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橋梁工程施工方案范文1
現澆箱梁支架具有施工流程固定、加速工程進度以及提高荷載能力等特點，在橋梁建設中有著廣泛的應用。文章以某地實際工程為例，首先介紹了工程概況，隨后分析了該橋梁工程中現澆箱梁支架施工方法及施工流程。
1 工程概況
在進行某高速公路建設時，需要修建一座橋梁，橋梁全長217.45m。綜合考慮該地區的地質情況和施工條件，決定橋梁上部采用預應力混凝土現澆箱梁支架，下部采用柱式橋臺，鉆孔灌注樁為樁基基礎。根據工程規劃書可知，該橋箱梁為單箱雙室，總計11跨，單跨長在16-22m之間，橋寬在9.67m-10.41m，最大墩高16m。第1-4跨梁高為1.5m，第5-8跨梁高為1.6m，第9-11跨梁高為1.5m；箱梁底板跨度第1-4跨為6.21-7m，第9-11跨為7m。翼緣寬度固定為1.8m；腹板寬度在跨中為50cm，在端部為70cm，箱式底板跨中區厚度為25cm。
2 施工方法及施工流程
箱梁澆筑是現澆箱梁支架工程施工中的關鍵內容，由于該工程位于高速公路，施工過程中可能會影響正常的道路運輸，給工程施工增加了一定難度。因此，在施工之前應提前做好道路改線和施工協調工作，確保后期現澆箱梁施工的順利開展。在施工階段，主要的內容包括：
首先，考慮到該橋梁工程位于高速公路，投入使用后車流量較大，為了保證橋梁的穩定性，必須要對地基進行加固處理。該工程地基施工選用的是水泥粉煤灰碎石樁法，在基礎和樁頂之間留有一定厚度的褥墊層，然后將制備好的水泥粉煤灰碎石樁澆筑到褥墊層中，并采用大型設備壓實地基。這樣一來，能夠明顯提升地基的穩定性，不至于因上部壓力過大而出現地基不均勻沉降等問題。
其次，采用扣件式滿堂腳手架搭建施工平臺，為了保證腳手架安全，還必須要進行支架超載預壓，一般來說，以超載120%為宜。預壓工作完成后，結合工程施工規劃，著手準備箱梁的混凝土澆筑工作。該橋梁工程所采用的腳手架搭建方式為WDJ碗扣式形式，支架鋼管均為Ф50*4.0mm，其主要優點在于整體結構構造合理，腳手架穩定性突出，而且后期便于拆卸，能夠反復使用。除此之外，WDJ式腳手架采用了立桿軸心受力模式，可以人為調節底座，在現澆箱梁支架工程施工中有廣泛的應用。
再次，混凝土澆筑需要分為兩次進行。第一次是對底板和腹板進行澆筑，澆筑工作不能間斷，避免出現混凝土分層現象；第二次是對頂板和翼板進行澆筑，由于翼板采用的是鋼板材料，因此必須要做好澆筑后的振搗處理。兩次澆筑工作結束后，還應當做好施工縫的對接工作，保證澆筑質量。
3 預應力施工
預應力施工是混凝土結構中常用的一種方法，通過預先施加預應力，能夠使這部分預應力抵消部分荷載拉力，從而保證了橋梁主體結構免遭破壞。預應力錨具可分為張拉端錨具和固定端錨具兩類，該橋梁工程施工中主要以張拉端錨具為主。在施工中，1-4跨縱向預應力共計18束，錨具采用OVM15-9；5-8跨縱向預應力共計18束，錨具采用OVM15-11；9-11跨縱向預應力共計18束，錨具采用OVM15-11；3#墩中橫梁共計6束，錨具采用OVM15-12；5#、6#
墩中橫梁共計12束，錨具采用OVM15-12。
3.1 預應力施工的技術要求
（1）要確保預應力筋、錨具等各種施工工具的規格、質量都符合行業施工標準或是國家標準規定；（2）要檢查預應力筋表明是否存在裂紋、毛刺、油污等，如果有上述問題應當及時清理，或是直接更換。另外，預應力筋要盡量順直，以保證預應力的最大化。（3）夾具要能夠重復使用，并保證較強的固定效果。理論上來說，現澆箱梁支架施工中所應用的夾具，應當需要敲擊才能拆卸下來；（4）無論是夾
具、錨具還是連接器，必須使用性能指標不低于45#鋼的要求。在選購施工工具時，應當要求廠商出具質量合格證書，以保證夾具、錨具的機械性能。（5）錨墊板的物理剛度要足夠大，端面平整度以低于0.4mm為宜。
3.2 預應力施工流程
該工程采用的是后張法預應力施工，具體的施工流程為：（1）埋設套管，并預留孔洞；（2）配置混凝土，然后進行混凝土澆筑；（3）待混凝土干燥后，將預埋套管拔出；（4）將錨具固定在套管孔洞內，并進行養護穿筋張拉；（5）錨具固定后，再次進行灌漿。這樣一來，錨具能夠有效防止鋼筋混凝土出現彈性收縮，從而增加了現澆箱梁支架的預應壓力。
4 混凝土澆筑施工
4.1 混凝土配置
該橋梁工程所使用的混凝土標號為C50，水泥可以用普通的硅酸鹽水泥，粗骨料為碎石，粒徑在10-20mm之間，細骨料為I區機制砂。在混凝土制備過程中，相關的施工人員應當嚴格按照配置標準，掌握好各個物料的混合比例，保證混凝土的配置質量。如果是在攪拌站配置混凝土，還需要盡量縮短罐車運輸時間?；炷翝仓┕M可能一次性完成，否則很容易出現混凝土分層現象，后期容易導致箱梁出現工程裂縫問題，影響整個橋體的安全性。箱梁內腔空間凈高為75cm-103cm，空間狹小，若單跨全幅混凝土采取整體一次性澆筑成型工藝施工，那么加之頂板內支撐支架，內腔空間將更小，混凝土施工人員無法在內作業，箱梁底板及底倒角混凝土施工質量將無法保證。根據匝道橋現澆箱梁結構本身的實際情況，確定采取分2次澆筑成型工藝施工。
4.2 混凝土澆筑
考慮到橋梁現澆箱梁支架的特殊結構，決定采取分段澆筑施工。第一階段澆筑底板和腹板。由于箱梁橫橋具有一定的傾斜度，因此在澆筑時應遵循“從下往上、從前向后”的原則，以保證混凝土澆筑質量。同時，為了防止澆筑過程中可能出現翻漿問題，還必須采取壓膜措施；第二階段澆筑翼板與頂板?；炷恋恼駬v嚴格按振動棒的作用范圍進行，振搗的時間以混凝土不再明顯下沉，無氣泡上升，混凝土表面出現均勻的薄層水泥漿為止。嚴防漏搗、欠搗和過度振搗；頂板混凝土在振搗平整后即進行第一次抹面，第二次抹面應在混凝土近初凝前進行，以防早期無水引起表面干裂，混凝土澆筑完畢后，覆蓋麻袋或草袋并澆水進行濕潤養護。
5 結束語
橋梁工程的施工工藝相對復雜，為了保證橋梁使用安全，施工單位應當綜合考慮地質情況、施工條件等多方面因素，對其工程質量進行合理化的控制?，F澆箱梁支架工程雖然能夠很好地滿足橋梁施工的需要，但是施工流程較為復雜，需要施工企業加強施工過程中的質量控制，嚴格按照相關的作業要求，保證現澆箱梁支架施工真正發揮應用優勢，為提升橋梁質量和使用安全發揮作用。
參考文獻
[1]郭玉佩，田和麗.浙江省慶景青公路溫州寮大橋（連續剛構橋）施工方案及控制技術[J].城市道橋與建筑，2013（07）：164-165.
[2]楊棟梁，王旭鵬.橋上橋（立體交叉）現澆施工承載力計算及安全評估技術研究[J].北京交通大學學報，2014（21）：109-111.
橋梁工程施工方案范文2
【關鍵詞】高速公路橋梁改擴建組織安排方案設計
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
一、工程概況
江六高速公路JL-HJ2標是國家重點工程上海至西安高速公路江都至六和段的重要組成部分，利用了已有的揚州南繞城公路中的一段。位于揚州市邗江區與儀征市境內，起止樁號：K27+250～K32+886.4，路線全長5.6364km，其中利用揚州南繞城公路擴建段全長4.2km，擴建段由雙向四車道擴建為雙向八車道。擴建橋梁中大橋1座/381.56m ，中橋6座/323.76m，支線上跨橋1座/323.57m；基礎均為鉆孔灌注樁基礎，橋臺有樁柱式和肋板式兩種，橋墩為柱式橋墩，上部結構為先張法空心板和后張法空心板，支線上跨橋為預應力混凝土連續箱梁。
二、工程主要特點及難點分析
1、原揚州南繞城公路交通流量大，施工中不中斷交通，邊運營、邊擴建，擴建施工期間必須保障行駛車輛能夠安全、快捷地通行，擴建工程標準高，難度大；
2、原老橋使用多年，結構狀態已經發生很大變化，存在不同程度的病害，對老橋的加固及拼接施工具有不可預見性，必須現場施工時才能確定處理方案，對施工組織帶來相當大的難度；
3、擴建橋梁均為預制板梁橋，工程數量較小，但形式多樣（1m寬先張空心板、1.2m寬先張空心板、異型先張空心板和后張空心板），同時預制且預制期短，需投入大量的模板；
4、封閉期時間較短，封閉期內擴建橋梁拼接同時施工，點多、障礙物多（沿線地上電網、地下管網分布密集）、作業面狹窄，施工組織復雜，施工投入大；
5、趙家支溝中橋已經拼寬過一次，第一次拼寬部分上部結構及蓋梁的拆除，立柱拼接、新蓋梁的澆筑及上部結構的修筑等工序只能在封閉期內施工，趙家支溝中橋又位于D匝道的出口位置，按江六項目辦對江六高速公路全線通行及封閉的時間規劃，D匝道較其他位置的封閉期縮短2個月，增加了施工難度和人員、設備投入；
6、規劃2號路分離式立交主線上跨橋第2跨上跨銀柏路，下部結構施工時銀柏路也需要保通；該橋拼寬過一次，第一次拼寬部分上部結構及蓋梁的拆除，立柱拼接、新蓋梁的澆筑及上部結構的修筑等工序只能在封閉期內施工，施工難度加大；
7、K30+806.2通道變橋梁內側的下部結構和上部結構必須在封閉期內施工，機械設備、模板及勞動力需要增加投入；
8、江六高速下穿G328處設置八字橋互通交通轉換。新建G328國道上跨主線橋第一、三聯施工時需要封閉原蔣王收費站及老G328線，需修筑臨時便道保證老G328線與揚州南繞城公路的通行，施工組織難度大。
三、施工安排原則及對策
橋梁施工方案需遵循以下四點原則：
1、江六高速擴建段為擴建原有揚州南繞城公路，在施工期間保證最低雙向兩車道通行，基本不影響正常交通，保證各個施工階段主線的通行；
2、橋梁拼接施工要考慮對減少對主線交通的影響程度，并將影響程度減少至最?。粚煌ǖ挠绊懓ㄓ绊憦姸茸钚『陀绊憰r間最短，在施工期給老路提供盡可能大的通行能力，減少連續影響的路段長度和影響時間。除了減少主線交通的影響外，還必須考慮對被交道交通的影響；
3、根據江六項目辦對江六高速公路全線通行及封閉的時間規劃和階段性計劃安排為原則；
4、在著重考慮施工交通組織問題和研究施工工序的基礎上，合理安排橋梁改擴建方案，既將影響車輛通行時間降低至最短，又避免在封閉期間完成過多的分項工程造成人員、設備的過多投入。
根據以上四點原則主要采取以下對策：
1、橋梁工程改擴建工程修建初期的下部結構對主線交通影響很小，可以保證正常通行，在進行橋梁拼接工程施工時才需要進行大規模的交通組織，屆時利用老G328國道、揚溧高速及揚州西北繞城路進行部分分流，降低施工組織難度；
2、根據交通組織計劃，橋梁上部構造先施工右幅，再施工左幅；
3、擴建工程中有很多拆除、重建工作，這些工作直接影響到揚州南繞城公路和地方道路的正常通行，在施工中合理設置臨時道路、標志標牌等臨時工程以減少對通行車輛的影響；
四、拼寬橋梁施工方案
本項目主線橋梁擴建工程采用上構連接下構不連接的模式，故在考慮交通組織計劃的基礎上采取“分幅施工，分幅通行”的方案，施工方案主要分以下幾個步驟：
步驟一：開工初期兩側同時施工橋梁拼寬部分下部結構及安裝上部結構空心板（新老橋拼接處內側邊板除外），右幅優先施工，此時主線雙向四車道通行（見圖1）；
圖1拼寬橋梁施工方案步驟一
步驟二：因趙家支溝中橋和規劃2號路分離式立交主線上跨橋已經拼寬過一次，本次拼寬施工需要拆除第一次拼寬的上部結構及蓋梁，利用其樁柱，重新澆筑蓋梁與新修建樁柱連成整體，該分項工程必須封閉時才能施工；為避免封閉期內機械及勞動力投入過大，拼寬橋梁采用流水施工的方案，所以其余拼寬橋梁在右幅封閉前封閉右幅外側車道，并設置臨時護欄，右幅單車道限速通行；右幅橋梁拆除外側護欄、護欄座及部分現澆橋面板，切除原橋外邊板翼緣，并對新老橋拼接部分進行植筋（見圖2）；
圖2拼寬橋梁施工方案步驟二
步驟三：右幅封閉，左側設置安全隔離墩，雙向兩車道限速通行；右幅拆除剩余2座橋梁右幅外側護欄、翼緣板及第一次拼寬過的橋面板、蓋梁，完成全線所有橋梁的維修加固、支座更換、新老橋拼接、橋面系及護欄等工程后，銑刨老橋瀝青混凝土，攤鋪瀝青中面層（根據江六項目辦對江六高速公路全線通行及封閉的時間規劃和階段性計劃安排，考慮到右幅封閉期較短，為3個月，所以封閉期內路面只攤鋪至中面層）（見圖3）；
圖3拼寬橋梁施工方案步驟三
步驟四：右幅橋梁瀝青混凝土中面層鋪裝完成后，左幅封閉交通，右幅設置安全隔離墩，雙向四車道通行；因趙家支溝中橋位于汊河樞紐E匝道出口位置，E匝道封閉時間為3個月，較主線左幅封閉時間短2個月，所以在封閉左幅橋梁施工時優先對趙家支溝中橋左幅進行施工（見圖4）；
圖4拼寬橋梁施工方案步驟四
步驟五：左幅瀝青上面層攤鋪完成后，右幅封閉，左幅雙向四車道通行；右幅攤鋪瀝青上面層；
步驟六：全橋施工完畢后，開放交通，雙向八車道通行（見圖5）；
圖5拼寬橋梁施工方案步驟六
五、通道改建橋梁施工方案
由于擴建工程中地方路網規劃及改擴建的需要，將原主線K30+806.200通道改建為分離式立交主線上跨橋；施工組織時考慮了如下兩種方案。
方案一：
步驟一：半幅路基雙向通行，半幅橫向開槽，開槽寬度為墩、臺帽寬度，深度至樁頂高程；
步驟二：施工墩柱及墩、臺帽，半幅路基整體在開挖至梁底0.5m左右，架設板梁，鋪設橋面系；
步驟三：按以上步驟施工另外半幅，橋梁施工完成后在開挖剩余路基；
方案一在滬寧高速公路擴建工程得到應用；根據江六高速公路全線通行及封閉的時間規劃和交通管制計劃安排，右幅封閉期短僅為3個月，按方案一達不到工期要求，經過仔細研究施工圖紙，針對實施方案一的優缺點，考慮到最大限度的不影響交通，確定了方案二：
步驟一：開工初期兩側同時施工橋梁外側的下部結構，不影響揚州南繞城公路雙向四車道通行；
步驟二：封閉右幅，左幅雙向兩車道通行；右幅在加強防護以保證左幅路基穩定的前提下，半幅橫向開槽，在墩臺位置橫向開槽出施工墩臺帽的寬度，開槽深度至墩臺帽底高程。通道改建橋梁開挖橫斷面示意圖見圖6，通道改橋梁開挖縱斷面示意圖見圖7；
圖6通道改建橋梁開挖橫斷面示意圖
圖7通道改建橋梁開挖縱斷面示意圖
步驟三：澆筑樁基墩臺帽，右幅路基整體開挖至梁底0.5m左右，原通道拆除至梁底0.5m左右，架設梁板，鋪設橋面系（見圖8）；
圖8通道改建橋梁施工步驟三
步驟四：按以上步驟施工左幅，橋梁施工完成后，橋上雙向八車道通行；橋下拆除剩余通道并開挖剩余路基，并對挖除路基后露出地面的墩柱進行裝飾（見圖9）。
圖9通道改建橋梁施工步驟四
六、G328國道上跨主線橋施工方案
G328國道上跨主線橋第二聯施工時不影響老L線（老L線經過蔣王收費站進入揚州市區）與揚州南繞城公路通行，但第一、三聯施工時影響老L線與揚州南繞城公路通行，為保證在施工時老L線與揚州南繞城的順利通行，考慮了施工圖紙中設計了方案一：
（一）方案一
設置“臨時便道一”與“臨時便道四”；
“臨時便道一”位于揚州南繞城道路南側，全長672m，路面寬度15.5m；“臨時便道四”位于揚州南繞城道路北側，江六高速主線南側，全長172m，路面寬度10.5m。
1、施工步驟
步驟一：施工 “臨時便道一”及G328國道跨主線橋第二聯，此時揚州南繞城及蔣王收費站正常通行（見圖10）；
圖10G328國道上跨主線橋施工方案一步驟一
步驟二：封閉蔣王收費站，揚州南繞城車輛在“臨時便道一”雙向四車道行駛，施工G328國道跨主線第一、三聯及橋頭道路順接，拆除揚州南繞城通往蔣王收費站匝道，施工“臨時便道四”（見圖11）；
圖11G328國道上跨主線橋施工方案一步驟二
步驟三：G328國道上跨主線橋通車，蔣王收費站開通，揚州南繞城“江都儀征（南京）”方向車輛在“臨時便道四”單向二車道行駛，揚州南繞城“儀征（南京）江都”方向車輛在“臨時便道一”單向四車道行駛，G328上跨主線橋上雙向四車道行駛（見圖12）。
圖12G328國道上跨主線橋施工方案一步驟三
步驟四：江六高速試運行，拆除“臨時便道一”和“臨時便道四”。
2、存在問題
（1）揚州南繞城及匝道包圍區域內“臨時便道一”無法施工。
“臨時便道一”使用時間早，需在施工前期修筑完成，此時揚州南繞城公路及通往蔣王收費站的匝道正常通車，施工設備及工程材料無法進入揚州南繞城及匝道包圍區域（見圖13）。
（2）征地面積大，部分房屋需要拆除。
“臨時便道一”路面寬度15.5m，需順接揚州南繞城通往蔣王收費站匝道高程，填方高度較大（最大填方高度2.9m），征地面積大（12726㎡），便道范圍內有二層樓房一座，平方兩間，電信發射塔一座，附近村民祭祀用“沈家塔”一座，共需拆遷面積：411㎡（見圖13）。
圖13G328國道上跨主線橋施工方案一存在問題示意圖
（二）在考慮了方案一存在問題后，進行了修改后，設計了方案二。
“臨時便道一”長度不變，路面寬度由15.5m改為10.5m，便道坡腳與新G328坡腳相接；“臨時便道四”路面寬度由10.5m改為15.5m，原設計利用“蔣王收費站至南京方向匝道”變為拼寬匝道5m后利用（原匝道路面寬度10.5m）。
1、交通轉換方式、步驟
步驟一：施工“臨時便道四”，施工G328國道跨主線橋第二聯，揚州南繞城及蔣王收費站正常通行（見圖14）；
圖14G328國道上跨主線橋施工方案二步驟一
步驟二：封閉蔣王收費站，揚州南繞城車輛在“臨時便道四”雙向四車道行駛，施工G328國道跨主線第一、三聯及橋頭道路順接，拆除揚州南繞城通往蔣王收費站匝道，施工“臨時便道一”（見圖15）；
圖15G328國道上跨主線橋施工方案二步驟二
步驟三：G328上跨主線橋建成通車，蔣王收費站開通，揚州南繞城“江都儀征（南京）”方向車輛在“臨時便道四”單向四車道行駛，揚州南繞城“儀征（南京）江都”方向車輛在“臨時便道一”單向二車道行駛（見圖16）；
圖16G328國道上跨主線橋施工方案二步驟三
（4）江六高速試運行，拆除“臨時便道一”、“臨時便道四”。
2、方案二優點
“臨時便道一”征地面積：8250㎡比方案一減少4476㎡；避免了房屋拆遷費用（僅占用附近自行車棚）；減小了“臨時便道一”的填筑高度；揚州南繞城及匝道包圍區域內“臨時便道一”施工在匝道拆除后進行，施工設備及材料方便進入（見圖17）。
圖17G328國道上跨主線橋施工方案二需拆遷建筑物示意圖
方案二存在問題及解決方案
（1）“臨時便道四”按照原設計路線，路面寬度由10.5m改為15.5m后，老匝道橋橋孔下寬度無法滿足要求。
解決方案：調整便道線形后能夠滿足兩側硬路肩寬度要求，但臨時便道占用部分江六高速的邊溝及護坡道(約占用25m)。臨時便道拆除后施工此部分主線邊溝、護坡道及隔離柵。此處土路肩寬度由0.75m變為0.3m（見圖18）。
兩側硬路肩寬度=路面寬度-兩側土路肩=15.5-0.75×2=14m
調整線形及交角后便道穿過橋孔路面寬度：14.9-0.5×1.15=14.3m
圖18方案二中老匝道橋下便道寬度不滿足15.5m解決方案橫斷面
（2）“臨時便道四”利用老匝道寬10.5m，不能滿足15.5m便道寬度。
解決方案：利用匝道拼寬5m后滿足15.5m路面寬度要求（見圖19）。
圖19方案二中“臨時便道四”利用老匝道拼寬路面橫斷面
（3）為減小臨時便道征地、拆遷數量，設計“臨時便道一”占用部分新修筑G328邊溝及護坡道，其中40m便道占用新G328部分路基邊坡。在臨時便道拆除后施工此部分G328邊溝、護坡道、隔離柵及路基邊坡（見圖20）。
圖20方案二中“臨時便道一”與占用G328線路基邊坡示意圖
（4）原設計方案中“臨時便道一”施工需要拆除部分房屋，方案二避免了房屋的拆遷，但未拆遷房屋與外界連接道路被中斷。
解決方案：拆除揚州南繞城通往蔣王收費站匝道后，在原匝道位置修建臨時道路，供附近未拆遷居民使用，再施工“臨時便道一”（見圖21）。
圖21修建供未拆遷居民使用的臨時道路示意圖
七、結束語
在不中斷和少影響交通情況下進行橋梁擴建施工目前還處于完善階段。江六高速公路已于2012年11月29日建成通車，本文根據江六項目辦對江六高速公路全線通行及封閉的時間規劃和階段性計劃安排，描述了在擴建工程中與交通管制相結合，并結合地方道路網進行統籌考慮，選擇合理的橋梁改擴建方案，以順利完成高速公路擴建工程。
【參考文獻】
1、由江蘇省交通科學研究院2009年8月設計的《上海至西安國家高速公路江都至六合段邗江二施工標段施工圖》；
2、江六高速JL-HJ2標的《招標文件》、《投標文件》和《施工合同》；
3、江六高速公路JL-HJ2標投標文件中的《初步施工組織設計》；
橋梁工程施工方案范文3
關鍵詞 鋼箱梁；施工工藝；施工安全
中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0177-02
1工程概況
本工程鋼箱梁采用在現場預制場就地制作。
鋼箱梁材質為Q345C，共重207.8T。連接高強度螺栓等級為10.9S，螺栓采用20MnTiB，螺母和墊圈采用35號鋼。
橋跨度布置為：25+25m，采用等高度鋼箱梁，鋼箱梁全長為49.92m，梁端縫4cm，設置2%的橫坡。鋼箱梁立面位于單向斜坡上。主梁采用鋼箱梁，正交異性鋼橋面板形式。鋼箱梁采用現場縱向分節段、橫向分塊制造，現場焊接頂板縱縫及節段橫向縫、其他部分采用高強度螺栓拼接的形式。主梁縱向分3個節段，節段最長17.5m。每節段橫向分成3塊，主梁箱體和兩側挑臂，將橫向三塊組裝成整節段運到橋位處吊裝。
鋼箱梁主梁橫向全寬8m，兩腹板的凈間距為4.6m，兩側各有1.7m的挑臂。頂板采用U形肋加勁的正交異性鋼橋面板，頂板頂面設2%的橫坡。頂板厚14mm，用厚8mm的U形加勁肋加勁，U形肋中心間距560mm。
鋼箱梁腹板高1.504m，厚16mm～20mm，腹板上設一道水平加勁肋，水平加勁肋離底板1000mm處對稱布置，水平加勁肋采用寬240mm、厚16mm的板肋。腹板豎向加勁肋縱向標準間距3m，支點附近局部調整，豎向加勁肋采用寬240mm、厚20mm的板肋。
鋼箱梁底板寬4680mm，邊支點附近節段底板厚16mm，中支點附近底板厚20mm，底板變厚部分在梁段拼接縫處加厚4mm的填板處理。
鋼箱梁每隔3m設置一道橫隔板，橫隔板的腹板厚16mm，與頂板、底板及箱梁腹板焊成整體。
鋼箱梁防腐涂裝體系設計
鋼箱梁頂面：
特制環氧富鋅防銹底漆：2×40um
鋼箱梁外表面采用以下配套體系：
特制環氧富鋅防銹底漆：2×40um
棕紅云鐵環氧中間漆：2×60um
聚氨酯面漆：2×35um
鋼箱梁表面清理應達到GB/T8923-1988規定的Sa3級，鋼箱梁內表面除現場接頭外，應在預制場完成涂裝，鋼板外表面除現場接頭外，應完成一次面漆涂裝，U形肋內表面應在加工前涂一道車間底漆。待鋼箱梁拼裝完成后，進行現場接頭部分的涂裝及最后一次外表面面漆涂裝。鋼箱梁頂面應在預制場涂一道車間底漆后出廠，進行橋面鋪裝前進行頂面的涂裝，涂裝時應進行表面清理至規定要求。
2 施工工藝流程
施工準備鋼箱梁加工制作（鋼箱梁焊縫檢測及防腐）鋼箱梁轉運至安裝現場（立交橋臨時支架搭設）鋼橋各段鋼箱梁吊裝就位整體檢查、調整高強螺栓連接成型及箱間橫梁焊接工 地 涂 裝臨時支架拆卸竣工驗收
3 施工準備
1）對設計圖紙要經過有關工程管理和技術人員的會審；
2）根據圖紙并結合本單位的實際情況，提出所需材料的大概計劃，制定工程施工方案；
3）鋼箱梁施工施工過程中保證各種設備的工作狀態良好；
4）鋼箱梁所使用的材料除有質量證明書外，還要進行全面抽檢，抽檢結果要符合標準；
5）在鋼箱梁施工前，應對施工人員進行崗位培訓，防止發生事故；
6）鋼箱梁施工前，應進行必要的工藝評定。
4 施工場地安排
由于鋼箱梁長50m、寬8m，如在工廠制作，不管如何分割，都將很難運至現場安裝，并且現場組裝工作量太大，不利于保證鋼箱梁整體制作質量。針對這種情況，我部經慎重考慮，決定在泗許高速九標制梁廠內制作，該梁場位于K28和K30兩座跨線橋之間，鋼箱梁運輸距離短，場地、機具設備、臨時設施等均滿足鋼箱梁制作要求。該梁場由宿淮鐵路施工便道聯通至安裝現場，也便于鋼箱梁整體制作、分段運輸，并大大縮短鋼箱梁在泗許高速公路上的安裝時間，最大限度地減少高速公路封路帶來的交通不便。
5 鋼箱梁制作
1）下料圖單
（1）檢查材料的型號、規格及質量；
（2）質量檢測的標準：要符合國家規定；
（3）檢驗方法：鋼材質量證明書和復試報告要仔細檢查；
（4）工藝評定：按規范作焊接工藝評定，根據工藝評定報告選擇合適的焊材、焊機等。
2）放樣、號料
（1）應清楚標明各位置方向等，必要時制作樣板，避免放樣劃線出現錯誤；
（2）預留制作，避免焊接收縮余量；
（3）劃線前，矯正材料的變形、彎曲；
（4）放樣、樣板和號料的允許細微偏差。
3）下料：鋼板下料前應將表面的鐵銹、污物清除干凈，采用半自動切割機下料，切割后應清除殘渣，操作人員要熟練掌握設備的操作方法及規程使其達到最佳參數值。
4）組裝鋼平臺制作：用于組裝鋼箱梁的平臺主梁采用兩道工字鋼I32a，工字鋼間距2.5m，工字鋼之間采用槽鋼[20a進行平聯。場地基礎用20cm厚的C30混凝土進行處理。組裝平臺位于門機兩條軌道之間。
5）組裝、成型 ：鋼材在組裝前使其符合控制偏差范圍內，接觸面應干凈，構件的組裝要緊密結合，符合相關質量標準。
6）焊接
（1）該工序采用設備二氧化碳氣體保護焊機及手工直流焊機焊接；
（2）二氧化碳氣體保護焊焊接除按規范執行外還需嚴格執行工藝評定報告所取得的工藝參數， 操作人員應嚴格遵守焊接規范表；
（3）焊接工藝： 鋼箱梁底板對接縫采用二氧化碳氣體保護焊進行焊接；鋼箱梁腹板、加肋板采用二氧化碳氣體保護焊和手工焊接。
7）制孔
（1）采用設備：搖臂鉆和磁座鉆；
（2）質量檢驗標準：螺栓孔及孔距允許偏差符合相關規定；
（3）質量檢驗方法：用直尺、鋼尺、卡尺和目測檢查；
8）除銹
除銹采用專用噴砂除銹設備。
9）油漆
鋼材除銹經檢查合格后，在表面涂完第一道底，第一遍底漆干燥后，再進行中間漆和面漆的涂刷，涂層厚達到設計要求。
10）運輸
（1）為方便安裝時識別，要對構件的規定部位進行明顯標識；
（2）為防止運輸中易碰撞部位的破壞，對構件和涂層進行適當保護；
（3）確保發運前構件完好無損；
（4）將鋼箱梁按設計圖紙分為三段，用平板拖車先運中間節，后運兩端節。
6 鋼箱梁安裝
6.1施工順序
總體施工順序為先安裝中跨梁（即Z1梁），后安裝邊跨梁（即Z2梁）
6.2安裝前準備工作
1）檢查臨時支架的穩定性和標高；2）復核中間立柱的標高；3）復核邊跨盤式支座的標高；4）運輸鋼箱梁進場道路的修整；5）安裝質量標準。
6.3安裝施工工藝
根據實際情況和現場特點，選用合適的吊裝進行設備起吊，要確定吊點位置，做好防護措施。
鋼箱梁吊裝在立柱頂設計縱橫軸線復核完成后進行，采用四點對稱綁扎起吊就位安裝。然后固定連接。鋼梁吊裝時隨吊隨用全站儀校正，有偏差隨時糾正。
6.4高強螺栓施工
1）高強螺栓在出廠時應有產品合格證明文件及檢驗報告；
2）在安裝時為防止扭距系數發生變化，要設專人進行保管，不得損害絲扣，保持高強螺栓的干燥；
3）若連接板螺孔的誤差較大時應檢查分析酌情處理；
4）在同一連接面上，高強螺栓應按同一方向插入，高強螺栓安裝后應當天終擰完畢。
7 質量保證和安全施工措施
建立質量保證體系，制定項目質量保證計劃，按國家質量管理規范進行嚴格的質量控制，嚴控物資采購，從而使工程質量從根本上得到有效的保證。
加強對施工現場安全措施的落實與管理，對現場施工人員、現場機械設備及現場用電進行統一管理。要求參加施工的特工作業人員必須是經過培訓，持證上崗。施工前對所有施工人員進行安全技術交底。進入施工現場的人員必須戴安全帽、穿防滑鞋，電工、電氣焊工應穿絕緣鞋，高空作業必須系好安全帶。
參考文獻
[1]公路橋涵設計通用規范（JTG D60-2004）.
橋梁工程施工方案范文4
關鍵詞：公路橋梁；工程造價；施工過程；施工方案；定限額；變更
中圖分類號：F54文獻標識碼： A
公路橋梁工程造價控制的內涵與意義
加強對公路橋梁工程造價的科學化管理，指的是在橋梁工程資金投入、橋梁設計、橋梁施工等各個階段，實現工程造價最低化控制的行為。橋梁工程造價控制的目的是提升工程資金的使用效率，節約工程所需的各項開支，及時糾正施工中產生的錯誤，實現工程項目管理高效化的目標，以幫助施工單位和建設單位獲得更多的經濟和社會效益。
隨著材料和人工等各項成本的不斷增加，公路橋梁工程的資金投入越來越多，橋梁工程造價管理和控制成為施工管理的主要內容。因此，首先應加大對社會主義市場環境下公路橋梁工程造價的研究。其次，在橋梁工程施工中，在每一個涉及到工程造價問題的階段，都要做出科學的管理和控制，通過健全的橋梁工程造價管理與控制體系，保證橋梁工程施工的雙全效益，提升資金和材料的適用性。在橋梁工程施工過程中，管理部門在加大工程審核預算、決算管理的同時，注重對每個階段施工造價的控制，但是仍然會存在一些問題。因此，要有效地提升工程造價控制效果，需要不斷地創新工程造價管理的理念，注重工程造價的全過程管理，為橋梁工程的順利施工提供保障。
二、公路橋梁工程施工過程造價控制的要點
設計單位在設計階段通過優化設計方案、限額設計等,將公路橋梁工程的經濟性很好得控制在一定范圍內。建設單位通過招投標選取綜合報價最優的單位進行施工等方式，將公路橋梁工程的造價限定在一個相對有限的空間內。施工單位在公路橋梁施工過程中通過優化施工方案，合理使用人工，提高機械使用率，加快模板等周轉材料的使用效率，從而實現路橋工程的順利完成。
（一）施工方案是公路橋梁工程施工階段造價控制的重心
要有效地控制公路橋梁工程造價,就要堅決地把造價管理重點轉到施工全過程上來。為做好施工階段的造價管理，應當重點做好以下幾點。
制定方案優選制度
通過方案競選方式優選施工方案。確保選用的施工方案技術先進和經濟合理。
運用價值工程優化施工方案
通過各相關領域的協作，對所研究方案的功能與費用進行系統分析。通過經濟、效率等多方面比選，不斷創新地使工程項目的施工方案更可靠，工程造價更合理。杜絕在工程過程中只考慮技術方案的可行性，不重視經濟合理性的現象，以保證道路橋梁造價得到有效管理
（二）施工階段的定限額控制
定限額控制是施工階段工程成本管理的最有效方法之一。根據施工規范、圖紙，對照工程量清單進行核對，確保項目齊全，數量準確，避免因多或漏項、工程量計算不準確而造成的費用失常，造成項目管理失控。提前預算施工中各階段目標的人、材、機、模具等的消耗量，在施工的各個階段，將造價預算的定限額控制目標進行分解，再對工程造價進行統籌考慮。既要保證施工合理順暢，又不突破造價預算目標。
（三）施工階段公路橋梁的造價控制
施工階段全過程的造價控制主要通過對工程項目的現場跟蹤，就施工過程中較易產生爭議的合同管理、工程變更、現場簽證、材料價格及形象進度等涉及工程費用方面的問題進行控制，使工程造價符合實際情況，科學地利用建設資金，最大程度地發揮資金效益。
材料費的控制
材料費約占工程總造價的50～70%。根據施工階段全過程造價控制業務要求，應該對材料費進行嚴格的控制，在材料預算―計劃―采購―簽收―領用―使用―監督―回收等各個環節加強責任制，落實到人。在工程實踐中，占工程總造價比重最大的重要材料費用均已且均應納入施工過程管理控制范圍。
2、機械費的控制
根據施工階段全過程所需機械設備的情況，合理使用機械，做好機械設備的保養和維修工作，提高機械設備的使用效率，考核機械的使用效率及油耗。
3、模具控制
公路橋梁工程施工過程中，根據設計要求，不同橋梁、不同部位往往需要配備的不同模具。模具投入的多少、質量的好壞、使用效率的高低都將對項目成本管理產生較大的影響。所以在施工過程中，合理安排模具的使用，做好保養和維護工作，確保模具利用頻次達到預期要求，從而確保橋梁工程施工的順利進行。
4、施工變更的造價管理
公路橋梁項目由于其線路長、施工工藝復雜、結構形式多樣以及其公益及社會影響大，在實施的過程中，隨著客觀環境和條件的變化，原有的設計方案不一定能滿足工程實際，會產生一定的設計變更。可能會出現新增項目，新增造價的情況發生。甚至還會出現原報價不利的項目被變更，實現效益增加的情況。
一旦發生施工變更，應嚴格按施工合同進行造價管理。原合同中已有的清單項目和單價，一般按原合同單價進行計價。若出現新增項目和單價的，根據工程造價原則，合理確定新增單價，確保新增項目既能保質保量的完成，造價又在控制范圍內。
5、現場簽證的控制
嚴格現場簽證管理，是公路橋梁工程施工階段控制工程造價的重要工作?，F場簽證的核定應著重控制好以下幾個方面：審核簽證事由的合法性及合理性、審查簽證資料的規范程度、審查簽證事項的時效性、按合同費率水平審核簽證費用。
（四）竣工結算的造價控制
在公路橋梁項目竣工結算及財務決算階段，應對竣工結算先進行內部審核，后通過上級部門的評審，才能最終完成結算支付。通過竣工結算審查，防止多估冒算，使建設造價控制在合理的金額內。同時通過審計，檢查基本建設資金的使用情況，對項目實施的投資效益進行評價，為今后的工程實施積累經驗，并為今后類似工程提供參考。
公路橋梁工程造價的科學管理措施
（一）重視造價管理的基礎工作
工程造價管理的基礎工作對合理地確定造價和有效地控制造價起著決定性的作用。必須通過建立必要的行政法規、規章制度，明確責任，使造價管理的基礎工作規范化、制度化。公路橋梁施工成本管理基礎工作是項目成本管理的基礎，在某些方面發揮了決定性的作用。項目成本管理是基礎工作包括估算指標、概算與預算、制定各種經費指標；理解建筑材料價格和它的變化，收集所有方面的工程材料并進行整理與分析等。做好基礎工作能有效促進公路大橋工程成本控制和管理。
（二）加強內部的精細管理
定期進行造價核算以及成本要素分析，對成本實行有效的管控。實施項目投入動態管理、跟蹤收入和支付情況。根據預算控制支出、完成產出，使日常開支得到控制。如經核算，任何一個超支，需根據實際情況，進行分析、審核、優化，并進行控制。確保讓每個項目團隊成員積極開展各自的工作，使項目施工管理優勢的充分發揮。
（三）加強對造價管理人才的培養，提高造價管理水平
有效控制造價，歸根到底是調動人的能動性，培養一支政策理論水平高、法律意識強、業務技能精的造價管理隊伍是搞好一切工作的前提，是造價管理機構的一項迫切任務。但目前我國工程造價管理人員的素質水平還處于較低層次，不能適應工程造價管理的需要。工程造價管理工作是一項復雜的系統工程，涉及到工程建設等多方面、多層次的問題。
因此，工程造價管理部門要加強自身建設，大興調查研究之風，發現新情況，研究新問題，通過造價工程師培訓、認證，以及對取得認證資格的從業人員進行再教育、年檢的方式，努力提高從業人員的思想、技術、業務等方面素質，建立一支既懂技術，又懂經濟、法律和管理，且具有良好職業道德的復合性人才隊伍，需要有一整套完善的制度與辦法做保障。
結語
綜上，公路橋梁工程造價控制作為施工管理的重要內容，對于提升工程建設質量，實現公路橋梁建設的經濟和社會效益有著重要的意義。公路橋梁工程造價控制內容的多樣性和動態性，要求公路建設單位、施工企業、橋梁設計單位須全力做好橋梁的工程造價管理，在保證工程建設質量的通時，優化施工過程，最大程度地提升公路橋梁的經濟和社會效益。
參考文獻
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橋梁工程施工方案范文5
關鍵詞：橋梁工程施工；滿堂支架技術；運用；研究
前言：近年來，滿堂支架技術得到了越來越多工程人員的關注，它被大面積應用在橋梁工程施工中，滿堂支架技術具有勞動強度弱、施工工藝簡單、裝卸方便、經濟等優點，它圍繞支撐橋梁開展設計，涉及基礎設備、現代建筑技術和專業知識等內容。滿堂支架技術在建筑工程施工中占據著較大的比重，只有全面掌握滿堂支架技術，才能保障工程建設的安全、有效、可靠進行。
一、滿堂支架技術概述
（一）結構
滿堂支架技術是指依據特定的位置間隔，緊密、合理裝設具有一定支撐作用的腳手架，近年來，它被廣泛地應用在橋梁工程施工中[1]。滿堂支架主要通過各種支架來充當支撐系統，具體結構如圖所示。通常在支架上方可以裝設型鋼或者方木，主要包含橫向和豎向兩種形式。分析實踐活動可知，施工過程中所需的臨時性的機械設備均附著在滿堂支架上，負載所有重量，然后再將其轉移到地面。滿堂支架技術與其它施工技術相比，具有明顯的優勢，具體表現在以下兩方面：一方面，可參照橋梁或者橋墩周邊的地貌特點，并結合墩柱的實際高度，科學設計滿堂支架結構和高度，具有一定的靈活性；另一方面，在具體的施工活動中，即便沒有圍繞墩柱裝設預埋件，橋梁墩柱的外觀依舊良好，不會影響墩柱外觀。
（二）施工方案的采用
為保障橋梁工程施工的順利、正常開展，在施工前期，應結合工程項目的實際情況，合理選擇施工方案，并從多個角度全面考慮施工方案，最終確定施工方案[2]。在具體的建設環節，首先，全面處理地基，掌握地基處理情況，確保碾壓密實且平整，在地基表層澆筑基礎砼，以滿堂扣件式的腳手架作為箱梁的支護架。在具體的施工環節，為進一步保障工程施工的全面、安全開展，首先應達到規劃設計標準，然后借開展支架預壓操作，以此來增加滿堂支架和地基的穩定性和可靠性，進而避免或者減少因地基差異性沉降而引發的鋼管腳手架損壞現象，有些嚴重可能失衡。另外，還應確保箱梁的安定性和剛度，并按照逐段施工的模式開展箱梁的澆筑工作，在實際澆筑過程中，首先應澆筑箱梁底板與側板，最后澆筑頂板。
二、橋梁工程施工中滿堂支架技術的運用
（一）工程地基處理
工程地基處理作為橋梁施工中的首要環節，它在工程建設中發揮著關鍵性的作用[3]。首先，借助推土機攤平并壓實施工路段，徹底清除位于承臺基坑內部的淤泥，然后，再次壓實施工路段，確保平整，主要采用分層回填土的模式，填筑路基填料，厚度通常在30厘米左右。待完成填筑工序后，針對含水量達到標準的路段，通過壓路機開展碾壓工作，并保證碾壓緊密，至少碾壓三遍。在實際施工活動中，如若發現翻漿土層，應立即清除，并用石料填平，再壓實。在已經完成處理操作的土層上面攤鋪石子，攤平、碾壓，確保緊密。在石子上面，參照相關裝設標準，合理攤鋪枕木，盡量降低地基差異性沉降對其的影響程度，完成承臺基坑回填工作后，在地基上方攤鋪鋼板，如若條件允許，還應在地基側面挖掘排水溝，以免地基浸泡。
（二）支架的裝設
通常，扣件式滿堂鋼管腳手架是橋梁工程中最為常用的支架，一般橫向立桿間距應結合具體的工程情況來確定，豎向立桿間距主要在90厘米左右。每相隔1.2米的高度布設橫向鋼管腳手架和豎向鋼管腳手架，并將所有的立桿構成一個整體，以此來提高滿堂支架的安全性和可靠性。另外，還應在立桿上面裝設剪刀撐。待完成施工現場的地基處理操作后，應依據工程設計圖紙合理放線施工，同時，順著縱向的方向攤鋪枕木，參照支架高度適當配桿。待完成支架裝設工作后，憑借高程控制點再次審核支架高度，在立桿上方裝設能夠調整的頂托，以此來調整支架高度。大多數情況下，頂托的調整范疇為20厘米。完全裝設鋼管后，應在腳手架的頂托上面攤鋪型鋼。在實際施工活動中，由于工程方案具有一定的差異性，也會使用體積較大的鋼模板來充當外側模板和末端模板，對于末端模板，需進行系統移動，可裝設型鋼，一般沿著順橋方向進行布置。完成型鋼攤鋪工作后，還應在箱梁底板位置攤鋪木枋，并依據設計需求進行攤鋪[4]。
（三）支架預壓
在裝設模板前期，首先應進行預壓操作，以此來提升支架的施工質量，并全面檢查其可靠性和安全性，進而切實保障工程施工的有序、安全進行，盡量降低支架形變對工程施工的影響程度。在該工序施工環節，應明確支架預壓負載與設計以及施工負載存在一定的比例關系。在具體的施工過程中，應保持箱梁對稱，利用砂袋堆碼充當壓重材料，為確保壓載重量的準確和可靠，應認真測量袋砂重量，并詳細記錄。參照箱梁結構科學布設砂袋位置。嚴格檢查支架的負載能力，降低形變和地基的差異性沉降程度。利用具備一定重量的鋼材和水充當支架壓重材料，為進一步保障壓載重量的準確和可靠，嚴格計算每一吊鋼筋重量，詳細記錄。參照箱梁結構科學分配鋼材數量。使用五級壓載開展壓載工作，堅持逐級卸載和觀察的原則。前兩次壓載重量在總重中的比重為30%，其余三次為20%，認真觀察各級壓載，并詳細記錄，切實保障數據的精準、可靠。待完成一級加載后，應間隔兩個小時，待確認支架穩定后，方可開展下級加載。所加負載達到預期負載標準并持續十二小時后，方可卸載，認真觀察。完全消除非彈性變形并準確測得壓縮穩定狀態下的彈性變形量后，便可拆卸預壓鋼筋，合理調整預拱度與底模，待調整就緒后，開展箱梁施工。
（四）支架、模板的拆卸
待完成箱梁鋼筋與模板裝設工序后，才可開展砼的澆筑工作，為避免出現因砼的差異性沉降而引發裂縫的現象，應在具體的施工環節預留施工縫，同時，在合理的位置額外裝設短頭鋼筋[5]。待混凝強度達到特定標準開始著手模板拆卸工作，拆卸內模時強度應為設計的60%，側模為設計的一半，只有這樣，才能完整拆卸模板，避免損傷。另外，待完成混凝土伸拉與壓漿操作后，強度增加，不僅可以負載自身重量，還能承擔外加的施工負載，隨后便可開展底模和支架的拆卸工作。對于碗扣式支架，首先拆卸楔形木，然后拆卸支架。
結語：滿堂支架技術在橋梁工程中的運用代表著國家的工業化程度，因此，我們應高度重視滿堂支架技術，不斷提升滿堂支架技術的可靠性和安全性，在發展和改進滿堂支架技術的同時，盡量縮減成本投入，全面考慮我國基本國情，充分利用現代化設備，以此來降低操作失誤。另外，還應減少技術生產中的阻礙因素，統一協調滿堂支架技術與其它工序，進而促進建筑行業的持續、健康發展，打造更多優質、安全的橋梁工程。
參考文獻：
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橋梁工程施工方案范文6
關鍵詞：連續剛構橋梁 施工控制 調控策略
施工程序的控制嚴重影響著連續剛構橋梁建設工程的質量。通過對連續剛構橋梁建設施工采取有效、合理的控制手段，可以大大降低施工的工作量以及避免施工過程中出現不必要的失誤。本文主要是通過對連續剛構橋梁建設施工過程控制的分析研究，以保障連續剛構橋梁建設可以正常、安全的施工和運行。
1.大跨度連續剛構橋梁工程的基本情況
該工程大橋主要采用了預應力剛構組合橋梁架構，箱梁和底板呈1.8拋物線形式，整個橋梁跨徑總值達759m。橋梁的整體架構選用了單箱單室預應力混凝土形式，跨梁高達115m，其中跨中最低為2.9m，主墩最高為8.5m；箱梁架構特點是具有縱向、橫向以及豎向的三個方向預應力；橋梁的主橋墩主要選用了墩身和壁厚0.6m的薄壁箱墩形式，橋體的連續墩選用鉆孔灌注樁作為基層，尺寸大小為5.5mx4.0m。
2.橋梁工程的監控方法及調控策略
結合之前的類似工程可以發現該混凝土剛夠橋工程的施工控制較復雜，無論是橋梁架構剛度、單位量段的重量、橋梁預應力，以及施工過程中混凝土質量的變化和臨時載荷的增減的等都嚴重影響這工程質量。橋梁質量控制過程中必須嚴格計算以上參數。本文為了簡化計算，假設所有參數均符合國家橋梁施工標準在標準指范圍內，這樣可以杜絕因參數設計誤差造成的整體結構內力和線形誤差，實際施工過程中應對所有參數精準預測。本橋梁工程施工控制嚴格按照現代控制理論基礎開展，對于橋梁施工過程中出現的高程和內力等參數，通過兩兩比較理論值和實測值確定橋梁架構的原有參量指，認真分析并找出造成理論值與實測值誤差的內在原因，及時采取有效的控制措施對造成成果誤差范圍的某些因素進行修正，完成對橋梁主梁線性的施工控制。若發現某些參數有著較大偏差需及時向該橋梁工程項目的設計部門進行反映，以期盡快修正理論設計值；若實測值在常規偏差范圍內，則施工方應在施工方案最優化的前提下對這些參數進行適當的修正。若實際施工過程中發現橋梁主梁線形需調整，可以適當對當前澆筑節段立模的標高進行修正，方便調整因參數偏差造成主梁標高的改變。
3.施工控制的計算模型
本工程施工監測模型借助了國際流行的MIDAS信息系統，方便施工方可以模擬計算橋梁工程項目的施工。對于整個橋梁模型的構建，主梁與橋墩部分的仿真以梁為最小單元，橋梁預應力鋼束的仿真以特定鋼束單元為最小單元；橋梁的主梁剛構單元和橋墩間的銜接主要采用剛臂形式，而橋梁的主梁連續梁單元和橋墩間的連接則選用主從約束模式，即根據約束主梁來實際模擬橫向、豎向等多類自由度。結合上述模式可以將橋梁工程合理分成兩部分，共234 單元部分和229 節點部分，其中1～180為主梁單位，181～210為橋墩單位，具體如圖1所示。
根據橋梁工程施工方選定的施工方案，首先對橋梁成形狀態合理、仔細分析，接著選用正確的標準計算模式，計算出每道施工工序中所包含結構受力及變形的所有參數。將所有計算的結果提交到工程項目設計部門，待技術部門確認正確無誤進行歸檔，以此作為最終實際施工的準確依據。以預應力損失的計算進行概述，本工程選用國標T5224，具體橋梁預應力損失值見表1。
之后仿真建模計算橋梁箱梁、橋墩以及截面特點，詳細結果如表2所示。
結合實際施工中架構的自身重量，通過信息監測系統具體步驟融合橋梁主梁和橋墩單元所承受的容重，詳細準確的預估橋梁的自身重量載荷。實際橋梁工程施工中，橋梁橫隔板和齒板參數均屬于節點載荷，而主梁梁端參數屬于均布載荷。最終仿真結果如下。
（1）本橋梁工程中二期恒載參量。整個施工過程中，結合具體施工情況計算得到橋面部分的荷載集度為28.63kN/m2，護欄部分的荷載集度為21.33kN/m2。
（2）本橋梁工程中掛藍重量參數。該橋梁工程主橋部分主要采用了自重為7721.60k N的菱形掛籃，施工前期需要分別在掛籃前后設立距離橋均為6.5m的前支點和后支點，掛籃安裝過程中掛籃前支點和懸臂的距離始終控制在0.5m前后。鑒于整個橋梁架構的設計，在進行十六、十七和十八墩的澆筑施工時，掛籃前支點和臂梁的距離需要嚴格把控在0.4m，而掛籃前支點和后支點距離橋間距應始終控制在4m。從之前計算可以發現，在掛籃五負載的基礎上殼體對前、后支點施加的反作用力分別為1000kN和200kN左右。此外，在實際澆筑施工過程中主梁段澆筑時載荷計算可以忽略掛籃自重，只計算該澆筑梁段自身的重量。
（3）本橋梁工程中吊架重量參數。本橋梁工程主要選用了邊跨現澆段吊架澆筑形式，實際施工中要充分考慮吊架的自身重量，本工程中使用的吊架重量為699kN。實際建模時，吊架自身重量的仿真模擬則選用了2個集中力單元。
（4）本橋梁工程中主梁壓重參量。在實際橋梁施工過程中，主梁壓重需計算5次。
①計算主梁A12段澆注前的壓重：在進行掛籃移動施工時，懸臂梁段A10承受了86.6kN壓重；進行建模時，需將該壓重值設定為20kN/m2的均勻分布壓重。
②計算主梁A12段澆注時壓重：在進行A12段澆注施工時，應在該段懸臂梁段處設置1464kN的負載；進行建模時，需將該壓重值設定為146kN/m2的均勻分布壓重。
③主梁安裝邊跨現澆筑段的壓重：進行安裝施工時，需在主梁懸臂段1m處設置346k N負載；進行建模時，需將該壓重值設定為346kN/m2的均勻分布壓重。
④橋梁合攏段澆筑時壓重：進行橋梁合攏段澆筑時，需在懸臂端設置172kN負載；進行建模時，需將該壓重值設定為172kN/m2的均勻分布壓重。
⑤主梁合攏段施工時壓重：進行主梁合攏段施工時，需在懸臂端設置699k N負載；進行建模時，需將該壓重值設定為699kN/m2的均勻分布壓重。
（5）本橋梁工程中頂推力參數。在進行合攏勁性骨架施工操作時，橋梁中跨懸臂部分會受到403kN的推力負載。
（6）橋梁工程溫度效應的修整。施工過程中需切實考慮當地氣候環境特點，實時監測日常溫度，及時對因溫度變化而改變的橋梁應力參數做出正確的修整。
（7）本橋梁工程中交通根據荷載參數。施工過程中應以國標公路I 級文件為指導，實際計算汽車等交通工具而產生的載荷參數。
4.自錨式托架設計4.1設計條件
自錨式托架安裝于薄壁柔性墩頂部，整個托架可以利用塔吊拼裝。第一次澆筑梁段高度4.5m，重量為1001.8t，由自錨式托架承受荷載，第二次及第三次澆筑高度分別為4.25m和4m，由已澆筑梁段承受荷載。
受墩身高度、塔吊吊重、承載能力和穩定的控制，為確保托架的使用安全，自錨式托架必須滿足自重輕、承載力強和結構穩定的要求。
4.2設計構思
如果0號塊澆筑支架采用常用的支架結構，由于高度較高，對于支架的穩定性和附墻件要求很高，導致施工材料用量較大，施工工序繁雜。且風力對結構穩定性影響較大，不利于結構的施工安全。
從安全、經濟、施工方便等方面考慮，最終將結構設計為自錨式托架，考慮承力三角托架承受第一次澆筑箱梁荷載；三角托架的剪力件承受豎向荷載；三角托架頂端的精軋螺紋鋼筋對拉來抵抗施工過程中的產生的水平力；三角托架之間的連接系來滿足整個托架的結構穩定性。
自錨式托架結構特點是結構簡單、受力明確，通過預應力提高了承載能力，同時使結構的自重也大為降低。
4.3自錨式托架的構造
自錨式托架由三角托架和縱橫分配梁組成。
4.3.1三角托架
薄壁墩身順橋兩側對稱布置，每墩布置計4個。三角托架是主要的受力結構，由水平桿、錨固座、斜撐、立柱、橫梁組成。 水平桿由2 根[20b組合焊接而成，水平桿上焊接有錨固座；斜撐由2根I36b焊接而成。斜撐與水平桿、立柱，斜撐與橫梁間的連接均采用焊接連接。
考慮第1次澆筑4.5m高的箱梁在墩身以外的鋼筋混凝土自重、模板自重、施工臨時荷載、風荷。
4.3.2縱橫分配梁
在三角托架上布置2I45b的橫向分配梁， 在橫向分配梁上布置多根縱向分配梁， 在縱向分配梁上安裝0 號塊底模，底模采用木方和竹膠板。
4.4設計計算
自錨式托架荷載分析，0號塊混凝土標號為C55，分3次澆注，混凝土的容重按26KN/m3計算，考慮1.05的漲模系數，第1次澆注高度4.5 m ，自重1001.8t；第2次澆注高度為4.5m ，自重703.4t；第3次澆注高度為4m ，自重841.5t。計算時考慮模板重量、施工荷載、風荷載、沖擊荷載、振搗荷載等臨時荷載。托架只承受0號塊第1次混凝土澆注時底板、側板以及底模、側模、型鋼、托架等重量， 其橫隔板重量由薄壁墩承擔，第2、3次混凝土施工荷載由已澆筑的混凝土承擔。
5.施工方案的合理選擇
通過上述分析，可以發現該橋梁工程項目的施工流程步驟較多，本文僅對該施工流程進行簡要敘述，對相似的施工過程進行合并描述：首先對橋梁工程的墩身開展施工工作，而后開展0號單元和1號單元的澆筑施以及TA1與TB1預應力鋼束的張拉工作，接著是進行施工掛籃的配置，之后開展2號單元的澆筑施工以及TA2與TB2預應力鋼束的張拉工作，適當的向前推動掛籃，以此類推。當工程施工至中跨時，配重、橋梁合攏、向前推進，之后完成橋墩施工的臨時固結，拆卸掛籃裝置，進行10年收縮徐變，完成整個工程的初步施工。整個橋梁工程要對施工過程開展實時監控，根據工程施工實際現狀設置施工監測點，同時設置二十個應力控制點進行監控，本橋梁工程的最大拉應力和壓應力分別為0.65MPa和22.92MPa，均符合國際橋梁數據標準。
6.結束語
本文通過以實際連續剛構橋梁工程為例子，先描述了該特大橋梁工程的基本情況，之后結合現代工程控制理論詳細的描述了橋梁工程施工控制的整個流程，為其他類似大型橋梁工程起了很好的借鑒作用。
參考文獻：
[1]高偉.高墩大跨連續剛構橋關鍵施工技術[J].國防交通工程與技術，2016（S1）：34.
