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道路拓寬改造工程施工方案范文1

關鍵詞：市政工程；成品保護；道路工程

我國的城市經濟發展較為迅速，對道路交通建設的要求也逐年提高。尤其是近些年個人對車輛購買力逐年增加，導致城市交通建設面臨愈發嚴峻的挑戰，市政道路建設主要針對道路的改造以及養護。市政道路工程的質量已經不僅僅決定著道路通車后的使用壽命，還決定著道路對車輛的承載能力。而道路工程施工中存在著大量專業性較高的交叉作業，這就需要施工單位明確施工順序，并且使用先進的施工方法，做好成品保護，以此保障整個市政道路工程施工的質量。

1 市政道路工程項目概述

某市政道路工程位于南部地區一線城市，工程類型為市政道路改造，主要工程內容有：范圍內主干道及交通性的道路瀝青路面、街區道路機動車道石材鋪裝、人行道鋪裝、路緣石、護欄、雨水篦子、井蓋、樹池篦、景觀改造、園林綠化、管線預埋等，旨在打造國際一流、全球領先的高品質街道示范區、獨具特色的中央活力區，提升城市的核心競爭力。因該工程位于一線城市中心區，具有人員密集、道路交通量大、社會關注度高的特點，造成允許的臨時占道施工時間短、安全文明施工與工程質量要求高、各專業工序交叉施工、道路面層改造完成后即開放交通的施工難點，同時還受不利的氣候條件影響，在各種不利因素下，通過制定切實有效的成品保護措施以避免返工，保證工程一次驗收通過，顯得尤為重要。

2 市政施工的特點

2.1 地域性

由于城市經濟以及文化的差異化，不同城市之間的車流量以及車輛型號都不同，甚至于城市內部的各個區段都存在著一定的發展差異[1]。因此，市政工程具備一定的地域性。一般情況下，市政工程施工之前都需要對施工路段所在地區進行市場經濟以及通車規律進行考察，通過定期考察的方式得到該地區的施工標準，并且將施工標準落實于施工現場。目前，市政道路工程施工都針對道路的拓寬以及養護工作，市內交通網絡已經基本確定，不會再出現大變化，解決道路擁堵的重擔就落在了道路拓寬以及養護工作。對于市政工程而言，道路建設應當考慮到施工可能帶來的一系列連帶問題，例如原有線路的擁堵、對周遭居民的影響等等。這就要求在編制施工方案時候，考慮到施工路段的實際情況，并且合理安排所有施工環節，確保道路工程施工不會影響到人們的正常生活，保質保量完成施工作業。

2.2 專業性

市政道路工程施工過程中，存在著多交叉工序，同專業不同工序的交叉施工，這些施工都要考慮到整個道路工程施工質量，才能決定最終的施工工序以及施工方案。不同的施工環節都需要專業水平過硬的施工人員作為主導完成，施工隊伍內部也需要有總工程師崗位作為整個道路工程施工的主導。根據工程的需要，要合理的為每個施工環節以及施工工序配備專業的施工人員，只有做到每個環節每個工序的合理，才能讓整個道路工程施工質量得到保障。

2.3 制約性

所謂的制約性，就是在市政道路工程施工過程中，需要考慮到施工現場的客觀條件，也要考慮到地方以及國家政策要求[2]。在國家以及地方要求的前提下，制定相應的施工方案以及施工順序。例如，某一城市的大氣揚塵要求過高，在施工的過程中，就要考慮到施工可能帶來的大氣揚塵問題，要盡量避免跨越國家政策要求的規定范圍，采取多臺霧炮機聯合降塵、濕法作業、粉塵收集處理。

3 市政工程成品保護的全過程原則

3.1 事前保護

在道路工程施工開展的準備階段，施工單位要提前對施工現場進行考察，并且擬定相應的施工方案，確定施工工序[3]。在明確施工工序以及施工方案后，找出施工工序中可能存在的交叉施工工序以及交叉施工，并且為交叉施工工序以及交叉施工擬定相應的成品保護模式與方法。施工人員需要根據施工現場的環境以及周邊環境，合理安排施工工序，并且加強每個施工工序中崗位的配合，劃分施工段，遵循先地下后地上先深后淺的施工原則，防止在施工過程中出現施工工序順序錯亂或者配合不當等問題導致施工成品遭到破壞。對于不同時期、不同專業的施工時，需要專業的工作人員在施工現場劃分好施工范圍以及施工周期，做好施工作業面移交記錄。盡量減少可能存在的交叉施工工序。

3.2 事中保護

在施工的過程中，要為施工人員以及管理人員制定成品保護責任制，將成品保護工作責任落實到個人[4]。并且根據不同施工工序的質量需求，制定相應的成品管理模式，組織相應的監管部門，專門針對成品保護開展工作。在展開施工之前，施工單位需要對施工人員進行技術交底，將該次施工過程中可能出現的交叉施工工序以及交叉施工共享給所有施工人員。依據該次道路工程施工的要求，為施工人員以及管理人員展開相應的培訓工作，在培訓過程中，講解不同施工環節以及施工工序過程中的成品保護方式，讓所有施工人員都參與到成品保護工作當中。項目領導需要組織相應的監管人員，在施工現場進行巡檢，確保所有施工人員都能夠按照施工要求進行相應的施工操作，為施工人員建立保護臺賬。施工單位也要為基層施工人員以及管理人員制定相應的獎懲制度，獎懲制度并非應用于成品保護出現問題后，而是要在施工過程中，對施工人員的不規范操作進行指正并懲罰。單一的懲罰并不能激發基層施工人員的工作熱情，甚至會導致施工過程中出現人員流動，因此就需要通過合理的獎賞機制，為施工態度嚴謹，操作規范的施工人員給予相應的薪資獎勵，以此促進施工人員規范自身的施工操作。在施工的過程中，也要在已完成的成品或者半成品上掛上相應的標識，讓施工人員在進行施工的過程中，有意展開成品保護工作。

3.3 事后保護

在道路工程施工完工后，可以通過鋪設模板、土工布、膠馬圍護為路面提供保護[5]。另外，也要組織相關的工作人員二十四小時對路面進行巡查，盡量避免有路人或者車輛在不知情的情況下，進入施工地段，影響施工質量。在路面養護的期間，也要禁止行人以及車輛通過，在路面強度達到要求標準后，才能允許行人以及小型客車通過。

4 市政道路工程成品保護措施

4.1 級配碎石層成品保護

在施工的過程中，封閉施工現場，并且在施工道路兩端放置明顯的禁行標志，嚴謹行人以及車輛通過，并且設專人在施工路段兩端維護交通。嚴謹車輛以及施工機械進入成活路段，不能圖便捷，即便繞路也應當走壓實作業與養護作業完成后的路段。級配碎石成活后，如果沒有進行連續施工，就必須要通過定期澆水濕潤的方式，對路面進行養護。

4.2 應注意的質量問題

為了防止分段施工過程中每段道路的銜接出現凸起或裂縫，在碾壓時候應當預留5m~10m，直到下個路段的施工竣工后，才可以一同碾壓。對于縱縫，則只需要預留300mm即可。施工過程中，自卸汽車的傾倒應當盡量控制在一個較慢的速率下進行，確保拌合料能夠緩緩落下。

4.3 環境安全管理措施

在施工現場，存放油料時必須要考慮都庫房是否存在漏油的情況，儲存和使用都要采取相應的隔離措施，避免油料滲漏污染周邊環境。在施工的過程中，要考慮到施工路段周遭的居民情況，盡量降低施工噪音，最大限度減少噪聲污染。施工臨時使用的道路也要做好維護工作，盡量減少臨時道路可能發生的煙塵。

4.4 石材路面成品保護

石材路面在養護期間和填縫前，應當禁止車輛通行，即便是材料運輸也要通過人工運輸的方式，將材料運輸到指定地點。只有在強度到達預計強度的四成左右，才可以行人通行。對剛完成鋪砌的路面，必須設置全封閉的圍擋以防止行人誤入踩踏，造成石材面層塌陷。分幅施工時，如果遇到雨季，可采取搭設雨棚，同時做好施工現場的防水排水工作。

5 結束語

市政道路工程施工是決定城市發展的重要因素，而做好道路工程施工過程中的保護，可以有效降低因為成品受到破壞導致的施工質量不過關，影響施工效率。想要提高施工過程中的成品保護，就必須要深度挖掘施工過程中存在的成品破壞可能，并加以防護，以此提高整個道路工程施工質量。

參考文獻

[1]童葆華.YLX土地一級開發大市政工程項目流程改善研究[D].北京工業大學，2018.

[2]孫國坤.淺談市政工程項目的勞務分包管理[J].中國新技術新產品，2017，10:130-131.

[3]隋藝.淺析市政舊路改造工程容易忽視的幾個要點[J].城市建設理論研究(電子版)，2017，32:25.

[4]金全勇.市政道路工程項目質量管理研究[D].湖北工業大學，2017.

道路拓寬改造工程施工方案范文2

關鍵詞：公路拓寬；路基拼接；技術要點

中圖分類號：U418.8 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）06-0116-02

近些年來，我國快速發展的國民經濟使交通運輸方面的需求持續增大，不同程度的飽和出現在許多公路的主干道中。特別是隨著運輸需求的增長，大部分城市都對高速公路進行了相應的拓寬改造建設。在進行公路拓寬時，路基拼接是十分關鍵的施工環節，為了使拼接裂縫的出現率大幅降低，施工時需要充分了解路基裂縫產生的機理，同時根據實際情況對新路基做好處理。

1 公路拓寬工程中路基拼接技術的概述

在進行高速公路拓寬時，通常會因為新舊路基之間不同的沉降情況，使路面縱、橫向的斷裂、裂縫問題出現在道路通車運營過程中。通過長期實踐能夠看出，想要進行路基的拼接工程施工，需要滿足以下三個方面的條件：一方面通過有效的地基處理，使新增寬路基在工后的實際沉降量得到降低，使新老不同路基相互之間的沉降差得到有效控制，防止有裂縫問題出現在公路路面中；另一方面是通過有效措施處理新老路基的銜接部位，從而使新老路基銜接部位的強度得到強化，使銜接路基在結構層方面因物料材質、地理環境及施工質量的差異等導致的問題隱患大幅降低；再一方面是切實處理好路基拼接處的排水以及防滲水工作，避免新老路基的銜接處有水滲入，從而杜絕積水問題出現。

2 公路路基在拼接工程施工要點

本文以某高速公路拓工程為例，該工程由四車道拓寬至八車道，全長為25km，設計速度為每小時100公里。其中，工程區域具有較為復雜的地質條件，地層分布極不穩定，原路基處于干燥狀態。

2.1 軟土地基處理

在完成新建路基施工后，公路路基具有較大比重的沉降，特別是公路軟土地基路段沉降較為嚴重。針對施工中出現的軟土區域，需要根據實際情況，采取相應的方法使地基加速固結沉降，對地基的實際承載能力進行不斷強化，從而使工后沉降問題大幅降低。當前一個時期，我國大部分施工單位采用排水固結的方法、復合地基以及淺層換填三種方法手段對地基沉降問題進行有效處理。就本文來說，在對道路軟基進行處理時需要通過不同的地質條件、路堤高度以及沿線的水文地理、施工機具、環境條件等進行，一般情況下所采取的處理手段為土工織物、粉噴樁、砂礫墊層和塑料排水板等方案有機結合。

在實際設計方案中，一般包括三個方面：一是處理40cm―70cm的淺層石渣；二是粉噴樁與石渣；三是砂礫七十厘米左右再加上塑料排水板和土工布。以下三種為路提段的工程施工方案：一是處理溝塘的路堤段，這種處理主要是作為一種綜合性的處理方式給排水墊層或者是給塑料排水板預壓；二是處理淺層的石渣，這種處理在實際路線上較長；三是對于實際填土較高的路堤段、土質上較厚、較軟以及加寬路段，一般在處理時采用的粉噴樁方式。

路提段的工程施工分為以下步驟：一是處理軟基，地表層松土進行清除；二是如果石渣的厚度在40cm以上時，可以進行鋪筑。但是要確保石渣表面不松散，碾壓施工在重復進行時不會有變化；三是在工程施工以前，使用推土機對場地的石渣與粉噴樁進行平整，將土墊在設備無法到達的地方，平整以后對粉噴樁的實際位置進行確定，同時將標記做好，隨后進行打樁；四是排水板再加上70cm沙碩處理段，插扳機應為排水板所使用的機具，實施插板時要按照事先預留的位置進行。如果要加鋪土工布，不允許有褶皺出現在鋪設表面，將相互搭接的寬度控制在55cm―60cm的范圍內，要確保土工布所伸出的長度能夠回折到在第二層的砂礫的頂面。

2.2 加寬路基填料調整

拓寬高速公路一般情況下是為了使道路進一步維持通暢，另外在交通方面老路也需要承擔壓力，分流以后的高速公路依然具有較大的實際交通運輸量，同時重載的車輛較多，具有較短的施工工期。為了使工程質量得到保障，可以在道路上利用沖擊式以及大噸位的振動式壓路機進行碾壓，或者是將碾壓的遍數增多，從而使土體本身密實程度得到提升，使路基沉降問題有效降低。針對某些路段具有較低的地基承載能力和較高的路堤，路基施工可以考慮輕質填料，從而使路堤重量減輕，使路基載荷降低。

2.3 壓實銜接部位

在壓實路基時，一般采用兩種方式進行，一種是碾壓，另一種是沖擊。當路基達到最佳的含水量時，可以通過YZ18t型壓路機逐層進行碾壓，碾壓順序為“從外緣向內緣”進行，在完成4層碾壓以后，可以采用沖擊式的壓路機進行10遍的碾壓，壓路機型號為25kJ型。路基銜接部位需要完成10遍以上的沖壓。兩種碾壓的有機結合能夠使普通碾壓時存在的薄弱問題得到有效消除，特別是對新舊路基在整體性方面的一致進行強化，從而使工后沉降的發生幾率大幅降低。為了將新老路銜接做好，使路基的穩定與強度得到提升，一般采用多層臺階辦法對老路基邊坡實施銜接。要確保銜接部碾壓符合施工要求加寬的路基的壓實度可以滿足道路建設要求。

2.4 土工格柵設置

在進行路基施工時，需要將土工格柵設置在新老路基結合的臺階處或者路基的頂層，從而使新老路基的黏結程度不斷加大，使位移以及沉降不均勻的問題大幅降低，確保新老路能夠融合在一起，形成一個整體。為了防止有縱向拉裂以及沉降的不均勻問題存在于新老路基在銜接部，路基實際填高比路堤高出3m，將一層9cm寬的聚丙烯塑料土工格柵設置在頂面以下20cm處，或者將鋼塑的土工格柵設置在頂面以下80cm處，控制其兩層土工格柵的間距在50cm左右。不過在鋪設土工格柵過程中，對路基的實際平整度具有較高的要求，在進行鋪設以前，需要對碾壓后的實際平整度和填料方面的粒徑進行有效控制，確保能夠順利鋪設土工格柵。在鋪設完土工格柵以后需要進行鋪料，一般需要選擇具有較大干密度的材料，不能選用具有較多粒料含量的山皮土，同時不允許使用石渣材料。

2.5 防水施工

相比于原公路施工來說，老路拓寬具有較低的施工標準，路基的實際強度比新拓寬地方的低，受環境方面以及交通任務較重等原因的影響，大面積損壞或開裂現象容易出現在路面上，再加上路基裂縫中有雨雪水滲入并無法及時排除，從而嚴重破壞路基的穩定性，使路面的斷裂損壞以及公路裂縫問題的產生不斷加快。所以，在實際施工過程中，想要防止路表水影響公路的質量，需要通過行之有效的排水措施進行處理。防止道路積水的主要措施有以下內容：將一條橫向碎石盲溝每隔20m-50m左右的距離設置在公路拓寬部位的路基頂部，要連接新老路銜接部的縱向盲溝，使用具有較好防水功能的土工布來覆蓋盲溝的頂部，在拓寬水泥混凝土路面時，這方面的措施是極其重要的。針對于設置中央分隔帶的部分公路，需要將防水層設置在分隔帶中，另外需要將碎石盲溝設置在防水層上，并在路基中將水從實際縱坡的低處導出。與此同時，需要將合適的防水層設置在路面以及基層的頂面之間，一般情況下表層的防水可以使用瀝青來實現，瀝青鋪設的實際厚度在1cm左右。

3 結語

綜上所述，對于公路拓寬工程來說，新舊路基的拼接質量至關重要，對公路拓寬工程的整體質量和使用壽命產生一定影響。在我國公路發展中，拓寬改造工程日益增多，這就要求施工單位要不斷提升施工技術水平，嚴格控制施工工藝，特別是在控制填料與壓實、處理軟基以及使用土工格柵方面要深入進行研究和探討，避免施工過程中產生路基裂縫，切實將路基拼接技術運用好，使施工質量得到保障，從而推動我國公路事業的健康可持續發展。

參考文獻

道路拓寬改造工程施工方案范文3

關鍵詞：管線穿越橋梁

中圖分類號：TU990.3文獻標識碼： A

1．工程概況

北京市某天然氣工程管線由南向北穿越南三環，設計終點位于南三環北側，與現狀DN500次高壓A天然氣管線相接。本設計次高壓A天然氣管線全長146米，管徑DN700，設計壓力為1.0Mpa。管道防腐采用三層聚乙烯加強級防腐，焊縫抽取100%射線探傷檢查。管線橫穿南三環路（北京市某橋），采用非開挖淺埋暗挖施工，擬建中的暗挖燃氣隧道斷面寬2.6m,高2.8m，長度99米。隧道埋深在南三環中路某橋橋下現況地面以下8m左右。

2．橋梁簡介

2.1工程概況

橋梁分南北兩座橋，兩橋中間設隔離帶。在縱向該橋由東引橋、主橋、西引橋組成，其中東引橋長60.16米，主橋長189.28米，西引橋長75.20米。主橋的跨徑為24.04米+4x35.30米+24.04米，上部結構：現澆預應力砼變截面連續梁，橫向兩橋各有三片T梁組成，支點跨中均設橫梁。主橋的下部結構：承臺+樁基。橋面鋪裝：初始設計為300#鋼筋砼鋪裝。該橋于1988年設計施工。

其后又對其進行了舊橋改造設計，解決了南三環公交車站與地鐵車站之間乘客換乘問題。工程共分三部分：新建主橋兩座；新建引橋四座；新建人行天橋四座。其中兩座主橋橋梁各長189.28米，橋寬8.2米；四座引橋為舊橋外側加寬，橋梁各長60.16米，橋寬3.20~9.52米；人行天橋橋寬4米。

2.2地質概況

工程位于北京市豐臺區內，所在地區的地貌單元為古漯水河故道。本區地形基本平坦，自然地面標高（各鉆孔孔口標高）在39.00～40.55m之間，擬建場地地下管線眾多。

根據區域地質資料及現場鉆探、原位測試及室內土工試驗成果，按沉積年代、成因類型，將擬建場區現狀地面下70.0m范圍內的地層劃分為人工堆積層及第四紀沖洪積層。

2.3設計標準

⑴、設計荷載：現況舊橋：汽車-超20，掛車-120，人群350公斤/平米。

新建橋梁：橋梁機動車道設計荷載標準：城-A，驗算荷載：公路I級；步道及天橋人群荷載：5.0KN/m2。

⑵、設計橋寬：現況舊橋主橋：橋梁全寬29.80米，其中車行道凈寬：2x12.25米；中間分隔帶2.0米，兩側人行步道（包括地袱、欄桿及防護欄）各1.65米。利用中間分隔帶沿橋梁中線將其分成上下行兩座獨立的橋。

新建橋梁：主橋8.2米，引橋3.2～9.52米；人行天橋主橋寬4米，梯道寬5米。人行梯道坡度均為1：2.5。

⑶、橋下凈高：現況舊橋：主橋跨越環島快車處，橋下凈高不小于4.5米。新建橋梁：與現況橋梁一致，加寬橋梁和過街天橋跨主路及南三環輔路凈空為4.5米，跨掉頭車道凈空為4米。

2.4橋梁結構形式

⑴、上部結構

現況舊橋：主橋：長189.28米，縱向為24.04+4x35.30+24.04米的現澆預應力砼變截面連續梁，橫向兩橋各由三片寬T梁組成，支點、跨中均設橫梁。

新建橋梁：主橋： 20.96+4x35.3+27.12=189.28米變截面工字形截面鋼－砼組合連續梁，梁高0.85~1.6米。

⑵、下部結構

現況舊橋：主橋：隱蓋梁，柱子頂設橡膠支座或盆式橡膠支座直接支撐上部結構的橫梁。主橋各墩采用樁基，樁頂設承臺。全橋橫向設四根矩形截面、普通鋼筋砼預制柱，該柱插在條形基礎或承臺的杯口內，并澆注豆石砼使之形成固結。另有10根主橋柱是插入承臺杯口內，與承臺內預埋鋼板焊接后，再澆注豆石砼形成固結的。新建新橋：主橋下部結構中墩采用蓋梁接墩柱、承臺接D=150cm鉆孔灌注樁基礎。

3．天然氣管線穿越橋梁位置關系

天然氣管線穿越橋梁采用淺埋暗挖法進行施工，暗挖燃氣隧道斷面寬2.6m，高2.8m，長度99米。

橋梁有新舊兩座橋，其中舊橋于1988進行設計施工，分為南北兩座橋，兩橋中間設隔離帶。新橋于2009年設計施工，是舊橋改造工程，同樣分為南北兩座橋，位于舊橋兩側。燃氣隧道工程的起點在新建南主橋ZR1~ZR2墩南側，終點在新橋北主橋ZL1~ZL2墩北側。暗挖燃氣隧道的長度為99米，方向為南北向，在ZL1~ZL2墩和ZR1~ZR2之間與舊橋和新建橋梁正交。

舊橋與新建橋梁的下部結構均為承臺+鉆孔樁結構。暗挖燃氣隧道襯砌結構外邊緣到新建北主橋ZL1和ZL2墩承臺中線的距離分別為9.3m、22.84~23.96m；隧道襯砌外邊緣到舊橋主橋Z1和Z2墩承臺中線的距離分別為11.56~16.82m、15.88~21.14m；隧道襯砌外邊緣到新建南主橋ZR1和ZR2墩承臺中線的距離分別為18.6m、14.1m。位置關系見圖3.1—圖3.2所示。

圖3.1. 新建天然氣管線與舊橋相對位置立面圖

圖3.2. 新建天然氣管線與新建橋梁相對位置立面圖

4．橋梁結構現況

根據橋梁外觀檢測報告：

橋面系檢測結果

橋梁路面存在車轍明顯，路面存在3條裂縫，裂縫最長18米，路面1處修補后凹陷。防撞墩有破損、露筋情況，護欄銹蝕情況嚴重。

⑵、上部結構檢測結果

五、六、七跨上部結構基本完好，但連續梁西側端頭處破損情況嚴重，并有腐蝕露筋情況。連續梁底部涂層有3處脫落，泄水管周邊涂層脫落并有銹蝕情況。其他部位未發現由于承載力不足引起的結構性損傷。新拓寬部分橋梁未發現明顯結構性損傷，結構完好。

⑶、下部結構檢測結果

五、六、七跨下部結構基本完好，但2號墩柱北側有水漬，7號墩柱涂層脫落并有銹蝕情況，其他墩柱基本完好，支座基本完好。新拓寬部分橋梁下部結構完好，未發現明顯缺陷。

5．新建天然氣管線穿越工程對橋梁的影響

5.1新建天然氣管線穿越工程影響范圍

舊橋和新橋的下部結構均是承臺+鉆孔樁結構形式，新建天然氣管線工程位于新橋ZL1墩~ZL2墩和ZR1墩~ZR2墩之間，埋深至地面以下8m左右。根據土層破壞棱體原理和新建天然氣管線與橋梁的平面、立面關系，新建天然氣管線對橋梁影響范圍見圖3.1、圖3.2，對舊橋與新橋西側下部結構有一定的影響。

5.2新建天然氣管線穿越工程對橋梁結構安全的影響

北京市某天然氣工程穿越北京市某橋，參照地鐵建設管理公司風險源管理相關規定，該工程屬二級環境風險工程，施工造成的影響范圍包含新橋ZL1側承臺及樁基礎，舊橋Z1側承臺及樁基礎，對橋梁結構可能造成的損傷有以下幾個方面：

⑴、橋梁是靠基礎的承載力獲得支承的，雖然橋梁舊橋與新橋的基礎均為承臺+鉆孔樁形式，由于橋下管線密集，個別管線距隧道頂部較近，如果燃氣隧道在開挖過程中對管線保護不當，會引起周圍地基土的沉降，近而影響橋梁基礎的承載力，產生縱向或豎向沉降。

⑵、舊橋上部結構為現澆400#預應力砼連續梁，新建橋梁上部結構為6孔鋼-砼組合連續梁。基礎縱向不均勻沉降不僅會影響連續梁的內力，還會破壞橋面連續構造及破壞橋面防水層和伸縮裝置，影響橋梁的使用功能。基礎橫向不均勻變形過大則會對橋梁橫向聯系產生嚴重危害，橫隔板損壞或斷裂，橋梁整體性減弱，影響主梁承載力。

⑶、基礎沉降會影響橋面縱橫坡，致使橋面鋪裝及防水層被破壞，會對行車舒適度、橋面排水及耐久性造成不利影響。

6．施工時應滿足的橋梁技術指標

結合穿越工程施工對橋梁結構可能產生的危害，參閱原橋梁設計，計算得出天然氣工程穿越橋梁時應滿足的橋梁控制技術指標。

⑴、在新建北主橋ZL0~ZL3號墩，舊橋Z0~Z3號墩之間，基礎各墩縱向不均勻沉降位移控制值為3mm；承臺縱橫向允許傾斜角度1/1000。

⑵、橋區相關道路路面沉降控制值為15mm（1/1000坡度），并與橋梁結構沉降監測值對比，結果不應出現異常。

7．施工監測原則及監控要點

7.1 監測原則

按照《地下工程穿越交通設施安全監管暫行辦法》要求，本工程應進行第三方監測。根據本工程特點，確定監測原則如下：

⑴、監測項目應根據本報告提出的影響橋梁正常使用的因素確定；

⑵、監測儀器精度應滿足控制值測量指標及相關規范要求。

⑶、監測工作需及時反映施工的具體狀況，建立預警機制，防止突發事件發生。

7.2 監控要點

本穿越工程的第三方監測應重點對舊橋和新橋以下部位進行測量：

、舊橋Z0~Z1~Z2~ Z3八處承臺基礎的豎向沉降；

、新橋ZL0~ZL1~ZL2~ZL3四處承臺基礎的豎向沉降；

、舊橋和新橋承臺的傾斜值；

、新建天然氣管線穿越橋梁影響區域內地面及路面沉降值監測；

⑸、外觀監測，包括砼裂縫及支座、伸縮縫、抗震措施的變形情況等；

此外，還應該在結構周邊設立監測比較測點，排除其他因素影響。

7.3 施工預警

監測預警值按以下原則確定：

F=實測值/控制值

當F

當0.6>F>0.8時: 預警值。發出預警并及時報告、繼續加強監測。查明原因，準備補救措施。

當F>0.8時：警戒值。發出警報、立即通知施工單位停止施工、并及時報送運營單位、建設單位，加強監測，采取補救措施。

當達到警戒值時，應采取必要的加強措施。在實際施工過程中，應同相關單位對警戒值進行分析、使用及修正。

8．結論與建議

施工單位應制定專項施工方案、應急預案和相關管理辦法，并經有關單位認可后方可開工。

本工程設計單位應根據本報告提出的橋梁沉降控制指標對天然氣管線穿越北京市某橋進行專項設計，采取相關保護措施保證橋梁承臺+樁基礎的地基土不受擾動，基礎沉降在控制值以內。如不能滿足沉降控制指標，則需采取先加固后施工的方案，必要時對交通采取限載、限行措施，確保橋梁結構安全。施工過程中應有滿足設計要求切實可行的施工技術及組織方案，制定緊急情況處理預案。

對橋范圍內的現況管線進行了解，特別是燃氣、污水、雨水等管線，要調查其位置、材質、接頭的工作狀態及容許變形控制值，在施工過程中采取防護措施以防施工時損壞管線，進而影響橋梁結構安全。

施工中要進行第三方監測，加強監控力度。舊橋建于1988年，運行使用時間長，故在施工過程中監控應做到動態觀測、全程監測，隨時注意結構的正常工作性能。此外還應進行橋體外觀監測，密切關注支座的變形、脫空，蓋梁裂縫變化等等。如果結構出現異常情況，應隨時發出警戒通知，找明原因，采取恰當的防護措施。

天然氣管線施工完成且沉降穩定后，應根據監測結果及橋梁狀況對本橋進行后評估，確定地下工程穿越后的對橋梁影響程度，并提出處理意見。

參考文獻

[1] 橋梁工程（公路與城市道路工程專業） 姚玲森  人民交通出版社 1985年