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地下空間設計案例范文1

通常,地鐵建筑都具有空間大、設計新穎、空間藝術效果濃郁等特點。地鐵作為基礎的交通設施，不僅僅承擔著一個城市的交通運輸重任，同時地鐵也是一個城市的門面，展示著每個城市的不同風貌，因此其設計上的藝術性以及美感也非常重要[1]。我國很多大城市中的地鐵建筑都具有非常鮮明的特色。本文以具體案例為研究對象，對大空間中亭地鐵建筑的設計思路進行具體研究。

2大空間中亭建筑概述

本文所研究的大空間中亭建筑與普遍化的大空間建筑有著一些區別，具體地說，它應該屬于大空間建筑中的一種形式，它是我國傳統中亭建筑與大空間建筑的有機結合，設計上對于中國文化以及地鐵文化的體現非常充分。但是所體現出來的基本特點與大空間建筑基本一致，對于地鐵建筑來說，在設計上考慮服務性及特色的同時又要結合當地城市的整體風格，極力表現出屬于這個城市的氣息，所以說大空間中亭建筑就是在一定經濟水平以及技術條件基礎上，通過對自然的改造而獲得空間，結合了美學、建筑學以及自然學等學科設計而成的建筑種類。這種建筑是為了滿足社會服務需求而建立的，具有一定的功能性。地鐵車站就是典型的大空間建筑，隨著我國社會的發展，地鐵車站在設計以及施工上的要求也越來越高。大空間中亭建筑形式的合理應用，不但滿足了為人們提供休息場所的需求，同時也具有鮮明的風格特征[2]。

3大空間中亭地鐵車站建筑設計思路分析

3.1案例概述

紅嶺站是深圳地鐵3號線（龍崗線）的車站，也是規劃中9號線的車站之一，位于紅嶺中路與紅荔路的交叉路口西側，沿紅荔路東西向布置。北側為園嶺片區，南側為荔枝公園，東南側為地王商業區，東北側為松園南街、博愛醫院、深圳鵬程醫院、松園派出所等。該站為地下站。龍崗線部分已于2011年6月28日啟用，而9號線部分則預計在2011年至2020年間啟用，向雙龍站或益田站行駛。

3.2基本設計原則

進行大空間中亭建筑設計時，必須嚴格遵循設計原則，這樣才能夠最大限度地發揮出公共建筑的功能，同時又能夠達到公共建筑藝術性與個性化的要求。以下進行具體分析：1）需要結合當地車站的需求、人流等實際情況來分析，選擇施工方法，并將造價控制在最為合理的范圍內，另外，結合大空間中亭設計的要點，最大限度地呈現出這種建筑的效果，從而賦予地下空間充分的文化氣息和空間展示魅力。2）車站建筑設計需要嚴格遵循簡明、現代及明快的原則，另外，還需要結合城市的整體風格以及周圍建筑環境等景觀進行設計，注重設計上的協調性。3）深圳的人流量非常大，因此地鐵站空間設計上必須要針對合理性以及大空間性進行嚴格的設計，另外，空間內部各種通風、照明以及衛生等必須要做到萬無一失。4）進行車站設計的過程中，要最大限度減少交叉干擾，保障乘客順利出行。車站的集散廳、站臺、出入口、樓梯和通道、自動扶梯、售檢票機(口)等各部位的通過能力應相互匹配[3]。

4大空間中亭設計的設計思路

對深圳紅嶺車站的建筑設計進行分析對比，具體內容包括客流流向、建筑方案等，結合經驗的同時在設計方面又添加了新的元素，從而建立了風格獨特的設計思維。對比分析過程中，尤其針對大中亭空間效果以及這種特殊建筑的功能進行了研究，并取得了滿意的對比結果，從而一種新的車站形式被創造出來，也突破了地下結構在形式上的單一化，為了車站建筑的多樣性開辟了先河（見圖1）。下面對紅嶺中路站的站址環境、車站外部制約因素等進行分析研究。

4.1了解車站站位、站址環境，分析車站的外部制約因素

4.1.1紅嶺中路站的站位環境總平面以及規劃介紹車站總平面圖如圖2所示。紅嶺中路站為3號線的起點站，其位置是紅嶺中路與紅荔路的交口，站位西南側有深圳市團市委的科技樓、大家樂世界、深圳市青少年活動中心、君安證券、荔枝公園。東南側有廣東省進出口公司、秦川食府、天池大廈、深圳市文聯、深圳市司法局；西北側有多層的住宅小區園嶺新村(大片成熟居住區)，達美裝飾工程公司。站位周邊規劃在車站出入口附近，設置公交首末站、公交停靠站、的士站和自行車停車場，客源穩定。公交首末站擬結合紅桂路與紅嶺中路交叉路口東北角的改造地塊開發設置。地下車站出入口通道的設置充分考慮行人過街的需要，為該地段提供了完善的交通接駁設施。4.1.2車站設計的主要控制因素分析對車站起決定的因素主要有：行車、線路條件、結構施工工法。1）行車、線路條件對車站起決定因素。車站是深圳3號線的終點站，在車站西端設置交叉渡線，為滿足整個線路的行車組織運營和線路行車需要。在車站西端的尾部設置有區間隧道風機房，以滿足地鐵系統與空調系統的需要。車站站廳層及站臺平面圖如圖3、圖4所示。2）結構施工工法的確認。在車站交叉渡線的范圍內，為了避免在交叉渡線的范圍內出現暗挖的大端面，因此確認在車站和區間范圍內全面采用明挖法施工。

4.2建筑總體建筑設計思路

4.2.1結合車站和區間的工法，車站方式的設計方案，突破常規車站的設計思路，將地鐵車站空間站廳和站臺2個空間，完全打開融合一體，形成共享空間，實現完整地下空間理念。減少了地下空間長期以來空間感覺比較局促、壓抑的人體感觀效果。4.2.2本案例中，進行車站中亭空間設計時，將各個系統之間的系統性與整體性體現得非常好，地下建筑在屏蔽門、防火以及防煙等安全方面的設計要求非常嚴格，因此方案針對這些部位的設計之間都有著作用上的聯系和協調。從而完美地解決了各種不安全問題，同時將很多專業設計人員的意見進行了對比融合，從而使得設計方案更加完善，功能上更加多元化，體現出了創新思維。1)公共區域樓梯以及扶梯：在公共區域的樓梯及扶梯方面的設計要滿足2個必要條件，分別是滿足人們在緊急狀況的疏散需求；最大限度減小車站站廳的層樓和扶梯組數對于公共區的影響，能夠為公共區域創造一個舒適、輕松的環境，體現人性化的設計原則。而在本案例中，樓扶梯設計主要采用2組3部自動扶梯+1部樓梯的布置方式，其中1部為下行樓梯，主要是為了滿足日常運營以及發生緊急情況時使用。而在空間設計上，由于車站要考慮緊急疏散就近原則，想要以最快的速度疏散人群，樓梯在設計上就要綜合這些需求。在本案例中樓扶梯的設置有很多個方案，對比分析之后從中選出了一個疏散最為快速的方案。通過對車站內部公共區域中各種設施的對比分析之后，設計有效地解決了車站內部客流混亂的問題，本站內部從沒有出現過客流交叉迂回的問題。2)車站防火分區的設計分析：車站的防火設計是非常關鍵的部分，本次所研究的案例中采用了2層車站的劃分設計理念。從防災要求出發，本站共有5個防火分區，分別為：車站站臺、站廳公共區以及站廳、站臺層左、站臺層右各4個設備管理用房區。除此之外，每一個防火區域的面積都在1500m2之內，并且每個分區都是采用了耐火極限4h的防火分隔墻。防火墻上面的門全部都是采用甲級防火門，并且開啟的方向為疏散方向，在2個防火分區之間進行了觀察窗設計，并采用C類甲級的防火玻璃。每個防火分區設置了2個安全出口。而在防煙分區上則采用了每個分區面積都不到750m2的設計。除此之外，在設備管理區域內部使用了隔墻到頂的方式。在公共區域內部采用了吊頂上方設擋煙板分隔的設計。3)緊急疏散驗算：事故疏散時間按下式計算：T=1+(Q1+Q2)/{0.9〔A1(N-1)+A2B]}式中,Q1為列車乘客數,人;取1440人；Q2為站臺上候車乘客數,本站下車設計客流量：(3209+2241)×1.2÷34=192人和站臺上工作人員(本站為普通車站，定員27人，現取10人)，Q2=192+10=202人；A1為自動扶梯通過能力，人/(min•m)，取160人/(min•m)；A2為人行樓梯通過能力，人/(min•m)，取70人(min•m)；N為自動扶梯臺數，取2臺；B為人行樓梯總寬度,m，取1.8×1=1.8m。車站設備的數量及樓扶的寬度滿足緊急疏散的要求。為了適應新時期城市化進程的要求，我國很多城中都開始興建地鐵工程，而在地鐵工程項目不斷增多的同時，地鐵建筑的設計也更加受到關注，作為具有服務性質的基礎性建筑，其設計風格、特色需要與周圍環境相融合，同時還必須要保障服務性建筑的基本要求。因此，設計人員應該更加全面、科學地分析，使設計思路更加清晰、合理[4]。

5結語

地下空間設計案例范文2

關鍵詞：城市綜合體；建筑設計；設計要點

中圖分類號： TU2 文獻標識碼： A 文章編號：

城市綜合體的解讀

城市綜合體就是將城市中的商業、辦公、居住、購物中心、餐飲還有會議以及交通等城市生活空間的三項以上進行組合，并在各部分之間建立一種相互依存、相互助益的能動關系，從而形成一個高效率、多功能的綜合體。類似東莞，西安，還有青海這些二三線城市在功能的選擇上要根據城市經濟特點有所側重，一般而言，寫字樓、酒店以及購物中心功能是最基本的組合。

二、城市綜合體的典型特征

（1）超大空間尺度

城市綜合體是與城市規模相匹配，與現代化城市干道相聯系的，因此室外空間尺度巨大。由于建筑規模和尺度的擴張，建筑的室內空間也相對較大，一方面與室外的巨形空間和尺度協調，另一方面則與功能的多樣相匹配，成為多功能的聚集焦點。

（2）通道樹型交通體系

通過地下層、地下夾層、天橋層的有機規劃，將建筑群體的地下或地上的交通和公共空間貫穿起來，同時又與城市街道、地鐵、停車場、市內交通等設施以及建筑內部的交通系統有機聯系，組成一套完善的“通道樹型”(Access Tree)體系。這種交通系統形態打破了傳統街道單一層面的概念，形成豐富多變的街道空間。

（3）現代城市景觀設計

應用現代城市設計、環境與行為理論進行景觀與環境設計是城市綜合體的重要特征。通過標志物、小品、街道家具、植栽、鋪裝、照明等手段形成豐富的景觀與宜人的環境。

城市綜合體的城市價值

土地集約化利用——城市本身就是一個聚集體，當人口聚集、用地緊張到一定程度的時候，在這個區域的核心部分就會出現這樣一種綜合物業。

提升城市形象——應用現代城市設計、環境與行為理論進行景觀與環境設計是城市綜合體的重要特征。運用對建筑群體的深度表現打破傳統建筑立面概念，通過標志物、小品、街道家具、植栽、鋪裝、照明等手段形成豐富的景觀與宜人的環境。使建筑群體成為景觀的主體，同時又承載著城市文明與經濟發展的歷史責任。

緩解城市交通壓力——居住是城市開發的基本成分，城市綜合體是解決市中心居住問題，避免每天上下班長途跋涉造成交通擁擠和能源浪費的有效辦法。

積聚區域價值——城市綜合體的各種業態刺激經濟發展，能提升稅收收益，促進城市發展；同時，城市綜合需要建立在大量的工業化生產以及產品的多樣化之上，這就帶動城市其他行業的發展，并創造就業機會。

改變夜間空城現象——城市綜合體將不同時間段的功能組織在一起，各功能在時間上的銜接，使其保持24小時的繁榮，提高了綜合體的使用效益。尤其在市中心地區，城市綜合體將居住、娛樂活動注入其中，使那些在非工作時間“死去”了的區域的功能得到完善。

城市綜合體的規劃布局

成功的城市綜合體有很多有利于城市發展的城市價值，然而失敗的案例在國內也屢見不鮮，失敗的城市綜合體不能聚集人氣，不僅上述的城市價值無法實現，反而會帶來資源的極大浪費。因此，如何打造成功的城市綜合體就成了我們必須研究的問題。造就成功的城市綜合體的因素是多方面的，本文結合實際設計工作，僅從建筑規劃設計的角度予以分析——綜合體設計一定要有合理的規劃布局。

1）規劃布局以商業設計為核心：商業設計是對商家、對消費者，包括對以后商業地產運營的綜合的專業性的考慮和提出要求，然后建筑設計，包括將來的內部空間設計都是為商業來服務的，所以，我們認為商業設計是規劃設計的核心，也就是說它是指導規劃和建筑設計的基礎條件。

2）規劃布局以研究綜合體外交通結構體系為基礎：城市綜合體外的交通體系包含城市道路、城市地面公共交通、城市軌道交通等，它是將人流和物流從城市有效組織到綜合體內的交通體系。

3）規劃布局以內部動線設計為依托：成功的綜合體動線設計能引導和方便消費者購物，能延長消費者在綜合體內的停留時間，帶動品牌人流量和購買率的提升，所以，綜合體在布局規劃初期就應重點放在內部動線規劃上。

五、設計案例及心得體會

近期我部門承擔了深圳蛇口A2地塊城市綜合體的設計工作，在此我想結合案例分析及設計過程對我們上述的觀點予以進一步的闡述。

（一）、關于城市綜合體的業態組合

城市綜合體的業態組合，與其所處的商業環境、區域經濟及消費結構情況及其目標消費人群的結構、消費能力有很大的關系，這必然會影響綜合體的業態選擇與配比。因此，必須對項目做出明確的策劃定位，有目的的進行招商，有效的安排業態組合，然后再進行設計工作，避免反復修改設計的情況；所以，前期的業態策劃定位及招商工作對設計是至關重要的。

以我們此次設計的深圳蛇口A2地塊為例，項目位于市南山區中心購物區，周圍居住環境尤為突出，未來發展前景良好，可發展為城市地區中心型購物廣場，考慮到項目的可持續發展性，在規劃設計中我們采用了“主題中心+街區+超高層”的規劃模式。首先，選擇有關聯性的業態進行組合，各種業態相互依存、相互助益，形成共生的綜合體。其次，由于不同的業態其技術設計標準也不一樣，在設計初進行的預招商使我們在設計中做到了有的放矢。

“主題中心+街區+超高層”的規劃模式

（二）、關于城市綜合體的流線設計

在做城市綜合體設計時，我們應該站在城市設計的高度，進行全局的把控，積極與政府協調車站、地鐵、輕軌站點，與綜合體進行銜接，將商業廣場升級為城市廣場，從而實現城市空間與商業界面相互促進、雙贏的效果。

1）、外部交通流線設計

對外部交通條件合理整合、進行引導，使項目能充分利用市政已有交通設施，盡量多樓層引入市政交通設施及出入口，形成多個首層，能最有效的匯聚人流，提升人氣，使商業廣場既作為具有市政職能的城市廣場，又能廣泛的匯集人氣，促進商業氛圍的提升。

充分利用外部交通形成“多首層”界面

2）、項目內部的車流流線的設計

在案例分析中，我們也見到有的商場因為停車困難而漸漸失去大量客源的現象，因此，停車庫的設計在綜合體的設計中也至關重要。首先，在設計中我們要設計有充足的車位數量，包括客用車位、殘疾人專用車位以及卸貨位，同時要注意客流與貨流流線要分離，這樣才能為顧客提供良好的購物環境；我們建議貨流從次要市政道路直接進入地下車庫卸貨區，以實現人車分流。其次，在此次設計中，我們改變了僅設置地下車庫的傳統設計手法，設計中，借鑒萬象城的車庫做法，我們使車庫與賣場多層聯通，多個樓層引入人流。

與賣場相聯的車庫設計

（三）、內部人流動線設計

在商業的空間設計中，設計師往往更傾向于設計出豐富多變的空間，但是在人流流線的設計上，設計則一定要簡潔流暢，使顧客用最短的距離走遍賣場；同時，人流流線一定要連續閉合，保證人流的循環。在動線設計中，應避免一些華而不實的空間設計，力求視覺的通透，讓顧客一眼能看到越多的店鋪，越能刺激人的購買欲望。通過我們對多個案例的分析比較，最常用最有效的人流組織方式為主中庭帶一個閉合環道的形式，中庭提升空間的可識別性，而環道則最有效的解決便捷的可達性。

中庭帶環道的人流組織

在綜合體的設計中，步行街也起到了非常重要的作用，比如我們前面介紹過的石家莊地塊的設計，步行街在其中起到了“紐帶”作用，把幾個主題中心串聯起來的同時又與外部交通相銜接，讓人流從一個主力店到另一個主力店都要經過設置了小商鋪的步行街，這樣既能使綜合體特色化，又能帶來租金收益。

六、結束語

城市綜合體規劃設計的不是僅由規劃或者建筑專業主導完成的一項設計工作，而是一個過程，是一個能讓商業策劃、業態規劃、建筑設計、景觀設計、室內設計、燈光設計、廣告設計、VI設計等多專業共同參與并相互協作的過程。通過對城市綜合體規劃設計的研究，以期在未來的綜合體規劃設計中創作出積聚區域價值，提升城市活力的優秀的城市綜合體，并以其復合效應與整合能力，將彰顯并抬升整個城市的投資和商業價值，提升城市的品牌形象。

參考文獻：

[1] 聶向東.綜合體建筑的功能成長、設計定位及設計經驗;建筑創作[M].2011年11期.

[2] 張國全，郭雁，葉松青.城市綜合體設計[M]. 同濟大學出版社，2011.4

地下空間設計案例范文3

【關鍵詞】軌道交通；銜接空間；界面；場所感

1引言

軌道交通與城市的聯系越來越密切，將軌道交通與城市不同功能單元銜接組合，實現功能空間之間的相互利用和促進，可以有效地拓展城市空間，優化城市空間環境。軌道交通銜接空間的本質是實現交通轉換，隨著時展，人們對銜接空間內部環境的要求逐步提高。實際中，大部分軌道交通站點銜接空間設計簡單、大同小異，可識別性不高，因此，有必要加強銜接空間設計[1]。本文對銜接空間場所感營造方法的探討，是優化站點內部空間環境、塑造特色空間的基礎部分。

2軌道交通站點銜接空間

軌道交通銜接空間（見圖1）包括了站廳、連接轉換空間、出入口3部分。站廳空間是站點人流集散的重要場所，連接空間起到人流轉換、過渡的功能，出入口是軌道交通站點內外銜接的節點空間。

3空間界面的作用

本文探討的軌道交通銜接空間界面，主要指站廳、連接空間、出入口空間的圍合界面。“空間是由面圍合而成的，一般空間呈六面體，6面分別指頂面、側面和地面，處理好這3種面，既可以賦予空間以獨特性，還有助于加強其整體統一性[2]。”軌道交通站點銜接空間是由頂界面、側界面、地界面3部分圍合而成，因此，處理好這3部分對界面設計有著至關重要的作用。文化特征的表達、商業氛圍的營造以及標識系統的設置是銜接空間界面設計時需要表現的內容。在地鐵站空間中，合理的界面設計有利于人們辯識周圍環境。銜接空間人流量較大，空間轉換頻率高，在使用者對空間環境陌生的情況下，空間氛圍的營造使空間具有可識別性，有利于交通轉換和銜接過渡。

4銜接空間界面場所感營造

軌道交通銜接空間的界面由空間的質感、色彩、結構等物質要素構成，表達出抽象的思想內容和空間氛圍。銜接空間的界面設計一定程度上能夠表現出地域性、民族性特點，因此，在設計時注重歷史文化的表達可以體現空間特色和城市特征。

4.1材質

4.1.1材質選擇

室內空間中材質的選擇對室內環境、場所營造有很大的影響。不同材質的肌理、質地或者同一材質的不同運用手法都能表達出不同空間特征，產生個性化空間效果。混凝土材質表達出一種粗礦、渾厚的感覺，能塑造簡約的空間質感。例如布達佩斯Fovamter地鐵站，采用了混凝土材質，銜接空間內設置了骨骼系統式的結構穿梭其中，具有統一感和象征意義（見圖2）；石材表面的粗糙質感表達出材質天然的特性，例如瑞典斯德哥爾摩地鐵站廳空間，其灰白的色彩及彩繪形成了天然的藝術感（見圖3）；磚質地堅硬、簡潔樸實，砌法多樣，能表達出年代感，提高可識別度[3]。上海同濟大學地鐵站銜接空間采用紅磚作為界面材質，與周邊環境融為一體，表現出同濟大學的悠久歷史（見圖4）；玻璃材質的透明性可以將室外自然光引入室內，優化室內空間環境，其反射性又可以將建筑與周邊環境融合起來。例如蘇州東方之門站，其銜接空間頂界面為玻璃材質，將自然光有效地引入到室內空間中，減少了室內空間的緊迫、壓抑感，給人以舒適的空間體驗（見圖5）。在軌道交通銜接空間界面設計時，充分利用材質的不同屬性，營造出樸素、莊重、歷史感等不同空間氛圍。

4.1.2色彩運用

柯布西耶曾說“色彩不是用來描述什么的，而是用來喚起某種感覺的”。色彩的認知性是指色彩被人們所識別的性質，不同色彩會引起識別性的差異。色彩不僅是一種裝飾，也可以刺激情感感知，產生共鳴。在銜接空間色彩運用時，可結合地域性特征和歷史文化，體現出軌道交通站點的特色，形成整體的空間效果。上海交通大學站銜接空間側界面采用棕褐色石材，地界面采用淺色石磚，頂界面采用深灰色鋼條。空間內整體顏色統一和諧，色調偏暗，與錢學森圖書館色調相統一，形成穩重、嚴謹的氣氛。色彩統一可以起到很好的空間裝飾效果，通過色彩呼應站點所在地區的環境特征，表現出地區歷史文化等方面更深層次的內涵。上海中華藝術宮站站點銜接空間運用中國紅作為裝飾色彩，其顏色呼應了周邊的世博會中國館，紅色的內部空間構件和出入口材質具有很高的識別性，表現出了站點所在區域的城市環境（見圖6）。

4.2界面裝飾

軌道交通站點銜接空間的側界面，決定了空間的范圍和功能性。側界面除了墻體、隔斷外，多布置為廣告、裝飾等。廣告牌或者LED顯示屏商業氣息濃厚，富有文化、歷史內涵的壁畫、浮雕等裝飾則表現出一定的藝術空間氛圍[4]。常見的界面裝飾有以下幾種。

4.2.1彩繪

彩繪裝飾造價低，活潑生動，突出個性，塑造出強烈的藝術氛圍。一般在國外的站點銜接空間中較為常見，例如，瑞典斯德哥爾摩地鐵站內部銜接空間彩繪,顏色鮮艷，形式多樣，豐富了空間界面[5]。

4.2.2貼畫

貼畫內容多樣，張貼合理能產生藝術效果。銜接空間地界面上貼有宣傳廣告或者導向性的標志，對這些元素進行特殊處理，人們在在使用過程中可以很方便地觀察到。與商業空間銜接時，具有現代感的貼畫可以營造出濃厚的商業氛圍。

4.2.3浮雕

浮雕有很強的藝術裝飾性，其凹凸的質感豐富了單一平坦的空間界面。浮雕的樣式、造型可以表達出地域文化和歷史感，實現了某種藝術價值。例如，瑞典斯德哥爾摩地鐵站銜接空間通道兩側的浮雕裝飾，造型生動，藝術氣息濃郁。

4.2.4構件

構件是一種立體化的裝飾，在界面上形成微空間，其序列感和光影變化豐富了空間界面，打破傳統平整的頂界面和單一的側界面。例如，東京飯田橋地鐵站內銜接空間頂界面及側界面采用了網架構件作為裝飾，貫穿地下空間。連續的空間界面構件，既作為空間引導，形成連續性的整體空間，又塑造出具有強烈設計感的地下空間。

4.3地區性表達

隨著時展，站點文化也越來越受到關注，在設計時會將文化藝術運用到站點空間中。地區性反映在建筑對地域內文化的反應形式，不同的地區文化所表現出的形式會有共鳴和差異。軌道交通站點具有交通運輸性，跨越了很多地區，其地區性反映在對每個交通站點周邊城市環境的影響。在滿足建筑技術要求的基礎上，在站點內銜接空間中采納區域文化特征，形成特有的文化藝術內涵。銜接空間地區性的表達，需要考慮到站點本身空間與周邊公共空間的和諧共存，有機地融入到周邊環境中，而不是簡單運用地區性符號。此外，在設計時還需考慮到結構、設備、節能等技術方面。南京多個軌道交通站點結合所在地區的特征，布置了不同的文化展示，既豐富站點空間，也展現出了南京城市的文化底蘊和特色。南京三山街站設置了主題為“燈彩秦淮”的藝術墻，作品中描繪出“天下文樞”大牌坊下繁榮的“天下第一燈會”———秦淮燈會，藝術氣氛濃郁，在民俗傳統中包含著現代氣息；大行宮站站廳藝術墻的主題為“金陵十二釵”，站點周邊的江寧織造博物館是《紅樓夢》中大觀園的原型，站點內藝術設計呼應了城市環境；再如南京鼓樓站，設計了“六朝古都”主題的壁畫，吸取了六朝時期文化元素，表現了南京歷史文化的深厚底蘊。在進行空間設計時，注重與地區環境和景觀的聯系，保持空間和城市環境的連續性和滲透性。運用現代的設計手法，結合傳統的符號語言和周邊環境因素，用抽象、變形的方法創造出既具有地方特色又不失現代感的空間形象。

5結語

本文從銜接空間界面著手，結合已建成的優秀案例，分析說明材質的選擇、色彩的運用、裝飾的表現、地區性的表達，對軌道交通銜接空間場所感營造的重要影響和作用。通過對軌道交通銜接空間場所感營造的探討，希望能借此促進城市軌道交通站點的建設和發展。

【參考文獻】

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【2】彭一剛.建筑空間組合論[M].北京：中國建筑工業出版社，1983.

【3】熊傲雪.杭州市商業空間與軌道交通站點間的“媒介空間”設計研究[D].杭州：浙江大學，2014.

【4】原偉.城市綜合體與城市公共交通銜接空間的設計探討[D].重慶：重慶大學，2010.

地下空間設計案例范文4

關鍵詞：東北寒地；休閑廣場；設計分析

中圖分類號：TU 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914x（2014）08-01-01

一、東北城市休閑空間的影響因素

1.1寒地氣候是東北城市的最大特征，也是對城市生產生活影響最大的因素。如氣溫、風、陽光以及降雪等。氣溫是影響人體熱舒適度的主要因素，在嚴寒地區城市居民外出活動受氣溫制約嚴重。風的影響主要表現在如何通過合理的街道走向、建筑物布局和其它相應的設計手段來創造舒適的風環境。在嚴寒地區既需要冬季防風保溫，又需要將夏季風引入以達到自然通風的目的。陽光的強弱對寒地城市戶外空間影響同樣很大，尤其在冬季，充足的日照條件對于人們身心健康是極大的促進因素。降雪或降雨加雪是寒地城市主要降水形式之一，降雪既可以帶來景觀效果，同時也使城市道路不暢。

1.2交通

由于冬季頻繁的降雪來不及從道路上清除，形成冰雪路面，導致冬季機動車行駛速度緩慢，休閑空間周邊交通運營能力大大降低。另外由于寒冷和路面光滑使得在其他季節選擇自行車和步行出行方式的人們在冬季不得不選擇公交車，甚至出租車。造成公交車輛擁擠，影響了人們的出行與休閑空間的可達性，并會帶來一定的不安全因素。

1.3綠化景觀

由于氣候、土壤等因素寒地城市可生長的植物品種相對較少，尤其是在漫長的冬季，綠化環境的缺少使寒地城市景觀大受影響，城市往往給人以蕭條冷落的感覺，導致戶外環境對市民的吸引力也大大下降。

1.4行為方式

寒地氣候影響人的行為方式，包括人的生活方式和休閑方式。冬季室外溫度較低且持續時間長，為了避免寒冷和交通不便，除了必要的出行如上班、上學、看病和日常購物等，人們的出行會比其他季節減少，尤其是一些弱勢人群如老人、兒童和殘障人士等，這就導致冬季人們在戶外休閑娛樂時間明顯減少，而且冬季由于日照時間短天黑早，城市的的夜生活也受到很大影晌。

二、寒地城市休閑空間設計案例分析

2.1哈爾濱發展現狀及存在問題我國有大片領土處于北回歸線以北，其中哈爾濱就是一個典型的寒地城市。

第一，在氣候環境方面，適度提高了住宅以及相關建筑的日照標準。使外部空間與內部空間能夠獲得充足的日照。并且推廣清潔能源，提高使用電力、天然氣等清潔能源的比例。防止冬季燃煤污染空氣。

第二，在城市色彩上繼承哈爾濱歷史建筑原有的黃、淡黃、乳白的暖色基調，確定哈爾濱城市色彩主基調：代表色彩為米黃和白色，與藍天、綠樹、白雪、紅頂交映成絢麗的美景，打造一個歷史與現代融合的“多彩哈爾濱”。利用溫暖色彩的親和力與感染力，使城市冬季的吸引力和活力加強。另外豐富的夜景觀提升了城市形象，并增加人在夜晚對城市的認知程度；適宜的夜景燈光效果將為人帶來溫暖舒適的感覺，并有效地減少蕭條感以及犯罪。如目前，哈爾濱已經成功地打造了中央大街、果戈里大街以及南崗區的女人街、兒童街、印度風情街等等特色燈光街區，市民們有了夜間休閑的好去處。

第三，在公共空間設計上，哈爾濱也著力創造一個豐富合理的戶外游憩活動空間。為了使城市獲取充足的陽光，保證建筑有良好的朝向，主要街道將采用與子午線成30 ―60度角的方向布置。在地上建筑的開發同時，加強地下空間的開發利用，吸引人流轉入地下。目前，哈市地鐵的建設和南崗地下商業街的建設已形成地下空間網絡，把主要的商業網點連接起來；地面上借鑒加拿大卡爾加里的做法，建立有氣候防護設施的公共空間，在城市重點路段設置“全天候”步道系統和封閉式過街天橋，在中心地段開辟“冬季室內花園”。

第四，依據城區風向特征，建立南引北擋的總體綠化布局體系，使其在西北部起到阻擋寒冷的西北風和外來沙塵入侵的作用；在城市上風向規劃楔形綠地和供氧生態廊道；在馬家溝、何家溝沿線辟建人工湖和大規模綠地。同時，在一切可以綠化的地面都“見縫插綠”。

第五，把冰雪觀光、冰雪游園和城市特色廣場等景觀區連接成有機統一整體。建立三條冰雕走廊帶。一條是商業步行街，主要分布在中央大街、兆麟街、建設街等；另外兩條是馬家溝冰雪觀光走廊、松花江畔冰雪觀光走廊；再有，建立城市冰雕通道，主要設在友誼路、經緯街、尚志大街、新陽路等。結合城市冰雪景觀線，打造冰雪重點園區、廣場。

三、寒地城市休閑空間設計對策

3.1向陽避風的院落空問院落空間是寒地城市中一種傳統的居住形態，是充滿陽光而又遮擋寒風的場所。通過分析建筑布局與日照、防風和通風的關系，我們可以得到以下結論：①院落應爭取更多的日照，如院落開口朝南、開口處的樓體最好跌落、靠近開口處的樓層最低、在南向上布置點式住宅、形成斜向圍合的院落等；②院落防風的建筑形式有“L”型、“U”型“口”型，其中“口”型要做好過街樓的防風處理；③院落的通風原則上是建筑間距越大越好，在寒地城市通風與防風應綜合考慮。在現代居住小區建設中，應努力探索各種新型的“院落空間”形態，以適合寒地城市氣候。

在城市公共環境的設計中應注意為公共場所創造能夠在使用者心理上引發“邊緣效應”的空間環境。如在住宅樓遮風墻向陽的南側以及南向建筑的墻根或柱廊下等處 ，都是冬季最吸引人的場所。在這些地方適當設置一些條凳或加寬的花池池壁以提高供坐能力。又如住宅樓的單元入口處也是居民交往活動發生頻率最高的位置 ，也是引發邊緣效應和聚集效應的場所 ，把這里的空間適當擴大 ，進行鋪裝 ，并適當配置一些戶外設施 ，也可形成具有活力的外環境。

3.2利于防風的庭院綠化庭院綠化的配置應以夏季遮蔭通風、冬季向陽防風為原則。設日照透射率，陽光活動區應利于夏季通風和冬季引入陽光，落葉喬灌木是很好的選擇；在冬季主導風向上以冬青樹圍繞以有效的防風，防風區的寬度為屏障高度的2―4倍，防風效果應參照綠化孔隙率。在冬季，防風屏障應與建筑有機組合，共同形成陽光區內相對靜止的風環境，有利于室外活動的展開。利用屏障阻擋寒風公共活動場所應注意設置風障以改善其風環境。在冬季主導風的來向用建筑物、圍墻或密集的綠帶遮擋寒風侵襲。在降雪量較大的地區還可以將積雪壓實堆設雪障 ，以阻止寒風。在保證使用和日照的前提下 ，使建筑物屏障的高距比處于 1：2的范圍內，即可充分發揮其風影效應。在這方面最廣為人知的就是英國建筑師拉爾夫厄斯金提出的“風屏障”設計對策。即在場地北部建造環繞的長板式多層建筑，為居住院落內部的開放空間、公共設施、兒童游戲場地以及其他層數較低的住宅抵御北向寒風提供有效的屏障。這一對策有效的改善了冬季居住生活環境，提高了戶外活動的舒適程度。“風屏蔽”設計對策在加拿大、瑞典、芬蘭以及英國北部等許多地區都有應用。

地下空間設計案例范文5

Abstract: In general, compared to the extra large city, the development motivation, targeting and development mode of underground space of the large citiy has a significant difference. At present, the current level of attention to the planning is not enough, which lead to underground space facing the situation of "marginalized" in the system of urban planning. Combining with the practice cases of the underground space planning of the central Bengbu city and Yancheng City, this paper proposed the planning principles with economic moderate, three-dimensional public, local culture, on the basis of studying the current situation of development and objective needs, proposed systematic measures from the macro layout to the microcosmic design in oder to provide reference for planning and development of underground space in these large and medium cities.

關鍵詞：地下空間；大城市中心區；綜合開發

Key words: underground space；city center；comprehensive development

中圖分類號：TU98 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2010）34-0088-03

1問題的提出

地下空間作為城市重要的空間資源,已成為城市綜合體開發的重要內容，但我國絕大部分城市仍難以達到建設軌道交通要求的現狀，許多城市地下空間發展持續的零散化、片段化的狀態，薄弱的經濟基礎以及交通擁堵、環境質量下降等城市問題的出現，導致了各級政府在新一輪的舊城改造大潮中，無法對日漸高漲的“向地下要空間的需求與呼聲”做出迅速回應。即使有所應對，這些城市的地下空間規劃與開發，也在缺乏諸如軌道交通建設此類地下空間開發的強力“觸媒”下，更多地傾向于從多方位的需求要素研究入手，探索一些行之有效的規劃原則和策略，以使其地下空間的開發和建設更加系統、有序，從而有效緩解中心區的各種矛盾和提升空間環境品質。從這種意義上而言，如何更加合理而完美地利用城市地下空間資源，使現實中的城市集聚與低碳生態發展的長遠目標或需求相吻合，并保持一致，是一個值得重視并須認真探究的問題。

2規劃編制的層次與原則

我國大規模的地下空間建設始于20世紀60年代的人防工程,長期以來雖已形成相對獨立的管理與領導系統,但在與城市規劃的銜接和協作方面仍存在嚴重不足。鑒于此,我們在鹽城市和蚌埠市中心地段的地下空間規劃與設計過程中,嘗試以系統化的方式,整合不同權屬地塊空間,結合地下街綜合體及城市重要空間據點的規劃設計,加強地下空間的公共性和連通性,以構筑整體、高效、低碳、立體的城市中心區地下空間。國內外大量的實踐證明,充分利用城市的地下空間是提高土地資源利用率的有效途徑，也是改善城市中心區的功能、交通及設施的有效措施，同時對城市人防建設具有巨大的促進作用。推進城市地下空間的開發利用,既能有效增強城市各類地下空間設施的連通整合,同時也是實現地區發展定位,提升城市防災抗毀能力的最有效及可持續的途徑。

2.1 規劃編制的層次

2.1.1 宏觀層面的系統性規劃宏觀層面的系統性規劃解決的重點是：依據上位規劃要求，從定性分析與定量研究等方面明確核心區各類地下空間及設施系統，具體包括地下交通設施，地下公共空間設施，地下市政設施，地下防災設施，地下倉儲物流等設施的開發目標、總體規模、空間布局、豎向關系和管理模式等內容。鹽城市老城核心區地下空間開發利用控制性規劃是關于城市重點地段的綜合性專項規劃，規劃主要以核心區商業的提升改造為契機，以促進該地區的城市交通、綜合防災、公共服務、市政公用等設施的部分地下化與集約化為目標，對老城地下空間資源的保護、開發與利用進行總體規劃布局。

2.1.2 微觀層面的詳細規劃與設計微觀層面的詳細規劃編制的主要內容是:確定地區地下空間發展結構及豎向層次，預測各項功能性地下空間設施系統的規模、布局、形態，對公共系統及非公共系統地下空間開發建設提出控制要求，合理統籌建設分期，為地區地下空間的有序發展提供保障等。

規劃解決的重點是：以人防商業地下街項目的開發為契機，整合周邊商業網點、空間環境、歷史人文等公共資源,綜合解決交通、商業開發和人防的矛盾，同時創造多樣宜人、立體優雅、富有生機活力和地方人文色彩的城市公共活動空間。

2.2 規劃設計理念與原則

2.2.1 基本理念針對城市中心區所面臨的問題,我們在系統規劃中始終以公共性和地方化作為主題,秉承適度超前、整體協調、網絡連通的規劃理念;在地下街的具體設計中始終遵循“適度性”理念,采用能實現低碳化、立體公共化的適用性技術，并在空間處理和景觀設計中尊重和展現城市地方文化特色。

2.2.2 適度性原則特指在規模上和經濟上的雙重適度性。對于鹽城和蚌埠這樣的欠發達地區的大城市，要實現城市的跨越式發展，重點開發地下空間勢在必行，但需結合自身的社會經濟特點、空間尺度、城市的地質環境特點和實際需要，做好科學的規模預測，將適宜的城市功能引入地下，而不宜一窩蜂地盲從發達地區的大城市進行大規模的地下空間綜合開發，造成高投入、低回報的不利局面。

2.2.3 立體公共性原則公共性是在系統性規劃和地下街規劃設計中所貫穿始終的理念。在我國，一般大城市地下空間的開發與建設本身就是平戰結合的產物，是城市公共職能的重要空間載體，在滿足城市戰時防空、避難的基本前提下，同時滿足如公共停車、交通轉換、商業開發等其他公共功能的需求，實現功能性與經濟性的效益最大化。在缺乏系統性規劃指引下的地下空間建設普遍存在各自為政的片段化、零碎化傾向，單獨開發的各個地塊除了滿足地塊本身所需的地下空間建設量以外，極少考慮與外部地下空間的貫穿性和聯通性。因此，規劃設計中將片段化的地下空間采用立體公共系統整合起來，使之與周邊地塊真正順暢貫通、連成一體。

2.2.4 地方人文性原則由于地下空間特殊的環境,其建筑形象和空間表達不像地面建筑那么突出，規劃中我們將重點放在了能突出其公共性的地上地下過渡空間，如轉換中庭、下沉廣場和出入口等，采取靈活富有創意的設計手法處理景觀銜接，將地下街與城市發展帶交會處的空間資源進行融合，以空間構成、景觀塑造、建筑設計等手法來體現地方文化特色。

2.2.5 低碳與生態化的技術性原則建筑設計中低碳和生態化的觀念已深入人心，在建筑技術領域的應用也日趨廣泛。地下空間的建設因其建筑維護結構的熱傳遞小，因此具有應用低碳技術的天然優勢。采用能降低碳消耗的自然光引入、建筑規模優化、建筑面積控制、設計容量和設備減少等設計方法不僅能有效減少能耗，同時對地下空間的安全經濟和低碳高效地開發利用具有巨大的推動作用。

3規劃策略

3.1 系統性規劃：以鹽城市老城核心區地下空間開發利用控制性規劃為例。

3.1.1 現狀鹽城市老城核心區地處城區中心，是鹽城最繁華、最具活力的地區，其范圍西起先鋒島,南至串場河，東到小洋河，北達毓龍路，規劃用地面積約174.4公頃,現狀交通矛盾突出、購物環境不佳。目前規劃范圍內已有或在建或規劃擬建的地下空間，現狀功能上均以商業、倉儲和車庫為主。這種建筑下獨立建設地下空間的開發模式，造成彼此連通整合方面嚴重不足。由于地處中心區,建軍中路的交通壓力非常大，交通擁堵、停車位不足、路邊占道停車等問題十分突出。

3.1.2 總體策略協調上位規劃、既有規劃和相關規劃的落實與銜接,基于對地下空間的功能定位、規模需求及開發形態分析，確定規劃范圍內的地下空間的總體布局,包括平面布局及豎向分層，沿建軍中路形成地下街開發主軸，聯系兩側建筑地下空間，呈現帶形“脊狀”網絡發展結構。

3.1.3具體策略

3.1.3.1 合理組織垂直水平交通，合理劃分地下空間主導功能分區，構建安全高效的地下商業、步行通道、停車、人防等綜合防護網絡。在地面地下協同、強化公共空間職能的原則指導下，根據用地供給與需求預測，結合土地使用功能，將地下空間按照商業、居住/商住、文娛設施、公共綠地、醫療衛生、道路等用地功能的劃分，構建與之相對應的不同開發利用模式。建設建軍中路地下商業街，連通道路兩側新建或改建建筑地下層，預留與改造地塊的連通接口，形成連續安全且不受機動車空間的分割與干擾的地下步行系統網絡,實現與地下停車及BRT換乘的無縫接駁；補充地下公共停車位,解決城市中心區停車空間不足的矛盾，形成地下停車網絡，實現地上地下停車資源的集約化與共享利用;引導人行沿建軍中路下沉廣場等過渡空間進入地下街，分流地面過往人流量，減緩地面擁堵；構建地下過街通道、人防、救援中心等綜合防護網絡，增強城市總體綜合防護能力。

3.1.3.2 合理分配規劃基地內有限的地下空間資源，在豎向層面上明確地下空間的功能定位、空間布局以及分期分層開發的原則。地下空間一般來說都是按照消防安全與確保安全逃生等基本設計原則，按照道路下、非道路下兩者進行豎向空間的功能布局。非道路下豎向利用通常遵循“淺層人行、深層設施”的原則，即將用于人活動的地下空間設施設置在較淺的地層，如地下商業設施、地下防災設施等，將無人或人短期活動的功能性設施置于較深的地層，如地下道路、地下物流、地下倉儲、地能利用等設施。道路下豎向空間的利用主要分為表層空間、淺層空間、中層空間和深層空間四個層次，分別滿足市政管線埋設、地下商業、地下交通與停車和人防工程等不同用途空間及其他遠景設施預留。

3.1.3.3 創造特征鮮明的地下空間環境引導系統由于地下空間具有一定的封閉性，不可避免地需要通過與地面環境的共同設計與引導，才能形成真正的地面、地下環境空間系統一體化的運作體系。因此，應重點處理地面、地下人行出入的自然銜接及過渡，出入口、轉換節點的景觀，以及與周邊現狀建筑及景觀相協調。在材料、色彩使用上綜合考慮質量、環保及心理等因素，與城市發展文脈、地上空間氛圍和自然環境的相協調。同時設置系統化的特色標識，如安全、導向、特殊人群專用、設施、乘車信息和廣告標識等。

3.2 詳細規劃與設計：以蚌埠市淮河路商業中心區地下街為例

3.2.1 項目背景項目位于蚌埠市乃至皖北地區最著名的商業聚集區域內，在淮河路、勝利路、小南山兒童公園和蚌埠市科學文化宮的地下，整體空間形態呈倒L字形，共由3個單項工程（即淮河路、勝利路、小南山人防地下商業街）組成，地下街主體設置在淮河路路面地下，總長度1395.2米，面積約29197.8m2。項目以建設地下街及地下停車庫來整合城市道路、綠地、廣場下的地下空間資源，以期達到緩解因城市基礎設施不足所帶來的城市中心區域動態、靜態交通混雜的矛盾，合理組織車流、人流，從而改善老城區商業購物環境，提高城市中心區土地開發和利用的集約度，推動城市地下空間綜合開發利用工作的發展。

3.2.2 總體策略本設計以現代商貿新城為戰略目標，以“擴大城市便利性”為核心設計目標，利用豐富的自然資源和人文要素創造新型宜居的城市地下空間，其設計特色在于摒棄傳統地下街“設施全套地下化”的一貫作法，立足于全新的地上地下一體化共同發展的設計理念，使地下街成為真正的城市公共空間，并因而創造出新的城市功能。

3.2.3 具體策略

3.2.3.1 將地下商業與周邊下沉廣場、周邊商業以水平對接，并打開城市基層面，將城市的活動與景觀置于地下街與城市交匯處，使城市的主要活動界面能夠以地下街為新的活動載體，改變傳統地下街純商業功能的性質，讓地下街成為城市聚集的生活廣場。

3.2.3.2 確保地下街開發的活性化，扭轉道路兩側各商業地塊獨立發展的狀況，讓地下街與地面商圈共存共榮，確保彼此間人流量與商業引力的制衡。

3.2.3.3 將地下街主要疏散通道均面向開敞的下沉廣場，以消除封閉感達到地下空間地面感的目標。

3.2.3.4 組織地上與地下的商業空間，使地下街形成地上地下一體的商業連續界面，保證全天候的空間連續性。

3.2.3.5 在區域道路的主要交叉口設置地上、地下連通道，確保人員上、下進出便捷，利用城市綠地的地下空間合理設置地下停車空間，緩解城市中心區的停車難的現象。

3.2.4 節點設計

3.2.4.1 節點A：淮河路與升平街交會段與西南角的城市綠地

作為整個地下街工程的起始端，節點A是整個項目西側最具特色的景觀綠帶。設計以融合地下街的商業和城市休閑活動為目標，以地下街為紐帶，將城市景觀和地面步行系統聯系起來，同時在不同的轉換空間將蚌埠地方歷史文化內涵融入景觀設計和建筑意象中，體現地方化和本土化的城市精神。

城市綠地作為重要的轉換節點，不僅起連通地下停車庫以解決淮河路停車難問題的功用，同時將地面休閑娛樂與地下停車、地下商業的集聚區相連，共同構筑深受市民喜愛的各種規模聚會和交流的城市活動公共平臺。節點A以“蚌山之綠”及“淮河之水”為主題進行立體人文景觀設計，并作為地下街的主要出入口廣場展現蚌埠市源遠流長的地方文化。對應地面原有古樹設計“落葉”以傳遞“歷史如鏡”“文化常青”的意象，在不破壞古樹的前提下讓地面動線環繞古樹緩緩流動，將綠與自然光導引至地下空間。

升平街與淮海路交叉口正下方的地下商業的集聚區是A節點的另一個亮點,此節點廣場以主題“蚌埠含珠”將蚌埠市的人文精神與商貿氛圍進行了充分融合。

3.2.4.2 節點B：淮河路與國貨路交會段南端區域該節點本著商業地上地下一體化發展的原則，將地下商業街與地面商業街及周邊地塊的空間融合在一起，以整合淮河路與國貨路地面景觀資源的設計手段改變區域發展相對失衡的問題。通過打開地下街頂蓋、整合下沉廣場的設計方式，讓大量的人流能夠直接出入，使地下街與周邊地塊在此處區域形成城市與商業活動聚集，讓自然光線能透過側墻的開放而有效引入，也同時解決了城市人防及綜合防災等問題。設計致力于傳統與現代文化的融合傳承，以大禹文化為核心創意點打造具備城市精神的重要地標。國貨路與淮河路的交會點采用鋼結構與膜構造相結合的節點空間設計，配合半開敞的下沉廣場處理,以“蚌殼孕珠”的意象形成國貨路與淮河路的共同地標。出入口與下沉廣場的共享方式，不但擴大了商業面的使用，電扶梯與觀光電梯的搭配設計也形成了此區域的視覺焦點，同時隱藏在地塊上的風井、冷卻塔等設施的存在，也較大程度地提高了城市的景觀水平。

4結論

城市中心區是城市交通、商業、金融、文化等各種要素最為集中的地區，同時也是各種矛盾最為集中的地區，常常成為城市建設的重點和起點，在這些地段，傳統的城市地下空間的公共開發一般包括防空需求和商業開發需求,而不同權屬地塊內的地下空間的開發則往往具有封閉、滿足自我需求的特點。在此背景下，以公共性的地下空間開發為契機，整合多方的利益訴求實現政府、商家、公眾多方共贏，從而達到推動城市建設發展的目標尤為重要。

在鹽城和蚌埠的實踐案例當中，本著適度性、公共性、地方性的原則，根據欠發達區域大城市的經濟社會發展現狀，藉由強化編制重點的方式，在優先解決城市現有突出矛盾的基礎上，對城市未來的發展需求做出科學合理的預測，同時在具體的空間設計、建筑設計、景觀設計、技術運用等方面強調適應性的低碳環保設計理念，反映地方歷史文化與傳統，并提供了一個行之有效的地下空間開發方案，以期給同類城市地下空間的規劃設計提供參考。

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地下空間設計案例范文6

關鍵詞：空間；集約化；現代城市；現代商業中心

0引言

現代城市的發展使得人們對商業中心的要求逐步提高，商業中心大多具有大規模、全行業、多功能等特點，以滿足人們日益增長的生活、生產與精神文化需求。傳統的商業中心存在著空間分散、形態松散以及空間活力欠缺等弊端，所以我們需要引入空間集約化設計，以此來解決上述問題，實現節約土地、提高使用效率的目標。

1集約化原則在現代商業中心建設中的體現

為了避免建筑在商業中心整體空間中單一、孤立的存在，采用空間集約化設計很有必要。這不僅僅是為了實現建筑物社會化、生活化，更是為了使城市空間功能變得平衡和協調。空間集約化原則主要包括化大為小、分類集中、疏密有致以及不定空間原則等。現代商業中心設計能否符合這些原則，是空間集約化設計能否成功應用的關鍵。

商業中心帶有明顯的商業特征，現代商業中心表現得尤為突出。現代商業中心區域主要為大尺度街區，處理不好會導致城市結構秩序的混亂，出現拐彎視距等問題。以往為了解決這類問題，主要采取轉變建筑物切角的方式，這就導致了土地和空間利用率的下降。以大化小的原則就是要求在現代商業中心的設計中，將地塊小尺度劃分出來，避免再次劃分，節約了土地資源，這是空間集約化設計的優點之一。蘇州長江灣工程位于長江路與進入新創理想城和長江花園城市支路交叉口，占地16303.7m2，現為臨時停車場，整個環境在空司形態上十分不理想。該項目就采用了小尺度劃分地塊的方式，分別留出購物、餐飲、休閑、娛樂、文化、服務等業態，并整合了各項功能區。圖1為長江灣平面定位圖。

圖1長江灣平面定位圖

現代商業中心具有綜合性和差異性兩大特點，分類集中尤為必要。因此必須理順本區的各功能關系，然后進行分區。為了使本區具備集聚效應，對項目整體進行分組是非常有必要的。分類集中要求合理安排本區建筑功能區，滿足客體需求，力求功能多樣，讓空間功能劃分更加合理。在此過程中，必須嚴格控制建筑物之間的距離，保證疏密度的合理性，落實這個原則可以騰出足夠的空間，也可以有效地利用多余的空間。出于尺度關聯和視覺上的考慮，現代商業中心空間必須互相穿插，提高空間利用率，使本區建筑功能的分布更為均衡。

不定空間是現代商業中心人性化的要求，讓空間設計融入人本精神，不僅僅要確保建筑功能的實現。現代商業中心所恪守的不定空間，是在有限的空間里，合理劃分，讓更多的小區間功能發揮作用，讓整個區域功能融為一體。這樣才能提升空間利用率，讓功能水平得到進一步的提高，進而實現工程建設的社會效益、經濟效益。

2集約化設計策略分析

現代建筑設計需要更全面地考慮問題，比如經濟、社會、環境等，仔細分析各項因素存在的利弊。按照空間集約化設計的原則，設計的角度主要有功能、交通、結構等。為了發揮整個區域的集聚效應，其策略也應該從這些角度出發，實施功能空間集約化設計、交通空間集約化設計、結構空間集約化設計。

實施現代商業中心功能的混合使用時，為了節約空間，必須合理組合。混合使用是需要至少三種或以上能夠創造收益的功能，不管是娛樂功能還是酒店、居住等休閑功能，都必須使其獲利。各項功能應該相互促進，互相交叉，并形成互補效果。需要注意的是進行區域內部開發時，比例的控制必須合理，處在必要的密度范圍內為宜。空間集約組合意指商業中心各個功能單元的組成，不是空間之間簡單的求和，需要各功能的協調，充分發揮各個功能模塊的作用，只有這樣才能實現商業中心功能的效益最大化。在本區實現商業購物、高檔寫字樓、休閑娛樂等功能單元，這樣的設計包含了大、小空間、混合大空間，分割比較靈活、可見性比較強，自然采光效果極佳，交通便捷。對于結構的設計，根據高低不同，可以采用疏密有致的方式，找出核心功能的具置。為了滿足各種功能需求，切割處理和平面減少是必要的，這樣可以極大地提升空間利用率。

進行入口、豎向和立體交通設計時必須采用交通集約化設計策略。商業中心的出口是室內空間和室外空間的連接點，需要避免車輛流動的干擾，所以出

口設計應該保證人車和客貨的分流。部分地區的出入口差異非常大，所以在出入頻率高的地方可以多設置出入口。整個商業中心的大動脈是豎向交通流線，其設計需要重點考慮。人流量具有連續性特點的地方，必須配置多種交通流線，為來往人們提供快捷方便的交通服務。除此之外，還必須做好立體交通的駁接，對于商業中心的共同空間，是內、外部空間相連接的地方，這里也是一個過渡空間。可以設置中庭、屋頂平臺、地下步行街等，立體交通可以讓各個空間的功能連接在一起。多樣的立體交通設計，可以最大限度地減少交通的噪音干擾。圖2是蘇州長江灣項目交通分析圖。

圖2蘇州長江灣項目交通分析圖

柱網與層高、結構轉換層等部分是結構空間集約化設計的關鍵所在。柱網間距和層高設計，一個是主要是平面設計，一個非平面設計，需要根據層高的需求來進行設計。為了提高結構平面的使用效率，需要建立標準版塊的結構柱網，提升建筑的秩序感。同時設置結構轉換層，減少結構支撐點，給人一種大空間的感覺。這樣可以極大地緩解建筑結構功能的相背矛盾。設計方法的選擇上可以是上下結構轉換、上轉換結構形式等，這樣可以產生入口空間和內部空間疊加的效果。建筑四周可以布置垂直交通、服務性空間、管道等，實現對外采光和通風。建筑的主體可以利用豎向的交通系統，隨著樓層的增加從設計層面改進鋼框架結構，從而讓建筑的布局更加合理，擴大使用空間。

3現代商業中心集約化設計案例詳析