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民航安全論文范文1

英文名稱：Journal of Civil Aviation Flight University of China

主管單位：中國民航飛行學院

主辦單位：中國民航飛行學院

出版周期：雙月刊

出版地址：四川省廣漢市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1009-4288

國內(nèi)刊號：51-1589/U

郵發(fā)代號：

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1990

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民航安全論文范文2

專業(yè)標：培養(yǎng)掌握、熟悉、從事安全防范業(yè)務(wù)的高級技術(shù)應(yīng)用性專門人才。

專業(yè)核心能力：安全防范技術(shù)應(yīng)用技能。

專業(yè)核心課程與主要實踐環(huán)節(jié)：刑事法律、民事法律、電路電工、模擬電子技術(shù)、數(shù)字邏輯電路、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、犯罪學、犯罪預(yù)防、安全防范技術(shù)、安防工程、監(jiān)控技術(shù)、消防技術(shù)、安全管理、治安管理。

電工實驗、安防工程集成與施工監(jiān)督、安防設(shè)備使用與維護、犯罪控制模擬訓(xùn)練、現(xiàn)場處置、安防業(yè)務(wù)綜合實訓(xùn)、畢業(yè)論文等，以及各校的主要特色課程和實踐環(huán)節(jié)。

民航安全論文范文3

[論文摘要]甚高頻地空通信（118MHZ－137MHZ）是空管系統(tǒng)對航空器實施有效空域管制的重要手段，但隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，各地大量無線臺站的建立，使得無線電磁環(huán)境日趨復(fù)雜。民航甚高頻頻段受到各種干擾比較嚴重，特別是互調(diào)干擾已經(jīng)成為危害航空通信安全的重要原因。將分析互調(diào)干擾形成的機理以及提出如何減少互調(diào)干擾所應(yīng)采取的措施。

一、概述

無線電干擾是指在無線電通信過程中發(fā)生的，由一種或多種發(fā)射、輻射、感應(yīng)或組合所產(chǎn)生的無用能量，它對無線電通信系統(tǒng)的接收產(chǎn)生影響或?qū)o線電通信所需接收信號的接收產(chǎn)生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進入接收設(shè)備信道或系統(tǒng)的電磁能量，它可以導(dǎo)致無線電通信性能下降，質(zhì)量惡化，甚至會阻斷通信。

無線電干擾通常分為互調(diào)干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設(shè)備的干擾這七大類，其中，互調(diào)干擾是無線電通信中最嚴重的干擾之一。互調(diào)干擾是指當兩個或兩個以上的頻率信號同時輸入收、發(fā)信機時，由于電路的非線性而產(chǎn)生第三個頻率F0，當F0恰好落入某個電臺的工作頻段中，則該臺將受到干擾。互調(diào)干擾不僅影響通話質(zhì)量，嚴重的時候會造成信號嚴重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯(lián)絡(luò)不上，嚴重干擾民航地空指揮通信系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，直接影響到飛行安全。互調(diào)干擾還會造成設(shè)備的損壞，當發(fā)射機調(diào)試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點上，這時候電路電流最小，但是互調(diào)干擾信號使工作電路失諧，電流增大，元器件發(fā)熱嚴重，大大增加發(fā)射機的故障，影響飛行安全。

二、互調(diào)干擾形成的機理

我們知道任何一個線性系統(tǒng)都存在非線性系數(shù)。三階互調(diào)是指當兩個信號或多個信號在一個線性系統(tǒng)中，由于非線性因素存在使一個信號的二次諧波與另一個信號的基波產(chǎn)生差拍（混頻）后所產(chǎn)生的寄生信號。比如F1的二次諧波是2F1，他與F2產(chǎn)生了寄生信號2F1-F2。由于一個信號是二次諧波（二階信號），另一個信號是基波信號（一階信號），他們倆合成為三階信號，其中2F1-F2被稱為三階互調(diào)信號，它是在調(diào)制過程中產(chǎn)生的。又因為是這兩個信號的相互調(diào)制而產(chǎn)生差拍信號，所以這個新產(chǎn)生的信號稱為三階互調(diào)失真信號。產(chǎn)生這個信號的過程稱為三階互調(diào)失真。由于F1，F(xiàn)2信號一般比較接近，也造成2F1-F2，2F2-F1與原來的基帶信號F1、F2比較接近，這樣會干擾到原來的基帶信號F1，F(xiàn)2。這就是三階互調(diào)干擾。當情況比較復(fù)雜如有三個信號在一個線性系統(tǒng)中，如F1、F2、F3，他們除了產(chǎn)生上述說說的三階互調(diào)外，還將產(chǎn)生三階互調(diào)F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。當然，在這個過程中也會出現(xiàn)更高階的互調(diào)，比如五階互調(diào)、七階互調(diào)，但是由于高階互調(diào)信號強度較弱，造成的干擾較輕微，因此我們就一般不考慮更高階的互調(diào)干擾，而認為三階互調(diào)是最主要的干擾。

三、互調(diào)干擾的分類

互調(diào)干擾來源于電路的非線性，根據(jù)產(chǎn)生的位置不同，我們大致可分為以下三種：

（一）發(fā)射機互調(diào)干擾

由于其他信道的發(fā)射信號或RF共用器件耦合到發(fā)射機末級與本機，發(fā)射信號在功放電路中相互調(diào)制而產(chǎn)生新的頻率組合，隨同有用信號一起發(fā)射出去，對接收機形成干擾。這類干擾稱為發(fā)射機互調(diào)干擾。

（二）接收機互調(diào)干擾

在接收機的前端電路中，同時兩個偏離接收頻率的干擾信號同時侵入接收機時，由于高頻放大器和變頻器的非線性，使其調(diào)制而產(chǎn)生互調(diào)頻率，互調(diào)頻率落入接收機頻帶內(nèi)造成的干擾稱為接收機互調(diào)干擾。

（三）外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾

在發(fā)射機發(fā)射端傳輸電路中，由于天線、饋線接頭以及其他接點接觸不良，或者是異種金屬的接觸部分所引起非線性的原因，在強射頻電場中起檢波作用，從而產(chǎn)生互調(diào)干擾。這類干擾稱為外部效應(yīng)互調(diào)干擾。這類互調(diào)干擾的特性比較復(fù)雜，它是隨天氣和氣候變化而變化，白天也黑夜、干燥和潮濕、甚至上午與下午的干擾程度都不盡相同。

四、民航甚高頻受廣播電臺互調(diào)干擾分析

目前民航航空頻段為118MHZ－137MHZ，商業(yè)廣播調(diào)頻電臺頻段為88MHZ－107.9MHZ，兩者均為甚高頻頻段，傳輸特性一致，由于兩者頻譜接近，如果兩個系統(tǒng)之間沒有充分的隔離措施，互相影響很大。廣播發(fā)射機的發(fā)射功率一般都在成百上千瓦，它由多個放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，其輸出含有非線性成分。當放大器輸入有不同的工作頻率時，在輸出中含有互調(diào)產(chǎn)物，如果互調(diào)產(chǎn)物的頻率剛好落在民航航空頻段，則將嚴重影響民航接收機的正常工作。下面我們舉例說明情況的嚴重性。假設(shè)某個調(diào)頻廣播電臺有三個工作頻率89.5MHZ、100.7MHZ、10

6.2MHZ，則該臺可能產(chǎn)生的三階互調(diào)頻率為78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、

95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一個三階互調(diào)落入民航航空頻段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系統(tǒng)與該調(diào)頻廣播臺站之間沒有足夠的保護距離，那么在122.9MHZ附近這幾個民航通信信道將受到干擾。

五、減少互調(diào)干擾的措施

互調(diào)干擾的產(chǎn)生需要具備三個條件，第一要有非線性電路；第二干擾信號能夠進入非線性電路；第三互調(diào)分量的頻率要等于接收機的工作頻率。以上三個條件只要一個不能滿足就不會產(chǎn)生互調(diào)干擾，因此我們采取措施的方法要從上述三個方面考慮。

（一）對于減少發(fā)射機互調(diào)干擾采取的措施

1．各發(fā)射機分用天線時，要增大天線間的水平，垂直隔離距離，避免饋線互相靠行敷設(shè)；2．在發(fā)射機的輸出端接入高Q帶通濾波器，增大頻率間隔；3．改善發(fā)射機末級功放的性能，提高起線性動態(tài)范圍；4.在共用天線系統(tǒng)中，各發(fā)射機與天線間插入單向隔離器或高Q諧振腔。

（二）對于減少接收機互調(diào)干擾采取的措施

1．接收機前端加入衰減器，降低干擾信號電平；2．接收機輸入回路應(yīng)有良好的選擇性，如采用多級調(diào)諧回路，以減少進入高效的強干擾；3.高放和混頻器宜采用具有平方律特性的器件，如結(jié)型場效應(yīng)管。

（三）對于減少外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾

1．改良金屬件的接觸情況；2．采取防銹處理；3．設(shè)備間有良好的環(huán)境。

民航安全論文范文4

關(guān)鍵詞：空調(diào)系統(tǒng) 引氣 流量調(diào)節(jié)

隨著科技的發(fā)展，國際間交流的增強，傳統(tǒng)的交通工具已經(jīng)無法滿足人們的需求，飛機生產(chǎn)工藝迅速發(fā)展，成為人們出行的最佳選擇，其舒適程度是其他交通工具所無法代替的，本文就對其空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量調(diào)節(jié)原理進行闡述。

1、現(xiàn)代民航飛機空調(diào)系統(tǒng)組成

現(xiàn)代民航飛機空調(diào)系統(tǒng)分為：氣源系統(tǒng)，溫控系統(tǒng)，壓力控制系統(tǒng)和座艙空氣分配系統(tǒng)四大部分。

空調(diào)系統(tǒng)的供氣來自于發(fā)動機（或?qū)ｉT的增壓器），從流量控制活門（組件活門）進入空調(diào)系統(tǒng)后，由兩套（或三套）完全相同的制冷組件進行冷卻，在這里對空氣進行基本的溫度和濕度調(diào)節(jié)，然后冷空氣和熱空氣混合后，以保證空調(diào)艙的確定溫度。另外，空調(diào)系統(tǒng)還為儀表板，電瓶和設(shè)備架冷卻，最后，調(diào)節(jié)好的空氣分配到座艙內(nèi)的各個區(qū)域。由排氣活門控制對駕駛艙和客艙按飛行高度進行增壓控制。同時系統(tǒng)具有10000英尺座艙高度警告，正釋壓活門，負釋壓活門等安全措施。本篇論文重點對引氣系統(tǒng)流量調(diào)節(jié)的工作原理進行闡述。

2、引氣系統(tǒng)流量調(diào)節(jié)

飛機正常飛行時的氣源是由發(fā)動機壓氣機提供的，一旦一臺或兩臺發(fā)動機引氣失效時，在一定高度限定條件下可由APU接替供氣，有的飛機在起飛階段也使用APU引氣進行空氣調(diào)節(jié)，以減輕發(fā)動機的負擔。

為了降低從壓氣機引氣對發(fā)動機推進功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，許多現(xiàn)代客機都采用兩級引氣，即從高壓壓氣機的低壓級和高壓級分別引氣：正常情況下（較高發(fā)動機功率時），空氣從低壓級引氣口引出，此時高壓級引氣關(guān)閉；當發(fā)動機在低功率下工作時，低壓引氣壓力不足，則高壓級引氣活門自動打開，由高壓級引氣口供氣。

現(xiàn)代客機空調(diào)系統(tǒng)的組件活門可以控制流入空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量。組件活門利用文氏管作為一種氣體流量的測量（或敏感）元件。

流量控制原理。下面簡要地分析空氣流過文氏管的流動狀態(tài)，從而揭示文氏管做為流量測量元件的基本原理。當空氣流過文氏管時，由于氣流的收縮，喉部流速增大，壓力會下降，因此文氏管進口靜壓（P1）會高于喉部靜壓（P2），若在出口處設(shè)置總壓管，可得流過文氏管氣流的總壓（P*）。

2.1 進口/喉部壓差法

根據(jù)研究和計算，流過文氏管的空氣流量與進口靜壓和喉部靜壓之間存在如下關(guān)系：當進口靜壓與喉部靜壓相等（即P2/P1=1）時，流過文氏管的空氣流量為零；當進口靜壓大于喉部靜壓（即P2/P1

從曲線可得出如下結(jié)論：當P2/P1〉=0.528，通過測量文氏管的流量主要取決于文氏管入口氣流參數(shù)及進口，喉部壓差：而當入口氣流參數(shù)不變時，經(jīng)過文氏管的空氣流量主要取決于進口，喉部壓差，并且流量隨壓差的增大而增大，這就是利用文氏管作為測量（敏感）元件的基本工作原理。

文氏管安裝在節(jié)流活門的下游，流量調(diào)節(jié)器以其進口和喉部靜壓為輸入信號，經(jīng)變換放大后，驅(qū)動活門作動機構(gòu)，調(diào)節(jié)節(jié)流活門的開度，從而控制流經(jīng)節(jié)流活門的流量。

2.2 喉部靜壓與總壓比較法

另外,也可以利用文氏管喉部靜壓和文氏管總壓作為控制信號源。根據(jù)伯努利方程:

P*=P2+1/2PV^2

式中P*――總壓;

P2――喉部靜壓;

P――空氣密度;

V――喉部氣流速度。

因而得出

P*-P2=1/2PV^2

因為流量與流速成正比，所以測出總壓與喉部靜壓差（P*-P2），就可以作為控制信號控制通過文氏管的氣體的流量。現(xiàn)在民航飛機空調(diào)系統(tǒng)的組件活門多采用此種控制原理。

參考文獻

[1]支線飛機維護手冊.

民航安全論文范文5

    論文關(guān)鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度

    一、引言

    近年來,隨著中國航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展,航班延誤問題成為國內(nèi)的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生,導(dǎo)致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。

    民航方面,對于航班延誤的解釋往往只有四個字,譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調(diào)配。借口簡單精煉,但也反映背景復(fù)雜,客觀上存在航空信息傳遞不暢,延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要,而且延誤后對旅客的服務(wù)缺乏細致入微。旅客方面,對于大多數(shù)旅客來說選擇飛機出行,圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤,這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知,時間一推再推,旅客當然會無法接受,糾紛自然產(chǎn)生。

    其實,航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時,在荷蘭阿姆斯特丹機場轉(zhuǎn)機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是,荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券,用于機上消費,這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而,我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟,本文旨在探討航班延誤的法律責任,并對航班延誤問題的立法提出建議。

    二、航班延誤的法源及其聯(lián)系

    我國關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里,筆者不對其中具體條文予以贅述,而就各法源之間的聯(lián)系進行分析。

    由于《民航法》是《合同法》的特別法,在處理航班延誤的問題上,特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對比不難發(fā)現(xiàn),《民航法》上對《合同法》關(guān)于遲延履行責任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言:從歸責原則角度看,《民航法》第126條確定了推定過錯原則,即只要承運人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任。《合同法》第299條并不要求過錯,只要承運人遲延運輸?shù)?就應(yīng)當根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看,第126條明確了損失賠償責任,而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票,未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定,當事人履行合同義務(wù)不符合約定的,應(yīng)當繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失。因此,遲延運輸若造成旅客的實際損失,旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。

    另外,《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區(qū)分。換言之,如果航班延誤的原因是不可抗力的話,承運人不承擔責任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致,盡管第299條未提及承運人的免責事由,但總則第117條可以適用。可見,分析遲延履行原因十分必要,筆者將在下具體分析。

    總之,《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的,在歸責原則方面又有所損益。原因在于:第一,《合同法》原則上采無過錯原則,第299條并不例外。該條規(guī)定的責任形式是安排改乘和退票,而承運人最主要的義務(wù)就是把旅客運至約定地點,無論遲延履行的原因是何,承運人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二,從立法目的看,航班延遲是現(xiàn)實生活中的敏感問題,一方面要充分保護旅客的個體權(quán)益,另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡,是由于航空運輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見性。于是,為了保護旅客權(quán)益采推定過錯,舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現(xiàn),一味要求承運人賠償,將造成其巨大的經(jīng)濟損失,因此給了承運人免責的機會。第三,第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則,我國作為《華沙公約》的締約國有義務(wù)通過制定相應(yīng)的國內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后,再針對《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。

    三、航班延誤的法定涵義及其訴因

    (一)航班延誤的定義“航班延誤”的定義主要在《民航法》第126條,《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間,就應(yīng)根據(jù)完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構(gòu)成延誤。

    筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預(yù)期時間,本身包含著不確定因素,因此參照各國航空公司的普遍做法,對延誤應(yīng)解釋為承運人承擔的只是“盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李”的義務(wù)。如果承運人未能證明已履行了這項義務(wù),就構(gòu)成不合理的延誤。

    (二)航班延誤的訴因航空運輸是一個復(fù)雜的系統(tǒng)活動。其中任何一個環(huán)節(jié)出問題都會影響航空運輸?shù)恼０踩\行。航空運輸?shù)母呒夹g(shù)、高風險性決定了航班延誤的原因異常復(fù)雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計,造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務(wù)、機場、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復(fù)雜地交織在一起,究竟哪些原因是不可抗力,哪些是承運人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一。《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》也沒有明確界定,何況該意見屬于內(nèi)部文件,不具有法律效力,只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。

    我國目前的立法導(dǎo)向是照顧航空公司的利益,而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱,相較而言,承運人舉證能力強,而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題,就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責任原因,確定“不合理延誤”的含義及具體的賠償標準,以保證消費者的合法權(quán)益和運輸合同的公平履行。

    四、依法規(guī)制航班延誤責任

    作為運輸合同的一方當事人,航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時間,將旅客安全及時地運抵目的地,在遇到延誤時有告知、協(xié)助、補救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權(quán)利:知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)。現(xiàn)將航班延誤的法律責任分析如下:

    (一)責任性質(zhì)雖然航空客票上列出的預(yù)期時間不能作為認定延誤的直接依據(jù),但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當承擔違約責任。

    (二)責任期間《民航法》第125條規(guī)定航空運輸?shù)钠陂g是:“在機場內(nèi)、民用航空器上或者機場外降落的任何地點,托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間”。

    (三)歸責原則推定過錯原則。

    (四)責任形式1.損害賠償由《民航法》第126條得知:一,旅客對損害事實的發(fā)生負有舉證責任。二,承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生,或是出現(xiàn)不可抗力。三,承擔責任的限額。《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責任限額iv,減輕航空公司的延誤責任,而我國尚未出臺關(guān)于責任限額的法律法規(guī)。

    需要明確一點,航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題,只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經(jīng)濟損失時,承運人才承擔賠償責任。實際經(jīng)濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉(zhuǎn)機票發(fā)生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現(xiàn)實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形,由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預(yù)見的,不應(yīng)包括在內(nèi)。

    目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的,并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化,這引發(fā)了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延,有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為,一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機,目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán),干擾正常的航空運輸秩序,給航空公司造成更大的損失。

    2.其他責任形式包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn),而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運人的附隨義務(wù)。

    (五)免責事由承運人免責事由之一是不可抗力的出現(xiàn),這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應(yīng)在規(guī)章中將延誤原因進行分類,明確不可抗力因素有哪些。只有這樣,航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任,提供相應(yīng)的解決辦法,促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態(tài)度防止和減少延誤,為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據(jù)。

民航安全論文范文6

失誤一：表述不夠準確

表述不夠準確是議論文論據(jù)使用中最常見的問題，原因可能是對材料不熟悉、記憶不準確，從而使表述不夠準確，也可能由于語言組織不夠順暢，從而影響表述的準確性。

如，作文《自信助你走向成功》 中的片段：

在歷史上有許多自信的、掌握自己人生、實現(xiàn)自己人生目標的人，英國第一位女首相撒切爾夫人便是一個成功的例子。她在年輕時，便立志要當英國第一位女首相。當時英國女性沒有參與國家事務(wù)的機會，撒切爾夫人有信心，充滿自信，努力學習，不畏任何困難。因為她有自信，所以當上了首相。正因為撒切爾夫人充滿了自信，她才能沖出險阻，排除萬難，實現(xiàn)自己的人生目標和理想。

作者用撒切爾夫人的事例證明“自信才能成功”的主題，但表述不夠順暢，多處語意重復(fù)，“當時英國女性沒有參與國家事務(wù)的機會”一說與事實有出入，“因為她有自信，所以當上了首相”的總結(jié)也失之偏頗，從而削弱了論證的力度。

失誤二：與論點不相符

論據(jù)與論點不相符，是論據(jù)使用中的重大失誤。這一失誤產(chǎn)生的主要原因是對論據(jù)的認識不夠深入，分析不夠準確，或切入的角度有問題。另一方面，也不能排除有些同學在作文中生搬硬套，從而導(dǎo)致論據(jù)無法為論點服務(wù)。

如， 作文 《從民生改善看中華崛起》 中的片段：

而最顯著的成就應(yīng)當是在改善民生方面。比如，利比亞動亂時，國務(wù)院召開緊急會議，要求從海陸空三個方面撤僑。國內(nèi)數(shù)十架民航客機、直升機24小時不間斷地往返于中國和利比亞之間，火車和輪船也都不閑著，終于在利比亞戰(zhàn)爭爆發(fā)之前將2.3萬華僑全部安全撤離……

這一文段所舉“撤僑”的事例，雖是客觀事實，但將“撤僑”的意義歸結(jié)到“民生改善”，給人牽強附會之感。

失誤三：以敘代議

以敘代議，是指將本應(yīng)該概括敘述的事實論據(jù)敘述得過于具體詳細，而沒有針對論點進行分析與解讀。這樣的失誤不僅影響文章的說服力，也模糊了文章的文體特征。

如，作文 《把手放開》 中的片段：