前言：中文期刊網精心挑選了地鐵應急處理方案范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。

地鐵應急處理方案范文1

論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發展，對地鐵運營與地面交通應急處理的要求也越來越高。本文參考國內外相關城市的相關經驗，為發展中城市制訂相應的應急模式提供有益參考。

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發事件所帶來的負面影響。

國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續進行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內大城市地鐵應急經驗概述

國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發了一系列應急方案，增強地鐵應對突發事故的能力。這些模式的優點：能夠實現應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協調機制和處理模式。

2.地鐵應急協調機制

清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協調機制高效的保障和支持。

①構成要素。一套完整的應急協調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協調機制”等五大基本要素。

②協調模式 地鐵應急響應模式有三種基本類型：

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b 垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業常設應急指揮機構，作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協調工作，但是地鐵突發事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構設置和職能分工

⑴ 軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：

a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現的突發事件；

b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態或突發事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執行效力。

⑵ 地鐵應急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發事件專項預案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發事件，指定現場總指揮統一指揮對特大事故和突發事件現場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；

e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。

④地鐵應急響應機制

地鐵突發事件的應急響應機制，是指地鐵突發事件的事故現場（或災害現場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協調機制、信息機制等。

⑴ 預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。

⑵ 事件報告機制。

當地鐵發生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發事件應急處理預案》執行；

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區段、方向

b預計影響的客運量；

c預計影響持續時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發事件發生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據要求，續報有關情況。

3.3應急處理模式

應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監控、事態報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：① 制訂不同等級突發事件情況下的交通保障方案；② 提出相應的實施方案建議。

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。

三、結束語

國內各個城市的交通應急保障模式各有優勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產生新的運力，只是實現了運力轉移，缺口依然存在，平衡沒有恢復。因此，實際采用的交通應急保障模式，應針對不同的故障情況和事態發展，組合搭配三組分項方案使用。

地鐵應急處理方案范文2

關鍵詞：地鐵車輛 客室車門 故障分析 應急處理

客室車門系統是地鐵車輛的重要組成設備，由于乘坐地鐵的乘客上下車頻繁，地鐵車輛的客室車門經常處于開關狀態，這就導致客室車門在工作過程中容易出現一些故障，如果不及時判斷故障原因并做出合理的處理，將會直接影響到地鐵列車的正常運行和乘客的安全，

沈陽地鐵車輛的客室車門系統采用北京博得交通設備有限公司生產的雙扇電動電控內藏門，該車門系統由門板總成、驅動機構總成、電氣控制部分和基礎安裝總成幾大部分組成。主要設有安裝底板、門板、門吊板、驅動電機、齒帶、齒帶張緊輪、中央鎖、內外緊急解鎖裝置、隔離鎖、門控器、蜂鳴器、服務按鈕等部件。

沈陽地鐵車輛的客室車門系統可以實現以下主要功能：開關門功能，包括車門開、關狀態顯示；未關閉好車門的再開閉功能，已關好的車門不再打開；開關車門的二次緩沖功能；防夾人/物功能（障礙物探測重開門功能）；車門故障切除功能；車門的內部和外部緊急解鎖功能；車門旁路功能；故障指示和診斷記錄功能并可通過讀出器讀出；自診斷功能；零速保護功能等。

如果車門系統在工作過程中出現故障，將不能完成以上某些功能。為了使車門系統出現故障時能夠盡快排除，本文針對沈陽地鐵車門系統出現的常見故障進行深入分析和研究，并探求應急處理對措。

故障現象1：車門系統不能用手動開門

故障分析及處理：為使乘客在地鐵車輛出現意外危險的情況下可以及時、迅速的疏散，特為在客室車廂指定門內部罩板上配備有內部緊急解鎖裝置。通過鋼絲繩組成將內部緊急解鎖裝置與緊急解鎖裝置相連接。當旋轉內部緊急解鎖裝置的解鎖扳手時，鋼絲繩帶動緊急解鎖裝置旋轉，緊急解鎖裝置旋轉帶動電磁鐵克服復位氣缸運動，從而使鎖鉤旋轉脫離鎖閉撞軸實現解鎖，此時車門可手動打開。另外在每輛車指定車門的外側設乘務員鑰匙開關（外部緊急解鎖裝置），乘務員鑰匙開關通過鋼絲繩組成將乘務員鑰匙開關與緊急解鎖裝置相連接。當車門關閉并閉鎖時，被授權人員通過專用鑰匙將乘務員鑰匙開關的保護鎖打開后可以拉動解鎖拉手實現緊急解鎖，并可手動開門。如果車門不能手動開門，（1）若某一車門系統無法從外側手動解鎖，主要原因為外緊急解鎖鋼絲繩上鋼絲繩頭松脫；（2）若某一車門系統無法從內側手動解鎖，主要原因為內緊急解鎖鋼絲繩上鋼絲繩頭松脫；（3）若某一車門系統無論外側或內側均不能手動解鎖，主要原因為隔離鎖閉裝置被四方鑰匙鎖閉。應急處理：在確認該門隔離鎖閉裝置未被鎖閉時，選擇其它門進行解鎖手動開門。

故障現象2：車門系統不能電動開門

故障分析及處理：車輛處于相對靜止狀態（v

故障現象3：車門系統不能電動關門

故障分析及處理：在電控方式時，按下集控關門按鈕開關，發出關門指令，車輛相應側的車門均可關閉，如果某一門系統不能關閉，主要原因為：（1）后部密封膠條刮側墻；（2）地板面導軌槽變形或損傷；（3）門關到位開關和鎖到位開關位置松動；（4）門關到位開關和鎖到位開關損壞；（5）門控器故障；（6）關門阻力大；（7）下導軌處有障礙物；（8）門板中間有障礙物；（9）門道內有障礙物。應急處理：原因（1）～（6）同故障2的處理。原因（7）～（9）現場排除障礙物。

故障現象4：門在接近全開時無減速、緩沖功能

故障分析及處理：集控開門指令發出后，門控器控制直流電動機旋轉打開車門，在接觸定位止擋后電動機電樞繞組電流迅速增大，門控器電流檢測到增大的電流后發出停止信號給直流電動機從而實現客室門全開操作。如果門在接近全開時無減速、緩沖功能，主要原因為：門控器故障。應急處理：對門進行隔離。

故障現象5：沒有防擠壓功能

故障分析及處理：集控門關門指令發出后，門控器控制電動機正轉從而實現客室門關閉操作。當客室門關閉到一定程度時，此時門間有旅客被夾住，門控器將會檢測到的直流電動機電樞繞組電流增大到允許值以上，此時控制電動機停車并反轉打開客室門。如果沒有沒有防擠壓功能，主要原因為：（1）門控器內部電流檢測模塊故障或損壞；（2）門控器內部程序發生問題；（3）門控器硬件內部板級通訊錯誤。應急處理：可以對門進行隔離，并待車輛下線回庫后由車輛檢修人員檢查處理。

地鐵應急處理方案范文3

關鍵詞：地鐵；車站及演練；研究

1 地鐵車站級應急演練的重要性

近年來，我國各個城市掀起了一股“地鐵熱”的狂潮，它們把地鐵作為緩解交通壓力的重要手段。至2015年將有28個城市開通地鐵，與之而來的車站級應急演練受到很多部門的關注。它在維護地鐵安全方面可以發揮非常重要的作用，進行地鐵車站級的應急演練，可以讓地鐵員工熟悉應急情況下需要采取的措施，也可以幫助乘客掌握一定的應急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命財產損失。

2 車站級應急演練形式

2.1 按演練形式劃分

2.1.1 模擬跑位演練。模擬跑位演練是指在生產場所模擬特定的意外事故，營造特定的事件情景，然后組織演練人員按應急預案程序的要求，并且規定相關崗位的人員相互配合執行的應急演練。必要時，參與人員可以實際操作相應的設備，在演練結束之后，由相關專業人員檢查設備并將其回復正常。模擬跑位演練最大的好處就是可以提高情境模擬訓練的真實性，在緊張高壓的環境下也可以提高檢測工作人員應急事故處理能力。

2.1.2 桌面演練。桌面演練是指在模擬事故、事件情景的情況下，在非生產場所組織演練人員采用口述對話、多媒體、板書、畫圖、模擬操作設備等形式，按應急預案程序開展的救援模擬行動。桌面演練以類似“上課教書”的形式，它不需動用車站設備、設施，不可避免的造成了員工的注意力不集中、興趣不足的現象，使得演練效果大打折扣。不過演練成本小，人員組織容易，是該演練方式的最大優勢。

2.2 按照演練實施時間劃分

2.2.1 突擊演練。突擊演練主要是指在事先沒有通知的情況下，隨機抽取一部分人員，組織參與的專項演練。由于突擊性較強，只有人員演練真正掌握了必要的技能才能盡可能的減少失誤。

2.2.2 日常演練。日常演練主要是指按照演練計劃定期進行演練，此種演練方法具有規律性，演練頻度比較高，有利于員工熟悉演練流程。但是由于相關人員事先知道演練的項目和時間，因此對于其演練能力的提升具有一定的限制性。

3 地鐵車站級應急預案的編制

3.1 組織編制

第一，明確應急演練方案的目的和方向，確定演練的形式、演練的內容、演練的針對性。第二，根據第一點的演練目的制定相應的演練方案，演練方案的制定嚴禁“閉門造車式”的加工制作，而應該根據地鐵的建設模式及實際情況進行分析和研究，確保演練方案能夠滿足地鐵的正常運行，并最大限度地減少人員損傷及財產損失，從而實現應急演練的實效性。

3.2 形成初稿

在明確演練工作的目的、過程、注意事項后，將這一系列應急演練方案形成初稿。在初稿制定之前，要全面考察地鐵站的情況，包括周圍的基礎設施和逃生通道等，初稿的制定需要結合具體情況，詳細化、準確化、具體化，結合地鐵站周邊環境特點，提高預案編制的質量。

3.3 內部討論修改

對于應急演練初稿，還應當加強分析和改進，以確保其實施的可行性，因此，內部人員應當組織討論，就其中的不合理地方進行分析，并得出最后的結論。相關人員應該積極獻計獻策，指出初稿中存在的問題，對于需要修改的地方在經過商討之后，直接進行修改；對于大家普遍存在疑問的地方，可以事先進行模擬實驗，盡可能的降低演練初稿的缺陷。

3.4 專家評審

應急演練方案的制定關乎實際實施效果，因此，不僅要經歷內部討論修改，還應當經過專家評審，確保方案的可行性及科學性。根據專家的意見或建議改進方案，不斷完善方案的細節之處，是提高預案有效性的關鍵。

3.5 定稿組織會簽

在確保應急演練方案定稿后，由專門部門負責組織本應急預案會簽工作，由預案中涉及到的部門組織本部門內部討論，形成會簽意見。組織部門匯總會簽意見，并反饋給編寫部門，再由編寫部門對應急預案做出相應的修改。

3.6 簽發

對于會簽完的應急演練方案，由公司領導負責簽發、，應急預案自簽發日期開始生效。簽發前將應急預案提前交由領導審閱。

4 地鐵車站級應急演練組織流程

4.1 應急與預案培訓

地鐵車站級部門應當組織員工進行應急與預案培訓，培訓過程需要由專業人員進行，確保員工熟悉應急流程。培訓要注重實用性及科學性，并保證人員培訓的實效性。

4.2 應急演練實施

應急預案培訓可以在理論方面和逃生技巧方面給員工提供相應的指導，為了達到滿意的應急演練效果，進行實際的應急演練是十分重要的。這樣可以幫助員工將培訓中學到的應急知識應用到實際的應急環節中，同時也可以提高應急演練的有效性和真實性。

4.3 應急演練總結（觀察員）

觀察員對于應急演練過程中存在的問題及優勢進行分析，并總結報告，以不斷改進和完善，從而提高應急演練效果。

4.4 應急預案總結報告

在經歷了演練、總結、修改、再次演練之后，應該對應急演練的組織環節、演練的人員安排和調動方面，還有后期的演練場地的恢復等環節表現出的差異進行總結報告。以引起人們的重視，指導以后應急演練的開展。如果仍然存在需要調整的地方，也要及時做出調整。

5 地鐵車站級應急演練存在的問題

5.1 地鐵應急物資管理不善。地鐵應急事件發生概率不高，相對應的搶險物資使用頻率也不高，若平時疏于清理、檢查，已損壞的物資會直接影響到應急處理。

5.2 演練流于形式。因個別地鐵車站人員對應急事件的危害性理解不夠，在演練過程中的會出現態度消極情況，流于形式的應急演練工作難以滿足地鐵安全需求。

5.3 演練員工提前知道演練，真實程度不高。應急演練不是真正的地鐵應急工作，在某些時候不能引起車站人員重視，員工提前知道演練任務，演練前提前準備，演練時，真實程度會降低。

6 地鐵車站級應急演練改進的建議

6.1 加強地鐵應急物資管理。地鐵應急物資對于保證地鐵車站運行安全具有重要意義，因此，車站應當加強地鐵應急物資管理，不僅要保證日常物資存儲的安全性，避免潮濕，同時還要定期清理，清除廢棄物，及時更換新的物品，以保證物資狀況良好。

6.2 確保演練工作的真實性。在應急演練過程中，保證演練工作的真實性，能夠促使演練人員端正態度，提高演練人員的緊張度。因此，對于地鐵應急演練工作，應當保證演練過程的真實性，不能應付了事，如果演練人員態度消極，應當采取適當的激勵措施，如觀看地鐵事故片等，在演練過程中要提高真實性和科學性，以強化演練效果。

6.3 避免員工提前了解演練工作。如果員工提前了解了演練工作的時間、地點等，就會有意識的做好演練準備，演練過程中的緊張度會降低。危險事故發生前，員工是不會提前知曉的，地鐵車站應急演練應當盡量避免員工提前了解演練的時間和項目，做好演練的保密工作，尤其是演練中的關鍵環節。

7 結束語

地鐵建設在各大城市進行得如火如荼，隨之引發的安全事故越來越多。關注地鐵安全，做好車站演練，能有效預防地鐵事故發生。地鐵車站演練需從目標的確立、方案的設計、演練的部署、正式演練以及演練總結五部分著手。本文通過對地鐵車站級應急演練工作的分析討論，希望能為將來地鐵演練工作的改進提供相應的理論支持。

參考文獻

地鐵應急處理方案范文4

關鍵詞：試運營演練，西安地鐵，城市軌道交通

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1 前言

近年來，城市軌道交通發展速度突飛猛進，全國許多大中城市都在逐步建設或開始規劃城市軌道交通線網，城市軌道交通屬于公共交通范疇，其運營組織具有特殊性，一方面城市軌道交通系統復雜、涉及專業多、技術先進，各設備安裝調試完畢后，各個設備之間的聯動運轉性能是否良好，人員設備操作技能是否掌握，各工種之間是否配合默契、工作流程是否順暢，這些都需要檢驗才能確定是否達到運營開通的條件；另一方面，城市軌道交通是面向廣大市民服務的公共交通工具，社會關注度高，對安全性、應急事件的響應及處理能力有較高要求，所以為了順利開通城市軌道交通線路，在新線開通之前開展試運營演練具有重要意義。

2試運營演練意義

城市軌道交通試運營演練（本文探討范圍為新線開通之前運營籌備期的試運營演練，下同）是在新線開通之前模擬運營過程中正常及各種可能發生的緊急情況下的城市軌道交通運營組織活動。新線開通之前組織城市軌道交通運營演練具有重要意義，運營演練是對城市軌道交通系統綜合聯調的功能驗證，是城市軌道交通工程建設與運營銜接的關鍵環節，是檢驗設備及人員隊伍是否能夠確保新線順利開通。城市軌道交通是個復雜的大系統，共包括30多個子系統，各個子系統由不同廠家生產，一些系統由國內外技術、產品組合而成，為提高城市軌道交通設備國產化率，一些關鍵技術采用了國產化產品，相對于城市軌道交通系統來說是首次應用，存在著系統集成、系統結合后是否能夠成功運行的風險，因此，運營演練將顯得尤為重要。

（1）試運營演練對開通試運營的組織方案及相關應急預案的有效性和完備性進行檢驗，并針對性的確定新線開通時相對最優且可行的運營組織、運作模式，提高城市軌道交通保障運營安全和處置突發事件的能力。

（2）試運營演練可以檢驗各部門、人員之間相互協作、配合及快速反應能力。城市軌道交通發生火災等應急事件后，涉及到的相關站務、乘務、調度、設備搶修部門均要參加到事件的應急處理中，通過試運營應急演練，可以檢驗和鍛煉各部門、工種之間的協作配合能力[1]。

（3）通過試運營演練，加強運營管理人員及設備操作人員對新線設備的熟悉和了解，提高員工應急事件的協同處理能力和安全生產意識，達到鍛煉運營員工隊伍的目的。

3試運營演練前提條件

運營演練一般在綜合聯調完畢，新線開通前進行。根據運營籌備期的演練目的及性質，演練的開始時間應安排在“三權”接管后，并且大部分項目，尤其是運營組織方案演練類及應急預案演練類中可能對乘客服務產生較大影響的項目，應在開通試運營前完成。設備故障搶修類演練項目可根據設備系統完善情況、檢修機具到位情況、檢修人員技術技能成熟情況及綜合聯調和演練策劃時間等情況，安排在開通試運營前或開通后試運營期進行。

4 試運營演練主要內容

根據目前國內外城市軌道設備配置情況，運營演練按照目的及性質主要分為以下三類[2]：運營組織方案演練類、應急預案演練類、重要設備設施故障搶修演練類。

4.1 運營組織方案演練類

運營組織方案類演練項目主要包括：運營時刻表演練、票務運作演練、信號降級運營演練。運營時刻表演練一般在試運營前1-2個月每天開展演練，其它各類演練穿插在運營時刻表演練中進行，票務運作演練的目的是為了鍛煉票務設備操作人員的業務技能，并檢驗票務設備的運轉情況，信號降級運營演練是為了鍛煉信號降級后調度、車站、司機人員及相關搶修部門的行車安全保障能力。

4.2 應急預案演練類

應急預案演練類項目主要包括：突發性大客流演練、應急公交接駁演練、車站火災演練、列車發生火災演練、區間發生火災演練、車站大面積停電演練、屏蔽門故障演練、列車在區間故障救援演練等。以上演練項目是為了應對城市軌道交通正常運營過程中發生緊急情況的處理，通過應急預案項目的演練，使員工熟悉各類事件的應急處理程序，并鍛煉各崗位之間應急銜接配合能力。

4.3 重要設備設施故障搶修演練類

本類主要對重要設備設施故障搶修預案進行演練，驗證重要設備設施故障搶修預案的合理性、科學性及實效性，包括接觸網事故演練、供電系統故障演練、線路擠岔事故演練、車輛故障處理演練、鋼軌傷損及折斷處理演練。設備設施故障搶修類項目演練需要占用資源較多，對正線時刻表演練或其它演練項目影響較大，所以這些演練項目可安排在車輛段等試車線進行演練。

5 西安地鐵二號線試運營演練經驗總結

西安地鐵二號線是西安城市軌道交通首條開通線，綜合聯調及試運營演練均為第一次，地鐵公司、運營分公司領導對聯調演練高度重視，超前謀劃，聘請專家、咨詢公司作為技術指導，在各部門全力協作下，順利完成了綜合聯調及試運營演練，具體經驗總結如下：

5.1高度重視，超前謀劃

試運營演練是開通之前練兵的重要時機，西安地鐵二號線從2011年7月初開始試運營演練（2011年9月16日開通），在試運營演練之前，公司各級領導將試運營演練作為2011年重點工作去抓，成立由公司總經理任組長的領導小組、由廣州中咨公司專家及運營分公司總經理擔任組長的工作組和廣州中咨公司專家為項目指揮的執行組[3]。超前謀劃，由廣州中咨公司結合西安地鐵實際情況編制演練方案，組織公司管理、技術人員進行討論，確定演練方案，并由演練項目指揮組織各個部門演練參加人員進行方案培訓。

5.2 聘請專家團隊，為演練保駕護航

西安地鐵二號線開通前請經驗豐富的廣州中咨公司進行試運營演練組織、評估，對試運營演練進行全程指導，從第三方的角度對試運營演練進行客觀總結、評價。另外聘請廣州、上海、南京等國內知名城市軌道交通專家作為咨詢團隊，為試運營演練提供了強有力的技術支持，從演練實際開展情況來看，專家團隊及咨詢公司為試運營演練提供了許多有價值的意見和建議，對試運營順利開通起到了至關重要的作用。

5.3精心組織、認真總結經驗

按照開通節點目標，演練領導組織小組對試運營演練項目進行統籌考慮，按照演練項目的重要程度及發生概率選出17項必做項目，將必做項目安排在試運營演練的前期開展，確保了必做項目的按時完成。為了保證演練的順利開展，廣州中咨公司演練方案編制人員提前組織演練項目培訓，并于演練之前召開演練部署動員會，對演練重點事項進行強調。演練開展過程中，由項目指揮宣布演練開始和結束，演練過程中評估人員全程參與各崗位的評估。演練結束后，所有組織人員及評估人員召開總結會，總結演練開展情況，對存在問題進行重點分析，廣州中咨公司專業人員結合西安地鐵特點對相關問題提出一定的建議，經過演練參與人員討論、公司領導決策，演練總結會將相關問題進行了明確和規范，為試運營開通積累了寶貴的現場運作組織經驗。

地鐵應急處理方案范文5

關鍵字：地鐵；機電設備事故；應急對策

中圖分類號：U231+.8 文獻標識碼：A

正文：隨著當今社會不斷高速發展，城市中的道路交通已經無法有效的滿足人們對于交通呈現出來的迫切需求，然而城市中地鐵的出現恰好能夠有力的滿足大量乘客的需求，其以速度快以及耗能低和乘坐舒適等諸多優點，全面有力的緩解了城市交通中體現出來的壓力。但是地鐵在運行的過程當中，除了本身所具備的諸多優點之外，還存在以下缺點，例如：整體封閉性比較強且人員在流動性上比較大，地鐵機電設備數量多且覆蓋范圍廣，故障率較高，因此在地鐵運營的過程當中會出現某些難以避免的安全風險，對人們的生命以及財產安全都有著嚴重的威脅。基于此背景，筆者結合自身多年工作實踐工作經驗，做出下文闡述，與大家共同探討。

一、造成地鐵機電設備發生事故分析

（一）人為因素

筆者經過總結研究得出，人為因素是造成地鐵事故的主要因素。（1）日常保養（2）維修質量(3以及人員素質等方面

（二）地鐵機電設備因素

（1）質量因素（2）高度集成因素（3）信號控制因素等（4）地鐵控制信號因素。由于地鐵信號控制系統突發故障導致列車停運的事故也經常發生，阻礙了地鐵的真長運行。

（三）社會災害因素

人員密度較大的場所，通常都是集中在地鐵車站上，如果在沒有預料的情況下發生突發事件，例如火災以及爆炸等，對于周邊人群都將會產生群死以及群上的重大事故，針對社會秩序的穩定性有著嚴重的威脅，結合幾年地鐵機電設備運行情況而言，實際中出現火災的情況不在少數，在社會中形成了巨大的威脅感，并且給人民群眾帶來了嚴重的生命財產傷害，因此地鐵工作人員，需要針對此情況作出有效的針對性措施，確保這些社會災害影響地鐵的正常運營。

二、事故發生后的處理對策

首先，乘客的安全疏散問題。根據全世界的地鐵重大事故的經驗和教訓，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內容，一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體；其次，建立事故處理專家系統。地鐵事故的分析和處理是一項復雜的、經驗性很強的技術工作，地鐵發生事故的原因很多，要求快速、有效、準確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復地鐵正常運行，這還是一個值得深入研究的工作。機電設備事故風機能及時排除煙氣，確保車站乘客能及時安全疏散

三、預防地鐵機電設備事故的對策

（一）要加強對地鐵工作人員的安全意識教育工作

針對人們稱作地鐵的教育意識需要進一步給以有力的加強，地鐵本身是否能夠安全高效運營，乘坐地鐵的人員本身所體出現出來的素質以及安全意識，對其有著極大的影響。因此，我們需要有效的減少乘客所造成的失誤對地鐵運行產生的影響，這點在有力的控制地鐵安全運營方面有著極大的作用，并且相關部門的工作人員需要擬定有效的管理辦法，針對客戶的行為進行有效的約束。另外增加對乘客逃生自救措施的教育工作。加強對工作人員的法制、技術和安全教育，同時也要對人員的職業道德進行教育，杜絕因為工作人員的失職多引起的地鐵事故。要讓工作人員牢記安全準則，細心工作，不能在工作上麻痹大意，要認真負責，時刻保持謹慎。

（二）加強設備的日常維修保養及機電設備檢測檢驗工作

首先，科學檢修。機電設備維修人員必須具備較高的職業道德和責任心，一改過去哪壞修哪的舊觀念，維修人員必須進行科學、細致的檢查，不放過任何細小環節，發現問題后要及時進行解決，與此同時，應經常對機電設備進行維護和保養，確保機電設備安全可靠。

其次，建立完善設備維修臺帳。對每臺機電設備的出廠日期、編號、使用期限、檢修部位和時間等內容進行詳細的記錄，確保每臺設備都有詳盡的檔案資料可查。

然后，構建完善的機電設備管理機制。要想提高機電設備安全管理水平，必須制定科學合理的規章制度。制度是一項將監督約束及反饋職能相結合的管理機制，是職工進行規范化操作的有力保障，只有制度全面有效、責任管理落實到實處，才能確保機電設備安全運行。為全面落實企業安全生產方針，必須嚴格執行安全生產和工種崗位責任制，除此之外，還要執行事故責任追究制度。

最后，依據國家相關規定，必須定期對包括主提升、主通風和供電系統保護裝置等在內的機電設備進行檢測檢驗。混合提升系統的性能檢測檢驗周期為一年，其它提升系統為三年；在新裝主要通風機投入運行之前，必須對其通風性能進行全面的檢測檢驗并進行試運行。全面貫徹“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針政策，對于那些檢測檢驗不達標的設備，應根據相關標準進行整改，全面消除安全隱患，確保機電設備安全可靠。

（三）要建立一套完整的監控系統和自動報警系統

有效的建立一套完整的監控系統和自動報警系統是地鐵系統中不可或缺的一 部分，其對地鐵的安全運行有著十分重要的作用。其可以對全線的車站、變電所、通信信號樓實行全面的監控，在發生突況時可以及時地采取措施去應對和救援。應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息；還有站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。

（四）要制定一個完整的應對方案

事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。“預防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。所以，在突發事件之前要制作多種的應急方案，提高對突況的應急能力，做好定期的事故模擬演練也是十分必要，這樣就可以增加救援人員的應急能力，提高個人的技術。

（五）建立事故處理專家系統

專家系統內部含有大量的某個領域專家水平的知識與經驗，能夠利用人類專家的知識和解決問題的方法來處理該領域問題。利用專家的經驗快速給出處理措施，輔助管理人員進行事故處理，提高地鐵的安全經濟運行水平。地鐵事故處理專家系統就是建立在這樣的基礎上的。一旦事故和災害發生，且機電設備故障或不能及時啟動，中央控制室必須及時對所有機電設備運行作出科學正確的調整。這個自動調度系統應該是一個實時專家系統。

自動調度系統軟件由事實庫、規則庫、推理機、數據黑板等構成。事實庫中主要存放與推理有關的靜態事實；規則庫中主要存放調度專家的領域知識，如故障判斷規則、氣流組織調整規則等；推理機模擬調度專家的思維方式，根據事實庫中的事實，調用規則庫中的規則，逐步進行推理，推理的中間結構暫存在數據黑板上。自動調度系統將及時制定出新的列車運行方案，防止災害的擴大化。

四、結束語

總之，隨著現代社會的不斷高速發展，因此，針對地鐵運營過程當中將會發生的各種突況，都需要全面有力的做好防范措施準備，將所有始料不及影響安全的事故扼殺在萌芽過程中，讓所有乘坐地鐵的乘客都能夠有著安全保障，這也是保護國家利益，以及全力保障人民生命財產安全，只有這樣才能夠進一步更好的發展地鐵交通。

【參考文獻】：

[1] 代寶乾，汪彤，蔣玉琨，丁輝. 地鐵運營系統安全綜合評價指標體系研究[J]. 中國安全科學學報. 2006(12) .

[2] 劉天順，朱效潔，徐瑞華. 城市軌道交通系統運營安全和可靠性分析[J]. 城市軌道交通研究. 2006(01) .

[3] 何文凱，劉劍，王金桃. 基于危機事前管理的城市軌道交通安全管理[J]. 城市軌道交通研究. 2006(06) .

[4] 謝灼利，張建文，魏利軍，劉驥. 地鐵車站站臺火災中人員的安全疏散[J]. 中國安全科學學報. 2004(07) .

[5] 施嘉申，錢雪軍，趙惠祥. 基于初步危害分析的城市軌道交通系統安全性分析[J]. 城市軌道交通研究. 2006(01) .

[6] 劉天順，朱效潔，徐瑞華. 城市軌道交通系統運營安全和可靠性分析[J]. 城市軌道交通研究. 2006(01) .

地鐵應急處理方案范文6

關鍵詞：永久性牽引桿、間隙超標

Abstract: The Nanjing subway train permanent traction rod coupler air leakage problems in the process of applying emergency treatment, cause analysis, discussion and research, and improvement program.

Keywords: permanent drawbar, the gap exceeded.

中圖分類號：U231+.3文獻標識碼：A 文章編號：

一、引言

南京地鐵采用法國ALSTOM公司和南京浦鎮車輛廠合作生產的地鐵列車，A車與B車、B車與C車之間的車體連接采用的是福伊特設計的永久性牽引桿車鉤連接。牽引桿是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力、制動力，緩和縱向沖擊力，并使車輛之間保持一定距離的車輛部件，它安裝于車底架構端的牽引梁內。為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國車輛有關規程規定：車鉤裝車后，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度為一定值，南京地鐵具體規定為690（±10mm），且兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大于75mm。

同時安裝于牽引桿上的支架還為每節列車之間的氣路、電路連接提供安裝支撐。

自2005年9月3日南京地鐵開通試運營以來，運營狀況一直保持良好，但車輛系統的一些細小故障時有發生，例如車鉤故障，若這些細小故障不及時發現并加以解決，輕則引起清客、下線，重則引起救援事件，對運營造成不良影響。通過分析研究，本文對南京地鐵列車永久性牽引桿車鉤在運用過程中出現漏風的問題進行了應急處理、原因分析，并提出了改進方案。

二、問題分析

列車永久性牽引桿漏風問題的發現

7月3日15:15分，編號0910列車報氣壓表壓力低于8Bar；15:32分在竹山路，列車報氣壓表壓力為7.6-7.8 Bar；15:38分在勝太路，列車報氣壓表壓力為7.4-7.5 Bar，列車清客下線。

7月22日正線，編號0506列車報氣壓表壓力為7.1 Bar左右，列車清客下線。隨后檢查發現，車底06B-06C半永久牽引桿之間的主風管接頭漏風嚴重，駐站列檢將車下主風管截斷閥打至截斷位，漏風聲消除。

2、 初步原因分析

2.1故障現象：

第一次故障現象：7月3日，與車鉤廠家共同經檢查發現，10A-10B牽引桿卡箍下方的主風管對接處漏風，且對接處密封橡膠墊已變形脫開，從而導致整車壓力過低。

第二次故障現象：7月22日，0506回庫后經檢查，出現相同故障。從表面現象看，主要是主風管對接處距離過大達到5mm（標準為1.1-3.7mm），密封墊在壓力的作用下產生變形，導致列車從主風管對接處漏風，具體故障現象如圖1所示。

2.2 由現象初步分析原因：

由牽引桿的組成及列車結構，分析可能導致問題產生的原因，列車牽引桿具體結構如圖2所示。

4主風管接頭 6接合器柱筒 7軸承架 8電器頭 13走道支撐和電纜支撐

16定中心裝置36套筒聯接器 43 接地

圖2 列車牽引桿具體結構示意圖

可能存在的主要原因如下：

（1）橡膠支撐彈簧已經失效，導致車鉤高度不能達到規定要求。在貫通道等負載對走到支撐的壓迫下，牽引桿出現沉頭現象，使主風管連接處間隙變大，風管漏風。

（2）定位銷或其他車鉤部件存在磨耗，易位變形使主風管連接處間隙變大，風管漏風。

（3）牽引桿沒有調水平或車鉤高度不符合標準。

（4）其他原因.

3、 臨時應急處理措施：

由于正線運營的緊迫性，首先對主風管連接處進行加墊處理，直接減小連接處間隙，使其符合設計標準。加墊后主風管漏氣現象消失，處理方法如圖3所示。

三、討論與研究

1、 進一步分析處理方法

對所有列車主風管間隙進行普查，對不合格（大于3mm）的列車主風管間隙按應急處理方法進行整改；對列車情況進行跟蹤普查，記錄間隙與支撐彈簧的壓縮量，并比較新車、架修過車輛以及未架修過的車，積累原始數據；到上海地鐵、浦廠進行深層次學習，并加強與原設計者福伊特公司的聯系，通過對實際測量數據與技術資料來分析根本原因，盡快解決問題。

2、 以階段試驗結果確定問題方向

在整理記錄的數據后發現以下三點現象：

（1）所有的列車中，車鉤未檢修車輛與新車的主風管間隙普遍小于3mm，超標車均為車鉤檢修后列車，其間隙大約在3.5-5mm。共普查20列車，具體結果如下圖4：

（2）支撐彈簧壓縮高度普遍大于100mm，屬正常范圍內。

（3）臨時處理的的列車，其主風管間隙加墊后的數值在試車線調試后會發生變化，普遍變大，即實際減小的間隙量小于墊片的厚度。

通過階段性實驗結果分析，得出車鉤主風管間隙的超標與牽引桿檢修有關，且使主風管間隙超標的原因，會在列車運行時力的傳遞作用下產生變化。由此，基本排除支撐彈簧失效的可能，主要對車鉤檢修規程以及牽引桿本身的結構及裝配進行分析。

3、通過研究確定問題點

通過對連掛車鉤的水平測試，以及進一步的加載模擬實驗分析，發現牽引桿走道支撐有位移。在福伊特相關工程師的技術支持及對走道支撐的位移模擬分析下，確認半永久牽引桿漏氣的主要原因是沒有對走道支撐和下部支撐的組裝位置及穩定性進行有效的控制，在運營過程中走道支撐和下部支撐產生偏移，造成主風管接頭間隙增大，導致半永久牽引桿漏氣。半永久牽引桿的走道支撐與下部支撐的組裝位置及其穩定性是影響車鉤氣密性的重要因素。走道支撐與下部支撐在經過一個架修期后，運行過程中有的會產生變形和磨損。架修時進行拆卸及檢修，若不掌握這一特性，回裝后就達不到原裝效果，氣密性品質也難以保證。經過實際跟蹤與測試，已進行車鉤檢修的前十列車的永久性牽引桿車鉤部分走道支撐與下部支撐的組裝穩定性確實不良。

4、 確定技術方案、制定改進措施并實驗驗證：

整改措施的要求：對半永久牽引桿的走道支撐和下部支撐的組裝進行技術改革，保證車鉤組裝位置正確和車鉤穩定可靠；對連接間隙能進行有效控制，保證緩沖桿口部對接無縫，下部對齊，空氣管接頭間隙為2mm以內；保證車鉤水平，連掛靈敏可靠，單鉤尺寸及連掛試驗能符合標準，確保車鉤性能良好。

按要求制定支架調整的具體方法以及車鉤連掛試驗論證方法：

首先進行垂直校準，調平車鉤的牽引桿，并將組裝好的車鉤用吊帶吊到車鉤連掛試驗臺上，用螺栓進行緊固；將車鉤的水平和垂直方向調整好，使其連接；桿口對接無縫，帶緊卡箍，不打扭力； 松開支撐上的8個六角螺母，用銅棒敲擊電纜支架，調整兩電纜支架的相對位置，使支架間隙小于0.8mm，主風管間隙小于2mm（見圖5），擰緊螺絲，打入4個彈簧型柱銷使支架定位；拿下夾緊箍，分開車鉤，多次頂鉤，測主風管間隙為1.6mm；上密封圈，重新上夾緊箍，打好扭力；連接氣管測試是否漏氣，再次測主風管間隙為1.6mm，如若主風管間隙發生較大變化則試驗不合格。

關于定位銷等的磨耗，須檢查走道支撐的定位銷與車鉤體的銷孔相互配合是否有松動，如果有松動需在車鉤體銷孔中增加銅皮，消除間隙或者更換新的走道支撐。

為保證車鉤安裝的互換性進行單鉤尺寸調整，技術方案如下：

（1）用刀口尺檢查牽引桿端面到主風管端面的距離小于1mm。

（2）用大小合適的銷子，看連掛前后是否能輕松穿過兩個車鉤的電氣連接孔來檢查兩個連掛的半永久牽引桿是否同心，在一個水平面上。

（3）車鉤安裝時，采用多人、多次測量，減小誤差存在可能。

通過承載試驗，檢驗調整方法的正確性，加1000KG的載荷于連掛好的車鉤上，模擬列車運行狀況，檢查主風管間隙有無變化，是否漏風（如圖6，圖示實測為1.65mm）。如間隙無明顯變化且不漏風，則證明車鉤尺寸調整到位，若有明顯變化則證明存在問題。

加強標準化，改進實際連掛時永久性牽引桿的連掛工藝：

（1）車鉤連接前松開支撐彈簧螺栓，使螺栓所在的夾塊與左側黑色橡膠塊有一定的間隙，清理車鉤上的油污，接觸的部分要清理干凈，否則易導致牽引桿連接后縫隙過大，風管漏風；

（2）連掛時牽引桿對接處目視沒有縫隙，上下均勻；

（3）預緊夾緊箍后給黑色橡膠塊螺栓打350N扭力；

5、 實驗論證結果及后續措施：

用新方案維修列車車鉤后，對其進行試驗，實驗結果如表1所示。

通過多列車實際試驗，發現連掛車鉤間隙穩定，均小于2mm，未發生漏風問題。證明改進方案成功，找到的問題點正確。

后續跟蹤檢查：對車鉤進行連續跟蹤檢查，未發生類似問題，間隙穩定符合要求，改進方案結果穩定可靠。

四、總結