

地鐵沉降變形情況，自工程開工以來，水平旋噴樁及長管棚施工地鐵結構變形較小，地層失水量下，地鐵變形最大是在施工導洞及挖孔樁過程中變形較大，通過采用WSS注漿工藝，有效的控制了地鐵結構變形，在施工正洞過程中，前期施工支護較好，有效控制地層失水量，地鐵結構沉降量較小，施工期間最大沉降量為-8.54mm，小于控制值10mm。下圖為地鐵結構沉降變形趨勢圖，可以直觀的反應出各階段沉降情況。在深圳地區首次采用洞樁法施工，得到了成功的應用。

地鐵結構沉降變形趨勢圖

4、洞樁法、CRD工法、地下商業街樁基托換技術

在深港隧道下穿地鐵一號線隧道的施工中,當正洞施工到地下商業街位置時,將不得不從商業街的樁基中穿過。由于樁的入土深度已經貫穿了整個隧道斷面,導致必須對樁基進行切斷或部分切除等處理。由于該地下商業街是深圳市新開發的大型商業街，人流密集，且商業街上方為福華路,交通量大且地位重要,不允許使該路所承擔的交通量受到影響。同時,周圍為密集高檔辦公寫字樓,且施工空間有限,因此工程風險較高、難度很大。為了保證施工中的安全,截除除影響隧道施工的商業街樁基,本工程洞樁法施工，采用CRD工法開挖，隧道采用兩層二襯，通過第一層二襯、冠梁、樁基進行托換及截樁工法,以此做到影響小、并達到優質工程的目的。

4.1洞樁法施工技術

洞樁法施工實際是指在隧道兩側先通過采用臺階法開挖小導洞，然后在小導洞內倒退式施作挖孔圍護樁和冠梁，在施作冠梁的同時預埋隧道初支鋼板及第一層二襯鋼筋，待小導洞內的挖孔圍護樁和拱部預埋格柵鋼架鋼板全部施作完畢后，再按照CRD工法開挖正洞土體，及時跟進拱部第一層二襯混凝土澆筑，從而形成樁、梁、拱受力體系。在樁、梁、拱體系的支撐下，再施工隧道正洞主體結構，達到既保證地鐵結構沉降的要求，又保證正洞正常安全施工。

4.1.1導洞、樁梁施工技術

本隧道設置2個導洞，斷面尺寸為3.68m（寬）×3.74m（高），開挖前，先對導洞全斷面進行超前注漿加固，加固體達到齡期后，在導洞底部超前鉆孔檢查注漿效果。導洞采用超前小導管支護，臺階法開挖，并架設鋼架，每榀0.8m間距。由于空間狹小，采用人工開挖，每循環進尺0.8m，及時架設鋼架噴射砼。開挖中，做好導洞內和地鐵及地下商業街監測，變形達到預警值時，立即停止開挖，封閉掌子面，查明原因，采取措施后，方可繼續開挖。在豎井及福田站側墻上開導洞洞口前，必須按設計做好側墻臨時加固措施，確保側墻結構安全。開洞避開框梁結構，確保結構穩定不受破壞。

在洞樁法施工過程中，應嚴格按十六字方針 “管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、早封閉、勤量測” 組織施工。在小導洞開挖時，在工作面前施作超前注漿，封閉工作面前方的地下水，減少地層失水，確保工作面始終處于無水作業狀態，避免因上層滯不泄漏造成工作面前方土體跨塌造成地面嚴重沉降。同時，在開挖小導洞時要嚴格按照短臺階作業方法，在工作面前要留核心土，對工作面的土體進行支撐，避免跨塌造成地鐵結構沉降值超限。小導洞開挖完畢后立即開挖面初噴砼、掛鋼筋網片、架立格柵鋼架，最后一次將砼全部噴完，特別是對格柵鋼架背后部位要噴射密實，待噴射后的砼達到規定強度后要及時進行初期支護注漿，確保初期支護背后密實。

4.1.2、導洞、鉆孔樁、深港隧道與地鐵一號線、地下商業街平面相互關系

4.1.3、洞內挖孔樁施工

待隧道拱腳部位導洞貫通后，在導洞內施做挖孔灌注樁，洞內鉆孔樁共102根，樁徑為1.2m，樁長為9.5m，導洞內空間狹小，挖孔樁跳樁施工，提升機按照導洞尺寸定制。根據場地條件，采用上場12臺特制提升機，沿導洞遠離正洞一側墻角布置金屬排水槽，將地下水引排至導洞外集水井內。挖孔樁跳樁開挖施工，鋼筋籠底節在洞外加工場加工成型，其他各節下好料，在孔口邊接長主筋邊綁扎鋼筋籠，主筋采用直螺紋連接。砼灌注采用泵管入孔灌注，砼由導洞外的砼輸送泵泵送至料斗。（1）成孔

孔內挖土時，應有照明和通風設施。照明采用36V低壓防水燈。通風設施采用1.5kw鼓風機，配以直徑500mm的塑料送風管，經常檢查，有洞即補，出風口離開挖面80cm左右。

對無流砂威脅但孔內有地下水滲出時，應在孔內設坑，用潛水泵抽排。

每天開工前檢查孔底積水是否抽干，試驗孔內是否存在有毒、有害氣體、保持孔內的通風，準備好防毒面具等安全措施。為預防有害氣體或缺氧等中毒，可對孔內氣體抽樣檢測。凡一次檢測有毒含量超過容許值時，應立即停止作業，進行除毒。

（2）鋼筋骨架的制作與安裝

樁基礎的鋼筋籠在場內預制、孔口分節成型后，用再進行吊裝，鋼筋籠加工時嚴格按照設計要求和施工規范做到成型主筋直，誤差小，箍筋圓順，直觀效果好。

由于本工程中導洞的凈空影響，鋼筋籠采用分節預制與安裝，受力鋼筋的搭接均采用接駁器機械連接（Ⅰ級接頭）。

依設計圖紙的規定，先制定相應的加勁筋，然后按規定的根數布置主筋，設立每隔2m一道的加勁筋，排列好后將主筋按規定間距焊死在加勁筋上，再依設計的規定的間距綁扎箍筋。

成孔驗收后，利用葫蘆將分節骨架吊入樁孔（吊裝時注意周圍電線的保護工作，防止觸電），鋼筋骨架分段制作，段間駁接采用接駁器機械連接，吊放鋼筋骨架入樁時，下落速度要均勻，骨架要居中，并切勿碰撞孔壁。

骨架落到設計標高后，將其校正在樁中心位置并固定，在混凝土澆筑過程中，控制好混凝土的澆注速度，防止下砼時鋼筋籠隨混凝土面上升而造成浮籠現象。

（3）混凝土灌注

在灌注過程中，混凝土表面不得有超過50mm厚的積水層，否則，應設法把積水排除，才能繼續灌注混凝土。混凝土應邊灌注邊插實，宜采用插入式震動器和人工插實相結合的方法，以保證混凝土的密實度。

混凝土采用拌合站拌制。混凝土由車載泵泵送至孔口，下料采用串桶，串桶離澆筑面不得大于2m。混凝土應連續分層澆灌，每層澆灌高度不得超過1.5m，并分層搗實。在混凝土初凝前抹壓平整，避免出現塑料性收縮裂縫或環向干縮裂縫。砼澆筑高度應比樁頂設計標高高出5cm以上，導洞內冠梁施工前應先將該段樁頭砼鑿毛，使樁頭露出級配均衡的純凈砼。表面有浮漿層應鑿除，以保證與上部的良好連接。

在灌注過程中，混凝土表面不得有超過50mm厚的積水層，否則，應設法把積水排除，才能繼續灌注混凝土。混凝土應邊灌注邊插實，宜采用插入式震動器和人工插實相結合的方法，以保證混凝土的密實度。

4.1.4、洞內旋噴樁施工

由于導洞內場地限制，挖孔樁全部完成后，再開始樁間旋噴樁施工。旋噴樁采用兩重管旋噴機施工，自內向外逐根施工。水泥漿攪拌機、注漿泵和空壓機均設置在洞外，拌制好水泥漿后，再由注漿機噴入孔內。渣土及時清運至豎井內，再提升外運。

4.1.5、冠梁施工

鉆孔樁及旋噴樁都施工完成后，清理導洞內雜物，鑿除樁頭，施工冠梁。為保證混凝土澆筑振搗密實，從中間向兩端分段澆筑，每澆筑一段（約8m），及時澆筑冠梁以上的導洞回填素混凝土，拱頂采用注漿填充密實。冠梁澆筑前注意預埋好連接正洞初支鋼架和正洞第一層二次襯砌鋼筋等預埋件。

（1）冠梁的植筋

冠梁主筋貫通植入地下商業街樁基內，植筋時應符合以下要求：

① 植筋用的粘膠劑必須采用改性環氧類和改性乙烯基酯類的粘膠劑（且需耐環境因素），采用A級膠。

② 植筋時，其鋼筋宜先焊后種植；若有困難而必須后焊，其焊點距基材混凝土表面應大于15d，且采用冰水侵漬的濕毛巾包裹鋼筋根部。

③ 植筋的孔洞應清理干凈，孔內應干燥無積水。

④ 植筋用粘結劑應采用專門的灌注器進行灌注，灌注的劑量應以植入鋼筋后有少量溢出為宜。

⑤ 粘結劑固化之前，不得觸動所植鋼筋。

（2）冠梁內預埋件

① 為保證拱部初期支護鋼架與冠梁的可靠連接，在初期支護和冠梁連接部位通長預埋寬400mm，厚16mm鋼板，采用φ22錨筋固定，錨筋錨入冠梁內800mm，縱向間距0.5m，初期支護鋼架與鋼板焊接連接。

② 為保證臨水平時支護鋼架與冠梁的可靠連接，在水平臨時支護與冠梁連接部位通長預埋寬240mm，厚16mm鋼板，采用φ22錨筋固定，錨筋錨入冠梁內800mm，縱向間距0.5m，水平臨時支護鋼架與鋼板焊接連接。

（3）冠梁內預埋第一層二次襯砌鋼筋

① 冠梁施工中，預埋侵入冠梁內的第一層二次襯砌主筋、縱向筋、箍筋，主筋兩端預置鋼筋接駁器，施工中，做好鋼筋接駁器的保護，不得堵塞接駁器孔洞。

② 在冠梁部位，第一層二次襯砌箍筋錨入襯砌背后500mm，確保整體受力。

4.2、CRD工法施工

本隧道長82.3m，圍巖為Ⅵ級，設計采用CRD法兩端同時非爆破掘進施工。

4.2.1、施工工序

CRD法施工是將隧道斷面分成左右兩大部分，每側導坑分為兩臺階開挖。左右平行施工，交錯掘進，開挖面前后距離錯開3m左右。采用人工和機械長臺階開挖支護。上臺階掌子面垂直開挖，每開挖一個循環（0.5m），及時安裝鋼架噴射砼，下臺階按設計放坡開挖。掌子面采用玻璃纖維錨桿超前預加固。洞內臨時支護，采用I20a工字鋼進行中隔壁和臨時仰拱支撐，以確保施工安全。分部開挖由于斷面小，出碴采用小型挖裝設備裝運碴土，運至豎井內后再由龍門吊運至地面。

CRD法施工工序見下圖及施工工序縱斷面圖。

開挖

步序 圖示 施工步驟及措施

第一步：

左側導坑上臺階①部開挖支護 1.開挖左側導坑上臺階①部土體；

2.初噴砼，掛網架設鋼拱架及臨時支撐；

3.復噴射砼至設計厚度。

第二步：

右側導坑上臺階②部開挖支護 1.開挖右側導坑上臺階②部土體；

2.初噴砼，掛網架設鋼拱架及臨時支撐；

3.復噴射砼至設計厚度。

第三步：

導洞以上第一層二次襯砌澆筑 1.右側上臺階每進尺3~4m時，及時施工導洞以上第一層二次襯砌；

2.采用定型臺架加小模板澆筑。

第四步：

左側導坑下臺階④部開挖支護 1.開挖左側導坑下臺階④部土體；

2.初噴砼，掛網架設鋼拱架及臨時支撐；

3.復噴射砼至設計厚度。

第五步：

右側導坑下臺階⑤部開挖支護 1.開挖右側導坑下臺階⑤部土體；

2.初噴砼，掛網架設鋼拱架及臨時支撐；

3.復噴射砼至設計厚度。

第六步：

施作第一層二次襯砌底板 1.保留商業街樁基以上土石方和臨時支護鋼架；

2.及時施工第一層二次襯砌底板。

3.商業街樁基處預留后澆。

第七步：

施作第一層二次襯砌導洞以下邊墻 1.繼續保留商業街樁基以上土石方和臨時支護鋼架；

2.施工第一層二次襯砌導洞以下邊墻。

第八步：

施作底板第二層二次襯砌 1.第一層襯砌達到設計強度后；

2.截斷伸入隧道內部的樁基，并補全第一層二襯；

3.逐段拆除臨時支護和導洞侵入第二次二襯部分；

4.鋪設防水板、澆筑底板第二層二次襯砌。

第九步：

施作拱墻第二層二次襯砌 1．鋪設防水層；

2．綁扎第二層二次襯砌鋼筋；

3．采用模板臺車整體澆筑拱墻第二層二次襯砌。

CRD工法施工工序圖

4.2.2、控制超欠挖的措施：

（1）根據施工圖紙和施工規范的要求，采用相應的施測方法，建立復核制度，勤測勤量，保證隧道中線、水平開挖斷面和幾何尺寸符合設計要求。

（2）開挖過程中嚴格按設計尺寸控制開挖面，最大允許超挖量拱部為15cm，邊墻為10cm。對出現超挖時采用噴射砼或與襯砌同標號砼填充密實。

4.2.3、洞身初期支護施工工藝和方法

本隧道開挖中所采用的初期支護I25a型鋼鋼架及噴射C30混凝土、φ8mm鋼筋網、掌子面采用φ25玻璃纖維錨桿并噴射砼進行臨時支護、臨時支撐采用Ⅰ20a型鋼鋼架，噴射C25混凝土。

（1）噴砼

噴射砼施工采用濕噴砼工藝，詳見“噴射砼施工工藝流程圖”。

砼集中由砼拌合站拌制，通過泵送車向洞內送料，空壓機供風，采用砼濕噴機噴射。

施工工藝：砼噴射機安裝調試好后，在料斗上安裝振動篩（篩孔10mm），以避免超粒徑骨料進入噴射機；用高壓水沖洗干凈受噴圍巖面，而后即可開始噴射砼。

通過遙控噴射手噴射，送風之前先打開計量泵（此時噴嘴朝下，以免速凝劑流入輸送管內），以免高壓砼拌合物堵塞速凝劑環噴射孔。

送風后調壓，使之控制在0.45～0.7MPa之間，若風壓過小，粗骨料則沖不進砂漿層而脫落，風壓過大將導致回彈量增大。因此，按砼回彈量大小，表面濕潤易粘著力度來掌握。噴射壓力與噴射機械手調配適當，根據噴射儀表反饋的信息及時調壓和計量泵，控制好速凝劑摻量。

噴嘴與巖面的距離按規范執行，噴射方向盡量與受噴面垂直，拱部盡可能以直徑方向噴射，其間距宜為1.5-2.0m，噴嘴應連續、緩慢作橫向環行移動，噴曾厚度均勻。

噴射砼施工工藝流程圖

若需噴第二層，后一層噴射應在前一層混凝土終凝后進行。若終凝1h后進行噴射時應先用風水清洗噴層表面。一次噴射厚度可按噴射部位和要求厚度確定，或按下表選用。

噴射混凝土一次噴射厚度（mm）

噴射部位 邊墻 拱部

一次噴射厚度 70～100 50～60

為提高工效和保證質量，噴射作業分片進行，可按照先邊墻后拱腳，最后噴射拱頂的順序施噴。噴前先找平受噴面的凹處，再將噴頭成螺旋形緩慢均勻移動，每圈壓前面半圈，繞圈直徑約30cm，力求噴出的砼層面平順光滑。

初噴混凝土在開挖后及時進行，復噴應根據掌子面的地質情況分層、分時進行噴射作業，以確保噴射混凝土的支護能力和噴層的設計厚度。

噴射在巖面上的混凝土表面應無滑移下墜現象，當表面有松動、開裂、下墜、滑移等現象時，應及時清除重噴。

噴射過程中應及時檢查混凝土的回彈率和實際配合比。噴射混凝土回彈率：側壁不應大于15%，拱部不應大于25%。

噴射完成后應檢查混凝土與巖面粘結情況，可用錘敲擊檢查。當有空鼓、脫殼時，應及時鑿除，沖洗干凈進行重噴，或采用壓漿法充填。

（2）玻璃纖維錨桿

鉆孔：掌子面錨桿施工使用螺旋鉆鉆孔，鉆孔前根據設計要求定出孔位，鉆孔保證錨桿的方向、深度和間距，孔深偏差≤50mm，鉆孔直徑φ28mm。

洗孔：鉆完孔后，用高壓風吹凈孔內巖屑，并檢查鉆孔深度。

錨桿安裝：將錨桿體送入孔內，直達孔底，并注意轉動桿體，錨桿尾端外露孔口10cm，并噴射C25混凝土進行掌子面封閉。

（3）鋼筋網施工

鋼筋網施工工藝流程：下料調直除銹、去油污焊接運輸安裝。

鋼筋網加工：鋼筋網按照設計要求加工成方格網片，縱橫鋼筋相交處可點焊成塊。

鋼筋網安裝：鋼筋網一般在初噴砼、錨桿完工之后安設，網片要緊貼初噴面，砼保護層厚度必須滿足設計要求，網片與網片間搭接不小于1個網格，網片與錨桿間要焊接牢固。

（4）鋼架施工

施工工藝見“型鋼鋼架安裝工藝框圖”。

鋼架在洞外按設計加工成型，洞內安裝在初噴砼之后進行，與定位系筋。鋼架間設縱向連接筋，鋼架間以噴砼填平。鋼架拱腳安放在牢固的基礎上，架立時垂直隧道中線，當鋼架和圍巖之間間隙過大時設置墊塊，用噴砼噴填。

鋼架現場制作加工：

鋼架按設計要求預先在洞外結構件廠加工成型；鋼架加工后進行試拼， 鋼架由拱部，邊墻各單元鋼構件拼裝而成。各單元用螺栓連接。螺栓孔眼中心間距誤差不超過±0.5cm，鋼架平放時，平面翹曲小于±2cm。

鋼架架設工藝要求：

為保證鋼架設在穩固的地基上，施工中在鋼架基腳部位預留0.15～0.2m原地基；架立鋼架時挖槽就位，軟弱圍巖地段在鋼架基腳處墊砼墊塊以增加基底承載力，鋼架平面垂直于隧道中線，傾斜度不大于2°。鋼架的任何部位偏離鉛垂面不大于5cm。

為使鋼架準確定位，鋼架架設前均需預先打設定位系筋。系筋一端與鋼架聯接在一起，另一端錨入圍巖中1m并用砂漿錨固。

鋼架架立后盡快噴砼作業，并將鋼架全部覆蓋，使鋼架與噴砼共同受力，噴射砼分層進行，每層厚度5cm左右，先從拱腳或墻腳處向上噴射以防止上部噴射料虛掩拱腳（墻腳）不密實，造成強度不夠，拱腳（墻腳）失穩。

4.2.4、隧道出碴運輸及棄碴

本隧道長度較短，分部開挖后上臺階斷面較小，出碴采用小型挖掘機和小型裝載機，上臺階貫通后開始開挖下臺階。下臺階內采用小型挖裝設備裝運碴土。運至井底后，再垂直提升至地面，由自卸汽車外運至深圳市棄碴場。

4.2.5、第一層二次襯砌施工

根據洞樁法原理，為盡快形成樁梁拱承載體系，將荷載傳遞至樁基，抑制拱部沉降，拱部第一層二次襯砌宜緊跟初支。右側上臺階每開挖3～4m時，及時施工拱部第一層二次襯砌，為不影響掌子面開挖及初支，定制2個3m長的定型臺架加小模板，每3m澆筑一次拱部第一層二次襯砌，澆筑時，左右兩個臺架上模板連接成整體，一次澆筑拱部。

4.3地下商業街樁基托換技術

在施工第一層二襯過程中，隧道中部遇到7根地下商業街的樁基，需將樁基與第一層二襯的鋼筋連接為一體，如下圖，底板第一層二次襯砌緊跟右側下臺階初支施工，每開挖6～8m，澆筑一次，中間臨時鋼架直接澆筑在底板中，遇商業街中間樁基時，預留后澆缺口，待樁基截斷后再補上。邊墻緊跟底板施工，每6～8m澆筑一次，采用木模背型鋼，用錨固在鉆孔樁內的拉桿加固。

第一層二次襯砌施工時，必須保留臨時支護和伸入隧道內的樁基。

地下商業街樁基與二襯連接示意圖

4.3.1根據工程特點，主要施工步驟如下：

（1）根據與第一層二襯交叉位置對商業街樁基進行鑿毛；

（2）測量放線定出植筋孔位置，打孔植筋；

（3）綁扎第一層二襯鋼筋，與樁基植筋進行焊接，與樁基鋼筋進行L焊接；

（4）第一層二襯立模，在樁基位置制作異型模板，保證二襯結構厚度及混凝土密實度；

（5）施工第二層二襯，逐根截除商業街樁基；

（6）施工防水板；

（7）綁扎第二層二襯鋼筋，立模板澆筑混凝土；

4.3.2、植筋施工要求

⑴ 工藝流程

鉆孔清理鉆孔灌膠植入鋼筋

⑵ 施工工序

①鉆孔：孔深與錨筋埋設深度相同，孔徑比錨筋大2～4mm，孔位應避讓構造鋼筋，孔道應順直。

②清理鉆孔：孔道先用硬鬃毛刷清理，再以高壓干燥空氣吹去孔底灰塵、碎片和水分，孔內應保持干燥。

③灌膠：將植筋膠由孔底灌注至孔深2/3處，待插入錨筋后，膠即充滿整個孔洞。

④插入錨筋：錨筋插入前應清除插入部分的表面污物，并須插到孔底，孔口多余的膠應清除。污物應先以鋼刷清除，再用丙酮擦凈，并予拭干。

⑤在膠液干固之前，避免擾動錨固鋼筋和在孔位附近有明水。

⑶ 施工注意事項

為確保加固施工質量，減小焊接對植筋影響，植筋施工應嚴格按規范和設計要求進行。

另外，對植筋的焊接施工應采用以下措施：

①植筋的焊點離膠面距離不小于15d。

②采取降溫措施，如焊接施工時用冰水浸透棉紗布包裹植筋膠面根部鋼筋。

③嚴禁對一根植筋連續焊接，應采用循環焊接施工的方法，即對一批焊接鋼筋逐點、逐根焊接。

（3）托換梁和被托換結構之間的結合要牢固。具體措施如下：

為了讓新舊結構共同協調作用，新舊混凝土截面均要求處理。

將舊混凝土表面鑿毛，深度宜為10~20 mm左右。

鑿毛用水清洗干凈，在新加結構混凝土澆搗前四個小時內刷截面處理劑。托換梁與承3臺底接觸面應保證混凝土澆搗密實。

粘結材料需要進行現場測試。節點施工工序的選擇需要考慮粘結材料凝固時間的影響。

鑿毛時若發現裂縫等異常情況，應及時反饋信息給相關部門研究采取安全加固措施。

4.3.3被托換樁截樁作業

（1）第一層二襯那個完畢后，且全面觀測沉降變形穩定后，在第二層二襯開始施工時，逐根開始截樁。

（2）截樁前做好各項應急措施，在截樁過程中盡可能減少對第一層二襯的振動，采用人工小型機械截除。

（3）切斷被托換的商業街樁時，斷樁位置在第一層二襯混凝土面約200 mm處，先沿樁周開一條深100mm寬200mm的斷口，在此過程中鋼筋不斷，同時應加強觀測樁基上設置的觀測點沉降變化情況，每次切斷口的深度不得超過100mm，且應遵循由外向內、層層剝離的原則，將樁身混凝土全部鑿除后再斷樁身鋼筋。

4.3.4施工監測、控制及應急處理預案

由于樁基托換工程對結構受力和變形有特殊要求，樁基托換工程施工應建立監測、控制聯動的系統全過程監測，及時收集反饋測量資料，并自動根據反饋信息調整結構標高控制結構變形。要求設立施工監測機構與第三方監測機構。

在被托換的樁基上設置自動化監測裝置，在截樁過程中實時進行監測，同時在第一層二襯混凝土表面及鋼筋設置應力計，觀測受力狀況。

樁基托換工程應在樁基托換及隧道施工過程中根據相關規范規程中有關結構差異變形的總要求，施工監測與第三方監測均委托專業監測單位進行，在施工前，兩方根據設計要求，報具詳細監測方案，經評審確認后，方可實施。確保施工安全和地下商業街結構安全。

4.4、第二層二次襯砌施工

第二層二次襯砌自南向北逐段施工。在仰拱防水板鋪設完畢后，立即綁扎鋼筋澆筑仰拱第二層二次襯砌和仰拱填充砼。再鋪設拱墻防水板，綁扎拱墻鋼筋，最后采用液壓襯砌臺車澆筑拱墻第二層二次襯砌。砼采用自動計量拌和站集中供應，攪拌運輸車運送，砼輸送泵泵送入模。第二層二次襯砌施工中注意及時埋設回填注漿的鍍鋅管及其它附屬設施的預埋件。

鋼筋在地面鋼筋棚內加工、彎制，在洞內進行焊接綁扎。結構鋼筋采用搭接焊，搭接長度不小于規范要求，定位鋼筋連接采用細鐵絲綁扎牢固。在骨架鋼筋的節點處加設混凝土小墊塊，以防止混凝土澆筑時鋼筋外露。

鋼筋安裝完畢，經監理工程師檢查合格后，將襯砌臺車移至襯砌部位，測定中線及標高后，通過臺車上的液壓系統將臺車精確定位，鎖定行走裝置，將臺車固定穩固，安裝混凝土輸送管道，準備澆筑混凝土。

為防止出現偏壓，從兩側對稱分層灌注，每層澆筑厚度小于0.5m，混凝土灌注連續進行，不得中斷，縫隙全部填滿、填實。當混凝土達到一定強度后，打開臺車上的各工作窗口，松開絲桿，退下模板，混凝土進行養生。混凝土連續養護時間不得少于14d。

（1）施工工藝：

施工工藝見“第二層二次襯砌施工工藝流程圖”。

第二層二次襯砌施工工藝流程圖

本隧道配備1臺9m全斷面液壓襯砌臺車，見“鋼模液壓襯砌臺車示意圖。

拌合站按配比生產砼，砼攪拌運輸車運送至灌注地點，由砼輸送泵泵送砼入模，插入式振搗器人工搗固。

灌注砼從新舊砼接茬處開始均勻分布灌注，最后在單元體中間位置進行擠壓泵送灌注，待砼自擋頭板擠出漿來時，穩壓持續幾分鐘，看砼是否灌滿，如穩定壓力不能再灌入時，說明拱頂已灌滿，若穩定壓力仍能灌入，則穩壓持續到不能灌入為止。

鋼模液壓襯砌臺車示意圖

4.5、電纜槽施工

第二層二次襯砌全部完成，液壓襯砌臺車退出后，開始施工電纜溝，電纜溝蓋板在現場預制場集中進行預制，預制時嚴格控制蓋板的幾何尺寸，采用細粒徑的混凝土，混凝土要求勻質、密實、和易性好，蓋板表面平整、無凹凸現象，蓋板四角棱角分明，無缺棱掉角。

蓋板內鋼筋均設置彎鉤，為避免蓋板倒置，制作時應在蓋板面上作“上”字標記，蓋板制作精度為±4mm。蓋板預制時預留10X2.5cm開孔以便檢修。

電纜槽采用鋼模板，分段澆注成型，其施工要點是控制好模板的中線、水平，并要求模板支撐牢固，防止澆搗時模板位移和上浮。

5、小結

在中心城區進行大斷面隧道近距離下穿運營中地鐵線路，施工安全風險較大，在理論分析指導下有目的地進行施工監測十分必要。

（1）采用先進的定位設備，為確保該工程的施工安全和施工質量起到了關鍵性指導作用，長距離兩端打設長管棚精確定位成孔，水平旋噴樁加固地層，確保有效隔離隧道施工區周邊地下水及隧道施工時具有臨時支撐地鐵隧道的作用。

鐵道運輸經濟范文2

拆分，只是鐵道部改革的開始；改革，不可能一蹴而就。從公益性向經營性轉變的過程中，鐵道部遺留的問題在很長時期內都將受到關注。從今天起，《每日經濟新聞》將陸續推出相關報道，全面梳理鐵路改革的系列問題。

鐵道部的資產究竟有多少？最近隨著 《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》的，中國鐵路總公司宣告成立，原鐵道部的政府機構屬性變為企業主體性質，其資產價值備受關注。

其實，在報表上，鐵路占地的無形資產，并沒有被納入鐵路資產。一名財務人士對《每日經濟新聞》記者表示，此前，鐵道部修路均是國家征用、劃撥土地，賬面上不用體現無形資產；現在鐵路總公司變身為企業，就應該按市場經濟原則來行事，原先無償占用的土地，應當予以評估作價入賬。

日前，交通運輸部部長楊傳堂曾經對外表示，鐵路資產的具體數字，還要經過有關程序認真進行清查。清查是否涉及無形資產這一塊的評估？《每日經濟新聞》記者就此致函原鐵道部新聞處，未能獲得回應。

注冊資本：1.036萬億元霧里看花

根據國務院批復，中國鐵路總公司的注冊資金為10360億元人民幣，原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司；另外，原鐵道部對所屬18個鐵路局 （含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司）、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為鐵總的國有資本。

不過，鐵路總公司注冊資本不經資產評估和審計驗資，這可能會增加后續工作量。有研究人士稱，不做資產評估審計的原因，有可能是評估審計量太大，來不及，為盡快成立鐵總，現在只能先一路“綠燈”。

資深財務專家、注冊會計師馬靖昊在接受《每日經濟新聞》采訪時說，鐵路是個非常龐大的系統，對應的資產很多，“10360億元的資本金可能就是鐵路資產打包的總投入，這次鐵路總公司注冊資金是直接從鐵道部權益資金中劃入”，資本金究竟是哪些部分，對應哪些形態，由于沒有公布具體的情況，所以說不清楚。

對于鐵道部資產低估的說法，早在2012年就有相關報道。當時有鐵路系統人士依據鐵路線路、裝備、土地等多個方面進行估算，認為“鐵道部資產嚴重低估”。

鐵道部2012年三季度財報顯示，鐵道部總資產為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產負債率為61.81%。這份由鐵道部財務司提供、中審亞太會計師事務所審計的財報，并沒有詳細地介紹鐵道部資產的組成部分，財報上的資產構成主要為：固定資產、流動資產、長期投資、在建工程、貨幣資金、存貨等項目，其中固定資產為2.8萬億元。

鐵道部曾在多期債券募集說明書中對資產作了簡要的說明：“發行人擁有經營所需的獨立的營運資產和配套設施，包括機器設備、房屋建筑物等固定資產以及土地使用權、專利技術等無形資產均由發行人擁有，資產產權清晰，管理有序。”

中信建投證券債券分析師施同亮在接受 《每日經濟新聞》采訪時說，因為鐵道部不是上市公司，所以它的說明不會對資產作非常詳細的界定，這也符合規定。

公開資料顯示，截至2002年底，鐵道部匯總的資產總額為9532.95億元，凈資產為5564.86億元。2003年至2012年，鐵道部的固定資產投資總額為3.94萬億元。也就是說，鐵道部的資產積累，主要是在近十年內。

商譽評估：需通過重組并購認定

中國的鐵路資產究竟有多少？依據《批復》，中國鐵路總公司承繼原以鐵道部名義簽訂的債權債務；承繼原鐵道部及國家鐵路系統擁有的無形資產、知識產權、品牌、商標等權益，統一管理使用。

目前，中國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，各個時期鐵路造價不同，鄭西高速鐵路每公里線路造價為7000萬元，而京滬高鐵的造價每公里已超過1.6億元。

中國工程院院士王夢恕此前提供了一種評估辦法：以鐵路每公里2億元評估，全國近10萬公里的鐵路線路就有20萬億元的資產，還不包括車站、工廠等。不過，這種評估辦法受到不少業內人士的質疑，因為不同時期不同類型的鐵路造價不一樣。有著33年鐵路工作經驗的王兵（化名）在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，鐵路是個非常龐大復雜的系統，涉及的東西非常多。目前中國鐵路實行三級管理模式，即 “鐵道部――鐵路局――站段”，全國有18個地方鐵路局，而每個鐵路局又負責不同的機務段，如北京鐵路局負責的機務段包括北京機務段、豐臺機務段、唐山機務段等。

王兵說，每個機務段又分為車務系統、工務系統、客運系統、電力系統等，而各路段包含火車站、線路、信號設備等，每個路段又有專人進行維護。對于固定資產評估，需要說明線路資產多少、機車資產多少、貨客車資產多少、通信信號資產多少、接觸網及供電設施設備資產多少、各種生產設施設備及房屋資產多少。鐵道部的資產還有一項重要的數據，“包括知識產權、市場份額、品牌知名度等”。

王兵說，幾代鐵路人歷經60多年建立起來的運輸組織方式及其歷經無數次優化的運行圖，“僅僅這一技術資產就可能要值上萬億，因為沒有這樣的運輸組織模式與現代運行圖，鐵路就不能動彈。同時，企業全體員工的技術業務素質也是不可忽視的無形資產之一。”

馬靖昊告訴記者，上述無形資產通常是商譽，只有通過并購才能夠評估入賬，“如果你的資產賬面是10萬，但別人用20萬購買，說明別人看中的是品牌、人才、經驗、管理等無形資產，這種商譽是能夠獲得更多現金的能力。目前沒有任何企業能夠把鐵道部買下來，因此，這一塊無形資產沒有記入賬表。”

中審亞太會計師事務所一名會計也向《每日經濟新聞》記者介紹，“我們核實的資產主要是法人明確權屬的資產，主要是找資產來源的證據，并核實數量和計價。如果是無形資產那沒法核實，另外還要看法人報不報。”

鐵路改革：公益性邊界還需明確

由于我國鐵路有經營性和公益性，鐵路改革后，鐵總還將繼承鐵路的這一特性。因此，包括土地使用權、運行圖在內的無形資產還需要進一步界定。

按照批文，鐵路總公司將按照建立現代企業制度的要求，推進體制機制創新，逐步建立完善的公司法人治理結構，不斷提高管理水平和市場競爭力。其經營范圍和主要職責是：以鐵路客貨運輸服務為主業，實行多元化經營。負責鐵路運輸統一調度指揮，負責國家鐵路運輸經營管理，承擔國家規定的公益性運輸，保證關系國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災運輸等任務。

一方面，中國鐵路總公司要求“提高運輸效率和效益，不斷增強市場競爭力”；另一方面還要求“承擔公益性運輸任務”，而國務院批復函也稱 “對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償”。

原鐵道部部長盛光祖在今年全國“兩會”期間曾表示，“未來的鐵路建設要分類，公益性的由政府和社會資本投入，經營性的鼓勵包括民營資本在內的社會資本積極投入。”

“鐵道部管轄的國家鐵路，作為一個從事交通運輸的產業，有生產與運行的特性，有服務社會的特性。是一家肩負社會公益性質、不以贏利為根本目的的國企。”王兵認為，鐵路改革需要認清鐵路的公益性。

或許正是因為鐵路的特性和復雜性，國務院在批復成立中國鐵路總公司時，特別明確“在歷史債務問題沒有解決前，國家對公司暫不征收國有資產收益，不增加鐵路改革成本。”

專家建議

先評估鐵路資產再解決債務問題

截至2012年三季度，鐵道部的債務達26607億元，負債率61.81%。新成立的鐵路總公司已經全部承擔了原鐵道部的債務，如何解決債務問題，目前正引起社會各界的關注。

國務院在關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復函中，要求“妥善解決原鐵道部及下屬企業負債，國家原有的相關支持政策不變”，并提到“歷史債務問題沒有解決前，國家對公司暫不征收國有資產收益，在保證有關企業合法權益和自身發展需要的前提下，公司可集中部分國有資產收益，由公司用于再投入和結構調整”等。

鐵道部內部人士稱，高層已經允諾鐵路系統，未來數年內批復1500億元的年度發債額給鐵總，且要求金融系統支持鐵路建設。不過，這也有可能導致未來鐵路融資依然主要靠銀行和債券市場，鐵路的負債率還將繼續高企。

一直以來，引進民資也是解決鐵道部資金困境的渠道之一。去年鐵道部出臺了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，但效果不佳。北交大經管學院教授趙堅認為，鐵路改革后將18個鐵路局重組為三大區域鐵路公司，引入競爭，而民間資本可以通過投資某些煤運通道建設、購買支線鐵路等方式進入鐵路領域。

“兩會”期間，針對鐵路債務問題，也有代表委員提出了不少建議。全國政協委員、審計署副審計長董大勝就表示，目前不能只看到鐵路2.6萬億元的債務，還應看到其還有很多優質資產，改革成企業后可以通過吸引民資、上市等方式融資，不用過于擔心債務問題。

鐵道運輸經濟范文3

關鍵詞：反壟斷法；鐵路運輸；市場化；福利；競爭

2013年3月10日，國務院披露鐵道部機構改革方案：鐵路政企分開，將組建國家鐵路局和中國鐵路總公司（下文簡稱中鐵公司）。前者具有鐵道部一部分監管指導的行政職能，后者承擔鐵道部的企業職責。自我國成立至今，鐵路運營一直處于壟斷狀態并為國家發展做出了巨大貢獻。但隨著經濟體制改革的不斷深化，大部制改革逐步開展，鐵路運營被壟斷不再合理。

一、反壟斷法適用的社會福利價值

拆分鐵道部的原因有很多，其中必然有監管困難。鐵道部被稱為獨立王國：有自己的公檢法系統，財政來源。每年鐵路近萬億的投資，在政企不分的情況下，難以實現有效監督。壟斷行業在監管無力的情況下，必然引起腐敗產生，最終造成社會福利損失。即使是在政企分開的環境下，處于自然壟斷地位的鐵路公司依然難以監管。其原因在于：作為國有企業的鐵路公司，雖然其管理者應按照使國家利益最大的行為模式行動并由此實現社會福利的最大化。但是由于福利指標難以衡量，管理者考慮到自身利益，會利用評價指標的漏洞來追求自身利益最大化，而非社會福利最大化。有學者認為管理者存在一種趨勢：“將資源從產品屬性不需要被監督的生產轉移到那些需要被監督的生產上。這樣做，他們將能提高公有企業產出的可察覺到的價值。” 這一趨勢存在的前提條件是管理者趨向于追求政治最大化，且此目標可以通過使其產品可被察覺到的屬性提高來達到。這一前提符合我國絕大多數國有企業現狀。與之相似，管理者同樣趨向于將資源從不易被察覺的產品屬性向易于察覺的產品屬性轉移。國有企業（鐵道部屬于存在企業屬性的政府機構）處于自然壟斷且未被有效監管的狀態下，管理者追求自身利益而導致不利后果的案例是真實存在的。以723甬溫線事故為例：管理者追求易于察覺到的里程數、速度等而轉移了對于不易察覺到的技術標準、安全措施等的資源投入。最終導致了事故發生。所以存在國企管理者規避成功監督的可能性。從另一方面說，政府及法律對于國企的監管規制是存在漏洞的。在定價難以提高的前提下，不受管制的國企會通過追求不當的成本降低（降低產品屬性）以提高利潤，而許多產品屬性的下滑難以被察覺到，即使被察覺到了，由于國企的自然壟斷地位，其銷售量依然不會受到相應的損害。而企業利潤的增加會給國企管理者的業績帶來正面影響，從而影響其追求的政治目標。所以，需要引入競爭機制破解中鐵公司自然壟斷之局，適用反壟斷法對鐵路公司的自然壟斷狀態加以限制，從而使利潤受到消費者選擇影響，充分發揮市場監督的作用。

二、反壟斷法適用與消費者福利

有證據表明不加限制的競爭會造成社會福利的損失。原因在于多家生產廠家同時生產不能使總成本最小化造成了生產效率的相對降低。但毋庸置疑的是，對消費者而言，競爭賦予了消費者更多選擇的權利。進而避免了價格歧視、信息不對稱、服務無效率等使消費者不滿的情況發生。而競爭的存在，是實現市場經濟民主化的標志——實際上讓消費者有了選擇自己滿意商品的自由。與此同時，經營者通過改良技術管理手段、提升服務效率等方式降低成本以獲取競爭的勝利并取得最大利潤。競爭使得消費者福利提高。在這個過程中，消費者所購買商品的性價比不斷提升，最終獲取相對較高的消費者福利。對于鐵路運輸業而言，反壟斷法適用的作用在于保障行業進入暢通，并在新的競爭者進入該行業后保障其不會因為暫時的弱勢地位被不正當的排擠。最終在競爭中提高旅客、托運人等的消費者福利。具體而講：首先，由于鐵路運輸業的投資必然巨大，且作為承擔國內主要運輸任務的鐵路運輸業，需要投資人有相應的資質與能力完成配給的運輸任務。所以我們需要以資本規模作為投資者資格與運營能力的衡量標準。資本越多，其資本轉化為技術與管理經驗的能力就越強。如此一來，雖然投資鐵路運輸業具有回報高、風險低的明顯優勢，但與巨大投資規模相對應的是回收周期必然很長。不同于食品業、原料加工業等短期投入迅速獲益的產業，鐵路運輸業經營者為了在長期經營中避免意外事故風險、經營權回收風險等對于競爭的不利因素出現，必須要提高的商品的安全屬性。由此，消費者福利顯著提高。其次，競爭更有益于資源配置。更優資源配置的表現有二。一是鐵路運力在區域間的更合理分布。對消費者而言，表現為原先不方便的鐵路運輸變得方便，擁擠的車廂變得寬敞等。由此，消費者更愿意選擇廉價的鐵路運輸作為運輸手段，不僅社會運輸總成本降低，而且消費者福利提高，同時鐵路運輸行業也拓展了客源。二是更有益于調動社會資源發展鐵路運輸事業。消費者能夠享受更多的科技進步帶給鐵路運輸業的變革。除此之外，競爭會使鐵路運輸變得廉價，這是應有之義，不再贅述。

三、小結

鐵道部中的計劃經濟殘余積弊已久。并非是領導干部之責，也非普通員工之故。之所以出現列車追尾、空車運行、基層員工工資偏少等負面情況，一方面是由我國鐵路發展歷史所決定的，有其歷史必然性；一方面是由于體制改革半途而廢，使得制度革新不能與生產力的發展水平相匹配。就前者而言，要看到在鐵路行業發展水平低、科技落后的情況下，鐵道部的計劃經濟體制和它對于鐵路運輸的壟斷提高了社會生產效率，有益于國家人民利益。就后者而言，要看到隨著外部環境變遷，原有制度阻礙了生產力的發展和人民生活質量提高。所以務必勇于改革，突破舊有束縛，以競爭為手段，以反壟斷法為保障，釋放生產力，為鐵老大的新生注入活力。可以說反壟斷法適用于鐵路運輸行業有其必然性。

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鐵道運輸經濟范文4

【關鍵詞】鐵道車輛；檢修；運用；人才培養方案；項目課程體系

中國是一個典型的大陸性國家，經濟聯系和交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經濟聯系起來，鐵路運輸則是最適合中國經濟地理特征和人們收入水平的區域骨干運輸方式，在我國的交通運輸體系中起著舉足輕重的作用。

隨著市場的不斷發展和各企業實力的增強，國內鐵道車輛制造廠家間競爭日趨激烈。除南車集團長江車輛有限公司實力增強外，眉山車輛廠、二七車輛廠的競爭力也較以前增強；北車集團在集團內部進行了產業調整，齊齊哈爾車輛公司、濟南車輛公司的新造能力也不斷提高；路外三家軍工企業已先后加大工裝、設備投入，正快速發展；濟南東方新興公司市場占有率已從2008年的0.7%增漲到了4.28%，民營企業已實質性進入整車制造領域，市場競爭壓力越來越大，供大于求的矛盾將更加突出。

由于人們出行與經濟發展的需要，我國投入運營的鐵路車輛越來越多，隨著技術的發展，鐵路車輛的種類也是日益更新，因此，鐵道車輛生產與維修部門需要大量具備專業素養與專業技能的人才，才能實現鐵道車輛的快速全面地生產與維修，而鐵道車輛專業的出現，正適應了當今鐵道車輛市場蓬勃發展的趨勢。

鐵道車輛專業是一個機電一體專業，其專業人才培養定位是面向鐵道車輛運用與管理生產一線崗位，從事鐵道車輛檢修與運用工作的高端技能型專門人才。

1.創新“雙主體、全過程”人才培養模式，共同制定人才培養方案

與沈陽鐵路局、沈陽地鐵公司、中國北車集團沈陽車輛有限公司等企業緊密合作，成立“遼寧軌道交通職業教育集團”鐵道車輛專業校企合作委員會 ，依托“校企合作發展委員會”，與沈陽車輛段、蘇家屯車輛段、沈陽動車段、中國北車集團沈陽車輛有限公司、沈陽客車廠等共同組建專業建設委員會，建立校企合作長效機制，創新“雙主體、全過程”人才培養模式。雙方將合作辦學、合作育人、合作就業、合作發展，共同制定人才培養方案，形成“三融合”的專業人才培養模式，即：教學內容與實際工作相融合、校內培養與企業培養相融合、學生角色與員工角色相融合。通過專業建設委員會的探討研究，確定我校鐵道車輛專業高職培養目標：培養面向鐵道車輛相關單位，在生產、管理第一線，能從事鐵道車輛檢修、運用、維護和管理工作，熟知鐵道車輛結構、原理等專業技術理論知識，掌握鐵道車輛檢測、故障診斷與處理等實踐技能，具有良好職業道德和職業生涯發展基礎，德、智、體、美全面發展的高端技能型人才。

職業面向與就業崗位、崗位群：主要面向鐵道車輛部門，從事鐵道車輛的檢修與運用工作，也可在鐵道車輛制造單位從事相關的工作。主要從事車輛鉗工、制動鉗工、輪軸裝修工、車輛電工；貨車檢車員、客車檢車員、發電車乘務員、列車軸溫檢測員等崗位的工作。

層次定位：初次就業崗位中級工；目標就業崗位高級工、技師；職業發展崗位高級技師、工班長、車輛調度員、值班員、車間主任等。

從中級工晉升到高級工需要5年，高級工晉升技師需要2年，技師晉升高級技師需要3年。

2.校企合作共同構建基于鐵道車輛檢修與運用工作過程系統化的項目課程體系

加強與鐵路局、車輛段等企業的深度合作，聯合課程開發專家、企業技術骨干，按照“市場需求調研工作任務分析職業能力分析課程結構分析專業教學標準開發課程標準開發教學設計教材開發其他教學資源開發” 的流程共同進行課程開發。遵循文化基礎知識培養職業基本能力培養職業核心能力培養職業綜合能力培養職業拓展能力培養，構建了公共基礎課、專業課（包括技術基礎課、核心專業課、實踐技能課）和素質拓展課三大平臺。

（1）專業群技術平臺

以培養崗位群所需共性知識、技能、職業素養為基礎進行構建，主要由機電類的基礎課程和車輛檢修、運用管理課程組成，機電類的基礎課程包括《機械設計基礎》、《機械制造基礎》、《電工與電子技術》等，車輛檢修、運用管理的課程包括《車輛構造與檢修》、《客車電氣裝置》、《車輛運用與管理》等。

鐵道運輸經濟范文5

我國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多,因而鐵路作為國家重要的基礎設施和大眾化的交通工具,在我國綜合交通運輸體系中發揮著重要作用。但是,走過120多年滄桑風雨的中國鐵路,在飛速發展的中國經濟浪潮中,卻是長期的運力不足,其發展速度遠遠跟不上需求的步伐,形成了嚴重的“瓶頸”問題。

市場需求巨大

從貨運排隊到客運“一票難求”,以及每年上演的“春運”悲劇,都凸顯了我國鐵路運輸與巨大市場需求之間的反差,嚴重制約了國民經濟的快速發展。

從1978-2008年,我國年均GDP增速高達9.40%。在經濟迅猛增長的背景下,全社會貨物運輸需求增長了10.6倍,客運需求增長了11.5倍。然而,作為我國經濟發展大動脈的鐵路,全國營運里程僅僅從5.17萬公里增長到8萬公里,年均復合增長僅1.4%,遠低于GDP的增長。

尤其是在2002-2008年,我國經濟結構發生重大變化、經濟總量加速飛躍,我國GDP年均增長速度遠遠超過10%,而此間鐵路年均復合增長率只有1.64%,我國人均鐵路里程在2008年底只有5.7厘米,不但落后于美國、法國、德國等發達國家,也落后于印度等發展中國家。這直接造成了中國鐵路巨大的供需缺口,突出表現在貨物運輸的滿足率一直不足35%。無論從橫向上還是從縱向上來講,我國鐵路在運營里程、運輸效率、技術水準、裝備質量等方面與發達國家相差極遠。

正因如此,鐵路成為我國現階段以及未來20年亟待大力發展的領域,同時也意味著突破“瓶頸”的政策舉措將催生潛力巨大的鐵路產業鏈。

危機加快鐵路投資進程

2004年,鐵道部頒布的《中長期鐵路網規劃》指明了到2020年我國鐵路網的發展藍圖,自此我國鐵路建設開始加速。為了應對全球性的金融危機,中國《中長期鐵路網規劃》2008年10月調整實施。國家提出擴大內需、保障經濟平穩增長的任務,鐵路作為對相關產業鏈帶動最為明顯的領域,同時也作為最需要發展的領域,被擺在了突出的位置。

尤其在四萬億的財政投入中,18000億元擬投向基建領域,占比達到45%,直接刺激了鐵路建設的步伐加快。政府的一攬子計劃要求全面加強基礎設施建設,在新增投資計劃中,重點加強了中西部基礎設施建設,著眼于促進生產要素跨區域流動,加快重大交通基礎設施建設,完善綜合運輸體系,特別是圍繞發揮中西部地區優勢,建設煤運通道、西部干線鐵路和機場。根據一攬子計劃,鐵路部門啟動了大量儲備項目。

實際上,政府的加速投入有效地彌補了鐵路投資的歷史欠賬,同時,還能促進經濟增長。中央政府在刺激經濟的過程中,明確要求新增中央投資優先安排符合投向并可以迅速形成實物工作量的在建項目,加大投資力度,加快建設進度,并及時啟動符合條件的新開工項目,以形成有效需求、有效拉動。如果不是在刺激經濟的特定歷史背景下,如此大規模的鐵路建設“”是無法想象的。可以說,政府在危機背景下推動鐵路大規模建設,既可以拉動當前經濟增長,又開辟了進一步發展的通道。

鐵路投資“跨越式”搶跑

當前,鐵路部門抓住建設發展的黃金機遇期,以建設客運專線、區際大能力通道、西部開發性新線為重點,展開了前所未有的大規模鐵路建設。鋼鐵長龍正以前所未有的速度縱橫華夏大地。

截至2008年底,中國鐵路總延展里程已達16.11萬公里,運營里程達到8萬公里。根據《中長期鐵路網規劃》(2008年調整實施),到2012年,中國鐵路運營里程將達到11萬公里,電氣化率、復線率均達到50%以上,發達完善的鐵路網初具規模。

其中,要確保我國在2012年達成1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營、基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網,鐵道部制訂了詳細的投資計劃表:2008年,鐵路投資為3376億元,當年鐵路運營里程達8萬公里;2009年鐵路投資將達7000億元,當年投產運營新線里程達5600公里。也就說到2009年年底,中國將超過印度,成為世界上鐵路運營里程第二大國。

在新一輪鐵路大建設中,已形成了國家、地方、企業多方聯手加大投資的格局。實際上,鐵道部體制改革將在2010年之前啟動。對政企合一的鐵路管理體制進行徹底的改革,是破解當前中國鐵路困局的必由之路。國務院定出的鐵路改革時間表明確提出,鐵道部在2010年完成全部改革后并入大交通部。

可以預期,在鐵路體改困局得以破解之后,鐵路投資、建設將迎來全新的局面。鐵道部最新數據顯示,2008年完成投資3375億元,同比增長88.65%;2009年1至10月份,全國鐵路基本建設共完成投資3906.06億元,比上年同期增長87.5%,鐵路共完成新線鋪軌4705公里,投資建設進度大大超過預期。

根據發改委、鐵道部、交通運輸部的有關資料,交通基建方面未來5年內可能投資達到10萬億元左右,預計每年年均投資2萬億元左右。按照《中長期鐵路網規劃》的線路圖,2009-2012年我國每年將新建鐵路運營線路5600公里、6000公里、8000公里、10000公里,年均投資額高達7000億元以上。

鐵道運輸經濟范文6

關鍵字：傾斜煤田 露天開采 運輸方式

Discussion on Transportation Modes Of Open-pit Mining With Inclined Coal-filed

ABSTRACT: Analyze the advantages and disadvantages of different transportation modes in open-pit mining, do research on reasonable transportation choice in large, medium, and small size of open-pit mining under the conditions of inclined coal-filed, with the principles of economically reasonable and technical feasibility.

KEYWORDS: Inclined Coal-filed; Open-pit Mining; Transportation Mode

中圖分類號：TD82 文獻標識碼：A文章編碼：

0 前言

縱觀我國露天采礦的發展史，露天開采的工藝種類比較單一。第一個五年計劃發展階段，露天煤田大部分是傾斜煤田。而且工藝主要是單斗-鐵道開采運輸工藝，少數采用單斗-卡車開采工藝。80年代起，在重新把發展露天采礦作為增加煤炭產量的措施后，加速了露天煤礦的開發建設，這—時期露天煤礦大部分是近水平煤田， 而且以單斗-汽車為主要開采運輸工藝。在我國傾斜煤田露天開發過程中，在各方面特別是單斗-鐵道工藝方面取得了許多寶貴的經驗。但從目前看，隨著礦坑深度的加深，傳統工藝中運輸方式的弊端越來越突出，因此對傾斜煤田開采運輸方式進行研究已成為一個重要課題。

露天開采中使用的運輸方式多種多樣。按作業特征，運輸方式可分為：獨立式運輸和聯合運輸兩種。

1 獨立式運輸

1.1 鐵道運輸方式

單斗-鐵道工藝在我國傾斜露天煤礦中占有比例較大，五六十年代建設的露天煤礦大部分采用該種工藝。從生產實踐經驗看，鐵路運輸的主要優點有：（1）設備可以立足于國內，運輸能力大，每年可達2000-3000萬m（5000-8000萬t）（2）設備和線路較為堅固，備件供應可靠（3）運輸成本低（4）對礦巖性質、塊度以及氣候條件的適應性強（5）在生產管理中積累了豐富的經驗。其缺點是：（1）延深工程制約露天礦產量規模（2）礦坑要求的幾何尺寸大， 由于 一般都采用縱采的開采程序，再加上運輸線路限制坡度小，曲率半徑大，因而礦山基建工程量大，基建投資大，基建期長（3）在日常生產組織中，由于線路的移設和維修量大，新水平延深作業效率低，因而管理復雜（4）在傾斜礦床中要靠不斷延深來獲取煤炭資源，因此難于實現內排，使非工作幫暴露時間長，致使邊幫穩定程度較差，導致非工作幫坡角較小，剝采比較大（5）由于鐵道運輸克服坡度能力小，致使運輸效率及礦山效益均變差（6）礦山開發的規模受運輸能力的制約。

1.2 自卸卡車運輸方式

目前單斗-卡車工藝在我國近水平礦田占有相當大的比例，但在傾斜煤層由于初期建礦時受設備供應影響，所占比例較小。自卸卡車運輸方式的主要優點是：（1）與鐵道開拓方式相比，線路工程量少，基建時間短，基建投資少（2）機動靈活，便于分采分運（3）可以充分利用地形設置多出入溝，便于分散車流，就近排土，提高運輸效率（4）新水平開拓延深快（5）可以實行橫采，從而易于實現內排，進一步縮短運距。其主要缺點是：（1）汽車運輸的勞動作業量大（2）需要緊缺的燃料以及消耗昂貴的備件和輪胎，致使汽車立方公里運費很高（3）對于全線縱采的傾斜露天礦，隨礦坑降深，卡車提升高度急劇增加，因此使卡車輪胎的耐用效率也急劇降低（4）由于大功率柴油發動機的使用，汽車排放出大量有害氣體，污染大氣，從而導致水資源和土壤污染、植被破壞。雖然許多礦山采取了種種措施，但從總體來看，這些對減輕環境污染強度影響不大。并伴隨一系列由于污染環境處以的罰款制裁，同樣降低了企業的經濟效益。

1.3 帶式輸送機運輸

帶式輸送機作為連續作業設備，具有以下優點：（1）可以保證挖掘機連續作業，與間斷作業式設備相比、挖掘機能力可提高10-35%。（2）運輸能力大，帶寬為1.8-2.0m的帶式輸送機，能力和標準軌鐵道相當；帶寬為1.2-2.4m的輸送機，能力和900mm軌距的鐵道相當。（3）爬坡能力大，最大可達到17°-18°（4）易于實現自動控制，提高勞動生產率。（5）經濟效益好，一般輸送機的運輸成本約為汽車運輸的50-60%。但帶式輸送機投資較高對物料特性和塊度要求較高，受氣候影響較大。

2 聯合運輸

在傾斜煤田的條件下露天運輸過程中，如果單一的運輸方式無法達到經濟合理，或技術的簡單實現，可根據礦床賦存條件，地形條件，開采深度等因素采用不同的運輸組合方式，充分發揮各種運輸方式特點，完成運輸任務，獲得較大的經濟效益。

2.1 卡車-鐵路聯合運輸工藝

卡車-鐵路聯合運輸方式，綜合了鐵路運營費用低、運距和運量大及汽車運輸機動靈活的特點，但需增加礦、巖轉載設施和設備。

卡車-鐵路聯合運輸的轉載形式一般有以下幾種：（1）直接轉載（2）電鏟或前裝機轉載（3）礦倉轉載。

2.1.1 直接轉載

直接轉載是汽車在轉載平臺上直接向列車中卸載。優點是無需機械設備、施工簡易。但該種方法下汽車、車輛相互影響大，降低設備效率較多。轉載過程中容易損壞車輛和偏載、跑礦。轉載平臺建成為單側轉載或雙側轉載。站臺墻可用磚、石或鋼筋混凝土結構。站臺帽和車檔宜用鋼筋混凝土結構。轉載平臺尺寸規定如下：

車檔高度不小于汽車車輪高度的三分之一加0.14-0.15m

站臺高度H=h1+h2+a-H1 （2.1）

式中h1—鐵路軌道高度，m；

h2—礦車高度，m；

a—安全間隙，0.3m；

H1—汽車車廂舉升后離地面的最小距離，m。

鐵路中心線與站臺外緣的間距D應滿足式（2.2）：

D=B1/2+(0.25-0.3) （2.2）

式中D—鐵路中心線與站臺外緣距離，m；

B1—車輛寬度，m。