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公路改造工程施工方案范文1

【關鍵詞】城市道路；改造施工；排水設計方案

在城市化建設的進程中，有效檢驗城市現代化的標準，主要體現為城市道路的通行狀況以及交通運輸情況。因此，一些城市都將道路交通建設列為城市建設的重要內容，城市道路的路面質量因此而備受關注。為了避免因為路面積水而埋下的諸多安全隱患，需要定期地對城市道路進行改造施工，其中制定有效的排水設計方案，能夠確保城市道路質量的同時，還可以確保人們的生活正常有序。

一、設計目標

在進行城市道路施工時需要綜合考慮許多的因素，像道路具有的等級、當地的氣候條件和具有的地形與地貌以及每年的降水量等。需要認真考慮的是水源的不同，所安置的排水系統也有所不同，最終能夠保證路基與路面具有非常好的排水系統，有效將損壞道路的水全部排到路面以外的范圍中。對路基的水分也進行有效的控制，能夠將其控制在固定的范圍之內，最終保證了路面能夠每一年都保持干燥。此外，也要能夠保證地表積水以及地下水不會對道路的表面造成任何的影響。之后將路面與路基排水二者進行有效的配合，對地上排水以及地下排水進行綜合的考慮，對暫時性以及永久性的排水設施也進行全面的考慮，并且將道路排水聯系到農民的農業種植，最終有效將道路排水工程與防護加固工程也聯系起來。

二、注意事項

在進行排水方案設計的過程中要注意進行綜合的考慮，將相關的事物都要認真的考慮進行，能夠有效利用當地的地形地貌。一般來講，在進行設計的過程中要依據市政道路排水工程設計規范GB50318-2000《市政給排水工程規劃規范》來進行操作。通常情況下，排水溝渠應該設置短些，這樣就能夠有效避免水出現了過分集中的現象，保證水流可以按時的進行分散。

工程設計施工之前，要對施工場的地質以及地貌以及周邊環境進行調查。針對較為特殊的路段，需要綜合規劃。地表與地下的排水設計、排水溝渠的平面以及豎向布置都要有效結合，并且分好時段展開修建工作。無法規劃排水設施的路段，可以配合路基防護和加固工程，并提出特殊的設計方案。

三、方案設計研究

對于道路而言，路基其一種非常基礎的組成部分，路基的位置比較獨特，因此對水會做出非常敏感的反應，如果路基含有蓬松土，經過水的浸泡后就會對工程帶來非常嚴重的影響，甚至會造成工程的徹底毀滅。路基的排水主要指的是將在路基范圍之內土的濕度進行有效的控制，最終能夠保證路基可以始終保持干燥的狀態，最終確保路基能夠始終踏實與穩定。

一般路基在溝型的設計上，以梯形（60厘米×80厘米）為主，兩邊的下底角要超過45度。考慮到整體的視覺效果，在邊溝線型的設計上不但要適用，而且要美觀，尤其是轉彎處，弧形的半徑一般不可以小于10米。

在排水溝的設計上，對于漿砌排水溝的允許偏差和頻率都有所規定。

漿砌排水溝的允許偏差和頻率

如果地勢比較低洼，一般最低點相比較于其他位置普遍要低4m左右，嚴重的時候還會出現盆地，從而造成路面積水嚴重，損壞路基。因此要做好排水方案的設計。

（一）自流排水方案設計

如果立交橋的附近出現了比立交橋最低路面還低的排水管區時，此時就應該采用非常常用的排水方法。最為合適而且較為有效的方法就是自流排水，采用這種排水方式是不會造成能量的消耗，能夠在很大程度上將建設所需的成本節約下來。

（二）濕潮路基排水方案設計

如果路基比較濕潮，首先應該對其進行烘干處理，也可以選擇干燥的土質將其進行填好；如果路基不是十分的潮濕，應該在準備開工之前，事先在路基的兩旁設置好排水溝，要求方向為縱向，并且每間隔一定的距離同樣要設置好橫向的排水溝，將路基水有效的排入到排水溝中。如果路基的存水非常多，并且不能對其全部疏通徹底，在這種情況下就需要將原土進行換填，一般換成干燥的土即可，同樣也可以選擇透水性非常好的材料將其填入。

（三）路基地下水位的方案設計

為了確保路基能夠始終保持干燥，將路基的地下水位是非常必要的。尤其是在地下水豐富的區域，需要采用科學合理的路基地下水位設計。以避免由于長時間浸泡而影響到路基的硬度和牢固性。

目前通常所采用的方法是在路基下的合適位置設置暗溝、滲井以及滲溝等。

1.暗溝的設計

相比較于明溝，暗溝的設計則較為復雜一些。從構造特點上來看，可以加強溝底的滲水設計，使地下水都可以匯集到暗溝內，然后沿著暗溝將水排泄到指定的地點。所以，在暗溝的溝內通常會使用一些顆粒狀或者是透水性良好的材料。顆粒狀材料一般中間回填粒徑要局限在3厘米至5厘米之間。回填的時候，要注意按照細粒料、中粗砂和中礫的4：1比例逐次回填。

暗溝的長度設計上，鑒于其排水能力有限，所以，相比較于明溝的設計要稍稍短一些，而且溝底要有縱坡設計。為了防止有水倒流，出水口底標比溝外最高水位要高出20厘米。

2.滲井的設計

當地下有較多的存水的時候，就可以采用滲井來進行排水。滲井屬于是橫向排水設備，其作用是將路基上層的地下水，采取必要的措施，使其深入到更深的水層中去。當排水量比較小，而又不利于使用平式滲水溝，此時，就可以選擇歷時排水的方式。因為滲井的工程施工比較負責，而且投入成本很高，所以不建議采用。

3.滲溝的設計

滲溝設備是一種將地下水匯集到溝內，然后沿著溝底通道排放到制定地點。其可以起到地下水攔截的作用，而且還可以使地下水位降低。滲溝的尺寸設計需要通過水利計算獲得，與暗溝相比會更大一些，而且埋植更深。

（四）地面排水方案設計

城市的路面排水工程主要分為兩種，分別為雙坡排水以及單坡排水，為了能夠保證地表水不會在路面停留很長的時間，雙坡排水方式是一種首選的方法，每間隔固定的距離就應該在道路的兩旁設置好雨水口，這樣就能夠有效的將路面水進行積聚，之后通過和它相連的支管將收集后的水全部排到路面下方的主干管中，之后將所有的水全部都排入到河流或者是湖泊中。

此外為了能夠保證人們可以出行方便，需要將人行路面水進行徹底地排除，并且應該使人行橫道坡應該面向主車道，這種設計能夠有效保證人行道上的水可以非常容易就全部流向了車行道上，之后通過雨水口全部進行有效的排出；如果道路正在被施工，需要在道路的兩端位置提前設置好擋土墻，并且要在擋土墻的上方來設置截水溝，這樣就能夠有效將快要流進人行道的地表水攔截。

公路改造工程施工方案范文2

關鍵詞：公路工程；瀝青路面；就地冷再生

中圖分類號：U416.217 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）11-0103-01

就地冷再生技術可讓施工者直接通過在舊瀝青混凝土路面上砸碎、攪拌、壓實等，形成新的瀝青混凝土路面結構，具有低成本、材料循環利用、提高路面結構質量等優點，對公路改造工程的施工具有重要作用。

1 就地冷再生概述

1.1 就地冷再生工藝原理

瀝青路面就地冷再生的原理是在需要改建的舊路基礎上，按新的設計和施工標準，通過試驗分析，確定摻加的集料、結合料、水的數量，利用就地冷再生設備，并在自然條件下，現場完成對舊路面結構層的銑刨、破碎、添加料的拌和、攤鋪等工序，然后進行找平、壓實，最終修建成一種新的道路結構層。

1.2 就地冷再生優點

（1）機械化施工，可保證路面結構的完整性。利用先進的再生機械，可保證路面再生結構層厚度均勻穩定、混合料充分拌合，避免了可能出現的厚薄不均、混合料質量不穩定等現象。

（2）一次性作業，不損壞路基。采用傳統工藝施工，周期長，且路基將承受頻繁的載荷作用，而就地冷再生施工，再生機在暴露的路面上一次性作業，對路基的破壞程度小。

（3）高效率施工，周期較短。再生機械具有較高的生產效率，一次性成型，簡化了施工程序，降低了交通干擾時間，不影響另一條車道車輛通行，且每天可完成5000～8000m2的工作量，特別適用于交通量較大或路寬較窄的道路施工。

（4）污染少。就地冷再生因為可充分利用舊路廢棄材料，環保節約，且對舊路路面病害能綜合處治，施工簡便，節約施工時間，較傳統補強施工方案降低了路面高程，因此該技術值得研究應用，并具有廣闊的市場前景。

2 工程實例

2.1 工程概況

某公路是甘肅省白銀市東西向重要的主干路，本次綜合整治改造此路段，路段全長18.443km，利用老路改建3.54km，改造后的公路基層采用就地冷再生基層，鋪筑瀝青混凝土面層。

2.2 施工方案

通過路況調查及相關檢測結果認為，路面以龜裂、裂縫病害為主，局部出現坑槽；根據開挖的坑槽來看，水泥穩定碎石材料松散，基層強度不足。同時認為原有路面主要由于基層強度不足引起路面損壞，表現為裂縫、網裂等病害，病害主要集中在瀝青面層和基層，路基比較穩定，強度較高，因此利用現狀路基承載能力改造路面應為施工的關鍵。但目前路面維修采用的挖補和銑刨重鋪的傳統工藝不能完全解決路面存在的病害，另外路面損壞的面積較大，僅從目前局部修補的面積來看已超過50%，采用此種方法不僅不經濟，而且還會嚴重影響外觀效果。因此針對該路段的實際情況，建議采用就地冷再生技術進行結構性施工，以此徹底解決路面現有病害，加快施工速度，降低施工成本，是比較理想的施工方案。

3 公路改造工程瀝青路面就地冷再生施工前的準備工作

3.1 施工要求

對于嚴重變形的路段，再生前應進行校正，并確保再生路面幾何形狀的完整性，以建立所需要的縱、橫向表面形狀及再生深度，同時現有路面的材料厚度變化對再生機的作業速度有很大程度的影響，并且也將影響穩定劑的加入量、灑水量的變化，所以要詳細調查現有路面材料類型、密度、現場含水量等相關信息。

3.2 配合比設計與混合料攪拌

首先進行現場取樣，檢測原材料、回收材料的級配、碎石級配、水泥性能，同時將采集出的瀝青與水泥、再生料以及石屑，按照國際上的標準進行混合，比例為：77%的再生料、4.5%的水泥以及18%的石屑，在施工時一定要嚴格的按照此比例才可進行施工。其次根據篩分結果，按規范級配要求確定再生材料的級配類型及要求，確定是否摻加新骨料的類型和比例，或以摻加不同材料的級配方案進行比選，以確定最佳方案，同時還要將原有舊路的瀝青路面扒開，將相關瀝青材料進行相應的破碎，篩選與攪拌之后加入再生劑，并添加新的有機材料和其它材料，從而攪拌形成新的瀝青混合材料，以用于施工。另外還要在待施工路面預布水泥，確定預布長度，一般水泥預布長度控制在80～150m，同時撒防塵布，防止過往的車輛對路面造成新的污染或破壞。

4 公路改造工程瀝青路面就地冷再生施工

4.1 路面再生施工

使用再生機進行施工時一定要把握好節奏，不要太快也不要太慢，太快容易造成施工的不均勻，而太慢則會拖慢施工進度，施工速度應把握在每分鐘8米的速度之內。另外在進行初始施工時，要先觀察施工料的干度情況，以便能夠及時的補充水源或添加再生料。最后在再生機進行施工時，對于施工路段的重疊部分要特別注意，且施工機應在重疊部分的噴嘴處。

4.2 路面壓實與整平

為保障就地冷再生壓實度，施工時就必須采用流水作業法，以使各工序緊密銜接，盡量縮短從拌和到碾壓完成之間的延遲時間，避免由于水泥初凝影響混合料壓實。具體要做到以下幾點：

（1）初壓；在使用再生機對再生料進行施工之后，為了保證施工材料的平整，要盡快使用壓路機對路面進行施壓，并在定型之后，需使用振動壓路機對材料進行壓實，而混合料的含水率宜比最佳含水率小1%～1.5%，并需考慮室內擊實功與現場壓實功的差異。

（2）整平；在壓路機對路面進行壓實之后，還需使用平地機對路面進行平整，消除之前使用的再生機以及壓實機的輪胎痕跡，同時使用平地機刮平再生層，以使材料分布的更加均勻，進一步提高壓實效果。

（3）復壓；最終目的是使路面壓的更加平實，一般情況下，這一階段的復壓工作，對路面進行4-5次的施壓即可。

（4）終壓；首先使用灑水車在再生層的表面撒上一層水，之后再使用壓路機對路面進行壓實，在壓實工作重復4-5次之后對路面進行檢查，檢查的主要內容是再生層表面的紋理有沒有發生破裂，如果沒有發現什么問題，就可對施工工作進行驗收。

4.3 橫向接縫處理

施工開始或終止而形成的橫穿作業面的橫向接縫是不連續的，且停機前將形成影響再生材料均勻性的橫縫，因此施工中應盡量減少停機現象，在不可避免的情況下，應對所形成的橫縫進行認真處理。相鄰施工的兩工作段的銜接處應采用搭接方法處理，前一段拌和后留3～5m搭接長度不進行碾壓，在后一段施工時，之前未壓部分應加部分水泥重新拌和，并與后一段一并碾壓。

5 結語

總之，就地冷再生節約了建設和養護資金，減少了資源的浪費和環境的破壞，將其運用于公路改造工程具有巨大的經濟效益和社會效益，但目前就地冷再生技術在我國還處于試驗推廣階段，在強調可持續發展的今天，進一步加強研究就地冷再生技術，對我國公路的建設發展具有重要意義。

⒖嘉南

[1]王淑娟.淺談瀝青路面就地冷再生技術的施工工藝控制[J].山西建筑，2010（08）：269-270.

公路改造工程施工方案范文3

關鍵詞：市政道路 改造工程 建設管理

Abstract: with the development of the city and construction, a lot of city road have been used for many years, appear all sorts of trouble, can meet the needs of the rapid development of city, urgent to reform. During the process of implementing it should grasp the key and difficult.

Keywords: municipal road improvement project construction management

中圖分類號：U418.8文獻標識碼：A 文章編號：

引言

近年來，隨著城市規模的膨脹與車流量的快速增長，部分市政道路使用年限的臨近、超期與路況的破損，城市綠地的擴展與提升，雨水系統和污水系統的分離，一些地市市政道路的改造達到了前所未有的，其難度也日漸增加。市政道路屬于社會公益性工程，是城市的動脈。一般而言，市政道路兩側居民區、商業網點、企事業單位等比較密集；由于必須考慮道路改造增加車道數量、交叉口拓寬、立體人行過街設施、景觀提升、人行道與非機動車道分離等因素導致占用道路沿線權屬單位用地，涉及調地、收地及賠償問題；地下管線情況比較復雜，供水、供電、燃氣、通訊、有線電視、甚至軍用光纜等各種管線縱橫交錯；道路上方各種架空線纜交織排列。因此，市政道路改造工程與新建市政道路工程、一級公路、高速公路等非市政公路的建設實施條件有很大的不同，建設過程中管理的重點和難點較為突出，所以，一定要做好城市道路改造的建設管理工作。

一、組織協調

組織協調即是市政道路改造工程建設管理的一個重點，也是一個難點。市政道路改造工程一般工期較緊，建設周期相對較短，各種矛盾較為突出。建設單位應著重考慮以下幾個方面的協調工作：

1.成立改造工程項目建設領導小組，由市領導擔任組長，建設單位、發改、規劃建設、財政、市政園林、監察、審計等有關部門相關負責人為成員，負責統籌協調和加快推進項目建設工作，并建立定期協調會議制度。

2.成立改造工程應急處置小組，由建設單位負責人擔任組長，市交警、公交、供電、供水、管道燃氣、電信、移動、聯通等各部門分管人員為成員，負責快速處置施工過程中發生的各種突發事件，盡量減少施工對沿線居民及商戶的影響。

3.工程周例會制度。每周例會協調迅速解決改造工程遇到的各種技術、經濟問題。

二、進度控制

進度控制是市政道路改造工程建設管理的成敗的關鍵。重視進度計劃的制定和動態管理，采用先進的施工方法和優化施工方案組織施工，嚴格控制施工面，一旦開工就要多頭并進，提高工效，縮短工期，力爭減少對周邊市民的干擾。建設單位在進度控制方面主要做好一下幾方面工作：

1.資金保障

針對道路改造工程工期緊、任務重的特點，在合同中約定20％的預付款，每15天支付一次進度款。

2.檢查、落實進度計劃

與承包商、監理人共同研究工程進度計劃，計劃一旦制定必須嚴格執行，每周檢查進度計劃落實情況，發現滯后必須督促承包人采取趕工措施。

3.獎罰措施

采用合同手段，提前獎勵，延遲罰款。

4.法定代表人約見制度

如果發生進度嚴重滯后，趕工措施不得力的情況下，建設單位行政長官采取約見承包人法定代表人的措施，以引起承包人的充分重視，加大人、料、機等資源的投入。該制度在道路改造實施過程中起到了很大的保障作用。

三、投資控制

投資控制是市政道路改造工程建設管理的一個難點。建設單位應著重考慮以下幾個方面：

1.設計深度

在設計各階段均應達到設計深度要求，做好勘察、物探要求，充分結合道路現狀與改造后的效果，施工圖做到全覆蓋。不給設計變更留下伏筆，不給后續現場管理留下隱患。

2.風險包干

在施工招標及施工合同中約定，可預見到的風險，特別是地下管線遷改的工程量在一定風險范圍內包死不調整。也避免了與承包人為簽證扯皮。

3.嚴控設計變更

市政道路改造工程建設條件復雜，新舊交織，設計變更在所難免，遇到變更項目管理者一定親臨現場，分析判斷。避免以趕工期為由隨意變更加大工程量或不按規范操作。如果不嚴格把關，設計變更太多就會造成投資失控。

四、質量控制

市政道路改造工程質量控制與新建市政道路工程一樣都是注重過程控制，關鍵工序的質量控制，這方面工作建設單位通過監理合同委托監理人完成，在管理中加強對監理單位人員到位的監督檢查。

1.勘探與準備工作

探明地下障礙及各種管線，為市政道路改造工程前期的首要工作。地下管線涉及到多個產權單位，由于歷史原因或其他客觀原因，各種管線未進行統一的規劃，其高程是否滿足道路結構穩定性和新管線安裝的要求，均不得而知。探明地下管線，對于溝槽的開挖以及老管線的保護和處理尤其重要，雖然需要消耗大量的時間和人工。

遵循的基本原則地下各種管線，應在道路的縱橫斷面范圍內全段開挖、暴露、防護，以全面摸清其走向和高程變化。這樣可以完全避免在溝槽開挖過程、路床和路基處理過程以及過路管施工時，對原有管線的損傷和破壞。同時，在各種管線的起始端做好明顯的固定性的標志，并對樁號及高程做好測量和記錄。對已探明的管線，需及時聯系相關產權單位并通知設計單位，采取妥善的處理方案，或拆除、或下落、或遷移、或保護等。

原雨污水支管口對于原雨污水支管口的位置，管理人員應督促承包人進行標志，甚至對沿線單位的具體排水情況進行走訪摸查，并及時形成施工資料報管理人員簽署，最終按規范接入新雨污水主管道，不能隨意施工甚至惡意封堵。

2.地下管線的施工管理

該工程地下管線雨水管、污水管、給水工程、電纜溝工程、預留溝工程等。督促檢查承包人合理安排工序，充分利用有限的工作面開展工作。一旦完成管道制安，就迅速回填。

3.安全管理

針對本工程的特點，原污水管道始終處于使用、充水狀態；污、雨水管先后施工，前者貫通后方可施工后者；作業面分為兩個半幅進行縱向施工，半幅施工半幅堆放余土，中間為大型機械、設備、車輛通道；新雨水管基礎因原污水管滲漏而土質較差。因此，項目部非常重視安全管理工作，把安全生產作為管理工作之首。督促承包人編制詳細的、可行的基坑支護方案。除根據土質情況放坡，控制溝槽邊余土堆放距離外，需制定并落實溝漕的防護措施；責任到人。要求承包人配備富有經驗的安全管理員專人負責；經常檢查，隨時整改，如溝槽圍擋、井口的覆蓋等。

4.管道安裝

管材進場后，管理人員除進行觀感驗收外，及時要求供貨方提供檢測報告，查驗裂縫核載、破壞核載、內水壓力等指標是否符合要求。同時，對橡膠密封圈的公稱硬度、拉斷伸長率進行檢測。

管道安裝前，管理人員應督促承包人對溝漕質量進行工序交接驗收，對基礎、高程、順直度進行復核。接口轉角需符合《給水排水管道工程施工及驗收規范》GB50286-97的規定，當管道直徑400～700mm時，允許轉角為1.50；當800～1400mm時，允許轉角為1.00；當1600～3000mm時，允許轉角為0.50。若接口轉角超過規范規定，則溝槽邊線處需重新開挖修整，以保證橡膠密封圈與承插口之間縫隙均勻，接觸嚴密。

管道安裝之后，按規定進行閉水試驗。試驗管段按井距分隔，長度不大于1Km，帶井試驗。

5.溝槽回填

除了控制回填材料的質量、拌合均勻度、需鋪厚度外，應把管胸腔、管井周圍的回填作為旁站監理的重點。每層填料的接槎應避免留在雨污水檢查井處，宜控制在5m之外或兩個檢查井的中間。當采用灰土時，每層回填土的縱向接縫應保證搭接臺階長度不小于50cm。

五、結語

公路改造工程施工方案范文4

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公路改造工程施工方案范文5

關鍵詞:水泥穩定砂礫；基層；施工工藝；質量控制

中圖分類號：O213.1 文獻標識碼：A

在公路工程施工中，水泥穩定基層廣泛應用于高速公路、一級、二級公路及城市道路的路面基層，它是公路工程施工中最為重要的環節之一，其施工質量的好壞直接關系到整條路線的使用年限。然而,水泥穩定基層施工中的病害一直是施工中質量控制的重點環節，也是項目施工成本控制的關鍵環節，如基層強度不足、裂縫、碾壓不密實、平整度差等通病影響施工質量，如何克服這些質量通病仍是一個亟待解決的難題。

項目介紹

奈廣線改造工程已納入遼寧省2013年公路維修改造工程計劃，全長6.885公里，全線分2段設計，第一段起點樁號K60+012，終點樁號K65+625.846，全長5.614km。第二段奈廣線阜蒙縣南出口路段路面改造工程，起訖樁號K68+218.846——K69+489.991，全長1.271km。二級公路標準，路面寬為15m。

工藝簡介

奈廣線阜蒙縣南出口路段公路等級為二級公路改建工程，基層采用了水泥穩定砂礫，即將砂礫石按一定的級配組成，然后摻加少量的粘結料(如水泥或二灰)，以此組成的混合料作為道路基層，以天然砂礫石作為道路的底基層。

由于按現行規范要求設計的配合比收縮系數較大，加之施工工藝簡陋，易使該種基層形成裂縫、離析等影響路面使用性能。因此在基層修筑過程中，如何搞好水泥穩定基層的配合比設計，如何保證其施工質量顯得尤為重要。基層質量的好壞直接影響路面使用壽命，保證基層的質量，必須管控施工機械的配備，試驗段的實施，以及基層大面積施工等各個環節。

水泥穩定砂礫基層的施工程序以及控制要點

3.1 原材料控制

本工程采用基層水泥穩定砂礫采用集中廠拌法，自卸車運輸至施工作業面攤鋪。其中，水泥作為穩定劑的質量至關重要。正式生產前和生產中定時和不定時檢測水泥穩定砂礫混合料的各項指標，并隨時進行調試。強制式拌和機自動配料稱量系統按砂礫、水泥的比例依其重量比。采用試驗段總結出的施工配合比進行配合，含水量應根據氣溫以及各種原材料自然含水量等情況，較最佳含水量增減0.5%～1%左右。水泥延遲時間的長短直接影響水泥穩定基層的施工質量。過短影響水泥穩定混合料的攪拌、運輸、攤鋪等工序；過長則影響水泥穩定基層強度的形成。確保混合料運到現場攤鋪碾壓時，含水量不小于最佳含水量。

3.2 試驗段的實施

鋪筑試驗路段的目的，是為了總結和確定施工過程中所需的各種參數，便于指導大面積的生產。經監理工程師批準，在已驗收合格的底基層路段上鋪筑200m試驗路段。施工前檢查底基層的高程、橫坡、平整度，寬度指標并做詳細記錄。清除工作面上的松散粒料、灰塵、泥土和其他雜物。進行施工測量放樣。由測量人員準確量出路面中線、寬度線、高程。定出引導攤鋪機行走的標高基準控制線，要求用鋼筋焊接的支桿按直線段10m間隔錠入地面，并用鋼絲繩拉緊，起到攤鋪機行走控制方向和高程的作用。按擬定方案組織施工，詳細記錄，及時桿測攤鋪厚度，攤鋪機行走速度，壓路機碾壓速度和碾壓遍數。試驗段施工結束后，按部頒盡快驗收試驗段高程厚度、平整度、壓實度、強度和路拱等。根據現場獲取的數據和驗收檢測結果，以及試驗段施工過程中采用的施工方法，施工工藝，人員機械設備等情況，總結分析確定大面積施工配合比和施工方案。

3.3 施工機械設備

壓實設備類型和最佳組合方式：試驗得知，攤鋪平整后的混合料應先用輪胎式振動壓路機靜壓2遍，微振1遍，再強振2遍，緊接用壓路機碾壓2～3遍，最后用振動碾壓2遍結束（先強后微）。另外，碾壓過程中，準備一臺噴霧灑水車灑水，保持水泥穩定砂礫表面濕潤。

3.4水泥穩定砂礫基層的大面積施工

3.4.1 施工放樣

施工放樣的工作重點是高程控制。本工程項目一個水穩施工隊配制一個測量組，以保證施工放樣及時，平面位置，標高隨時得到控制。放樣時，首先是在已鋪好的底基層上恢復中線，邊線，直線段每20m設一樁，曲線段每10m設一樁，并在兩側外緣外0.3～0.5m設指示樁；然后進行水平測量。在各樁點上根據設計標高及試驗段確定的松鋪厚度設置攤鋪機水平傳感導線。導線采用直徑2～3mm的不銹鋼絲，用張緊器張緊并固定好，張緊力不小800N，每次架設長度不大于200m，鋼絲繩與鋼筋支桿間要固定好，一般在鋼筋支桿端刻出3mm槽，讓鋼絲繩正好卡在槽內并用扎絲固定，以防鋼絲繩上下滑動，應在攤鋪前和攤鋪過程中對導線進行復核測量，確保施工的準確性。

3.4.2攤鋪

攤鋪機攤鋪后，自檢員及時用三米直尺或沒有變形的鋁合金尺條檢查其平整度，不符合要求的地方即時用人工整平，并對已形成的基層需及時檢測。若發現壓實度不足的現象，及時補壓（碾壓取樣必須在初凝前結束）避免留下隱患。

3.4.3碾壓

根據試驗段試驗結果，先用自重20T 振動壓路機及時并連續地在全寬范圍內進行一遍初壓(靜壓)，碾壓均與路中心平行，直線段由邊到中，超高段由內側到外側依次、連續、均勻地進行碾壓，相鄰碾壓輪跡重疊1/2輪寬，然后微振2遍，強振2遍，再用18～20T光輪壓路機靜壓2～3遍，最后用振動強振一遍，微振一遍結束。碾壓過程中按照 “先輕后重，先慢后快，先邊后中”的原則進行階梯型碾壓，碾壓長度不小于50m，碾壓時控制混合料的含水量處于最佳值，有時還需人工補水（簡易噴霧氣）。

壓實后的基層表面應達到平整，無輪跡和隆起的現象，平均壓實度達98%以上，使其滿足《公路工程質量檢測評定標準》（JTJ071-98）的要求。

3.4.4養生

每一段碾壓完成且自檢壓實度合格后，及時覆蓋灑水養生，保持養護期內水泥穩定砂礫基層表面始終保持濕潤。并派專人分段看管，封閉交通，禁止車輛及重車通行。養生采用麻袋覆蓋，因當地有麻紡廠用麻袋較為經濟，覆蓋后用灑水車灑水，由于麻袋能吸水并保水時間較長，在氣溫較高的夏天每天只需灑透3～5遍水，且麻袋結實，周轉期長，成本低，養生效果較好；也可以用草袋等（不允許使用土）。在養生別應注意對兩個側邊的養護，養護不宜少于7D，在養生期間應封閉交通，嚴禁車輛通行；養生期結束后應立即清除麻袋，浮土雜物，噴灑透層油（乳化瀝青），待2小時后，均勻灑鋪0～5mm 石子，用輕型壓路機碾壓后方可開放交通。

3.4.5縱縫處理

本路段為路網改造工程，只有半幅施工保持半幅通車。在前一幅放樣時，向中線外側已放寬30cm，以便縱縫的處理。本項目應業主與監理的要求，即在鋪第二幅時，將第一幅中線超寬部分用切縫機垂直切深，然后用機械或人工鑿除放寬部分，垂直面用人工鑿毛，以防止產生縱向裂縫。

4結語

路網改造二級路建設中，基層結構大部分地市都采用水泥穩定砂礫基層，施工工藝業已完善。其中，值得注意的是石料應分級備料，采用分級的石料進行拌和的混合料均勻且級配容易控制；泥穩定砂礫施工應盡量避免高溫天氣下施工，水泥延遲時間的長短直接影響水泥穩定基層的施工質量。控制好最佳含水量，防止水份蒸發快，基層面難以成型；水泥穩定砂礫基層采用麻袋覆蓋養生較好，但在連續陰雨天的時候，養護期間應維持交通，嚴禁車輛在鋪麻袋的基層上行駛，否則麻袋易爛粘在基層上，難以清除，給透層施工造成困難，若清除不盡，將影響透層的施工質量，造成質量隱患。

參考文獻：

[1 ]黃文禮. 水泥穩定基層常見的質量通病及預防措施[J].山西建筑,2007,33 (26) :3062308.

公路改造工程施工方案范文6

關鍵字：高速公路 橋梁拓寬工程 縱縫拼接技術

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

所謂縱縫拼接技術，它是指上部結構、下部結構、地基基礎在新舊橋梁幾何界面的分離或連接技術措施。目前，縱縫拼接技術大致分為功能連續技術和結構連接技術，其中結構連接技術是指實現新舊結構間內力傳遞和橫向變形協調的結構化技術；功能連續技術是指實現新舊結構間橫向功能連續的非結構化技術。大量實踐證實，縱向拼接技術可大大提高新橋梁的使用功能和結構特性，即縱向拼接技術的應用具有現實意義。

一、工程概況

某高速公路二次拓寬工程195合同段全線長約7.4km，路基寬度從雙向四車道（約26m）擴寬到雙向六車道（約35m），道路兩側擴寬面積皆為4.5m。此拓寬路段共分布著3座3不同跨徑形式（3m*10m、5m*13m、3m*13m）的橋梁，橋梁上部結構皆屬后張法預應力砼空心梁板、橋基礎皆屬鉆孔灌注樁基礎、墩臺皆屬柱式墩臺、橋墩皆屬獨樁獨柱式結構、新舊橋梁的連接方式皆屬梁板縱縫剛性連接+蓋梁膠結。

因為此拓寬工程要求橋梁兩側的拓寬寬度皆為4.5m，橋墩皆屬獨樁獨柱式結構，加上新拼寬橋梁結構的穩定性直接關乎到新舊橋梁間荷載的有效傳遞和均勻分布，本次設計引入了新老蓋梁膠結+行車道板剛性連接形式，以此確保新舊橋梁的連接效果。本工程引入的新舊橋梁縱縫拼接方案對防止錯臺和縱向裂縫具有明顯的效果，同時也對結構安全和行車安全極其有利。基于此，下文主要從舊護欄拆除、舊橋梁板種植螺栓和粘貼鋼板、縱縫鋼筋焊接、砼攪拌和砼澆注、養護與拆模等方面就縱縫拼接技術的施工工藝展開討論。

二、縱縫拼接技術的施工工藝

該拓寬工程引入了縱縫拼接技術。研究證實，縱縫拼接施工技術具有工序簡單、操作方便、施工進度快、施工質量易控制、施工成本低等優點。但縱縫拼接技術施工工藝的質量控制卻直接關乎到該技術的最終效果。基于此，本章節主要從如下幾大方面就縱縫拼接技術的施工工藝進行詳細地分析。

（一）拆除老護欄

針對采用了縱縫拼接施工方案的橋梁，拆除老護欄施工之前必須相應地完成如下施工工序，即完成了新橋梁橋面鋪裝施工和新護欄施工、梁板安裝時限超過180天且梁板起拱穩定。老護欄的拆除工具主要是空壓機，即鑿除老護欄至梁板頂面，但不得隨意損壞舊橋梁梁板的完整性，同時不得隨意切割舊梁板內部的預埋筋。此時應該把舊梁板內部的預埋筋彎向縱縫側，以此承擔部分荷載。

（二）種植螺栓

該橋梁拓寬工程設計方案要求首先把一定數量的螺栓種植到舊梁板上，其中種植螺栓施工所用的螺母、M10螺栓、墊圈皆由專業工廠定制。種植螺栓的具體施工流程為：放樣定位鉆孔清孔注膠螺栓植入凝膠固化。

放樣定位：根據工程設計圖紙，把有關間距和位置標識到舊橋梁板表面。

鉆孔：根據工程設計圖紙，沿著放樣軌跡進行電鉆鉆孔作業，注意孔深和孔徑應該滿足工程設計要求；孔位應盡可能避開預應力鋼束和主筋（嚴禁損壞預應力鋼束），此時植筋位置允許移位約3cm左右。

清孔：清孔作業原則為“四吹三刷”，即使用高壓空氣或吹風筒把孔內的粉塵吹干凈使用清孔刷被孔內的浮塵清干凈二次吹凈孔內粉塵。

注膠：工程所用膠應該根據公路等級等具體要求而定，具體的注膠流程為：利用專業注射器自孔底朝外把粘結膠均勻地注入孔內，膠的注入量視植筋的膠結長度而定。

凝膠固化：粘結膠凝結前，螺栓不得受到任何外力的作用。若溫度介于10℃到20℃間，化學膠水的固化時間約半小時。

（二）粘貼鋼板

針對粘貼鋼板施工工序，粘貼膠為XH130環氧樹脂膠，鋼板類型為A3鋼板，鋼板規格為10mm*80mm。XH130環氧樹脂膠的抗高溫性能極低，即該膠一旦受熱便極可能失去原有的膠結性能。基于此，本文認為有必要事先把部分鋼板焊接完畢，其次再把鋼板安裝到錨栓上，最后將其與梁板粘接為一體，此時鋼板縱橋向分段長度最好不要超過3m。此外，必須把能與環氧樹脂粘膠直接接觸的砼面磨平并吹干。

（三）待鋼板粘貼完畢后，以工程設計圖紙為依據把部分鋼筋焊接到一起，同時把縱向拼接頂部的鋼筋網和拓寬橋梁橋面鋪裝鋼筋網與舊橋梁鋪裝層鋼筋網綁扎好。

（四）砼攪拌和砼澆注

本工程所用的砼為C50鋼纖維砼，其外加劑據工程設計要求和工程技術規范而定。研究證實，砼的質量和早期強度主要受到砼坍落度的影響，則必須把砼的坍落度控制到約8cm。此外，砼攪拌方式宜為強制式砼滾筒攪拌機現場攪拌方式，同時必須確保鋼纖維分布的均勻度，即根據工程設計配合比和鋼纖維砼的攪拌工藝進行砼攪拌作業。針對砼的澆注，砼澆注應該首先從橋梁結構下部開始，注意使用插入式振搗器把此部分砼振搗密實后方可對T形部位的上部結構進行澆注，同時使用平板振搗器把此部分砼振搗密實。砼澆注要求對新舊橋梁鋪裝層交接面的砼予以重點處理，即振搗的密實度必須得到保證，以此確保此交接面的銜接效果。

（五）砼養護和拆模

待縱縫砼澆注作業結束后，即砼表面收漿完畢后馬上對此部分做養護處理。一般而言，砼灑水養護時間應達到7天，并待砼強度超過70%設計強度（即35MPa）后，方可拆除底模和工字鋼。

三、討論

（一）此橋梁拓寬工程所用的剛性連接方案確保了新舊橋梁間橋梁荷載的有效傳遞，由此實現了新舊橋梁共同受力和新橋梁的穩定性。

（二）該橋梁拓寬工程要求先聯接新舊梁板后澆注鋼纖維砼，此方案不僅克服了高速公路拓寬工程施工的難度系數，同時也有效規避了高強砼裂縫問題，由此確保了砼的強度和整體質量。

（三）針對高速公路拓寬工程的縱縫拼接，其施工過程應尤其注意如下方面，即梁板與工字鋼的連接方式應屬硬接觸；夾具對梁板的固定應到位；把新梁板的預埋鋼筋和舊梁板的種植鋼筋焊接到一起，由此實現夾具與之共同完成荷載傳遞；砼澆注階段務必要確保砼澆注的質量，即新舊梁板交接面砼應振搗密實，以此確保新舊橋梁的銜接效果。

參考文獻：

[1] 羅曉妮.淺談高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接[J].中國科技博覽,2011,(15):301-301.

[2] 朱磊.高速公路橋梁拓寬工程施工中縱縫拼接的技術[J].世界華商經濟年鑒·城鄉建設,2013,(4):189.