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危險品運輸報告范文1

【關鍵詞】 內河；危險品；安全監管；吞吐量預測

0 引 言

隨著我國經濟的快速發展，能源和化工產品需求急速增長，大量易燃、易爆、毒害、腐蝕的危險品不斷出現。由于經濟、安全、運量大，水路運輸已成為危險品運輸的重要方式。長江水域已發生多起危險化學品重大災害事故，暴露出危險品船舶運輸安全仍存在許多薄弱環節，應引起有關管理機構及船公司的高度重視。在此特別關注上海內河危險品運輸存在的問題，對內河危險品運輸安全監管現狀加以研究，以期有針對性地改善危險品運輸條件，提高危險品運輸的安全性，預防事故發生。

1 上海內河危險品運輸行業現狀

截至目前，由上海市交通運輸和港口管理局核發《危險貨物港口作業認可證》且在運營的內河危險品作業碼頭有54家，危險品作業泊位111個。

據統計，2012年上海市內河轄區船舶載運危險貨物申報量艘次，危險貨物運輸量221.7萬t，其中主要為散裝液體危險貨物，共計204.1 （散裝液體化學品58.8萬t，以酸、堿、乙二醇等為主；散裝油類145.3萬t）；包裝危險貨物17.6萬t，以液化石油氣、氧氣為主。

內河危險品作業點大多為貨主碼頭，作業的危險貨物品種比較單一，主要集中在易燃液體、腐蝕性物質和油類等品種上。

調查表明，內河作業點的危險品主要有5個流向：一是從江、浙、皖將危險品運到滬，或將滬的危險品分送到江、浙、皖；二是將各煉油廠或石化企業的產品分送到各加油站或直接供給工廠、企業、社會車輛；三是上海本地生產企業之間的運輸，如上海制皂化工廠的貨源來自上海硫酸廠，貨物流向金陵化肥廠；四是來自湖北、山東、寧夏等地的危險品，主要為作業點生產自用，但此業務量不是很多；五是用于出口，但量非常少，在內河作業點中只有上海寶山羅店外貿化工倉庫一家所作業的危險品用于出口。

2 上海內河危險品運輸安全管理現狀

《上海市危險化學品安全管理辦法》于2006年2月16日，并于當年4月1日起正式實施。《上海市危險化學品安全管理辦法》明確了政府部門對危險化學品安全的監管責任，并按照加強屬地化管理和形成監管合力的要求，既明確了區縣政府對危險化學品安全的管理職責，又詳細規定了市安全生產監管局、市公安局、市交通運輸和港口管理局、上海海事局等相關部門的監管職責分工。

2.1 港航危險品與防污染管理

近年來，上海港航管理部門和地方海事機構加強了港航危險品與防污染管理，擬定了《上海市內河危險貨物運輸船舶管控方案》，規定了入滬危險品船舶二次申報、部分危險貨物限運、GPS配備等要求，細化制定了入滬危險貨物運輸船舶核查流程。

上海地方海事部門在省際水域設置把口檢查站點，管好水上通道安全大門。特別是在世博期間，為確保世博會成功舉辦，做到“逢危必查”及二次申報，確保入滬危險貨物運輸船舶安全和動態處于受控狀態。與此同時，管理部門還在內河船舶污染物接收工作方面加大監管力度，成功在內河船舶污染責任保險推廣方面取得零的突破，使上海兆平石油運輸有限公司“兆平098”輪成為上海市內河第一艘投保的船舶。上海地方海事部門還開展了危險品運輸專項檢查，根據《關于重申上海市內河船舶載運危險貨物安全監督管理相關要求的通知》中重點工作環節要求，針對上海內河危險品運輸中的突出問題進行集中檢查，進一步統一、規范了上海市內河轄區船舶載運危險貨物管理模式和秩序。

2.2 港航安全監管信息化配套

近年來，上海內河信息化建設得到跨越式發展。[1]上海市重點加大了內河安全監管的信息化配套建設投入，完成了內河危險品運輸主航道金山區張涇河航道重點視頻監控工程，并于世博前投入運行，使用情況良好；完成蘊藻浜寶山段視頻監控設備安裝調試工作并投入試運行，為建設搜救分中心提供了有效的技術支撐；完成蘇州河泗江口段、北新涇段監控設備的安裝及外白渡橋海事所、北新涇海事所、泗江口海事所監控中心的建設，并把視頻信號接入市交通運輸和港口管理局指揮中心，為有效實現跨區段、跨航道全面監管提供了必要的手段。除此以外，還完成入滬船舶VHF、危險品運輸船舶GPS、通過核心區船舶AIS等信息化設備配套工作，打通與江浙兩省的地方海事數據通道，實現長三角“兩省一市”危險品運輸船舶GPS數據對接及信息共享。同時，開發市地方海事局應急指揮系統，提高其應急救助能力。

3 上海內河碼頭危險品吞吐量預測

3.1 預測方法的確定

開展內河危險品需求預測分析是內河危險品規劃與管理的基礎，也是難點。考慮到較多學者在以往的理論和實證研究中曾經對預測方法進行廣泛的對比研究，并得到彈性系數法的預測誤差最小、在對需求總量的預測上具有明顯優勢的結論，本文選擇采用危險品年增長率與GDP年增長率之比的彈性系數法，以未來GDP年增長率為自變量，計算未來各區縣的內河碼頭危險品吞吐量。

3.2 彈性預測

考慮到數據的時效性，以調查表的形式采集了2011年和2012年各區縣內河危險品專用碼頭的吞吐量數據，并計算出各區縣GDP年增長率和危險品吞吐量年增長率。

在此基礎上，以《上海市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》中所提出的GDP年均增長率8%作為計算依據，運用彈性系數法預測模型，得到2015年和2020年上海各區縣內河碼頭危險品吞吐量（見表1）。

表1 上海市各區縣GDP年增長率、內河碼頭危險品吞吐量年增長率以及2015年、2020年內河碼頭危險品吞吐量預測

由此可見，隨著經濟的持續發展，2015年上海市內河碼頭危險品吞吐量將達到490萬t，2020年將達到萬t，上海市內河危險品運輸安全監管的任務將十分繁重。

4 內河危險品運輸行業安全監管瓶頸問題

在內河危險品運輸、作業過程中，稍有疏忽，就有可能發生危險品重特大事故，不僅會對碼頭設施和船舶造成直接的經濟損失，還可能對上海市及內河沿岸地區的生態環境造成嚴重的損害。因此，隨著上海市內河碼頭危險品吞吐量的進一步增大，內河危險貨物運輸行業的安全監管形勢十分嚴峻，目前主要存在以下瓶頸問題：

（1）進入本市的內河散裝危險貨物運輸船舶不符合規范，存在安全隱患。監管方面雖有相關法規支撐但難以實施，需要在較大區域內共同推進。

（2） GPS監控平臺工作狀況尚不穩定，對內河危險貨物運輸的監管存在漏洞和不足，尤其是江蘇和浙江平臺信號接入時斷時續，且由于是船舶或運營商引起的問題難以及時解決。內河船舶AIS設備使用推進工作因內河電子航道示意圖缺失、基站較少，目前只能在主干航道中進行試點，全面覆蓋困難較大。

（3）缺少應對危險品泄漏等事故的專業應急隊伍。由于散裝液體有毒有害物質的種類繁多、特性復雜，每個貨種均有不同的危害性，且應急處置方法不同，而針對性的裝備投入和專職監管人員數量不足，處置能力薄弱，因此很難做到全面的事前準備，發生泄漏后對污染水域的應急處置一直是個難點。

（4）海事與環保部門的信息共享機制尚不完善。海事部門是船舶污染水域的管理部門，環保部門是水域環境的主管部門，在管理工作上各有所長，但目前兩個部門的信息溝通機制尚不完善。同時，港航管理機構內部海事、港政、運政等部門對內河船舶載運危險貨物運輸的監管，由于各自依據的法律法規存在交叉，可能出現政出多門、程序繁雜、行政執法效率不高等情況。

（5）對內河危險貨物運輸事故的善后處置無法律法規依據。目前事故清污和污染損害賠償無資金保障，盡管《內河交通安全管理條例》已規定船舶必須按照國家規定取得船舶污染損害責任保險文書或者財務保證書，但相應的“國家規定”至今尚未出臺，對于內河危險品運輸船舶實施強制性的船舶污染損害責任保險也無明確規定。

5 對 策

在進一步明晰優化內河危險品行業總體布局的基礎上，行業監管必須與產業結構、產業布局的調整有機結合，提高內河危險品運輸管理各環節的受控程度，建立內河危險品運輸管理平臺；必須與政府職能轉變有機結合，在加快構建權責明晰、運轉協調的安全生產監管體系的同時，積極引導社會組織參與安全生產監督管理，不斷完善安全生產相關公共服務；必須與市場機制的進一步完善有機結合，既要強調企業的主體責任和政府的監管責任，又要充分調動和發揮各類市場主體的積極作用。

第一，梳理上海市危險品管理的相關法規并盡快完善實施細則。[2] 主要從細化執行標準、嚴格資質審查、加大違法違規處罰、實施專業評估等方面明確具體要求和措施。同時加大政策引導，推動內河危險品運輸相關企業積極參照執行相關國際標準，主動提高企業安全生產和管理水平。

第二，積極推進落實危險品跨省運輸“聯網聯控”。盡快統一各地危險品運輸船舶GPS監控系統標準，推動完善長三角地區“聯網聯控”信息機制，早日消除上海市對外來流動危險品的監控“盲點”。

第三，提高應急能力，理順危險品應急救援體系。具體如下：

（1）盡快理順危險品突發事故應對處置的指揮體系。危險品突發事故的處置除發揮行政首長的作用外，應設置現場專業指揮長。公安、安監、消防、交通、環保等職能部門應有明確的梯次分工，并將消防作為基本應急搶險力量。在處置有技術難度的災種時，要充分發揮大型危險品企業已有救援力量在專業裝備、技能和工作經驗方面的優勢和作用，并注重這方面專業隊伍的培養。

（2）提高各相關部門應對突發事故的預警能力。各相關管理部門要積極探索建立集日常監控與事故、險情處置于一體的應急救援體系。要充分利用科技信息化手段，建立和完善24小時值班制度，以強化值守應急職能，做到對突發事故早發現、早報告、早控制，降低事故對社會造成的危害。同時，要建立健全面向基層的公共安全信息溝通及反饋機制，暢通信息反映渠道，為及時掌握和妥善處理安全生產隱患創造條件。

（3）構建危險品事故應急救援預案體系。[3] 首先，結合當前上海市危險品安全管理各環節實際情況，分別制定相應的專項應急救援預案。其次，抓緊內河應急方案的完善和演練，努力提高應急反應水平；加大監管力量的投入，增加應急體系運行必要的設施和設備配備，增強港航管理部門對危險品運輸船舶突發事件的應急救助能力，逐步配備防爆海事艇、防護服、各種應急泵及必要的監測取證設備和器材，優先添置防油污設備和防強腐蝕設備，按碼頭危險程度、規模等級等條件，統一配備一定數量的圍油欄、消油劑等防污設施設備；加快建設危險品船舶應急停泊區，設置危險品船舶專用停泊區或裝卸作業區。再次，建議建立應急工作自查督查制度、信息報告和統計制度、評估制度等，進一步規范各類安全生產事故及突發事件的信息報告、處置辦法和流程。

第四，建立危險品安全監管信息共享平臺。提高信息技術的應用水平，實現各部門信息動態共享。建議通過市應急辦的信息平臺，匯集整合安監、交通、公安等相關部門所掌握的危險品從業單位及潛在危險源等基本信息，形成內河危險品安全管理信息庫，供各相關部門加強日常安全監管和工作協調時參考，并供突發危險品事故時進行應急處置和實施救援使用。

第五，加緊研究建立內河危險品運輸事故的清償機制，以解決危險品泄漏后的清理和賠償問題。現階段建議制定相關規定，采用財政補助的方式建造和配備危險品救助設備（專用船、專用泵、防污設備等），應急結束后由事故責任方按照應急實際消耗購買相當設備返還并承擔相應費用。

6 結 語

綜上所述，內河危險品運輸給內河航運帶來了新的機遇，但其中又存在著很多長期積累而沒有解決的問題，只有積極采取一系列相關政策措施，從船舶、船公司、港口、政府等多部門、多角度、多方面入手，才能有效解決現有問題，實現內河危險品運輸的可持續發展。

參考文獻：

[1] 李柏丹.內河航運信息化規劃研究[D].北京：北京交通大學，2007.

危險品運輸報告范文2

關鍵詞: 危險品運輸; 運輸管理; 實時監控

中圖分類號：U492.3+36 文獻標識碼：A 文章編號：

1 概述

隨著我國公路建設事業的迅速發展, 道路危險貨物運輸需求和運輸量逐年增長, 道路危險貨物運輸事故頻繁發生, 并在短時間內產生相當大的毒性和腐蝕性, 對環境和人民的生命財產造成巨大損失。與其他運輸方式相比, 道路運輸由于經常通過人口密度大的城市和區域, 一旦發生事故則危害性更強。因此, 必須特別關注和重視道路危險品運輸安全問題, 預防事故的發生。道路危險貨物主要包括爆炸品、壓縮氣體、易燃液體、易燃固體、氧化性物質、毒害品和感染性物質、放射性物質、腐蝕性物質和雜類物質等 9 類危險物。表 1 是近年來我國道路危險貨物運輸事故的不完全統計表。

2 道路危險品事故頻發的原因

2.1 管理問題

(1) 法規和政策

危險貨物運輸事故一旦發生, 其產生的危害一般都很大、影響也深遠。所以, 我國先后有十幾個部委過有關危險貨物的法規和文件。從危險貨物名稱、危險貨物分類和品名編號、危險貨物包裝標志, 到運輸車輛標志、安全運輸規程、裝卸貨物的規定等都有詳細明確的規定, 可以說國家各部委對危險貨物運輸是相當重視的。但是, 這些法律條文的重疊性太多, 管理又是縱向垂直管理, 操作起來存在許多實際困難。

危險品運輸申報程序存在弊端

目前, 我國的危險品運輸實行“點對點”的申報制度, 即如果危險品從 A 地運往 B 地, 只要有 A 地簽發的起運證明和 B 地的接收證明, 而在途經的所有路段就和普通的貨運一樣。例如一危險貨物運輸車輛從北京到珠海, 按照現今的規定, 該車只要在北京簽發起運證明, 在珠海辦理接收證明, 如走京珠高速, 則就像普通車輛, 沿途各地對危險貨物不僅不具備監督權和管理權, 而且根本不掌握危險品的經過信息。這是目前危險貨物頻繁出事故的重要原因之一。

(3) 沿途交警無執法權

按照目前的管理辦法, 沿途的高速公路警察沒有對危險貨物運輸車輛強制禁止通行權, 即使是對于一些特長隧道和在有車道封閉的情況下。另外,即便發現可疑車輛沿途公路警察也沒有對危險貨物運輸車輛所運輸貨物的檢查權。

(4) 事故處罰較輕

危險貨物運輸事故發生后, 后果一般相當嚴重、影響也深遠, 但至今為止沒有正式的處罰法律規程。通過對數十個道路危險貨物運輸事故的分析和調查, 我國危險貨物運輸的暴利性和發生事故后處罰的極不對等, 這也是好多危險貨物運輸單位無視國家法規, 敢于以身試法的主要原因。

(5) 事故救援缺乏統一協調

我國在危險貨物運輸事故發生初期的救援普遍出現混亂現象, 其主要原因是缺乏一個有效的協調管理機構。雖然事故發生后, 警察、環保、消防和公路管理部門等都能到場, 但由于缺乏協調機制和救災預案, 前期的事故處理效率太低, 甚至于失去最佳的救援時機。

2.2 危險貨物運輸單位的問題

(1) 不申報

我國道路危險貨物運輸管理規定, 從事危險貨物運輸的單位必須進行申報, 但是好多危險貨物運輸單位并不進行申報。據統計, 我國南方某省有危險貨物運輸單位 5 000 多家, 在交警部門備案的大約只有 3 000 多家, 每天在路上運輸的超過 500 多家, 而實際申報的不足 300 家。

(2) 無押運人

我國道路危險貨物運輸管理規定, 在運輸過程中, 必須至少配備一名押運技術人員, 并且該技術員必須有從事危險品的從業資格證書。由于經濟、技術的原因, 我國在押運人配備方面做得很不到位, 主要有以下兩種情況: ①無押運技術人員; ②有押運人員, 但不具備處理危險品的技能。

2.3 技術問題

(1) 沿途危險貨物運輸的信息不傳遞、達不到共享。

(2) 從事危險貨物運輸的技術人才比較缺乏。

(3) 對危險貨物運輸車輛沒有一套完善的信息跟蹤技術。

(4) 危險貨物運輸事故的隨機性和危險品種繁多, 缺乏相應的危險貨物救災預案。

(5) 當危險貨物事故發生后, 缺乏相應的快速檢測技術, 往往使事態擴大化, 甚至適得其反。

3預防和應急及倒查

3.1事前預防是避免危險發生的首道關卡

危險貨物運輸安全貫穿于危險化學品的運輸、裝卸和存儲等過程。近年來，我國屢屢發生危險化學品安全事故，造成了極大的社會危害。面對嚴峻的公共安全形勢，危險貨物管理應從源頭入手，構筑消除事故隱患的公共安全防線。

嚴格市場準入。行業管理部門首先要把好市場準入關，限制不符合安全運輸條件的企業、車輛、人員進入危險運輸市場。對申請從事道路危險貨物運輸的企業、車輛和人員，嚴格按照規定審計其資質條件，審查企業各項安全制度。此外，裝運化學危險品的車輛、裝卸機械、工具的性能及技術狀況應符合有關部門的規定，并接受綜合檢測。

制度約束與規范經營。依靠完善的制度實現企業安全生產管理的規范化、標準化，建立危貨運輸企業自我約束、不斷改進的安全生產長效機制，轉變粗放型經營模式，實現危貨運輸的安全運行。

保證車輛設施和技術性能良好。確保危貨運輸專用車輛的技術性能完好，是確保危貨運輸安全的重要基礎。為切實提高車輛監管水平，要建立危險品運輸企業車輛技術檔案，通過建立檔案，促使企業加強對危貨運輸車輛的日常監管和護理，落實“定期維護，視情修理”的強制性技術管理要求，保證危險品運輸車輛的安全技術性能處于良好狀態。

樹立從業人員強烈的安全意識。從業人員是實現危險品運輸安全的關鍵，培養一支責任心強、有較高的職業道德和業務素質的從業務人員隊伍，對于形成一個良好的危險運輸安全環境具有十分重要的意義。做好危險運輸企業從業人員的培訓教育工作是實現危險品運輸安全的基礎，要對道路危運企業法人、管理人員、從業人員進行包括安全管理法規、危險化學品包裝容器的使用、裝卸、運輸和事故處置在內的相關業務知識培訓，定期開展從業人員安全教育，認真填寫培訓教育記錄。同時，加大監督檢查力度，采取定期檢查和不定期檢查相結合的形式，督促危貨運輸企業加強從業人員的安全教育培訓，使從業人員具備強烈的責任心和安全意識。

應用科技手段實施動態安全監控。危險貨物運輸點多、面廣、線長、銷售企業多、運輸線路覆蓋面光、行政監管部門和運輸企業很難多車輛實施動態監控，而安裝車載gps或行車記錄儀管理系統是綜合運用衛星定位技術、現代通訊技術及地理信息技術，對動態車輛進行實時跟蹤、定位和記錄的一種現代化運輸安全監管手段。

3.2應急處理是防止事故危險擴散的重要關卡

危險貨物運輸事故是指在完成危險化學品運輸過程中發生的泄露、燃燒、爆炸等事故或緊急情況。危險貨物常常具有燃燒性、爆炸性、毒性和腐蝕性等危險特性，危險化學品事故具有發展迅猛、復雜多樣、危害范圍光、破壞性大等特點，因此救援工作專業性強、實效要求高。為實現事故損害最小化，迅速消除事故危害并避免危害蔓延，建立完善一個反映迅速的危貨運輸事故救援機制，就顯得尤其必要。

應急預案:為提高危貨運輸企業安全防范控制能力，一是督促企業全面落實事故應急救援預案，提高預案可操作性。二是要求企業定期開展應急救援演練，檢驗危險化學品運輸企業及其從業人員對安全生產的事故的應急反應能力。

應急救援：危險貨物運輸事故一旦發生，在自救無法消除事故危害的情況下，駕駛員、押運人員要迅速、及時、準確的按照事故報告成程序，向本企業和應急救援部門報告事故情況。各級安全管理部門在接到事故報告后，要及時組織搶救，協調處理事故，減少人民群眾生命和財產損失。

3.3責任倒查是降低事故發生率的有效關卡

2001年國務院了關于特大安全事故行政責任追究的規定，將嚴肅追究特大安全事故的行政責任。責任倒查制度主要是通過明確各級行政部門的安全責任，層層落實具體的安全職責分工，防止互相推諉以及行政不作為而導致的安全監管空白。

一是建立責任制度體系。建立安全責任體系，將責任層層分解，落實到人，形成一個完整嚴密的責任體系，促使各個層次的安全責任人明晰自身責任，強化安全意識，創造全社會上下一致、齊心合力抓安全的良好安全環境。

二是健全事故調查和處理機制。事故調查處理應當按照實事求是、尊重科學的原則，及時、準確地查清事故原因，查明事故性質和責任，提出整改措施，并對事故責任者提出處理意見。建立和完善事故調查和處理機制，形成一個反映迅速、責任明晰的事故處理體系，是落實安全生產監管，有效避免同類安全事故發生的前提。

三是完善安全事故通報和排查制度。建立一個信息傳達及時的事故通報機制，有助于相關危貨運輸管理部門以及危貨運輸企業對照安全事故，排查自身安全隱患，減少同類事故的發生。

4 結語

針對我國的危險品運輸事故頻繁發生的現狀,從政策法規、管理制度、組織機構、技術方法和防災救災預案各方面研究公路危險品的預防和救援。本文所提出的一些具體措施和方法, 以及一些新的技術, 可供有關部門參考。

參考文獻：

危險品運輸報告范文3

一是強化運輸源頭安全管理。6.17規則建立了危險貨物托運清單制度，明確托運人在危險貨物信息確定、包裝、標志設置及相關單證報告提供（如安全技術說明書））等方面的義務。辦法就是監管部門針對非法托運危險貨物問題，

（托運的清單包含：1托運人名稱地址、2收貨人名稱地址、3裝貨單位名稱、4發貨裝貨地址、5收貨裝貨地址、6運輸企業名稱、7危險貨物的UN標號（聯合國危險道路公路運輸國際編碼號，）8、危貨運輸名稱，9危貨類別及項別、10危貨的包裝類別及規格、11危貨的運輸數量、12緊急聯系電話）

二是強化裝卸貨環節安全管理。建立了裝貨查驗制度，裝貨人要做到“五必查”(分別是：車輛是否具有有效行駛證和營運證;駕駛人、押運人員是否具有有效資質證件;運輸裝備是否在檢驗合格有效期內;所裝載的危險貨物是否與運單載明的相一致;所充裝的危險貨物是否在罐式車輛罐體的適裝介質列表范圍內等)，對不符合要求的不得充裝或者裝載。裝卸人員一定是專職裝卸員，要熟悉危險貨物的性質，防止在裝卸貨物中產出安全事故。

三是強化運輸過程安全管理。運輸企業建立了危險貨物運單、和安全書，明確運輸企業在發車例檢、安全告知及車輛動態監控等方面的義務。

四是強化運輸裝備安全管理。運輸企業要嚴格執行常壓罐車罐體檢驗制度，規定只有經具備專業資質檢驗機構檢驗合格的罐車罐體方可出廠使用，重大維修改造需重新檢驗合格方可重新投入使用，并按照6.17規則不同性質類別的危險貨物填裝對應不同罐體。

五是強化從業人員教育培訓。托運人、承運人、裝貨人應當對本單位從業人員進行崗前安全教育培訓和定期安全教育，考核不合格的人員，不得上崗作業。

六是統一車輛通行管理政策。針對各地危化品運輸車輛通行管理政策不統一問題，《辦法》規定公安機關可以依法對5類特定區域、路段、時段限制危化品車輛通行，確需限制危化品運輸車輛通行高速公路的，應當在0時到6時之間。

危險品運輸報告范文4

效率的提升，成本的下降，這無疑是每一個物流人更為關注的問題。但讓每一個物流人安全回家，仍然是最基本的前提！

每年的6 月16 日是全國安全生產日，今年的安全生產月活動的主題是“加強安全法治、保障安全生產”。作為道路運輸行業，更是需要突出“安全第一”作業理念。

近日，天佑危險品運輸公司總經理邵凱在接受《物流》雜志記者采訪時表示，隨著最新的中華人民共和國道路運輸條例正式頒布實施，“安全”工作的重要意義更加凸顯，新條例規定危險品供應鏈涉及的各個環節都必須為發生的問題承擔相應的責任，不僅僅是危險品運輸企業。采訪中邵凱一直在重復強調，將“安全”貫徹到日常運營中來之不易。

深耕危險品的最后一公里

“其實天佑多年來一直專注于解決危險品運輸‘最后一公里’的問題。目前我們公司長期負責中油碧辟石油有限公司、廣州殼牌石油化工有限公司的配送業務。現在自有車輛是60 多輛，擁有的車型以奔馳等進口高端卡車為主，公司的運輸車輛每天往返于廣東400 多座加油站之間，日運量達到4000 多噸，年運量高達150 萬噸。”

盡管24 小時全天無休進行配送，已具備規模優勢的天佑仍面臨和其他公司一樣的問題。邵凱說道：“罐裝油品運輸要求高、風險高、利潤薄。市區運輸道路情況復雜。行業內部還存有一定的亂象。”這些都是阻礙危險品最后一公里運輸發展的主要因素，且短時間內無法解決；反之，最后一公里的暢通無疑將會提高整個行業的運作效率，也將為企業帶來新的利潤增長點。

邵凱告訴記者：“為解決最后一公里運輸成本相對較高和運作效率低的問題，我們采用了鋁合金罐體，同時我們也成為國內第一家采用鋁合金罐體來進行油品運輸的公司。鋁合金罐本身質量較輕，且不易受到腐蝕，因此更加適合危險品的穩定運輸。鋁合金罐體可以進行分艙，罐體最多能分到五個艙，它的好處是使運輸裝載更加高效。因為分艙的罐體可以一次滿足油庫三個油口的灌裝，所以分艙后的灌裝效率比以前單艙灌裝效率高一倍。”

邵凱同時還強調：“另外我們使用鋁合金罐也是出于安全方面的考慮，因為油是液體，在車輛行駛過程中會產生離心力，在轉彎的時候離心力是比較大的，所以分艙越多，我們每個艙承受的力就會越小，這樣車輛就會行駛得更加穩定。還有就是假如一個艙體出現泄漏，分艙后泄漏量會比單艙罐體的泄漏量更少，造成的直接經濟損失會更少，同時泄漏造成的火災或者爆炸威脅也會更小。”邵凱認為，危險品最后一公里運輸的當務之急不僅是要解決周轉率問題，更是要解決運輸過程中存在的安全隱患。

用“數字”管理安全

在危化品運輸行業，安全，可以說永遠是一項“緊急”任務。

邵凱表示，“安全”要執行、要落地，就必須把一切量化，只有把安全量化，才有可能減輕企業和司機的壓力。

邵凱說道：“天佑設有兩個很特別的部門。第一個是調度部門，主要負責對本公司司機的工作計劃和工作時間進行管理。天佑公司安全制度強制性要求員工一天工作時間不能累計超過12個小時，駕駛員每天最長駕駛時間累計不超過8 個小時，每兩班司機休息間隔必須有11個小時，并且每6 天必須讓員工休息一天，輪換班期間司機必須連續休息36 個小時，在駕駛過程中司機每行駛3 個小時就得休息20分鐘來緩解駕駛疲勞。”

“第二個就是安全部門，主要負責公司的安全管理以及司機駕駛行為的管理，安全部門通過奔馳FleetBoard? 智能車隊管理系統來進行事中管理。再通過車載視頻來對運輸車輛在運輸過程的運輸安全情況進行抽樣檢查。

最終根據FleetBoard? 智能車隊管理系統的分析報告，通過量化來告知駕駛員在運輸過程中所存在的問題，將以往籠統抽象的安全問題落到每一項實處，并通過量化標準來對司機駕駛情況進行安全評分。”

嚴苛的高標準要求實施的背后，在邵凱看來，絕對是需要一套科學的數字化管理的技術予以支撐的，這套數字化管理技術便是讓天佑公司感到放心安心舒心的奔馳FleetBoard? 智能車隊管理系統。該系統能根據客戶車輛實際運營情況生成分析報告并由奔馳車隊管理和駕駛員培訓團隊的專家提出行之有效的解決方案。 如此一來運營中的效率和安全都可以全面控制和分析，并且以有效的方式反映到成本的計算中，讓企業更充分地掌握車隊運營的狀況。“讓自己更了解自己”是危險品運輸企業安全管理最重要的前提，邵凱認為：“我們投入如此大的成本來支持數字化管理技術，就是為了通過一個個微不足道但累加起來足以讓我們收益十年的數字來了解自己，最終的目的是帶給自己公司和社會一份安全。”

選擇奔馳，不僅是因為信賴

邵凱介紹：“天佑的安全管控是從幾個方面做的：1. 車輛設備的安全。選擇性能穩定的進口車進行運輸成為安全保障的新因素。2. 人員的行為安全。主要是駕駛行為，比如對超速的管理。3. 司機的休息，目前這個行業中出大事故的基本都是因為疲勞駕駛。4. 安全管理的培訓。主要培養員工的安全意識，管理人員在抓安全工作的同時讓員工認識到真正意義上是為自己好。”

邵凱表示，奔馳車輛本身就有一個車隊管理智能系統，這個系統在司機行為里面可以進行數據分析，然后奔馳公司每個月會根據車輛數據出一個報表進行反饋，對天佑車隊提出指導性意見，“更重要的是，奔馳還會對我的教練進行指導及帶我們的新人的培訓，實實在在教會司機怎么用車。特別是系統里面的急加速急減速的分析，在整個駕駛行為當中就是要盡量避免司機急踩剎車、急加油門。通過分析以后傳到司機那里，急加速、急減速減少了，對車輛的成本油耗狀況反饋過來也是偏好的，而我們也會給文明駕駛車輛的司機一定的獎勵。”

“天佑的客戶對于安全系數的要求是非常高的，他們需要裝載歐洲ADR 標準的車輛作為運輸車輛，實際上國內很多汽車制造廠商是達不到的。除了ADR以外，奔馳卡車還擁有ESP（車身電子穩定系統）和液力緩沖器，這是一項特別棒的服務，綜合多種因素，所以我們首選奔馳作為我們的運輸車輛。”

邵凱表示，奔馳卡車的優勢在于提高了運輸的周轉率，“別小看短途運輸，實際上短途更加挑剔車輛，車輛從出庫到加油站的過程中主要是走市區道路，市區道路情況是比較復雜的。在行駛過程中頻繁的剎車加速對于車輛的損耗也是非常大的，因此選擇奔馳這種高質量耐損耗的車型是為了獲得更長的車輛的使用壽命。”

此外，邵凱還提到，“奔馳公司擁有完善的售后服務系統，工作人員每個月會將車輛反饋的信息數據做成一個專門的報表，指出我們車輛在日常使用和保養中應當注意的問題。而且因為奔馳遍及全國的售后服務網點，更加方便售后維修和保養，讓我們能更加從容地應對突發事故。”

據悉，天佑公司的業務在2005 到2006 年提升了一個階段，同時也將自有車輛提升到30 臺車， 在穩步發展5 年之后， 在2011 年前后業務再次擴張到現在的60 臺車。

邵凱說到：“我們在初期也用過合資車國產車，但是整個的使用效率不高，天佑的運作模式是一年365 天，每天24 小時滿負荷運作，但是用了國產車發現故障率相對要高一些，這樣就造成我們的配送效率降低，如配送不及時的現象出現。在考慮到安全性和效率的情況下，我們就選擇進口車來進行運輸。現在只要每個月進行一到兩天的正常維護保養的話，都能完全滿足我們的配送需求。”

邵凱補充道：“我們在管理模式里面有一個叫作效益共贏，效益共贏是你司機把車開好了，這個車本身成本低了以后，省下來的一部分成本是公司和司機一起分享的，我們的最終目的是推動大家把車開好。公司要求的是安全足量保質保供，司機開好他也可以得到相應的報酬，更好地更科學地把這個理念實施下去。

車輛的數據是真實客觀的，它直接在車載電腦里面讀出來，反映的是發動機的真實數據。這種數據是無法挑戰的，挑戰的結果只能說明他開得不好。”

據邵凱表示，如果企業要買車的話還是要看新業務的支持。

“畢竟一臺車得用十年。奔馳這種車三到四年可以將成本收回，我們的合同期限也很短。有各種模式的付款，有融資租并有些是一次性付款的，主要是看這一批的采購量有多大。最近天佑還將有四臺奔馳的采購。”

邵凱表示：“選擇奔馳卡車來進行運輸，不僅是因為信賴這個百年品牌。”

預防比應急處理更重要

我國的危化品應急處理規定中提到：事故發生后應立馬報警、上報，如發生道路交通事故報“122”，發生傷亡事故報“120”，發生泄漏事故報“119”；發生環境污染或生態破壞事故，立即報當地環境管理部門；設立警示標志，隔離人員、禁止車輛通行，保護好事故現場；將事故情況詳細上報給相關負責單位等。

但現在更多的應急處理，是企業制定的應急預案，標準也是企業標準，如何才能使應急預案標準化呢？我們也將這個疑問拋向了邵凱。邵凱表示：“我們公司擁有一整套應急預案。公司內部設置了應急制度小組和應急流程，目的是為了在事故發生后盡量將環境危害、社會影響、公司損失降到最低。應急制度規定，當事故發生時，司機和押運員首先要做的就對事故路段和事故車輛周圍人員進行勸說疏散，即在事故發生的周圍的危險范圍內設立危險標志。與此同時另外一人應立馬通報政府部門如交警、火警和公司管理人員。公司管理人員接到消息后馬上通報相關值班負責人啟動應急預案，立刻組織公司的人力物力財力和應急資源開展應急工作。”

危險品運輸報告范文5

(一)法檢目錄與《危險化學品名錄》中的危險化學品范圍不一致按照文件要求，出入境檢驗檢疫機構對列入國家《危險化學品名錄》的進出口危險化學品實施檢驗監管，但按照《中華人民共和國進出口商品檢驗法》的規定，出入境檢驗檢疫機構實施法定檢驗的商品范圍依據是《出入境檢驗檢疫機構實施檢驗檢疫的進出境商品目錄》(以下簡稱法檢目錄)，2012年最新法檢目錄調整最大的變化是將160個涉及危險化學品的HS編碼列入法檢，對涉及危險化學品的62個HS編碼檢驗檢疫類別進行調整。現行有效的法檢目錄內包含的危險化學品種類遠小于《危險化學品名錄》，對屬于法檢目錄同時也在《危險化學品名錄》內的進出口危險化學品實施檢驗監管無可厚非，但《危險化學品名錄》內、法檢目錄外的進口危險化學品實際上并不需要出入境檢驗檢疫機構的檢驗，出口危險化學品也只需實施包裝的性能檢驗和使用鑒定，無須進行產品檢驗。這就導致各直屬檢驗檢疫機構對危險化學品的檢驗范圍不一致。

(二)出口危險化學品檢驗與包裝使用鑒定分兩次進行按照規定，出口危險化學品除了需要進行安全、衛生、健康、環境保護、防止欺詐等要求以及相關的品質、數量、重量等項目檢驗外，其包裝還應按照海運、空運、汽車、鐵路運輸出口危險貨物包裝檢驗管理規定、標準實施性能檢驗、使用鑒定，分別出具《出境貨物運輸包裝性能檢驗結果單》和《出境危險貨物運輸包裝使用鑒定結果單》，但在很多出入境檢驗檢疫機構，對危險化學品實施產品檢驗和包裝鑒定的并不是一個部門，導致企業出口一批危險化學品時需要向兩個部門申請檢驗鑒定，延長通關時間的同時也增加了企業的商檢成本，如果兩個部門的要求不一致，企業便會無所適從。

(三)不同實驗室出具的危險特性分類鑒別報告不一致目前，出入境檢驗檢疫機構在審核出口企業提供的危險特性分類鑒別報告時大多采信以上實驗室出具的報告，但不同實驗室出具的分類鑒別報告還存在以下問題:一是不同實驗室出具的分類鑒別報告內容不一致。大多數實驗室出具的報告對危險貨物的分類依據《關于危險貨物運輸的建議書》(TDG)進行，側重于貨物包裝運輸;僅有極少數實驗室出具的報告同時包含GHS分類，從危險化學品生命全周期考慮其危險特性。二是同一種危險化學品在不同實驗室出具的分類鑒別報告結果不一致。以活性碳(HS編碼:3802109000)為例，在《危險化學品名錄》內，其危險貨物編號42521，UN編號1362，應為4.2類自熱物質，但有國家重點實驗室出具的報告顯示該物質為非危險品，企業據此申報為普通貨物，造成逃漏檢驗。其他諸如油墨、硅鐵和乳酸亞鐵等化學品在不同實驗室出具的報告結果也不一致。

(四)危險公示標簽與安全數據單編制質量不高新要求很大的一個變化是要求企業報檢時提供危險公示標簽與安全數據單樣本，目前企業制作危險公示標簽與安全數據單主要有以下幾種途徑:一是企業自行組織人員編制;二是企業在檢驗檢疫部門的指導下編制;三是企業付費委托有資質的實驗室編制。第一種途徑由于企業大多缺乏了解GHS及相關文件要求的人員，編制過程隨意，大多草草應付了事;第二種途徑受檢驗檢疫工作人員業務水平的局限，掌握的尺度不一致，各地制作的樣版也不盡相同;只有第三種途徑編制的危險公示標簽與安全數據單質量比較有保證，但由于費用偏高，中小企業普遍不愿采用這種方法，這就導致企業實際使用的危險公示標簽與安全數據單可信度較低，篡改、缺項現象時有發生，不能真實表達危險品的危險公示信息。

(五)出口逐批檢驗模式不適應企業快速通關的需要目前檢驗檢疫機構對列入《法檢目錄》的出口工業產品生產企業實施分類管理辦法，即根據企業類別和產品的風險分級確定檢驗監管方式。但《出口工業產品企業分類管理辦法》又規定:列入國家標準公布的《危險貨物品名表》《劇毒化學品目錄》等的商品及其包裝按照嚴密監管方式進行檢驗監管，《法檢目錄》內的危險化學品大多在此列，應采用嚴密監管方式，這就要求檢驗檢疫機構對此類企業實施嚴格監督檢查的同時，對其出口的危險化學品實施逐批檢驗，隨著危險化學品出口量的不斷增加，逐批檢驗的模式顯然不能適應出口企業快速通關的需要。

(六)危險化學品的瞞報、誤報、漏報時有發生危險化學品作為普通貨物出運既有監管機構自身檢驗能力不足的原因，也有危險品托運人和貨代公司瞞報、誤報的原因。檢驗檢疫工作人員由于專業知識不足可能未考慮到某些物質可能帶有的危險性憑經驗把危險貨物誤判為普通貨物，如鋼屑，本身是普通貨物，但因在加工過程中可能添加切屑油，而使鋼屑上沾有油類物質，從而成為易自燃固體而變成危險品。

二、加強進出口危險化學品檢驗監管的工作建議

(一)創新檢驗監管模式，提高監管有效性一是盡快制定進出口危險化學品及其包裝檢驗監管工作規范，把國務院591號令和國家質檢總局30號公告落實到每個關鍵點，明確監管范圍、檢驗內容、檢驗依據、不合格處置和處罰等工作重點，統一檢驗依據，統一原始記錄，統一證稿格式，進一步規范進出口危險化學品的檢驗監管工作，保證檢驗監管工作的有效性。二是研究創新監管模式，探究分類管理、風險分析、電子監管和誠信管理等業務創新成果在危險化學品檢驗監管中的應用，構建既能確保安全又能便利企業的適應危險化學品外貿狀況的監管模式。三是加強業務創新，將危險品分類鑒定、安全數據單和危險公示標簽的預審查環節放在企業出口之前進行，對企業出口的同一批次貨物中包裝使用鑒定和法定檢驗同步進行，做到一次報檢、一次抽樣、一次檢驗檢疫、一次計收費、一次簽證放行，縮短檢驗流程，減少通關費用。

(二)加強實驗室能力建設，提高檢測技術水平一是加大化學品分類鑒別與評估重點實驗室能力建設投入，使其能夠分別按照TDG和GHS對危險品進行分類定級檢測，同時可進行必須的危險化學品理化項目的檢測;二是深入研究檢測方法，組織技術骨干進行技術攻關和檢測方法開發，力爭盡早覆蓋我國主要大宗進出口危險化學品的檢驗鑒定。三是探索快速檢測手段，在確保檢測質量準確的前提下，用最短的時間完成檢測，保證進出口危險化學品快速通關。四是強化技術指導，確保企業檢測實驗室發揮保障質量安全的有效作用。五是加強國際間的交流與合作，通過國際認證，進一步與國際接軌，打破GHS全球實施后引發的技術壁壘。

(三)加強業務知識培訓學習，提高專業技能進出口危險化學品檢驗專業性強，產品風險高，安全技術要求高且檢驗監管責任大，只有檢驗人員自身業務能力提高，才能更好地規避檢驗環節的風險，要加強對《危險化學品安全管理條例》《關于實施2012年〈出入境檢驗檢疫機構實施檢驗檢疫的進出境商品目錄〉有關問題的通知》《關于進出口危險化學品及其包裝檢驗監管有關問題的公告》等文件、GHS制度及國外危險化學品技術貿易措施的研究，定期組織召開危險化學品檢驗監管業務學習和業務討論，以過硬的業務素質武裝自己，切實提升檢驗監管能力。同時還要對出口危險化學品生產經營企業和報檢公司進行培訓和重點政策講解，明確生產企業和經營單位的職責，統一做法，理順危險化學品相關業務流程，引導企業誠信自律。

(四)加強溝通協調配合，增強責任意識新修訂的《危險化學品安全管理條例》以行政法規的形式將對進出口危險化學品實施檢驗的職責賦予了檢驗檢疫機構，各進出口危險化學品生產經營企業應高度重視、積極適應，嚴格執行新要求。一是加強學習，增強遵紀守法的自覺性。各相關企業要認真學習《危險化學品安全管理條例》和國家質檢總局相關配套文件精神，結合企業自身進出口產品情況，把各項要求落到實處，不斷增強法律法規意識和質量安全意識;二是統一思想，提高認識。要充分認識進出口危險品檢驗監管工作的重要性，嚴格遵守《危險化學品安全管理條例》和國家質檢總局有關規定，確保危險化學品的安全順利進出口;三是加強溝通配合。要積極配合檢驗檢疫的施檢和管理，加強與外方、貨代及危險化學品包裝生產企業的溝通交流，促進各項工作有效展開;四是不斷強化企業誠信建設和質量第一責任人意識。要認真貫徹落實《質量發展綱要》，充分發揮質量主體作用，牢固樹立質量第一責任人的理念，加強企業的自檢自控能力，力保誠信，嚴抓質量。建議企業加強與國外供應商的聯系溝通，要求供應商嚴格按照我國最新法律法規的要求，在輸出產品中隨附安全數據單和粘貼危險公示標簽。

(五)完善標準法規體系，促進產業健康發展新的《危險化學品安全管理條例》出臺后，質檢、環保、安監、公安、交通等監管部門也制定了一系列法規、標準，但目前這些法規、標準還不能做到產業鏈各環節間全覆蓋，存在著互相不協調甚至相互矛盾等問題，既給不法企業有空可鉆、有機可乘，也給守法企業造成執行上的困難，需要根據新情況及時進行修改和完善，以促進產業健康持續發展。

危險品運輸報告范文6

惠州港是國家一類口岸，華南地區天然良港。近年來，通過引進中海油、殼牌等世界500強企業參與港口建設，惠州港逐漸成長為珠三角最大的油氣化工儲運基地，與香港、深圳港口共同組成華南地區大型主樞紐港群。

惠州港口海事處是惠州海事局派駐惠州港的副處級海事管理機構，負責轄區惠州大亞灣海域（深圳、惠東海域）除外及惠州部分內河通航水域的水上交通安全和海事口岸管理工作。

港口海事處在長期的監管實踐和相關數據分析中，得出港口的三大特點：一是液貨危險品運輸量大。港內化工泊位眾多，各類化工儲罐配套齊全，擁有裝卸化工品泊位17個，接卸化工品種達40余種，十二五期間，海事處吞吐量2.16億噸，其中液貨危險品1.98億噸，占比91.6%。二是船舶種類繁多。有大型原油船、各類油類化工品船、散雜貨船還有專門服務南海油氣平臺的三用工作船、救助船和施工船等，品項繁多；三是大型油輪通航密度大。2015靠泊15萬噸級以上大型油輪202艘次，十二五期間，惠州港原油吞吐量1.33億噸，排在廣東省第一位。

惠州港口海事處特點突出、業務鮮明，惠州局60%的業務量和90%以上的港建費征收都來自于此，但海事處在職職工僅21人，人員少，業務量大，面對海上數量巨大的存在較大運輸風險的液貨危險品，港口海事處多年來仍然保持安全形勢實非易事。

“工作室”走出一支精干隊伍

2015年，惠州港口海事處成立了“防污染與應急（PPR）工作室”。工作室成立的初衷是為進一步提升惠州海事日常監管及應急處置水平，培養專業人才，打造業務品牌。

然而其成立之后，卻發現這同時也是一個歷練隊伍的平臺。通過工作室的建立，港口海事處將船舶安全檢查、應急裝備等各項研究成果在實際監管中進行運用，使執法人員的專業水平得到提升。為全面提升人員素質，該處還實行了“體驗”式教學培訓。定期派出專業人員參加“海巡31”船、中海散貨船實船體驗教學活動。豐富職工海上閱歷、體驗船員生活，磨練意志，為復合型人才的培養打下基礎。為促進新進人員盡快完成從學生（或原職業）到海事職業生涯的轉變，適應海事工作，港口海事處精心策劃， 科學安排課程，安排多名基層工作經驗豐富并具有較強講課技能同事組成專家組，充分挖掘人才潛力，提升執法效率，很好地滿足了惠州港日益增長的業務需求。

據統計，惠州港口海事處在職職工21人；本科及以上學歷20人，占在職人數的95.2%；具有水上專業或具有航海資歷的16人，占在職人數的76.2%；持有海事調查官證書4人，SMS審核員證書1人，船舶安檢查員證書11人；為惠州海事局輸送“復合型人才”2人，“第三梯隊人才”1人。港口海事處以工作室為依托，走出了一支精干的隊伍。

課題成果從紙面到現實

隨著惠州港的不斷發展，目前的港口處轄區內有荃灣港區、東聯港區、馬鞭洲港區3個港區，轄區海域面積約480平方公里。三個港區分布有各類碼頭13座，泊位32個。其中萬噸級以上碼頭泊位18個。僅在馬鞭洲港區就有2個30萬噸級碼頭泊位，2個15萬噸級碼頭泊位，另外，華瀛燃料油調和配送項目正建一個30萬噸級碼頭。馬鞭洲港區無疑是廣東沿海大型原油泊位最密集的區域。

為有效應對惠州港不斷增加大型油輪進出帶來巨大安全和污染風險，惠州海事局局成立了專門的課題研究小組，形成了《惠州港大型油輪海事安全監管指南》、《惠州港船載危險貨物事故應急處置手冊》等系列課題研究成果。

而港口海事處則具體負責將課題的成果轉化為執法人員現場執法能力，促成課題成果從紙面走向現實。該處先后組織人員開展各項專題研究，成立了由船舶安全檢查經驗豐富的執法人員組成的檢查團隊，對檢查項目進行任務分解，專題研究，不斷收集教學素材，編寫PPT，深入淺出的講解，通過各項專題“小課堂”的不斷的解析分剖，解決執法人員心中大型油輪監管的各種疑慮，促進了執法人員業務理論的提升，在實際船舶安全檢查過程中，以老帶新，做好“傳幫帶”工作，實現執法人員理論和技能的雙提升。

在不斷的執法實踐中，港口處根據實際情況編制了一套《大型油輪安全檢查表》，確保船舶安全檢查的重點項目全覆蓋，用以統一標準，指導執法。目前，該處仍保持了每星期至少對1艘15萬噸級以上大型油輪進行登輪檢查的頻率。

南海東部油氣平臺和危險品監管的破解之道

隨著中海石油（惠州）物流基地等重大項目陸續建成投產，惠州已成為南海東部油氣平臺主要岸基輔助基地，目前南海東部已有“惠州油氣田”等7個油田和2個天然氣田投產，擁有26座固定平臺、6艘FPSO浮式生產儲油卸油裝置。該海域總產油達1000萬噸，天然氣61.7億方。參與南海東部油氣平臺作業的工作船達88艘，其中外國籍船舶18艘，船舶種類涵蓋三用特種工作船、工程船、拖輪、多用途船、救助船等，這些船舶在平臺與惠州港之間年均往返達3400多艘次。