前言：中文期刊網精心挑選了運輸規劃方案范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。

運輸規劃方案范文1

關鍵詞：港灣站；港口；大環線布置；西繞布置

1 概述

港口是水路聯運的樞紐，其運輸特點是要在短時間內將大量的貨物裝船或卸船。目前，隨著港口建設規模的不斷發展壯大，需要遠洋運輸和鐵路聯輸的貨物品類也隨之增多，運輸量較大。與水路運輸相配套的鐵路運輸通道的建設也要完善，因此直接為其提供運輸服務的鐵路港灣站作用也越來越重要。

隨著遼寧省“五點一線”戰略實施的快速發展，盤錦港在振興東北經濟中的作用和地位已經突顯，未來的盤錦港不僅是盤錦市臨港工業發展和城市轉型的重要依托，同時也是遼寧沿海經濟帶與我國東南部沿海城市群以及東北亞地區和國家之間的物資交流樞紐。

鐵路港灣站的修建有利于盤錦港口發展，便于港口貨物集疏，使得盤錦港和沈西工業走廊鐵路組成“鐵海聯運”通道，進而有利于盤錦市石油、化工等產業的發展，提升了盤錦市在遼寧省港口城市的經濟地位，更加完善了路網結構，增強了港口的競爭力。隨著港口設施的逐步完善和腹地運輸需求的日益增長，港區將逐步拓展服務范圍，成為廣大腹地經濟發展的重要支撐。因此，規劃修建盤錦港區鐵路。

2 營口港盤錦港區概況

2.1 盤錦港區概況

盤錦港位于大遼河入海口，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是遼寧西南沿海的門戶。本區立足于以石油工業、造船工業為主的臨港工業服務，具有大宗干散貨、液體散貨、雜貨、集裝箱等運輸功能及造船服務功能的綜合深水港區和大宗干散貨、液體散貨運輸基地。近期主要是盤錦市臨港工業發展和城市轉型的基礎條件和重要依托，是吸引國際、國內資源，促進區域經濟發展的重要平臺。根據腹地經濟社會發展規劃，綜合分析影響港口發展的各種相關因素。盤錦港區于2009年開工建設，2010年開港運營，3個多用途泊位已投入使用。2011年盤錦港總吞吐量達到586萬噸，按照港區規劃，最終建成3個港池，岸線長15.289km，其中集裝箱泊位13個，雜貨及通用泊位15個，散貨泊位13個，液體散貨泊位8個。預測2020年、2030年榮興港吞吐量將分別達到9345萬噸和14495萬噸。

2.2 港區鐵路運量

盤錦港預測2020年和2030年貨物吞吐量分別為9345萬噸和14495萬噸，主要貨物品類是煤炭、石油及制品、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、水泥、糧食和集裝箱等。預測年度各品類吞吐量見下表。

表1 盤錦港總吞吐量預測結果匯總 單位：104t

鐵路主要承擔港口的集裝箱、原油、石油制品、鋼鐵、糧食等散雜貨物運輸，是盤錦港口集疏貨物的主要運輸方式。

3 港灣站方案研究

本次研究從運量的預測、運輸組織模式、港口規劃等因素出發，充分結合貨物流向特點，滿足直進直出運輸條件，共研究了西繞并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、環港區大環線方案（Ⅱ方案）兩個方案。

3.1 Ⅰ方案：西繞并行疏港公路

本方案線路自金帛灣站南端咽喉接軌引出，直行500m后以半徑400m曲線穿越濱海大道后折向西北，并行濱海大道走行1km后再以半徑400m曲線折向西南，并行疏港公路走行3.1km進入本次設計的終點站榮興港站，線路正線設計全長7.471km。榮興港站站中心里程為DK6+000（詳見圖1）。該方案符合港區總體規劃設計，線位靠近規劃的疏港道路，減少了公路與鐵路之間的空閑用地，有利于土地的集約化使用，隨著港區的發展，鐵路具有增設復線的條件。

3.2 Ⅱ方案：環港區大環線方案

本方案線路自盤錦疏港鐵路金帛灣站南端咽喉接軌引出，向南直行500m，折向西北并穿越濱海大道，并行濱海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西側走行3.4km進入榮興港站。出站后再折向東北，通過卸煤場向北穿過榮港五路，在遠期規劃的集裝箱裝卸場設空車集結場，過榮港四路、五路，穿集裝箱物流區，避開污水處理廠環回至金帛灣站接軌處。專用線形成環繞港口的大環線，線路全長17.15km（詳見圖2）。該方案進出港車流較順暢，整列到發的車流對車場的行車干擾較小；但無遠期預留復線條件，影響港口遠期發展規劃，限制了港區的長遠發展。

3.3 榮興港站（港灣站）方案設計說明

港區內鐵路專用線均在榮興港站末端接軌，出車站后折向港區東側，卸煤線、金屬礦石裝卸線、糧食笨重雜貨裝卸線、集裝箱裝卸線等所有線路平行港區東西向規劃公路并由北向南平行布置。

榮興港站按橫列式布置，本站近期規劃到發線8條（含正線1條），效長滿足1050m；設牽出線1條，為滿足港區編組車列整列轉線，效長設計為1050m，機待線2條各96m。遠期預留到發線4條，預留到發線兼調車線4條。車站尾部接卸煤場，采用翻車機進行卸煤，根據煤炭運量近期設1重1空1走行3條鐵路線路，遠期預留2重2空1走行翻車機卸煤模式。車站末端設綜合性貨場1處，近期設5條貨物線（集裝箱2條貫通式、糧食等1條盡頭式、鋼材、笨重機械等1條盡頭線、礦石等散堆裝貨物1條盡頭線）。

3.4 方案比較

從表3和表4綜合比較可以看出，西繞并行疏港公路方案總體布置合理，完全符合港區總體規劃，占地較少，靜態投資較省，運輸組織順暢等優點，故盤錦港灣站推薦采用西繞并行疏港公路方案。

表4 方案優缺點分析表

4 結束語

鐵路港灣站是鐵路運輸與水路運輸聯系的樞紐，在港灣站的設計中，應在對運量進行科學合理預測的基礎上，本著“超前預想、留有余地、適當儲備、滿足需要”的原則，合理確定車站規模，做好總體規劃。

參考文獻

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路車站及樞紐設計規范[M].北京：中國計劃出版社，2006.

[2]李慶生.鐵路工業站、港灣站布置圖型的影響因素及其分類[J].鐵道標準設計，2001.

[3]劉其斌，馬桂貞.鐵路車站及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

運輸規劃方案范文2

【關鍵詞】江南聯絡線；接軌；路徑

0.引言

改建松花江公鐵兩用橋，使濱北鐵路綏化至哈爾濱段線路為雙線區段，使樞紐內的車站和線路分工更加明確，提高了各線路和車站的運輸效率，使樞紐的布局更加合理。江南聯絡線正是連接哈爾濱站與綏化方向主要路由，聯絡線接軌及路徑方案是本項目方案研究的重點，本文就聯絡線接軌及路徑方案進行了詳細分析，并提出合理方案。

1.項目概況

濱北線始建于二十世紀初，為合建的單線鐵路和雙線公路的公鐵兩用橋，由于多年超載運營，公路橋已于2006年12月封閉停用。鐵路橋為單線，橋梁兩側引線為復線，運輸能力受到單線橋的嚴重限制。近幾年，橋梁病害加劇，已對運行的列車限速運營，嚴重制約了濱北線和綏佳線的運輸能力。濱北線松花江公鐵兩用橋鐵路項目的建設將解除制約運輸的瓶頸，釋放鐵路的運輸能力，使線路運輸能力大大提高。江南聯絡線作為濱北線連接哈爾濱站至綏化間的主要路徑，建設地點在市區內，接軌及走向方案的合理選擇對城市規劃、鐵路樞紐規劃有著重要的影響。江南聯絡線位置詳見哈爾濱樞紐總布置圖（圖1）。

1.1 既有濱北線運輸組織現狀

濱北線南端與哈爾濱樞紐相連，北端與北黑鐵路連接。重車方向為上行方向，主要運輸鶴崗、雙鴨山礦務局的煤炭，南烏線木材、富前線糧食，以及佳木斯、綏化地區的工業物資。2008年哈爾濱至綏化段上行區段貨流密度3535.7萬噸，旅客列車對數24對/日，其中經由江北聯絡線的為4對/日，經由濱北橋20對/日。

既有江南線路所至太平橋間聯絡線為雙線平面疏解，據統計，通過濱北橋的貨物列車，直接經由聯絡線進入哈爾濱站的列車非常少，95%以上的貨物列車不經聯絡線而直接進入哈爾濱東站，旅客列車則基本經由聯絡線在哈爾濱站進行到發或中轉作業，2008年通過濱北橋的旅客列車20對，其中19對經由聯絡線，1對直接由哈爾濱東始發到達北安（不進入哈爾濱站）。

1.2 建設項目運輸組織

1.2.1區段客貨列車對數

研究年度，通過濱北橋的貨物列車對數分別為64對/日、75對/日，其中1對快運列車經聯絡線接入濱江站；旅客列車對數分別為18對/日、22對/日，經聯絡線、哈爾濱接入哈爾濱東。因此，確定研究年度太平橋至江南線路所間聯絡線的使用功能維持既有不變。

1.2.2建設項目車流組織

研究年度，建設項目貨物列車經濱北橋、哈爾濱東、孫家接入哈爾濱南，快運列車經濱北橋、太平橋接入濱江站；普通旅客列車經濱北橋接入哈爾濱東站。

2.江南聯絡線接軌及路徑方案研究

為了推薦合理的聯絡線方案，總共研究了四個系列方案，并按照“全面對比、權衡得失、優勝劣汰”的原則對各個方案進行了深入比較。

2.1 新建單聯絡線方案

在濱北線江南段設置江南線路所，由濱北下行出岔向西南方向與太平橋站東牽出線銜接，并將江南線路所處的濱北上、下行線路以渡線連接，止于江南聯絡線CK1+184.06 =濱北下行CK1+575.35，線路改建全長1.18km；同時將原江南上、下行線拆除，拆除后的進路預留新哈佳線接入條件，投資12111萬元（詳見圖2）。

2.2單聯絡線（利用既有江南線）方案

改江南聯絡線自既有江南下行線處引出（預留新哈佳線引入后江南聯絡線并行其引入的條件），與濱北下行銜接，設置江南線路所。改建正線長度1.73km，本格工程不改動太平橋站，遠期新哈佳線施工時，再對太平橋站進行改造，投資2456萬元（詳見圖3）。

2.3平面疏解優化方案

將江南上、下行線由正線出一組道岔，即出江南上行線，在江南上行線出岔連接江南下行，減少正線道岔數，并且使江南上行線有條件沿既有江南線平面位置通過，減少了部分征地拆遷。此方案在新哈佳線實施后，可根據總體規劃取消或在太平站增加一條到發線滿足其運營需要。

此方案江南上行線路長1.52km，江南下行線路1.04km。投資16413萬元（詳見圖4）。

2.4立體疏解方案

立體疏解方案，采用濱江上行線向右大坡度大偏角疏解（既有濱江上行換邊至既有江南上行線），至哈東站北側咽喉狹窄處跨過，繞回濱北上行線。此方案江南上行線長3.00km，江南下行線長1.18km。投資22511萬元（詳見圖5）。

2.5聯絡線方案分析

對以上聯絡線方案分析如下：

立體疏解方案江南上、下行均有獨立的走行線；但江南上行疏解線需繞行較長線路才能跨越濱北線進行疏解，占地多，拆遷大，哈東站機務段其設施也要進行拆遷重建，費用巨大。

平面疏解優化方案江南上、下行均有獨立的走行線，運輸較通暢；但新哈佳線施工運行時，江南上行將失去其施工價值，新哈佳線實施時需要對太平橋站進行改造。

新建單聯絡線方案江南線與改建濱北正線的連接有交叉，部分列車接發橫切正線；拆遷較多，本格工程改動太平橋站后，新哈佳線實施時仍需改動太平橋站，工程浪費較大，投資較大。

單聯絡線（利用既有江南線）方案聯絡線利用原江南下行線，拆遷征地較少，線路短，本格工程不改動太平橋站，與新哈佳線銜接很好，廢棄工程少，投資少。

綜上所述，單聯絡線（利用既有江南線）方案施工便利，從工程造價、運輸量情況、遠期哈樞紐的整體設計規劃方面分析，推薦單聯絡線（利用既有江南線）方案。

3.結束語

通過對江南聯絡線方案的細致研究，最終推薦出合理方案。本格工程中不改動太平橋站，待新哈佳線實施時，結合新哈佳線線位并行調整江南聯絡線位置，改造太平橋站；聯絡線方案修建線路短，用地和工程投資省，廢棄工程少，滿足城市總體規劃和鐵路樞紐規劃。 [科]

【參考文獻】

[1]GB50090―2006，鐵路線路設計規范[S].

運輸規劃方案范文3

關鍵詞：鐵路 專用線 接軌方案 方法和要點

【分類號】：TF046.6

1 前言

鐵路專用線是企業連接國鐵干線的橋梁和紐帶，鐵路專用線市場是鐵路貨運市場的重要組成部分，是鐵路貨運市場的延伸。全國已建成的鐵路專用線已逾萬條，總長近3萬公里，承擔了60%左右的鐵路運輸裝卸工作量，對國鐵運量的支撐起到舉足輕重的作用，且每年仍以較快的速度在建設和發展，因此鐵路專用線市場前景廣闊。

由于鐵路專用線的總體規模在不斷擴大，專用線運輸對國鐵運輸的影響日漸突出，為進一步規范鐵路專用線建設，提升路網總體運輸能力和效率，鐵路總公司先后下發多個關于鐵路專用線接軌審批要求的文件，致使鐵路專用線接軌審批程序及要求日趨嚴格。在此背景下，專用線設計如何做到適應鐵路總體發展需求，滿足各項技術政策要求，成為各設計單位在鐵路專用線設計過程中必須要十分重視的方面。筆者就自身參與完成的白銀熱電鐵路專用線與國鐵紅會支線的接軌方案設計中遇到的各種困難和棘手的問題進行了分析和總結，以此探討如何做好鐵路專用線接軌方案的設計工作。

2 項目研究背景

新的專用線接軌審批實施細則要求接軌專用線與相關線路、車站的運輸能力和技術設備協調匹配，同時應實現“直通運輸、整列到發、立體疏解”等基本條件，專用線的設計工作應以此為主要原則進行方案研究。

白銀熱電聯產項目位于白銀市東南側，丹拉高速公路以南，鐵路專用線作為該熱電聯產項目的配套工程，主要服務于電廠燃煤運輸，它的建成將有力保障電廠燃煤運輸的暢通，為電廠的正常生產提供可靠保證。根據熱電聯產項目規劃，預測年需燃煤200萬噸，由靖遠礦區供給，運輸徑路為由紅會支線站裝車后經紅會支線、本專用線運入電廠。

麻雀雖小五臟俱全，雖然本專用線長度較短，但線路所在地為白銀市規劃銀東工業園區內，現狀周邊道路縱橫、灌渠密布、村落集中，公司、工廠、河流等因素均影響線路接軌及走向方案的確定。同時，臨近既有紅會支線的技術標準較低，可供接軌的車站亦存在周邊環境復雜、改造難度大，能力緊張等不足，為本線的接軌帶來了較大的難度。因此本項目特點鮮明，對類似情況的專用線有較高的借鑒價值。以其為例，本文對鐵路專用線接軌如何滿足鐵路技術政策要求及企業運輸需求進行了分析。

3 接軌方案研究

研究區域內既有鐵路為國鐵紅會支線，可供本線接軌的車站自西向東主要有白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站。其中白銀市站為中間站、趙家窯現狀為鐵路區間正線（原為會讓站）、鷹嘴站為會讓站。

3.1 從滿足鐵路技術政策要求方面分析

按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》第十三條相關規定：“鐵路區間正線或按照規劃不辦理貨運業務的車站或擬封閉的車站原則上不辦理專用線接軌”。上述三站僅有白銀市站為中間站，辦理客貨運業務，能滿足鐵路專用線接軌的基本要求。

3.2 從接軌站能力方面分析

白銀市站隨著多年來城市的發展，已被周邊工廠、企業和樓房包圍，兩側咽喉接有眾多的鐵路專用線。車站現有到發線10條（含正線1條），牽出線1條，貨場1處，貨物線2條，到發線有效長650m，東端接有5條專用線，西端接有3條專用線。本專用線的接入將會造成該車站運輸能力不足，擴能改造難度大、投資高。

趙家窯站現狀為鐵路區間正線，新開站可按需要能力設計建設，滿足運輸需求。

鷹嘴站現有到發線3條（含正線1條），到發線有效長850m。該站能力足以滿足本專用線的接入，但該站設在半徑為600m的曲線上，車站兩側咽喉既有坡度較大，改造有一定難度。

3.3 從運輸組織角度分析

本項目所需燃煤全部來自于白銀市東部的靖遠礦區，貨流方向自東向西。故本線宜自上述三個車站西端接軌，方可實現運輸組織的順暢和貨物列車的直通等鐵路技術政策要求。

白銀市站西端地處白銀市繁華地帶，接軌勢必引起大量的拆遷，經方案研究及與白銀市相關部門和企業溝通后認為，車站西端接軌拆遷量巨大，對城市規劃和發展影響較大，難以實施，所以予以舍棄。故白銀市站接軌只能自東端接，由此將引起貨物列車折角運輸問題，作業復雜、效率低下。

趙家窯站與鷹嘴站均可滿足本專用線西端接軌的條件，運輸組織順暢，能夠滿足貨物列車的直通要求，作業效率高，優勢明顯。

3.4 從企業運輸需求和工程技術角度分析

白銀市站雖距離電廠規劃廠址約6.3km，但位于本項目西北側，且存在折角運輸，燃煤總運輸距離較長，約為118km，在三個接軌方案中運距最長，因此運營成本亦最高。其次，白銀市站改造難度較大，新建線路長11.9km，總體工程投資較高。

趙家窯站距規劃廠址距離最近，約4.8km，是最理想的接軌點。該站位于白銀市規劃銀東工業園區內，隨著該園區的開工建設，趙家窯站勢必會成為銀東工業園乃至白銀市范圍重要的貨運站，為白銀市及銀東工業園區的大宗貨物運輸提供強有力的支撐。本方案新建線路長約7.1km，燃煤總運輸距離約104km，較白銀市站接軌方案短14km，運營成本相對要低。其次該站為新建站，工程難度較小，施工較為簡單。

鷹嘴站距離規劃廠址約14km，新建線路長約19.2km，燃煤總運輸距離約104km，與趙家窯接軌方案運輸距離相同。但新建線路長，工程投資最高。

3.5 綜合意見

按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》相關規定，對紅會支線白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站接軌三方案的研究表明，上述三站均無法完全滿足《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》中專用線接軌條件的要求。但本專用線的建設是該項目燃煤運輸的迫切需求，從紅會支線上接軌也是無法避免的問題。

綜合比較而言，新開趙家窯站接軌方案工程投資最省，可滿足大宗貨物整列到發路企直通要求，作業效率高，可避免專用線接軌帶來的白銀市站折角運輸的問題，優勢較為明顯。雖然在既有線新開車站將會增加鐵路人員及設備影響到該段線路工程設置及后期的運營和維護，但隨著銀東工業園的建設以及白銀市的發展，不斷增加的貨運需求必將為趙家窯站帶來巨大的經濟收益，因此新開該站將是必然的選擇和發展趨勢。

通過比選分析，趙家窯站接軌方案雖然突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》相關規定，但從企業和地區運輸需求、技術條件以及該區域經濟發展等方面綜合考慮，趙家窯接軌方案最優。

4 結論

該專用線接軌在設計研究過程中具有一定的特殊性和代表性，它突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》中專用線接軌條件的要求。筆者通過方案設計、預可研、可研階段的設計研究，從中總結了接軌方案研究的幾項要點：

（1）堅持以技術經濟合理、安全可靠、方便實施的設計理念為指導，全面分析比較，不擯棄任何有價值的研究方案。

（2）設計應嚴格按照各項技術標準、設計規范和各項政策的要求，遇到特殊問題應具有充足理由與合理方案才能突破標準要求。

（3）做到現場調查與圖紙設計相互結合，明確各接軌方案存在的各種控制因素，抓住重點，合理分析。

（4）注重長遠綜合經濟效益，從方案的實施、運營及對周邊環境的影響等多方面進行分析、論證，合理選擇綜合經濟效益最高的方案予以推薦。

在專用線接軌方案的比選研究中還應注意的因素很多，遇到各種復雜的問題都是我們不可預計的，還需要我們在設計過程中不斷總結和提高。

參考文獻

[1] 中華人民共和國國家標準《鐵路線路設計規范（GB50090-2006）》.北京：中國計劃出版社，2006

運輸規劃方案范文4

關鍵詞：EDI中心 公鐵聯程 路徑規劃 KVM

引言

公路和鐵路客運聯程運輸和集中售票是未來交通發展的趨勢，要實現這一模式，需要解決數據共享、售票軟件系統集成、硬件設備整合等問題。鐵路和公路客運數據的共享，通過省EDI中心對接所屬鐵路局客運處數據中心和省公路聯網數據中心進行數據交換；售票軟件的系統集成通過KVM設備進行鐵路售票系統和公路售票系統的物理切換；硬件設備整合通過改造省內公路聯網售票系統達到硬件設備復用的效果。公路和鐵路的聯程運輸，可以有效地集中優勢運力，發揮集聚效應，提高客運運輸效率，拉動偏遠地區交通運輸的發展[1]；公路和鐵路的聯程售票，能夠解決有中轉需求的旅客奔波兩地分別購買火車票和汽車票的麻煩，通過在單一窗口實現發售聯程票、異地售票、路徑規劃既可以有效地節約成本，還能提升公路和鐵路客運行業的服務質量。

一、公鐵聯程運輸售票方案應用

1.1公鐵聯網方案

公鐵聯網需要實時交換車站信息、車次表、余票等數據，用以支撐公鐵聯程運輸模式的實現。其中公路客運數據來源于省公路聯網數據中心，通過區域EDI中心可以直接與聯網中心進行對接，可以實時獲取省內所有汽車客運站車站信息、班次表、車站到發旅客統計、班次余票等數據；鐵路客運數據可以從所屬鐵路局客運處數據中心獲取，還是通過EDI中心打通路局數據通道，從12306路局數據中心獲取列車時刻表、車站上下車人數、票價、余票等數據。有了公鐵數據交換的職稱，公鐵聯程運輸的路徑規劃、信息查驗功能均可在系統中實現。

在售票窗口現場，公路客運站售票窗口裝配雙終端，通過兩臺售票主機和兩條網線分別連接公路聯網售票中心和鐵路專網（通過管控器接入互聯網的方式訪問鐵路專網），并連接打印機分別打印公、鐵兩種車票[2]。公路客運站公鐵聯程窗口以鐵路代售點的名義，通過鐵路總公司官方授權單位提供的一套售票終端設備以及鐵路認證的永達網絡管控器與鐵路客票系統相連接，因此火車票購票操作直接在鐵路售票系統中執行，不會改變鐵路原有工作流程[3]。若以此種方式售出鐵路車票，每張車票需收取5元手續費，按比例上交給代售點管理單位，并定期對手續費進行分成結算。

1.2路徑規劃

公鐵聯程售票方案針對的是省內出發、省內中轉的中長途旅客，公眾可選擇的出行方式包括公路直達、鐵路直達、鐵轉公、公轉鐵等幾類[4]。由于需要銜接行程或改變運輸方式，故旅客需要購買公鐵“聯程票”，即從乘車站到換乘站的車票及從換乘站到目的站的公路或鐵路車票，這就需要系統會智能規劃路線。

路徑規劃功能是為旅客提供智能出行規劃和公鐵聯運換乘方案[5]。根據用戶提供的時間、起始點、目的地等信息以及直達優先、時間短、票價低等深度優化條件，系統可以給出較優的幾種公、鐵出行搭配方案，使旅客可以基于特定情況以及舒適度選擇最合適的出行換乘方案，并可以購買相應車票，及早做出合理的行程安排。

1.3聯程售票

在公路汽車客運站的聯程售票窗口，采用KVM設備將公路售票主機和鐵路售票主機連接起來，設備包含3個VGA接口，分別連接公路售票主機、鐵路售票主機和顯示器，同時支持USB和PS/2接口連接鍵盤和鼠標，兩臺主機連接VGA接口傳輸顯示信號的同時也通過USB接口傳輸鍵鼠信號。

雖然公鐵售票主機分別放置在公路內網和鐵路專網中，但是在物理上售票員只需采用一臺顯示器、一套鍵鼠設備操作兩臺主機，公鐵售票主機之間的切換可以采用鍵盤熱鍵或物理按鍵完成[6]。

二、結論

公鐵聯程運輸和售票模式的研究，代表了未來交通一體化發展的趨勢，這種客運數據通過區域EDI中心進行交換、聯程售票通過物理設備進行切換的模式，雖然還沒有在根本上徹底實現公路和鐵路兩大運輸主體的一體化運輸，但是在形式上實現了聯程售票，并且達到了數據共享、行程規劃的效果，為公鐵聯程運輸的進一步發展提供了思路分析和實踐經驗，通過在江蘇省內揚州寶應、宿遷泗陽、鹽城等多個汽車客運站試點的實施，證明了目前這種方案是可行的，并且真正地為旅客提供了便利，在一定程度上也促進了公路、鐵路運輸優勢資源的整合，為交通一體化發展奠定了一定的基礎。

參 考 文 獻

[1] 朱彥東，單晉，李旭宏. 面向交通資源整合的大城市公鐵樞紐聯合布局模式[J]. 交通運輸工程學報，2008，（03）：86-90

[2] 王建建，趙瑜. 基于公鐵聯運的連接技術研究[J]. 物流技術，2011，（09）：24-26

[3] 楊立鵬，梅巧玲，陳愛華，肖啟國. 鐵路互聯網售票系統的研究與實現[J]. 鐵路技術創新，2012，（4）：32-34

[4] 江波. 基于物流化的公鐵聯運組織協調研究[D]. 北京交通大學，2010

運輸規劃方案范文5

關鍵詞：灰色預測 物流需求 誤差檢驗 運輸問題

1 概述

近年來，縱觀物流研究的領域，定性研究居多，定量研究很少，導致物流決策中隨意性比較大主觀判斷居多，決策結果失去客觀性和科學性。在數據少的情況下，選擇一個合適的數學模型預測物流的需求量，預測結果可以為企業的下一步生產提供決策和依據。[1]由于運輸問題是物流的核心，降低物流費用是一個值得研究的問題。根據預測出結果建立一個線性規劃模型來求出最優調度方案，從而使運輸成本達到最小。

2 灰色預測理論

3 運輸調度問題原理

運輸問題是一個典型的物資調運問題，根據已有的交通網，應如何定制調運方案，將這些物資運到各消費地點而使總運費最小，這類問題可以用以下數學語言描述：已知有m個生產地點Ai，i=1，2，…，m，可供應某種物資，其產量分別為ai，有n個銷地Bj，j=1，2，…，n其需求量分別為bj，從Ai到Bj的運輸單價為cij，問如何調運才使總運費最小。設xij為從Ai到Bj的運輸量，則運輸問題的數學模型為：

4 應用實例

汶川地震之后，災區重建工作需要大量的原料，企業在供料的同時，也應該預測出下一個供貨周期的物流需求量，同時，物流部門也應該制定出一個最優的調運方案，使其運輸成本最小。設四川某水泥公司生產的水泥銷售到汶川4個使用水泥的工地，已知該公司下設有4個生產廠：A1、A2、A3和A4，在目前的生產條件下，它們每周的最大生產能力分別為70t、60t、50t和40t；有4個銷售地：B1、B2、B3和B4，它們前五周的銷量，見表1：

根據前面的算法，通過MATLAB的計算（以B1為例），得出如表3所示的精度表，并得到的第六周的預測值為67t。[3]

從表3不難發現，用灰色預測模型求出的預測值與實際值相差很小，誤差都在10%以內。同理，還可以得出其他銷售地的預測值，B2、B3、B4的預測值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過了檢驗。

由于兩種誤差都在10%以內，所以67t可以作為第6周B1的預測需求量。同理，還可以預測出其他銷售地的預測值，B2、B3、B4的預測值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過了檢驗。

根據上述的預測值，將數據編入LINGO運算，得出目標函數值為752單位，有如下的調運方案，并用矩陣X表示：[4]

在運輸成本最小的條件下，上述矩陣明確地給出了各生產廠對各工地的運輸量，除了生產廠A1、A3、A4按照各自的最大生產能力生產外，只有A2生產廠在第六周只生產52t。

5 結論

灰色預測模型在物流需求預測中是非常有效的，在物流需求方面的預測精度很高，可以達到90%以上，而且需要的歷史數據可以少到只有5個。求解基于線性規劃的運輸問題，可以為企業制定出運輸成本最小的調度方案，并且還可以給出各產地具體的產量，從而避免了產量過多而導致庫存費用或者產量過少導致經濟損失。

參考文獻：

[1]張國玉，夏文匯.運用MATLAB軟件求解物流運輸問題[J].技術與方法，2009，第3期：73-74.

[2]黨耀國，劉思峰，王正新等.灰色預測與決策模型研究[M].北京：科學出版社，2009.

運輸規劃方案范文6

關鍵詞：Excel軟件；物流運籌學；線性規劃

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A

物流學是20世紀50年代新發展起來的一門學科。它是一門實踐性很強的綜合性學科，全面融合了經濟科學、技術科學和管理科學的內容，揭示了采購、運輸、存儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、信息處理、客戶管理等物流各要素的內在聯系。

現在普遍認為，運籌學是近代應用數學的一個分支，主要是將生產、管理等事件中出現的一些帶有普遍性的運籌問題加以提煉，然后利用數學方法進行解決。前者提供模型，后者提供理論和方法。運籌學的思想在古代就已經產生了。敵我雙方交戰，要克敵制勝就要在了解雙方情況的基礎上，做出最優的對付對手的方法。

運籌學是在生產計劃、庫存管理、運輸問題、設備更新、中心選址等活動中廣泛運用數學方法解決其中所涉及的經濟問題的一門學科。運籌學和物流學作為一門正式的學科都始于第二次世界大戰期間，從一開始，兩者就緊密的聯系在了一起，相互滲透，相互交叉發展。與物流學科聯系最為緊密的理論有系統論、運籌學、經濟管理等。運籌學作為物流學科的理論基礎之一，其作用就是提供實現物流系統優化的技術和工具，是系統理論在物流中應用的具體表現。第二次世界大戰期間，各國都轉向快速恢復工業和發展經濟，而運籌學此時正轉向經濟活動的研究，因此極大地引起了研究者的興趣，并由此進入了各個行業和部門，獲得了長足的發展和廣泛的應用，最終形成了一套較為完整的理論，如規劃論、排隊論、庫存論等。但戰后的物流并沒有像運籌學那樣引起人們的關注，直至20世紀60年代，隨著科學技術的發展、管理科學的進步、生產方式和組織方式等的改變，物流才得以為管理界所關注。因此，相比運籌學的發展，物流學科的發展相對滯后。不過，運籌學在物流領域中的應用卻隨著物流學科的不斷成熟而日益廣泛，并形成一個獨立的學科——物流運籌學。

物流運籌學主要是研究經濟活動和軍事活動能用數量來表達的有關運用、籌劃與管理等方面的問題，根據問題的提出，通過數學的分析與運算，做出綜合的合理安排，以便經濟、有效地使用人力、物力、財力等資源。物流運籌學研究的主要問題涉及運輸與配送管理、車輛管理、物料的倉儲管理、需求管理、物流成本管理、電子商務環境下的物流管理及應用等。

1 引入Excel軟件的必要性

從目前的發展趨勢來看，現代信息技術的發展為物流管理繁榮發展提供了堅實的基礎和數據支撐，根據物流管理問題產生的背景來看，存在運輸問題、指派問題、排隊問題，庫存論等，而這些問題的產生都需要去根據實際的情況建立模型來進行求解，一般來說，以上模型的建立都是從線性規劃模型中演變出來的，都是以線性規劃模型為中心來進行派生，而使用Excel的規劃求解的選項恰恰解決了這個問題，通過模型的建立，可以充分利用Excel強大的表格計算功能，能在工作表中直觀的體現出公式，并且提供一些特殊的函數和公式，使物流管理者根據實際的情況進行選擇，并且還具有自動重復計算的功能。當物流模型建立后，只需修改單元格中的數值，工作表中所有鍵入了與此單元格有關的公式就會被重新計算，并在相應單元格中顯示出新的計算結果，這就使得決策者可以在模型中一邊對代表特定參數單元格中的數值進行修改，一邊觀察各種變量的數值變化情況，十分直觀。并使管理決策者了解并掌握復雜的運籌學模型，從而為解決實際的物流問題帶來了極大的便利。

2 物流管理問題建模的一般步驟

2.1 定義企業問題和收集相關數據

針對物流企業存在的實際問題，物流管理決策者有必要在一線的物流人員的指導下完成相關物流問題的收集，而且必須花費大量的時間來進行數據的收集、處理與匯總，并對一些數據進行遴選和再加工，使其符合客觀的經濟發展情況和企業發展的實際需要。

2.2 構建模型（一般為數學模型）來展示問題

將理論問題轉化為實際問題，用模型或者抽象化的表述，是物流管理問題解決方案的必要組成部分，如表達一些函數公式等以及圖形、表格、結構圖等模型，根據實際的問題建立數學模型是解決一些常見的物流管理問題的基礎。物流模型的建立應符合實際的需要，切忌為了建模而建模，最后得出的模型要有理論依據，并能運用到實際當中。

2.3 根據設計好的物流管理問題開發出合適的計算機程序

設計科學合理的物流模型的優勢在于它使得通過數學方法尋找問題的解決方案成為可能。這些過程往往用計算機來進行完成。因為計算過于繁復，在某些情況下，物流決策者需要編寫計算機程序，這要求管理者具有很強的計算機編程能力；而在有些情況下，我們可以借助Excel的插件（Solver）來進行模型的求解，使其復雜的管理問題簡單化和明晰化，使管理者能夠很好地看出其中的最優決策和最優方法，從而明白易懂。

2.4 測試模型，并在必要時進行修正

在物流模型的求解過程中，管理決策者需要對其模型進行仔細的檢驗和測試以保證它對實際問題進行了準確而充分的表述。所有相關的因素和相互關系是否被精確地編制到模型中，模型是否符合實際的需要等等，也就是考察模型是否具有實際意義，對模型進行二次加工有的時候也是十分必要的一個環節，修正模型，使其能夠根據客觀的實際需要變化而變化，才能稱得上一個好模型。

2.5 利用模型分析問題并提出管理建議

當進行完模型的求解后，應該根據企業的實際情況進行分析，根據計算的數據值進行匯總，并得出數據所代表的實際意義，結合客觀的實際來做出最優決策，將相關建議與測試反饋給企業的高層管理者。

3 基于Excel求解物流運籌學問題探究

3.1 問題的提出

目前，運籌學在物流管理領域中應用也是十分普遍的，并且解決了許多實際問題，取得了很好的效果。以下是總結的一些運籌學在物流領域中的應用較多的3個方面。

（1）數學規劃論

數學規劃包括線性規劃，非線性規劃、整數規劃、目標規劃和動態規劃。具體來說，線性規劃可以解決物資調運、配送和人員的分配等問題；整數規劃可以求解完成工作所需要的人數、機器設備臺數和選址等問題；動態規劃可以解決最優路徑的問題、資源分配、物流調度等問題。

（2）存貯論

存貯論又稱作庫存論，主要是研究物資庫存策略的理論，即確定合理的庫存量、補貨頻率和一次補貨量。常見的庫存控制模型包括確定型的和隨機型的儲存模型，其中確定型的又包括不允許缺貨、一次性補貨、連續補貨、一次性補貨；允許缺貨、連續補貨；隨機型的存儲模型又分為離散型等模型。

（3）圖（網絡）論

自從20世紀50年代以后，圖論廣泛的應用于解決工程系統和管理問題，人們將復雜的問題用圖與網絡進行描述簡化后再求解，最明顯的應用就是運輸問題、物流節點間的物資調運和車輛調度時運輸路線的選擇問題、配送中心的送貨問題、逆向物流中產品的回收問題等。通過圖論中的最小生成樹、最短路、最大流、最小費用等知識，可以求得運輸所需時間最少或者運輸路線最短或費用最省的路線。

3.2 案例分析與研究

鑒于篇幅所限，在這里僅研究有關運輸問題和網絡規劃等方面來進行舉例。

（1）運輸問題

運輸問題屬于線性規劃的范疇，之所以被稱為運輸問題，主要是因為它的許多應用都涉及確定如何最優的方案運輸貨物，如何確定合理的運輸線路來達到運輸成本最小化。

Q公司是一家生產食品罐頭的公司，它收購新鮮蔬菜并在食品罐頭廠加工成罐頭，然后再把這些罐頭食品分銷到各地，根據以下的數據，建立模型，設計出最優的運輸計劃，以使總成本最小。

采用Excel 軟件進行計算的步驟：

第一步：定義問題與單元格，首先確定為運輸問題，然后定義單元格。

第二步：輸入模型部分（包括決策變量、目標函數、約束條件）。

1）確定每個決策變量所對應的單元格的位置。

2）選擇某一單元格內輸入目標函數的公式。

3）選一個單元格輸入公式，計算每個約束條件左邊的值。

4）選一個單元格輸入公式，計算每個約束條件右邊的值。

第三步：求最優解。

1）安裝“規劃求解”工具。在“當前加載宏”的復選框中選中“規劃求解”， 單擊“確定”按鈕后返回， Excel“工具”菜單中就出現“規劃求解”選項。

2）選擇“工具”菜單。

3）選擇“規劃求解”選項。

4）在“規劃求解參數”中設置參數，選擇“最小值”，再輸入“約束條件”。

5）“選項”中選擇“線性規劃”和“假定非負”，單擊“求解”。

6）選擇“保存”。

由圖1中計算結果可知，最優的配送方案應該是：從1工廠配送20個單位和55個單位的產品分別給B和D倉庫；從2工廠配送80個單位和45個單位的產品分別給A和B倉庫；從3工廠配送70個單位和30個單位的產品分別給C和D倉庫。該方案所需總運輸成本最小， 最小值為152 535美元。

（2）網絡最優化問題

網絡在各種實際問題中以各種各樣的形式存在。交通、電子和通訊網絡深入到日常生活的方方面面，網絡規劃也廣泛的應用于物流管理領域、運輸問題，物流節點的貨物的調運以及逆向物流的回收，合理運輸線路的確定以及合理的運輸量的確定。網絡優化包括最小決策樹、最大流，最短路，最小費用最大流等問題。

X配送公司有兩個工廠生產產品，這些產品需要運到兩個倉庫里。下面是一些具體的信息，并根據以下信息設計出合理的配送計劃，使得總成本最小。

在計算網絡問題時，要堅持一種思想，那就是計算每個節點產生的凈流量（流出量減去流入量）。

由圖2中計算結果可知，最優產品配送方案應該是：從F1配送30單位和50單位的物資到W1和DC；從F2配送30單位和40單位的物資到DC和W2；配送中心DC配送30和50單位的物資到W1和W2，該方案所需總運輸成本最小，最小值為110 000美元。

通過以上兩個物流管理方面的案例，我們可以看出Excel在物流運籌學的教學中發揮著巨大的作用，通過建立數學的模型，運用規劃求解的選項，添加約束條件和必要的條件，最后得出最優的解決方案。但其基本的思想只有一個，那就是線性規劃的最優化思想，它是解決所有物流運籌學問題的主線。但必須看到該軟件的局限性，那就是當模型存在有多個最優解時，Excel只能選擇其中的一個結果。

參考文獻：

[1] 唐永洪. 基于物流運籌學的運輸優化決策問題解決方案[J]. 物流技術，2008，27（9）：84—86.

[2] 李艷. 利用運籌學模型在物流企業中解決實際問題[J]. 淮南職業技術學院學報，2008，8（1）：95—98.