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關于航空運輸的知識范文1

［關鍵詞］航空公司 運輸服務 投訴管理

現在，我國航空運輸業快速發展，航空運輸市場競爭十分激烈，但我國的航空公司面臨著來自國內外其他運輸企業的嚴峻挑戰。如何提高自身服務質量，才能夠贏得旅客忠誠，這是擺在我國航空公司面前的重要課題。而航空公司服務投訴是旅客對航空公司的服務質量水平的直接反映。如何做好服務投訴管理，從而贏得旅客信任，這是航空公司贏得市場的關鍵所在。

一、服務投訴文獻的基本回顧

對顧客投訴行為的研究始于上世紀七十年代，而且首先始發于國外。在此之前，企業就開始關注顧客滿意與顧客忠誠，因為忠誠顧客的重復購買給企業帶來很多利潤，留住他們而花費的成本也比吸引新顧客低。關于顧客投訴的研究開始成為學術界和企業界關注的一個重要問題。Day在1984年將投訴定義為不滿意感受導致的行為，沒有這種不滿意的感受， 投訴就不是真正的投訴行為，而只是一種“博弈”行為或“談判”手段。國際標準化組織認為，投訴是指由于產品質量或投訴處理本身，沒有達到消費者的期望，消費者向組織提出不滿意的表示。此后，許多學者從不同角度對投訴的相關問題進行了研究，包括對投訴行為的分類、定義、投訴的影響因素、投訴處理的基本程序和方法、原則等等。Melissa Cunliffe Robert Johnston則分析了公司投訴中首席執行官的角色，認為直接向公司首席執行官提出投訴的顧客對公司的服務失敗具有更強程度的不滿。Bernd Stauss and Andreas Schoeler則研究了投訴管理對公司利潤的影響。 Eric W.T. Ngai等人則從跨文化的角度研究了不同文化背景顧客對投訴行為的影響。 Chulmin Kim等研究了認知和態度對消費者投訴意愿的影響。

國內對投訴行為的研究，相對較晚，而且研究領域集中在旅游業、酒店業、金融服務業等，例如，舒兆平、劉靜艷以顧客資產理論為基礎，分析了影響顧客資產的主要驅動因素，提出了任一驅動因素都可能引發投訴。有效管理投訴，提高顧客滿意度和忠誠度，是管理顧客資產并增加顧客資產的重要因素。余保福和隋玲通過對商業銀行客戶投訴的成因的研究，提出：商業銀行有效應對顧客投訴的建議.在民航領域深入研究投訴問題的文獻，則比較少見。為此，基于2006年-2010年我國航空公司服務投訴的數據，來研究當前航空公司投訴管理問題，對于提高旅客滿意度，贏得市場份額，促進自身可持續發展，具有重要意義。

二、目前我國航空公司投訴的基本情況

“十一五”期間，我國航空運輸業發展迅速，盡管經歷全球金融危機的影響，但實現了旅客運輸總周轉量上升到世界第2位的良好成績。隨著航空運輸量的迅速增加，服務投訴和以前相比，發生了新的變化，需要給予密切關注。這五年中，我國航空公司的服務投訴表現出如下情況：

1.對航空公司投訴占到航空運輸服務投訴總量的絕大部分但比例呈現下降趨勢

我國近五年的航空運輸服務中對航空公司投訴的有效投訴如下表所示：

需要說明的是，表1中“對航空公司有效投訴數”是指在我國境內提供航空運輸服務而被投訴的航空公司，不僅包括對我國的航空公司的投訴，還包括少量的對外國航空公司的投訴。具體是2008年對外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在我國航空運輸服務中，對航空公司投訴在整個投訴總量中的情況，所以在此將對外航的投訴也列入其中。從以上圖表數據可以看出，我國近五年的航空運輸服務投訴中，每年的投訴總量中，對航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對航空公司的投訴比例達到80.60%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006年到2010年對航空公司投訴的比例呈現下降的趨勢。這說明，在航空運輸服務提供過程中，航空公司是最重要服務主體，航空公司的服務在航空運輸服務鏈中占到相當大的一部分。因此，對旅客的每一服務環節都應當高度重視，只要認真做好服務的每一個環節，是能夠有效降低被投訴比例的。

2.對航空公司服務投訴的內容比較廣泛，但前五位的投訴內容相對集中

近五年來對我國航空公司的服務投訴內容位居前五位的情況如下表所示：

經研究統計顯示，這五年中，對國內航空公司的投訴內容總計涉及到航班問題、旅客服務、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、超售等32項內容，每年的投訴內容排名前五位的項目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、旅客服務、航班信息、常旅客計劃、超售、空中服務等方面的內容。其中，航班不正常服務（航班問題）、行李運輸投訴內容從2006年到2010年中均位列前1或前2。這說明，對于航空公司而言，航班不正常服務和行李運輸是航空公司在提供服務的過程中最容易被投訴的環節，需要重點關注，狠下功夫做好。

3.被投訴的國內航空公司覆蓋面大，但比例呈現下降趨勢

近五年，我國國內航空公司被投訴的覆蓋面情況如下表所示：

該表格中的投訴，指的是有效投訴。從上表統計情況可以看出，從2006年到2010年，我國從事航空旅客運輸的航空公司在逐年增加，被投訴的航空公司總量也呈現上升勢頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運輸的航空公司的比例來看，總體上是下降的。這也說明我國民航運輸業在快速發展的同時，不能夠放松對服務質量的要求。只要狠抓航空運輸質量不放松，就能夠取得效果。

4.年度零投訴公司的數量在增加

近五年中，隨著我國航空運輸業快速發展，公司數量不斷增加，但零投訴的航空公司數量也在增加。具體如下表所示：

表4中的投訴，指的是有效投訴。從表4的統計情況可以看出，從2006年到2010年這五年中，零投訴的航空公司數呈現上升趨勢。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續4年保持零投訴的優異記錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有2年的零投訴記錄，成績也相當不錯。表明我國航空公司都已經意識到航空服務質量的重要性，并積極采取措施，來提高服務質量，效果是明顯的。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運輸的四大巨頭南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實現零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發展的時期，隨著旅客運輸量急劇增加，我國大型航空公司要實現服務質量持續改進，不斷創造顧客滿意的服務質量，實現零投訴，其難度相當大。

當然，需要注意的是，對于航空公司的服務質量來說，出現零投訴并不說明這些航空公司的服務質量就達到了完美的程度。在旅客對航空公司服務質量的評價中，投訴只是反映了顧客對航空公司服務質量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對航空公司的服務質量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費者辦公室( TARP) 的一項調查顯示: 在所有對產品發現問題的顧客中， 只有4%向公司有關部門進行抱怨或投訴， 而另外96%的顧客不會抱怨， 但他們會向9- 10 人來傾訴自己的不滿。[10]所以，零投訴的航空公司盡管在服務質量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對服務質量的要求。

三、我國航空公司投訴管理中存在的主要問題

航空公司服務投訴管理是指航空公司對在提供航空運輸服務的過程中，因為服務質量問題而導致旅客投訴，航空公司對旅客投訴行為所采取的系列管理活動。在航空運輸服務鏈中，航空公司占據很大的一部分。近五年來，我國航空運輸業發展迅速，如上所述，航空公司的服務投訴也表現出新的特點，也說明在競爭激烈的航空運輸領域，我國航空公司在服務投訴管理上存在一些問題，值得高度關注，需要進行深入的研究。

1.對民航運輸行業性的投訴及其投訴管理研究不足

航空運輸是一種重要的交通運輸方式，尤其在我國社會經濟快速發展的背景下，它的地位日益突出。由航空運輸服務而引起的服務投訴逐漸成為航空運輸領域的問題。航空公司是航空運輸最重要的主體，因而對航空公司的服務投訴已經成為航空運輸服務投訴的大部分。雖然目前，國內對投訴及其投訴管理問題的理論和實踐的有一定研究，但這些研究大多分布在其他行業，而對民航運輸服務的投訴及其投訴管理作深入而系統研究的文獻，還非常少見。理論研究的欠缺，導致實踐應對中的理論指導不足。

2.對投訴及其投訴管理的認識存在誤區

由于投訴對于航空公司來說并不是一件愉快的事情，因此，長期以來，被投訴者往往對投訴都采取抵觸和回避的態度，至于如何認真地做好投訴管理就更無從談起。這是人們對投訴及其投訴管理認識上的重大誤區。投訴管理的真正重要性并未反映公司的戰略相關性，相反在很多情況下顧客服務部門和投訴管理部門僅僅被當作與顧客對話的運營單位而沒有被包括進公司的戰略過程中。[11]研究表明，在一個投訴者的背后，可能就有9個對航空公司不滿者存在，由于種種原因，很多不滿者并未直接采取投訴的方式，但是他們的言行會對公司的發展帶來負面影響。因為他們并沒有把公司在服務中存在的問題反饋給公司，由此導致公司可能仍然繼續犯著同樣的錯誤。而投訴者雖然對公司不滿，甚至充滿憤怒，但至少他們把公司存在的問題說了出來，使公司有機會知道自身的不足所在。如果這家公司想要長久發展的話，它應當認真對待投訴者的意見并做出改進，從而促進自身服務水平的不斷提高。因此，目前，對待投訴的認識存在誤區，導致投訴管理處于薄弱的狀態。

3.投訴管理應對體系缺失

由于航空運輸服務是一項系統的活動。服務投訴是對這項系統的運行狀況的反饋，說明了系統運行的確存在一定的問題。因此，糾正系統運行中存在的問題應當有一套完整的管理體系。由于投訴管理體系的缺失或者不完善，導致服務投訴發生以后，一些航空公司要么不夠重視，以至于就事論事，即使對投訴處理了，也沒有從提高服務質量的高度來做好后續工作。結果，不斷接待和處理投訴，而投訴又不斷發生，往復循環。

4.服務環節與投訴管理環節連接疏脫

航空公司承擔了航空運輸服務的絕大部分職能。服務的每一個環節都應當精心運作，悉心對待，否則，在面對需求日益多樣化、質量要求日益挑剔的旅客時，就很可能會發生服務投訴事件。處理投訴不僅僅是為了平息旅客的憤怒與不滿，更應該是作為航空公司實現服務質量持續改進的重要手段。而目前的情況是，服務環節和投訴管理環節自成一體，相互的良性互動較少。結果，大大降低了投訴管理應有的功能和效果。

5.服務投訴管理執行力欠缺

有效的投訴管理不僅是化解旅客不滿情緒、留住旅客的重要手段，也是促使航空公司不斷提高服務質量水準的工具。高效的服務投訴管理，需要從事該工作的工作人員具有很強的執行力。因為能夠對公司投訴的旅客，除了自身的知識、能力與個性等因素以外，一方面說明他想要解決問題，另一方面也說明他對公司還報有一定的信心。這就需要投訴管理工作人員具備多方面的素質，既要有高操的溝通技巧，能夠與投訴者進行很好的溝通，平抑其憤怒的情緒，又要熟悉航空運輸服務的業務知識和法律規章，還要與服務執行部門做到有效協調，運用專業水準應對投訴問題并實施高效的投訴管理。但目前的情況來看，我國航空公司的投訴管理人員，在應對旅客投訴的執行力方面，距離旅客的要求還有比較大的差距。

四、改進航空公司投訴管理的對策

研究證實，良好的投訴管理和服務補救能夠增加顧客的滿意度。好的投訴管理和服務補救能夠影響到顧客的重新購買意向、顧客信任和承諾，以及長期的關系。有效的服務投訴管理是航空公司減少投訴行為的發生，降低投訴行為對航空公司的負面影響，增加旅客對航空公司忠誠度和滿意度的重要手段。盡管服務投訴會對航空公司造成重要的負面影響，但是，只要積極做好服務投訴管理的各項工作，還是會得到旅客的認可的。

1.加強對航空公司服務投訴及其投訴管理問題的研究

和對有形產品的投訴相比，航空運輸服務投訴有其自身的特點。目前國內外對非民航領域的投訴及其投訴管理的研究較多，但對國內航空運輸服務投訴及其投訴管理的研究則相當少。理論從實踐中來，但又反過來對實踐提供指導。研究不足導致理論欠缺，如果簡單套用其他行業和領域的投訴管理方法理論，很有可能會事與愿違，難以取得良好的效果。因此，民航運輸應當有自身的投訴管理理論，這就需要通過深入的調查研究，在充分把握航空運輸特性的基礎上，對航空運輸投訴及其投訴管理的屬性、特性、重要性形成科學認識，建立和豐富具有民航行業特點的投訴管理理論，為做好航空公司的投訴管理工作提供理論指導。

2.從服務系統性的高度來處理航空公司服務和投訴管理的關系

航空公司服務和投訴管理都應當屬于航空運輸服務系統的組成部分。由于航空運輸業的特殊性質，行業內外歷來對運輸安全非常重視。因此，航空運輸服務的有效提供所受到的制約因素非常多。在諸多的限制性因素交互作用的情況下，就很可能會導致服務投訴的發生。服務投訴發生以后如果還不能夠得到有效及時的妥善處理，就會惡化旅客與航空公司之間的關系，對航空公司勢必帶來重要的負面影響。而科學有效的投訴管理的目的則在于將發生的投訴得到及時處理，使其負面影響及時消除。因此，投訴管理服務應當是航空運輸服務系統的一部分，通過投訴管理活動，將獲取的必要信息及時有效地反饋給航空公司，從而促進航空公司在提供航空運輸服務過程中不再犯同樣的錯誤，達到不斷提高服務質量的目的。

3.建立健全適合自身特色的投訴管理體系

健全有效的投訴管理體系是航空公司做好投訴管理工作的基本保障。健全有效的投訴管理體系應當包括健全的投訴管理機構、高素質的投訴管理人員、完善的投訴管理行為規范和科學的投訴管理應對流程、有效的投訴管理信息溝通反饋系統等。由于各個航空公司的情況不同，投訴管理應對體系也有所區別。但都應當以高效服務為基本目的。

4.加強組織學習，提高服務人員和投訴管理工作人員的執行力

人是一切的根本。如果沒有高素質的人，有再好的制度、機制都不足以達到預期的目的。因此，航空公司應當加強對服務人員和投訴管理人員的培訓，使提供航空服務的人員能夠按照規范的服務流程提供優質的服務，從而盡可能減少投訴現象的發生。而通過對投訴管理工作人員的培訓，使之能夠有效地與旅客進行溝通，運用專業的水平處理旅客的投訴問題，從而使旅客憤怒的情緒得到消解，問題得到解決，并及時將投訴的有關信息向航空公司服務部門反饋，以減少類似的問題再次發生。良好的組織學習，使航空公司形成重視服務質量和投訴管理的氛圍，讓相關人員能夠感受到組織對他們的重視，并有機會學習業務所需的必要知識和技能，增強了自信心，提高了做好本職工作的執行力。

總之，有效的航空公司投訴管理是減少服務投訴對航空公司負面影響、挽回旅客信任和忠誠的重要手段。現在中國的民航發展迅速，航空公司正在面臨來自多方的壓力和挑戰，它們要想在激烈的市場競爭中擴大市場空間，就必須從戰略高度重視旅客的投訴行為，加強投訴管理，提高管理效率，才能夠變被動為主動，擴大公司的正面影響力，實現可持續發展。

參考文獻

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關鍵詞：“一帶一路” 國際航空樞紐 民航 機場

“一帶一路”戰略是新時期我國最重要的國家戰略，是我國為推動經濟全球化深入發展而提出的國際區域經濟合作新模式，將對中華民族偉大復興產生深遠的歷史影響。“一帶一路”的核心目標是促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動開展更大范圍、更高水平、更深層次的區域合作。其中，基礎設施互聯互通是降低貿易成本、增強國際聯系的基本條件，也是“一帶一路”構建的優先和重點領域。在多種交通運輸方式中，民航業具有快速高效、國際化、先聯快通的鮮明特征，是發展雙邊關系的重要紐帶，是提升綜合實力和國際競爭力的重要因素，也是我國率先“走出去”的先行軍。因此，充分發揮民航業基礎性先導性作用，實現先聯快通，率先突破，對于實施和落實“一帶一路”戰略具有舉足輕重的戰略意義。

一、我國民航的基礎與優勢

（一）我國民航綜合實力處于領先位置

當前，我國共有民航運輸機場210個，對外開放機場69個，年旅客吞吐量超過1000人次以上的機場達到26個，其中，北京首都機場全球旅客吞吐量排名第二，上海浦東機場貨郵吞吐量排名世界第三，基本形成了布局合理、功能完善的機場體系。在民航運營方面，擁有運輸飛機2650架，完成運輸總周轉量850億噸公里、旅客運輸量4.4億人次，運輸規模位居世界第二，航空運輸能力顯著增強。此外，我國航空公司發展迅速，國航、南航、東航等航空公司加速布局國際國內市場，國際競爭力不斷增強，2015年分別完成旅客運輸量5872、7444和6204萬人次，均位居全球前十大航空公司。隨著我國全面將成小康社會和城鎮化進程的加快推進，未來我國人家是全球最具發展潛力和最大的航空運輸市場，也將是推動全球民航業增長的重要引擎。

（二）國際航空運輸合作范圍逐步拓展

近年來，我國積極推進雙邊航空運輸政策協調機制，與沿線國家航空運輸關系進一步增強，合作服務廣泛。近年來，我國已與全球118個國家和地區簽署了雙邊政府間航空運輸協定，覆蓋了全球超過95%的GDP和90%的人口，并與東盟簽訂了首個區域性航空運輸協定，為建立和發展我國對外民航關系奠定了較好的法律基礎，為民航業發展創造了更加開放和自由的飛行環境。從區域來看，對歐洲、北美和亞太等經濟發達和人口稠密地區均實現了較好的覆蓋，覆蓋了均達到了90%以上。當前，民航利用自身優勢，在“一帶一路”戰略基礎設施互聯互通中實現了率先突破，已與沿線國家中的60多個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，與40多個國家實現直航，航班計劃每周達到4420多個航班。當前，我國正積極就商簽航空運輸協定和擴大航權安排進行會談，繼續拓展與“一帶一路”沿線國家的民航關系。

（三）國際航空競爭力迅速提升

隨著近兩年走出去戰略的深入實施，民航業在已有的基礎上，加大了對國際航空市場的拓展，國際航空運輸影響力逐步提升，對沿線國家的航空網絡覆蓋范圍不斷擴大。2015年，我國航空公司已經實現通航55個國家和地區的137個城市，國際航線較2010年增加了近360條，達到660條，國際航空市場份額占比也超過了50%。僅2015年上半年，新開國際航線84條，同比增長35%，國際客運量增長高達38.5%。目前，我國已經與“一帶一路”沿線40多個國家實現定期通航，通航國家數量占比達59.4%，通航國家人口累計占沿線國家總人口的94.6%，GDP累計占沿線國家總GDP的90.9%。四大航已在“一帶一路”沿線的20多個國家設立了境外營業部，開展航空運輸相關的國際業務。

（四）國際航空合作水平顯著提高

近年來，我國民航在安全管理、行業發展建設、人才培養等方面取得了矚目的成就，特別是在機場設計、建設和運營管理以及一些專業設備等都已具備相當的國際競爭力。在建設領域，從最初的機場承包建設咨詢設計為主逐步拓展到全面開展海外規劃建設工程總承包，目前已參與30多個國家的海外機場項目。在資本市場，積極海外民航領域內的投資與市場拓展，近年來海南航空等企業通過股權投資和管理輸出等方式參與國際民航市場開拓，積累了豐富的經驗。在人才教育培訓領域，加快了民航教育培訓走出去步伐，多次定期舉辦面向東盟和非洲等發展中國家安全管理、適航等培訓項目。在中非區域航空合作計劃下，我國與非洲在基礎設施建設、飛機出口、技術合作、飛行員培訓等方面取得了巨大成績，為未來開展更多的國際民航多邊合作奠定了基礎。

二、沿線國家民航發展基礎

（一）沿線國家經濟發展潛力巨大，與我國貿易聯系日益緊密

總體來看，“一帶一路”沿線國家區位條件優越，是鏈接全球經濟發達地區的核心腹地。沿線65個國家（含中國），總人口約44億，占全球總人口60%，年生產總值占全球30%以上。自加入WTO以來，我國與“一帶一路”沿線國家貿易增長迅速，沿線國家在我國外貿市場中的地位不斷上升。從2001年至2014年，我國與沿線國家貿易總額從839億美元增長到1.12萬億美元，占我國對外貿易的比重從16.5%增長到26.0%。

然而，沿線國家經濟社會環境差異較大。蒙、俄、中東歐與西亞北非等地區國家的經濟平均發展水平較好；中亞、獨聯體與東南亞等地區國家的經濟發展水平與我國相近；南亞國家經濟發展水平較為落后，但人口眾多，具有較大發展潛力。從國家政治環境的穩定性來看，蒙、俄、中亞、南亞等地區相對穩定，東南亞、中東歐、獨聯體等國家次之，西亞北非地區較為不穩定。各地區內不同國家的政治穩定性也有所不同。

（二）沿線國家航空運輸發展潛力巨大

從沿線國家的民航業發展情況來看，2015年，“一帶一路”沿線64個沿線國家全年航空旅客運輸規模合計在10億人次左右，占全球航空市場份額的28%，超過我國旅客運輸總量2倍多。與此同時，沿線國家也是我國最重要的國際航空市場，2015年，與我國往來的國際航空旅客運輸量超過3300萬人次，超過我國國際旅客運輸量三分之一（見圖1）。

（三）沿線國家民航發展水平發展差異較大

從區域層面看，東南亞、西亞北非國家航空旅客運輸規模最大，均達超過3.75億人次，但是中亞、獨聯體國家均不到3000萬人次。從國家層面看，航空旅客運輸量在1億人次以上國家僅有印度和印度尼西亞兩個國家，超過5000萬人次的國家有六個，分別為俄羅斯、泰國、土耳其、沙特、馬來西亞和阿聯酋，但是超過三分之二的國家航空旅客運輸量不足千萬。從基礎設施看，東南亞國家擁有1800米跑道以上機場103個，西亞北非國家的62個，中亞國家僅有16個機場。總體看，西亞北非國家民航普及程度較高，人均乘機數達到0.57，依次為俄羅斯、東南亞國家，而中亞、獨聯體和南亞國家相對落后，人均乘機數不到0.15（見圖2）。

（四）我國與沿線國家互聯互通水平不一

從各地區看，與我國航空聯系最為密切的地區為東南亞，通航班次達到3412班/周，與我國的航空旅客運輸量達到2565.8萬人次，占我國與全部沿線國家旅客運輸總量的76.22%。其次為西亞北非、蒙俄、南亞、中亞、中東歐、獨聯體。從國家來看，與我國通達通暢性最好的（聯系最緊密）國家是泰國，通航班次達到1660班/周，與我國間的航空旅客運輸量達到1185萬人次，依次為新加坡、馬來西亞、印度尼西亞等國家（見表1）。

三、面臨的問題

（一）我國國際樞紐機場國際競爭能力較弱

與周邊成田、仁川、樟宜、曼谷、迪拜等國際航空樞紐已經形成的規模優勢相比，我國北京、上海、廣州航空樞紐建設處于劣勢地位。國外樞紐對我國國際中轉市場分流較為嚴重，每年經中東、日韓中轉來往我國的國際旅客分別均超過了200多萬人次，迪拜、伊斯坦布爾等機場在國際中轉航空市場的快速擴張，將對我國重慶、成都、烏魯木齊等樞紐機場造成較大沖擊。此外，我國骨干航空公司國際運輸總體規模較小，行業集中度低，在進入漢莎、法航、大韓、阿聯酋等大型網絡型航空公司壟斷區域和亞航等低成本區域航空市場缺乏有效競爭力，抵御油價、匯率波動風險的能力較弱。

（二）與沿線國家通達通暢水平有待提升

航權是民航發展國際航空的基本前提，航權利用情況也能夠體現航空市場的發展環境。但是，航權不足和航權閑置的矛盾同時存在，此外仍有一些航權空白國家。一方面，部分國家航空運輸需求大，而航權及運力額度明顯不足。隨著我國居民生活水平的提升，國內出境游需求成倍增長，在全球著名旅游目的地和經貿聯系密切的東南亞和歐洲國家，航空市場需求旺盛，但是我國航權和運力投入和競爭力等方面明顯不足。另一方面，我國航空公司對航權利用不充分，通航點及航班較少，我國在中東、西亞北非、中東歐、獨聯體等欠發達地區的市場需求較少，雙邊航空市場處于萎縮態勢，加上中東地區大型航空公司的市場壟斷，國內航空公司開通此類地區航線積極性不高，造成了該類地區航權利用不足。此外，據統計，目前還有19個已簽雙邊協定尚未利用的沿線國家，以及東帝汶、不丹、巴勒斯坦、黎巴嫩、波黑、斯洛文尼亞和馬其頓等7個尚未簽訂航權協定的國家。

（三）風險管控能力亟待提高

沿線國家文化、經濟、法律、政治和監管體系差異較大，特別是中亞、西亞北非等地區和國家存在著政治不穩、政府監管低效等問題。另外，不少發展中國家實行多黨制，在民族矛盾以及西方勢力的干預下，也容易出現短暫的動蕩。然而民航業是政治文化環境高敏感性產業，面對政治經濟社會不穩定環境影響產生的波動劇烈，且影響很難在短時間內消除。此外，由于我國與部分沿線國家的經貿往來基礎較為薄弱，國內航空公司在處理不穩定地區的民航關系的經驗不足，風險意識和信息收集和處置能力比較薄弱，缺乏完整的風險控制體系，風險應對能力較差。因此，民航業在參與落實一帶一路戰略，擴展國際航空市場的同時將面臨較大的投資和安全風險。

四、國際航空樞紐建設思路

基礎設施“先聯快通”是“一帶一路”戰略的優先發展領域，是實現政策互通、貿易暢通、資金融通、民心相通的必要前提。擁有具備較高國際競爭力的大型航空樞紐是國家綜合國際競爭力的重要標志。國家“一帶一路”的實施，要求我國建設與國家對外開放體系相適應的國際航空樞紐格局，也將是推動民航走出去的前提條件。在國家“十三五”發展規劃綱要中明確提出了打造國際航空樞紐機場的目標，具體為“建設京津冀、長三角、珠三角世界級機場群。加快建設哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等國際航空樞紐，強化區域樞紐功能。”七大國際航空樞紐將是我國未來參與“一帶一路”戰略的重要突破口，下面就各大國際航空樞紐的發展基礎、區位條件提出具體發展建議。

（一）三大世界級機場群

京津冀、長三角和珠三角城市群是世界級城市群，是我國經濟發展高地和對外開放的核心門戶，也是我國“一帶一路”戰略的戰略支撐。要依托城市群發展，加快北京、上海、廣州等大型國際航空樞紐建設，進一步完善航線網絡，發展中遠程國際航線打造復合型國際航空樞紐。加快北京新機場、上海三機場、廣州二機場等機場建設和研究，推進城市群內綜合交通樞紐建設，完善機場布局和機場體系建設，滿足不斷增長的客貨運需求。在鞏固本地集散樞紐基本功能的基礎上，強化我國門戶的核心功能，加大航權開放力度，定向增加沿線國家首都和經濟核心城市通航點和航班頻次，培育國際中轉樞紐的潛在功能，豐富其他國際航線網絡。對內推進區域機場的協同發展，通過區域內機場的股權和業務合作，整合多機場體系資源，優化機場群航線網絡結構，明確支線機場的功能定位，承接核心機場的溢出效應，發展低成本、貨運等差異化特色業務，強化對腹地市場的輻射能力。

（二）重慶―成都―昆明國際航空樞紐

西南板塊是我國民航發展的第四高地，區位優勢和戰略地位突出，重慶、成都、昆明三大樞紐機場是我國“一帶一路”戰略輻射東南亞、南亞的國際航空門戶和排頭兵。目前，西南板塊已經成為我國面向南亞、東南亞的最大的航空市場，在“一帶一路”戰略中應繼續發揮核心輻射帶動作用，三大核心機場從國內樞紐功能向國際樞紐轉型，不斷開辟和加密南亞、東南亞航線，發展國內中轉至南亞、東南亞航線，建設成為全國面向南亞東南亞的航空輻射核心區。加強核心樞紐機場基礎設施建設，緩解目前容量飽和困境，提高機場的綜合保障能力。穩步推進成都新機場、重慶新機場建設研究，完善支線機場功能布局，形成規模適當、分工明確的機場體系。優化三大機場的中轉流程，通關流程，簡化中轉手續，打造便利的中轉服務流程，提升門戶樞紐中轉效率。擴大西南板塊的航權開放力度，爭取第五、第六航權，吸引國際大型網絡型航空公司和低成本航空公司入駐，提高國際―國內―國際的航班互轉銜接能力。培育主基地航空公司，發掘西南地區旅游資源深度、擴大旅游宣傳、深挖南亞、東南亞航空旅游市場潛力，打造南亞、東南亞等國際航線航班波。

（三）深圳國際航空樞紐

深圳機場位于我國三大國際機場群之一的珠三角機場群，是我國民航參與國際航空運輸市場競爭的主戰場之一，目前已經形成了以廣州、香港為核心的區域多機場體系，以廣州、香港為核心的珠三角機場群已不能滿足本地旺盛的國際航市場需求，也不能滿足深圳市日益提高的國際城市地位。建設深圳國際航空樞紐將有利于滿足深圳本地航空市場的強勁需求，也將提升我國國際航空市場的國際競爭力。因此，加快第三跑道、T4航站樓等基礎設施建設，優化空域環境，提高機場運行效率，完善機場國際航空業務設施和流程。主動把握我國國際航空市場的戰略機遇，發揮深圳機場的市場資源和地理區位優勢，以市場需求為基礎，打造區域國際航空快線，提升面向東北亞、東南亞地區的門戶樞紐作用，積極拓展歐洲等洲際遠程國際航線。重點強化本地國際航空市場服務能力，逐步拓展國際中轉市場，開拓沿線航空市場，構建經深圳中轉至中亞、西亞、中東、東歐的空中通道。依托順豐、ups等航空快件企業，提高航空快件轉運服務能力，建設輻射亞太的航空貨運中心。培育或成立與深圳國際航樞紐戰略協同的主基地航空公司，優化國際航線運力投放結構，完善國際航線網絡布局。

（四）西安―烏魯木齊國際航空樞紐

以西安、烏魯木齊為核心的西北航空板塊是我國西北戰略屏障和向西開放的門戶，是“絲綢之路經濟帶”建設的起點和核心區。西北地區地處亞歐大陸腹地，具有得天獨厚的區位優勢，建設西安、烏魯木齊國際航空樞紐有利于引領西部地區進一步擴大開放，將強我國與中亞、西亞及歐洲的聯系。西安、烏魯木齊機場應充分發揮其區位優勢，打造通達中亞、西亞和歐洲地區的航空網絡，開辟由內地經停烏魯木齊、西安至中東、歐洲的遠程國際航線，逐步培育連接東北亞、東南亞和中亞、西亞、歐洲的樞紐中轉能力，形成連接歐亞，面向中西亞的國際航空樞紐。擴大對外開放力度，推進與絲路沿線國家航空運輸市場的自由化和便利化，支持擴大烏魯木齊和西安機場與沿線國家的航權安排，重點推動與中亞、西亞的航權開放，爭取第五航權開放。保障能力不足和航班時刻資源緊張是西北兩大核心機場面臨的兩大關鍵問題，應加快機場基礎設施改擴建進程，提高寬體飛機投放比例，強化國際航線通道建設，提升機場的綜合保障能力。支持基地航空公司建設，或強化與南航、海航合作，或組建本地航空公司，加大對遠程國際航線補貼力度，全面提升在絲綢之路經濟帶的國際航空樞紐地位。

（五）哈爾濱國際航空樞紐

哈爾濱機場位于東北亞的中心地帶，有著與俄羅斯、日韓、蒙古等國開展合作的天然區位優勢，是我國向北開放的重要門戶，是國家“一帶一路”戰略的主要組成部分，是建設“中蒙俄經濟走廊” 的重要窗口。應基于哈爾濱機場天然的區位優勢和發展基礎，強化面向日韓、螺絲的航線網絡，提升哈爾濱機場面向東北亞和俄羅斯的門戶樞紐功能。積極開拓面向東南亞、臺灣等國際和地區航線，挖掘本地旅游資源，培育旅游快線。引入低成本航空公司，鼓勵低成本航空公司參與國際競爭，開通周邊國家航線。加快國際中轉、國際采購、國際配送和轉口貿易等國際航空物流發展，建設內地通往俄羅斯遠東地區的門戶機場和物流集散地。

參考文獻：

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關于航空運輸的知識范文3

關鍵詞：企業；貨運；項目化教學

目前，我國物流的教學起步比較晚，國際貨運課程更比國際發展要慢得多，根據估計，中國有大約5萬多家，貨運企業中既有國有企業，又有大量的各種中小型企業。物流貨運是國際物流的一個分支。物流行業中的企業的數量很多，然而這些企業對人才的需求每年都巨大，在實際生活中，對物流企業而言，貨運這一行業更加喜歡去招聘已經工作了幾年有工作經驗的人才，并且貨運這個行業的特點要求相關人員具備大量的操作技能和一些經驗知識，而學校的物流專業相對傳統的模式和教學內容很難適合這一需求，而本專業是理論教學和實踐教學相結合的根據工作的崗位，自行設置項目化教學。學生通過課程學習，滿足貨運企業的進出口業務操作、物流客戶服務、物流員、單證員等各種不同崗位的工作要求。從歷年的物流專業學生的畢業信息來看，很多學生對此課程有比較高的認可度。所以，本專業是關系到學生專業水平的高低的重要課程，同樣也是關系到所有用人單位對學生認可度高低的一門課程。

一、課程設計的依據

在中國目前貨運企業雖然在性質等方面存在著差異，但是實際工作卻沒有太大的差距。為了真正了解今后的工作――從事的貨運行業，首先要知道企業目前在貨運企業有些什么樣的崗位，以及有些什么工作需求，從而知道需要什么樣的技能和知識。通過對不同崗位的調研，通過國際貨運企業人士的調研，匯總出相關的工作領域的分析圖表。

在企業的合作中，選擇企業的真實數據，組織學生進行項目化的教學。第一點，在校內和校外建立相關的實訓場所，最好和企業聯辦建立校內實訓基地，比如申通快遞店、部分4S店，在具體業務環節組織學生進行專項的教學，通過學生進行調查問卷、客戶走訪、總結分析等步驟來完成相關的業務。最后，通過模擬真正的企業場景，以學生小組為單位，組織進行項目化的教學，以項目為引導，以實際的數據和結果為基礎，讓學生通過自己的模擬來熟練掌握貨代行業的基本操作和處理相關業務的能力。

二、物流貨運的項目設計

項目一：貨代企業從事的領域。該訓練項目的目標是要熟悉人從事的業務內容、貨運行業需要遵守的一般的行為規范；要熟悉貨運從事的注意事項，了解貨代企業在成為海運的人、航空人、無船承運人、國際多式聯運經營人等經營資質的申請條件、申請文件、審批程序；了解國際貨運企業的主要工作崗位，崗位的工作內容。

項目二：對進出口相關的業務進行的操作。目標是以進出口貿易的過程為主要的路線，模擬出一個商品交易的過程作為背景，同時對進出口中的價格進行核算、進行交易磋商和簽訂相關的書面合同等主要的操作過程，經過訓練模擬操作，使每一個學生掌握進出口的基本流程和認識單證的操作。

項目三：在海上從事的貨運業務。貨物業務一般通過水路運輸去完成，當今社會最多的是集裝箱運輸，通過讓每個學生扮演操作員、單證員來完成運輸手續，熟悉所有關于租船訂艙的業務流程，并且掌握船期和價格的變化，學會填寫托運單和所有委托書。對海運的貨運整箱拼箱進出口業務進行相關的操作。

項目四：“航空貨代業務”。在中國加入了世界貿易組織后，從事跨國運輸的業務一般由航空運輸完成，尤其在我國飛速的發展下，更加高速和快捷的運輸服務更是越來越被企業所青睞，通過讓學生模擬操作辦理運輸手續，熟悉作為航空貨運人的業務，同時隨時掌握運輸費用的動態變化、學會填寫關于航空運輸托運單據，讓學生了解航空人的行為規范準則。

項目五：多式聯運的業務。在國際上普遍對貨物的運輸采用多式聯運完成，尤其在我國香港作為一貿易大港，從事大量的轉船貨運，多數貨物通過此來完成的，可以通過模擬操作讓學生熟悉和了解運輸的手續，熟悉關于多式聯運經營人相關的業務。

三、項目的關鍵

關于航空運輸的知識范文4

1對臨空經濟內涵的研究

國外關于臨空經濟的發展與研究相對于國內來說起步較早，最早的臨空經濟開始于1959年在愛爾蘭香農國際航空港成立的自由貿易區，該區利用外資發展出口加工業。隨著經濟全球化步伐的逐步加快和國際貿易的快速發展，機場周邊地區的經濟發展優勢越發顯現，因此，研究熱點逐步轉向機場經濟，即臨空經濟。

1.1對“臨空經濟”的多維理解

國內外的學者將臨空經濟從產生到發展的原因與形成機理按照理論背景、適用性研究和應用性研究為主線，從新經濟地理學、分形理論和發展經濟學三方面來解釋。

(1)新經濟地理學視角的解釋克魯格曼將20世紀90年代初興起的經濟學空間維度的研究領域稱為“新經濟地理學”，新經濟地理學以一種全新的思維方式和經典的建模技巧吸引了眾多的學者，它的一個典型特征是:當規模報酬遞增時，將歷史上的偶然事件放大并呈現出一定的依賴。國外最早關于臨空經濟含義的研究開始于美國著名航空專家麥金利?康維(MckinleyConw-ay)［1］。在1965年麥金利?康維在其發表的“TheFly－inConcept”文章中提出了“臨空”的概念，提出未來在工商產業區的設計以及城市和大都市區的規劃等方面，臨空經濟將產生深遠的影響。麥金利?康維關于臨空經濟的思想總結在其1970年出版的《航空城》一書中，在1993年出版的最新修訂版中該書書名變更為《航空城:21世紀發展的新概念》，是目前關于臨空經濟研究的最權威著作。麥金利?康維提出了航空綜合體(AirportComplex)的概念:以機場為核心綜合開發航空運輸、物流、購物、休閑及工業開發等多項功能為一體的大型機場綜合體。曹允春(2009)提出基于機場資源的臨空經濟定義:依托機場設施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場的產業聚集效應，促使相關資本、信息、技術、人口等生產要素向機場周邊地區集中，以機場為中心的經濟空間形成了航空關聯度不同的產業集群，這種新興的區域經濟形態稱之為臨空經濟［2］。

(2)分形理論視角的解釋數學家曼德布羅特(Mandelbrot)將組成部分與整體具有的某種自相似形式稱為“分形”，最先創用了“分形”一詞，英文是fractal。分形理論的研究對象是自然界和社會活動中廣泛存在、無序而又具有自相似的復雜系統，借助相似性原理進行研究。整體與局部的相似性是研究臨空產業集聚時引入分形理論的主要出發點。臨空產業區是非線性的復雜系統，其演化和發展在結構上具有分形特征。臨空產業集聚規模表現為精細的層次結構，因此其區內的企業(分形元)生產經營的實施及運行過程也表現出層次結構的相似性，從而使臨空經濟具有分形的特征。Lrwin，Kasarda(1991)［3］認為機場在吸引了制造業和物流業的同時也對大量的公司總部、區域辦事處以及咨詢等需要長距離出差的職業產生了強烈吸引。Testa(1992)［4］認為，由于廣告、法律、數據處理、會計審計以及公共關系等服務業需要利用便捷的交通和客戶進行經常性的溝通，這些行業的特點使得機場的可達性對其產生了深深的吸引。O’Connor(1995)［5］認為隨著知識經濟的發展，人員流動性大大提高，區位選擇的關鍵因素是全球可達性，并且，航空公司能對許多產品實現直接運輸，因此機場在知識經濟發展中起著越來越重要的作用，發揮著越來越重要的作用。Rovertson(1995)［6］對英格蘭東南部的機場進行調查分析，總結出了這樣的結論:大多數電子、藥品、IT和金融業機構傾向于選擇在離機場較為近的商務園設置產業。Bowen(2000)認為，航空工業(AerospaceIndustry)主要是指飛機機架和發動機制造以及飛機維修和組裝等，這些航空工業多數也布置在機場臨近地區，尤其在樞紐型機場表現更加明顯。約翰?卡薩達(JohnKasarda)認為臨空經濟的發展結構模式應該是廊道加集群的航空大都市的空間結構發展形式。劉武君(1998)［7］認為，國外機場地區綜合開發的地域特征可以分為三個層次的九種功能，并總結了這些功能的空間分布規律。三個大層次的功能是機場基礎功能、機場相關功能和機場強化功能。九種具體細化的功能分別是:基礎功能、物流功能、交流功能、產業技術功能、商務功能、信息功能、療養娛樂功能、文化、藝術及體育功能、學術研究功能。歐陽杰［8］總結了三種類型的臨空產業(直接為航空運輸業服務的產業、利用機場運輸優勢發展的高附加值產業和利用機場區位優勢發展的相關產業)，并提出臨空經濟空間布局結構布局模式是一種主要由機場陸側地區、空側地區、鄰近地區和地區共同構成的空間結構布局模式。《發展北京臨空經濟的經濟社會影響研究》(2006)課題組認為臨空經濟是一個多層次的圈層結構的空間布局模式。

(3)發展經濟學視角的解釋發展經濟學中比較著名的是二元經濟論，1954年劉易斯開創了經濟發展的二元結構模型，把發展中國家或地區的經濟劃分為現代部門和農業部門。法國經濟學家佩魯的增長極理論也指出不同等級的增長極與其腹地構成地域空間的核心———腹地結構單元，這就是區域經濟的非均衡增長。為滿足現代經濟發展的需要，現代空港已經并仍將經歷從傳統的機場空港或市區空港向機場外港的遷移。空港外遷的國際趨勢意味著新建的空港區往往處于遠離城市中心但自然條件優越的地點。臨空經濟區由于和市區相分離，具備二元結構的特征、增長極特征和產業梯度特征。楊雪萍(1999)研究了浦東機場臨空經濟地區臨空經濟的發展情況。佛山市三水區臨空經濟發展研究課題組(2007)對佛山市三水區空港經濟的發展戰略進行了研究，并提出了戰略性的舉措來發展佛山市三水區的空港經濟。中國民航大學臨空經濟研究所專家曹允春教授針對中國北京、天津、廣州、重慶、昆明、成都、青島、呼和浩特、佛山等九個城市臨空經濟的發展編制了發展規劃。曹江濤(2007)［9］對臨空經濟區與區域經濟發展的互動關系進行了研究。梳理和評價了國內外臨空經濟區相關研究的理論基礎、研究內容、方法和進展情況;歸納和總結了臨空經濟區的空間特征、產業特征、功能分區和演進過程;并且對臨空經濟區與區域經濟發展的相互關系作了宏、微觀上的理論分析，對兩者之間的作用機理進行了較為完整的研究，并針對順義臨空經濟區的發展提出了一些合理性的建議。中國人民大學區域經濟與城市管理研究所孫久文教授(2006)認為，在發展臨空產業時必須根據每個空港所依托區域的不同特點來協調發展，應該統一規劃臨空產業與當其產業的發展，使區域的協調發展得到實現，否則臨空產業區就很容易變成一個“孤島型”的產業區。

1.2臨空經濟內涵的理論界定

我國學者從不同角度對臨空經濟的發展在理論上進行了界定，主要可以劃分為三個層次，即經濟性概念、產業性概念和區域性概念。張雄(1997)認為，臨空經濟主要是指由國際航空港的需求所帶動的周邊地區投資、消費、勞務等方面的發展。產業形式主要包括臨空工業、臨空服務業以及臨空倉儲業等。曹允春、蹤家峰(1999)認為，臨空經濟區指的是由于航空運輸的巨大效益，促使航空港周圍生產、技術、資本、貿易、人口的聚集，從而形成了具備多功能的經濟區。關于臨空經濟區的含義，曹允春、李曉津(2004)認為臨空經濟主要是指由于機場對周邊地區產生經濟影響而產生的多功能經濟區，這種經濟影響既包括直接的經濟影響也包括間接經濟影響。金忠民(2004)［10］對臨空經濟中關于空港城的含義進行了簡單概括:“空港城是一種以國際樞紐機場為依托，包括客貨運輸、倉儲加工、綜合貿易、商業服務、會議展覽、生活居住、園藝農業和文娛體育等設施的、以航空產業為特色的綜合性新城”。劉武君(2005)通過研究比較區分了關于臨空產業、臨空地區與航空城的概念。歐陽杰(2005)指出，比較嚴格的關于航空城的定義是指依托于國際樞紐機場的綜合性新城。但同時也指出，航空城所依托的機場多為樞紐型機場或國內干線機場，所依附的城市多為大中城市。李江濤、蔣年云、涂成林以及彭湃(2005)認為，臨空經濟更主要地是指依托國際型大機場的物流和人流優勢而發展起來的，因此也叫機場經濟，是一種區域經濟形態。關于臨空經濟的內涵問題，國內外的諸多學者進行了大量的研究，但國外關于臨空經濟內涵的界定大多是屬于描述性的，我國學者進行了較為系統的總結和概括。雖然國內外學者從多個視角對臨空經濟的內涵進行了大量分析，但對于臨空經濟發展的內在機理還只是處于探索研究，需要進一步進行深入細致的研究。

2對臨空經濟發展經驗與模式的研究

在臨空經濟的發展模式方面，主要是我國專家和學者進行的總結性研究。楊友孝(2008)通過對愛爾蘭香農、美國丹佛、香港赤臘角、荷蘭史基浦等國際大型空港及其周邊臨空經濟發展的成功案例分析，提出臨空經濟發展具有漸進式、跳躍式、更新式和大型航空城等四種發展模式，提出臨空經濟的發展要經歷的準備、成長、成熟、瓶頸和航空城開發等五個階段并描述了各階段的特征;劃分了我國大陸地區空港和臨空經濟的三種發展類型為:全國性樞紐型空港、地區性樞紐型空港和)輔助型空港。周少華(2009)從產業角度將臨空經濟發展模式分為四種:多種產業并進與集群化發展模式、現代服務業主導型發展模式、航空產業主導模式和以高輕產品制造業主導型發展模式;從空間布局角度將臨空經濟發展模式分為圈層結構、扇形結構、“雙核雙圈”結構和棒棒糖結構四種模式;從擴展方式角度將其分為漸進式、跳躍式和更新式三種發展模式;從主導形式角度將臨空經濟發展分為政府主導型、機場(企業)主導型和政府與企業共同主導三種發展模式。王曉明(2009)提出應以“綜合保稅港區”模式推動我國臨空經濟的發展，理由是我國20世紀90年代初期開始實行臨港“保稅區”政策，先后在十幾個城市設立了20多個不同類型的保稅區，對我國臨港經濟的發展起到了非常大的促進作用。但在實踐中，也存在海關監管制度建設滯后、保稅區與港口缺乏一體化聯動、空港的管理體制創新落后于海港等問題。為此，建議在我國重點臨空經濟區域實行“綜合保稅港區”的政策模式，并以此為契機推動我國臨空經濟更好、更快地發展。曹允春(2009)總結了國際上臨空經濟發展的經驗，提出國際上以臨空經濟區主要產業產生的來源為基準，國外臨空經濟可以分為以下三種類型:

(1)綜合樞紐導向型臨空經濟，該類臨空經濟所依托的機場是連通區域或洲際的復合型航空樞紐，機場的復合性運營及其巨大的客貨流量給周邊帶來了獨特的流量經濟;

(2)航空制造業驅動型臨空經濟，是指以飛機的總裝制造為龍頭，在機場周邊形成的以航空制造產業為主導的臨空經濟;

(3)區域資源導向型臨空經濟，這類臨空經濟區所依托的機場客貨流量尚未形成很強的流量經濟，然而腹地具有良好的環境、豐富的資源，在腹地經濟和環境的影響下，機場周邊形成了獨特的臨空經濟。施薔生(2010)對國際臨空經濟(產業)園區的發展模式進行了比較，總結出臨空產業的的發展大致分為三種類型:臨空關聯型、臨空附屬型和臨空服務型。并分析總結出國際上臨空經濟園區的開發由于規劃和開發主體不同存在三種普遍的模式:統一規劃與統一開發(ICN)模式、統一規劃與協調開發模式(AMS)和各自規劃與單獨開發模式(CDG)。通過對國際上的發展模式進行總結提出上海市浦東區臨空經濟產業發展的對策。由于臨空經濟的研究率先出現在國外，成功的臨空經濟最先在國外顯示出示范效應，因此，關于臨空經濟發展經驗與模式的研究主要是我國專家和學者對國外經驗與發展模式的總結，并依據國外的發展模式提出國內不同地區發展臨空經濟應借鑒的經驗。鑒于此，國內對臨空經濟的發展模式只是進行了總結性的概括，創新性提出新的發展模式的研究極其罕見。這是當前在此方面研究的嚴重不足，應該依據中國各個省市的不同特點提出適合中國臨空經濟發展的獨特模式。

3對臨空經濟評價方法和模型的研究

數據包絡分析(DEA)是以“相對效率”概念為基礎發展起來的一種效率評價方法。該方法的基本思路是:通過對投入、產出指標數據的分析，確定有效生產前沿面，并根據各決策單元(DMU)在平面上的投影確定與有效生產前沿面的距離。Gillen，Lall(1997)［11］首次建議使用DEA方法對機場的運行效率進行評估，他們使用這種方法對美國的部分機場進行了分析，但是其機場輸入數據中并沒有金融指標，如成本和收益。Sarkis(2000)［12］使用了DEA方法對美國的機場作了評估，其主要目的是驗證3個假設。Pels(2003)用DEA方法分析了歐洲機場，他們的焦點集中在機場的運行是處于規模經濟遞增、規模經濟不變，還是規模經濟遞減，在他們的研究中勞動力和資本投入沒有被考慮進去。最后得出的結論是規模經濟遞增。Fernandes(2002)研究了35個巴西機場的運行效率問題，他們對機場的空側效率和路側效率分別進行了研究。Massoud等人(2003)［13］使用DEA方法對美國的45個商用機場進行了研究，這45個機場由大、中、小三類機場組成，分析了機場大小與運行效率之間的關系。Joseph(2004)對美國的44個機場進行了評價，他們使用這些機場5年的數據，從橫向和縱向比較了這些機場的運行效率問題。曹允春(2003)從ERP概念入手，探討ERP如何與航空運輸業結合，以及ERP將在哪些方面提升航空運輸的競爭能力，討論了中國民航實施ERP的策略。2009年又提出動力機制是驅動臨空經濟演進的力量結構體系及其運行規則，基礎性動力、內生性動力和外源性動力是推動臨空經濟演進的三種動力，然后依據三種動力在不同階段的作用差異性所產生的演化路徑，提出了“基于時間成本的區位選擇機制”是機場極化空間階段的形成機制，臨空產業綜合體空間的演進機制是“基于專業化分工的臨空產業鏈群的網絡協同機制”和“基于機場競爭優勢獲取的資源要素需求機制”，知識創新空間階段的演進機制是“創新機制”。都業富(2006)［14］指出，很多學者的研究雖然都是從自身的角度出發使用DEA方法評價機場效率，但由于有些數據獲取的困難，在指標選取上還有一些片面之處。如有的作者投入指標用登機門數量、跑道數量等，顯然不合適。用登機門的數量不能完整地反映投入，因為登機門的結構、大小均不同。而跑道的長、寬、厚度及有關其它的質量指標差異較大，用跑道數量說明投入也是不恰當的，其評價結果的準確性受到限制。因此，他采用DEA方法對中國民用機場運行的相對有效性進行了評價。用財務指標作為輸入，對機場投入與產出指標進行了更新。何艷(2011)［15］采用DEA模型對我國30家國際機場的效率進行了評價，分析出導致機場無效率的原因主要有技術和規模兩個方面，并從投入和產出上指出了無效機場的優化路徑。通過實證結果顯示出，我國的機場在總體上運營穩定，但大部分仍處于無效率的生產前沿面上。提出我國的機場效率優化的目標還可以通過投入產出變動來達到，其中貨郵吞吐量和飛機起降架次是其中調整幅度最大的產出變量，而投入變動方向則因機場規模報酬特征而異。劉雪妮(2008)［16］利用集中系數對首都機場臨空產業集群進行識別，并采用基于熵權的多目標決策方法評估集群績效，分析形成產業集群的產業類型和優勢產業集群;在此基礎上，進一步對首都機場臨空經濟的發展階段以及需要重點發展的產業集群進行界定;指出臨空產業集群可以提高集聚企業的盈利水平和競爭力。由于產業集聚能帶來運輸成本的節約并獲得外部經濟效應，大多數企業在集聚后都獲得了經營績效的提升。發展臨空工業集群是提高臨空工業企業經營績效的重要途徑。對于臨空經濟的評價方法研究還處于初級階段，主要是定性的描述性的方法較多，定量研究較少，目前已有的定量分析主要是采用數據包絡分析(DEA)來對機場的運營效率進行評價，方法比較單一匱乏，將其他評價方法和DEA相結合對機場效率進行評價的研究更是少之又少，這是目前研究的嚴重不足。

關于航空運輸的知識范文5

關鍵詞：危險品 旅客 查詢 微信公眾平臺 航空安全

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（b）-0112-05

危險品運輸安全是航空安全的重要組成部分之一。但危險品運輸環節繁雜，涉及人員眾多，危險品的理化性質大不相同，危險性爆發時極易造成嚴重后果。旅客獲取危險品運輸要求的途徑主要為航空企業宣傳掛圖和主動網絡搜索，信息獲取的全面性和準確性受限。2016年12月13日，民航局公布《民航旅客禁止隨身攜帶和托運物品目錄》和《民航旅客限制隨身攜帶或托運物品目錄》，但依照危險性分類的概括性介紹對于普通旅客易讀性較差。旅客攜帶的危險品存在數量小但種類多，新產品頻頻出現不易識別。設計信息全面準確易讀性高的大眾危險品信息平臺以提高大眾危險品安全意識，為乘機危險品限制查詢提供便捷途徑。

國內外學者關于危險品運輸監控和風險控制的研究較多。Joanne Ellis[1]認為確保危險品被正確記錄與處理對于安全十分重要。杜B[2，3]等國內航空危險品運輸專家對航空危險品運輸的風險管理和監督提供了大量指導。在航空危險品知識宣傳方面，王永剛[4]提出要擺脫謊報、瞞報、夾帶進行運輸危險品的局面，局方及航司必須協調一致，利用各種新聞媒體和手段，加強宣傳學習。徐剛[5]提出機場應在適當位置提供足夠信息，告知旅客禁止攜帶危險品的種類規定。如何把危險物品航空運輸安全意識灌輸到安全工作的各個環節當中，特別是在公眾中普及危險品知識，已成為危險品運輸的一個重要研究方向。

建立危險品查詢微信平臺，用戶可以快速獲取準確信息，節約詢問航空公司及網絡查詢的時間。通過定期推廣危險品安全常識，實現提高用戶危險品安全意識，減少因誤帶禁限制物品乘機造成的經濟和時間損失。

1 信息推V平臺功能設計

1.1 大眾危險品常識需求調研

通過開展網上問卷及現場訪談調查，重點關注大眾對乘機攜帶危險品規定的了解情況、處理攜帶危險品意識、信息獲取途徑及常用網絡工具等方面的內容。回收有效調研結果共計247份，調研人群年齡分布集中于18～30歲（見圖1）。

危險品知識水平結果分析。有效被調查樣本中，8.91%準確知道乘機危險品限制，28.34%準確了解常見物品乘機限制，60.32%知道有限制，但不了解或記不清具體要求，2.43%完全不知道有乘機危險品限制。聯系對查詢途徑的多項選擇的調查結果，89.47%人群選擇網頁搜索，就進行百度搜索“乘坐飛機限制攜帶危險品”來說，首頁的10個結果中分別來自“百度知道”、航空公司網站、旅游網址及危險品運輸網，其中“百度知道”中用戶均詢問特定的物品是否可攜帶乘機，如，剃須刀刀片、皮帶等，最佳回答卻是民航局關于限制危險品的全文規定，不能清楚針對地回答用戶問題，同時存在部分有乘機經歷的旅客的經驗之談，不具有普遍適用性。

飛行安全意識結果分析。有效被調查樣本中，86.64%認為危險品對飛行存在極大危害性，必須制定限帶、禁帶要求來限制，10.93%認為危險發生的可能性很低，但仍愿意遵守要求，2.43%認為日常用品沒有危險性，要求完全是多此一舉。調查表明，絕大部分民眾具備較高安全意識，若配合危險品知識的宣傳，將在公眾配合度層面提升飛行安全，而少部分民眾對飛行安全認識不夠，需要及時普及相關知識。

危險品處理方式結果分析。安檢時發現自己攜帶有不符合規定的危險品時，有68.42%的被調查者選擇主動丟棄或郵寄，24.7%的被調查者在被查到后才會選擇丟棄或郵寄，而6.88%選擇藏在隱蔽處，盡量帶上飛機來避免損失。同時調查得知，有71.2%的被調查者發生過由于攜帶危險品乘機而導致的財物損失。上述說明大部分民眾能自覺遵守要求，而仍然存在一部分民眾心存僥幸，安全意識淡薄，在危險品知識宣傳須加大對航空危險品事故嚴重性的關注度，同時增大懲罰力度增加違規成本，以降低部分民眾僥幸心理。

常用網絡工具結果分析。有93.12%的民眾經常使用微信，76.92%經常使用QQ，56.28%經常使用微博，其余依次是手機網站53.04%、手機APP52.63%以及電腦網站48.5%。由結果可得，微信是絕大部分民眾獲取信息的首選網絡工具，同時絕大部分工具可通過手機實現，說明公眾傾向于快捷、靈活的信息獲取途徑。

調研結果表明，大眾具備基本乘機安全意識，但是大部分不了解具體的要求，部分存在僥幸心理，存在較大安全隱患，而當前危險品信息宣傳方式存在覆蓋面窄、信息失真、傳播效率不高等問題。針對此類問題，建立該危險品信息推廣平臺，兼顧生活安全與乘機危險品限制查詢，采取大眾喜愛的新媒體起到良好的宣傳效果基于調研結果建設了危險品查詢微信公眾號，微信號為wxpcxpt。

1.2 功能菜單設計

基于調研結果，同時考慮到增加平臺受眾面，簡化用戶查詢操作，微信公眾平臺功能菜單設計如圖2所示。

微信平臺分為三大模塊，分別是“安全小常識”“乘機限帶”以及“聯系我們”。

安全小常識板塊現包含3個子模塊，“食品安全”“設備安全”以及“更多”。用戶可以獲得關于衣食住行方面的安全常識，內容包括社會熱點安全問題、常見生活設施設備的安全使用。如，在“吸塵器的安全使用”一文中，可以了解到吸塵器在使用之后若不及時清理，達到一定閾度時會發生粉塵爆炸的危險。

乘機限帶板塊包含5個子模塊：“電子產品類”“日常用品類”“戶外用品類”“醫療用品類”以及“其他類別”。該分類考慮了各大電商平臺的分類模式，盡可能涵蓋用戶日常生活中的各類物品。如旅客不清楚能否隨身攜帶化妝水乘機，可以在此模塊中輸入“化妝”的關鍵字，平臺會自動推送化妝類信息，其中包括“化妝水”可否攜帶以及限制數量的文章。

聯系我們板塊包含5子模塊：“國內航空公司客服查詢”“答疑解惑”“聯系我們”“聯系航司”以及“投稿專區”。如果旅客在現有的數據庫中無法查閱到乘機限帶要求，可以在“答疑解惑”中進行詢問。如需要攜帶電飯煲乘坐飛機，在乘機限帶中查詢不到，用戶可以選擇以下途徑查詢：通過答疑解惑詢問后臺工作人員，后臺將問題收集后發送至航空專家群，專家回答后工作人員再將信息反饋給用戶。此外可在聯系航司模塊查找即將乘坐的航空公司聯系方式，進行電話或網站查詢。

2 信息推送與查詢功能實現方式

2.1 安全小常識板塊

“安全小常識”模塊預期功能是實現對用戶日常安全常識的普及，模塊中包含安全注意事項以及案例（見圖3）。

此模塊數據庫的文章來自網絡轉載及項目組編撰，推送文章主題涉及日常生活的安全現象及常識。現包括食品及設備兩方面，在逐步地填充數據后該模塊內容覆蓋面會不斷擴大，將新增交通安全、財務安全、信息安全等內容，逐步覆蓋用戶日常生活。由平臺維護人員負責微信平臺的維護，每日午飯時間或晚上9點更新推送，以提高閱讀量。同時接收用戶意見及反饋，確定推文主題，改進頁面編排。

2.2 乘機限帶板塊

“乘機限帶”板塊預期功能是實現用戶快速、準確查詢到乘機時是否攜帶了限制數量物品或違禁品、限制數量及相關要求等信息。

該模塊是本平臺的核心模塊，查詢方式按信息陳列模式分為列表式搜索、關鍵字搜索及網頁智能搜索（見圖4）。

列表式搜索主要提供對物品種類較少的三類用品的信息獲取，需要用戶按所查物品的分類順序點擊，獲取內容。關鍵字搜索提供日常用品類的物品信息查詢，輸入化妝、母嬰、廚房或家用，獲取內容。上述兩種搜索模式優點在于查詢特定目標物品的同時可以學習到其他物品的限帶要求，但缺點在于受微信平臺后臺限制，需要用戶對查詢物品事先分類。

添加的網頁智能搜索彌補了該缺點，通過對數據庫信息拆分，每一件物品受獨有的關鍵字鏈接，可以實現輸入查詢名稱，即得所需信息的效果。如查詢電池是否可以攜帶時，查詢流程如圖5所示。

數據庫內信息來自民航局及各航空公司的權威公示公告。數據庫將持續關注民航局的最新公示公告、各航司的聲明等權威信息，及時變更不符合最新公告的條目，保障信息的持續適用性，使旅客可以獲取準確有效的危險品信息。通過將公示公文進行口語化、生活化轉述，編寫為二人對話的形式，方便不同文化程度的用戶準確獲取所查信息。

3 信息反饋與咨詢功能實現方式

用戶在出現以下兩種情況時，可以通過“聯系我們”模塊來解決。第一，如果用戶無法在“乘機限帶”模塊中查詢到所需要的物品是否可以帶上飛機，或具備什么樣的危險性的時候。第二，如果用戶對于在“乘機限帶”模塊中查詢到的信息存在疑惑、不理解的時候。平臺將聯系航空危險品方面的專家對用戶提出的疑惑進行解釋，再通過電子郵件、短信、電話等途徑將信息反饋給用戶。此模塊用于方便用戶獲得權威、專業的危險品方面問題的解答、拓展數據庫內的信息條目，解決危險平臺的局限性問題。此外，平臺還接收用戶來稿，來稿在審核通過后可用作“安全小常識”的推送的文章，并給予投稿用戶一定酬勞。用戶在使用過程中對此微信平臺有意見或建議，也可通過“聯系我們”模塊與平臺進行交流（見圖6）。

通過借助輔助工具――表單大師，收集每天用戶提交的疑問，由平臺后臺工作人員整理后將表格傳送至已經建立好的QQ群內，該QQ群內為航空危險品方面的專家，均為來自民航企事業單位的民航科研工作者，具備危險品運輸的豐富經驗，可以對用戶提出的問題進行權威而且專業的解答。專家們會就表單內容進行討論，解答用戶們的疑惑并填寫回復，在兩天之內將解決版表單傳送至后臺工作人員處，平臺維護人員會在一天內根據用戶留下的通訊方式一一回復。同時分析該解決版表單，排除無實質意義的提問、沒有危險的物品，將問題中未包含在數據庫內的危險品、隱含的危險品創建條目，擴充到數據庫中。

4 航司咨詢模塊詳細設計

民航局出臺的危險品運輸相關的規章規范屬于國家層面對危險品的安全運輸可接受水平，而細化到各個航空公司之后難免存在差異。由此為避免在數據庫中登入的信息不適用于部分特殊情況，平臺在“聯系我們”中添加了“咨詢航司”模塊，其中登入了國內及國外部分航空公司的聯系電話、官網網址等信息，當用戶需要的信息過于特殊，而未能在查詢中獲取到時；或者當用戶對查詢信息存疑時，均可以通過聯系航空公司獲得該公司對于特定危險品的運輸規定。同時在“聯系航司”模塊提供了部分航空公司的電話、網站等聯系方式，可供用戶自行選擇查詢危險品的信息或其他信息。

通過匯總的方式，可減少用戶自行查詢航空公司聯系電話的時間，也降低用戶查詢發生失誤遭受不法分子詐騙的機率。

5 危險品信息微信公共平臺推廣與展望

危險品查詢平臺利用互聯網傳播的快速性及普遍性，填補了旅客乘機前對攜帶物品的查詢需求。該文分析了乘機危險品查詢現狀及微信公眾號的功能價值，得到現存在的危險品宣傳途徑存在的問題，結合實際建設危險品知識推廣平臺，為航空危險品運輸及日常安全常識的普及提供了新的思路。針對平臺的推廣運行，以下方面值得關注。

（1）立足服務號，通過平臺回復、線上及線下活動等方式與用戶積極互動，搭建雙向溝通平臺，確保平臺保持活力，形成主動更新和用戶促進的雙效機制。

（2）采用多平臺的模式，微信為主，微博宣傳造勢，擴大受眾，探索更多傳播途徑，覆蓋盡可能多年齡段的群體。

（3）與航空公司和機場安檢溝通，共同推廣查詢平臺。例如：在購票信息后提供微信公共號二維碼或在購票確認短信后增加查詢網址鏈接，在休息區增加平臺宣傳牌提醒旅客即使處置禁限帶危險品，將遇到的新危險商品信息上傳至該平臺以供其他旅客及行業內企業參考。

（4）創建微信安全機制。微信平臺的安全機制包括認證、日常密碼保密、防止被病毒感染等防范與應對制度。建立風險防范預案，針對發生推送內容錯誤、網友惡意攻擊等情況下的處理措施。

在運行過程中，平臺將進一步擴充后臺數據庫，豐富內容展現形式，分析關注平臺運行的狀態，對用戶增長數、推送閱讀量、點贊數等信息進行分析，推動平臺的優質發展。

參考文獻

[1] Joanne Ellis.Analysis of accidents and incidents occurring during transport of packaged dangerous goods by sea[J].Safety Science，2011（49）：1231-1237.

[2] 杜B，王立浩.基于層次分析法的危險品航空運輸收運風險評估[J].安全與環境工程，2011（3）：77-79.

[3] 杜B.國內外危險品航空運輸管理體系的探討[J].中國民航學院學報，2005（5）：34-37.

關于航空運輸的知識范文6

關鍵詞：組織；RPMMP；產業鏈

一、引言

飛機制造業是國家重要國防裝備，為國民經濟開發高新技術，提供快捷運輸手段的主要戰略性產業。新舟700飛機是在國家戰略和國防工業的發展基礎上產生的先期工程項目，地方政府為了順利實施軍民融合產業化，應從國家戰略高度，打造相應高新飛機制造業有關政策、技術標準、生產、市場等產業組織框架。

產業組織的研究對象是同一產業鏈上各個企業間的關系，尤其是針對市場或關聯企業之間的競爭、壟斷、規模經濟關系[1]。基于SCP，結合航空市場RPSCP結構，本文認為，分析中國戰略高新飛機制造業組織問題，應采用如下框架（簡稱RPMMP框架），見表1。

戰略高新飛機制造業產業組織涵蓋研制、產權投入結構、生產制造、市場與售后、政策與規制等層面，因此戰略高新飛機制造業就不只是考慮一級、二級零部件制造、總裝機環節，尤其是要考慮產業組織中的研發與市場拓展問題。

二、戰略高新飛機制造產業組織架構

（一）戰略高新飛機制造業的產業鏈問題

戰略高新飛機制造業產業鏈是指從最初的自然資源到研制生產制造成為最終產品，再到航空運輸公司手中，中間所涉及的所有鏈條過程。

此鏈條可重新整合為原材料加工、研制與零部件制造、整機集成裝配、市場與售后服務等環節。以新舟700飛機為例，原材料供應涉及到供應商的管理，不同檔次材料的選擇；研制涉及整個制造業中最尖端核心的技術，發動機、渦槳、渦扇都是有很大的技術壁壘與障礙；集成裝配是整個新舟700產業鏈中價值增加最多和技術含量最高的環節；售后與診斷對提高飛機安全性和運行效率具有重要的作用，成熟的航空市場比的就是售后。戰略高新飛機制造業產業鏈結構見圖1。

（二）戰略高新飛機制造業產業組織中的研發

我國戰略高新飛機研發需突破多項關鍵技術，先期產品新舟700項目研發過程可能會有一些代表性的突破值得借鑒。

1.新舟700飛機的研發模式。新舟700項目的研發集成過程，組建有工程師、項目經理的領導團隊，也是創新環節中的核心隊伍，從市場需求進行概念設計與招標，并吸收客戶參與設計，拿出初步的草圖、說明書、技術分析等，制作標書，參與投標。招標后，進入詳細設計階段，參與人員有本單位的生產部門，還有研究所、企業博士后和產學研聯合供應商，設計出詳細的產品構架、功能模塊、工藝路徑以及制定研制計劃等。

2.采取政府主導與市場機制相結合的研發組織與融資模式。研發目前主要有兩種模式，政府主導的培根模式，多用于公共產品；市場主導的斯密模式，多用于競爭型產品，中國開展高新飛機制造業戰略，既有服務于國防和國家競爭力的需要，又有躋身于其他國家高端市場航空運輸的要求，同時參照歐美空客和波音的成熟化模式，采用政府主導和市場化運作結合的研發與融資優勢。關于研制費用的融資問題，需要市場化機制融資，地方政府可以發行國債，政府只負責研發的必要啟動資金；在保證核心控制權的前提下，研制機構自行上市融資，并吸引央企和民企購入股份。

3.選擇技術難點分包策略，對研制過程組建現代管理團隊。戰略高新飛機的制造蘊含了諸多技術難點，單憑一己之力是無法克服所有的困難，如何整理多方資源，實現技術尖端溝通分包合作是很重要的，技術難點在各個階段的特征不同，核心技術采用自主創新，輔助技術用國際合作，一般技術可以采用全球采購或外包。掌握很好的技術、工藝、生產線固然重要，但激勵績效式的管理卻是一種內在理念，并對研制起到巨大的助推作用，可以借鑒航天科技的“總指揮和總工程師兩套系統”，組建現代管理團隊，提升戰略高新飛機研制過程管理能力，還要引入如招標制、監理制、審計制等制度。

（三）戰略高新飛機制造業組織中的產權結構

隨著新制度經濟學的興起，產業組織理論越來越多地開始考察產權對于產業組織及其績效的影響。兩種不同性質的所有權帶來企業的目標差異，進而會導致公有企業與私有企業的市場行為差異。新舟700飛機項目的融資更是緊隨市場，和其他高新技術項目一樣，它的融資方式和投資主體是多元化的，股權融資對于高新技術新舟700飛機項目來說，是一條長期資金來源渠道，也是新舟700飛機融合產業項目快速進入到成長期和成熟期的重要融資渠道。

（四）戰略高新飛機產業組織中的生產制造

借鑒已有的實踐與以往合作的經驗，戰略飛機制造業的生產活動應該注意以下幾個方面：

1.采用市場化機制組織生產制造活動。戰略高新飛機的研制工作存在很多風險與代價，其他國企和民企可能顧慮較多，涉足的積極性也不是很大，但在制造環節引入市場化后會有利可圖，民企還是愿意參與制造行業競爭的。戰略高新飛機生產制造過程應建設好科學技術支撐體系和生產制造保證體系，新舟700項目公司從技術支撐設計開始，到對原材料的采購、核心工藝的開發，應具備高標準的技術支撐體系，從生產線設計、到部件設計、外包模塊控制、形成一套質量過硬的設計制造體系。

2.新成立的生產組織主體新舟700項目管理公司方式。陜西渦槳飛機新舟700項目管理公司主要從事渦槳支線飛機及相關產品的設計、研制、生產、改裝、試飛、銷售、維修、服務、技術開發和技術咨詢業務，及與之相關的租賃和金融服務業務；經營本公司或所屬單位進出口業務；承接零部件的加工生產業務；從事業務范圍內的投融資、外貿流通經營、國際合作、對外工程承包和對外技術、勞務合作等業務。該公司著重在這些方面做設計：（1）融資構建（2）生產（3）運營（4）回報與開發（5）增持或退出。客觀地看，新舟700項目管理公司有利于我國支線渦槳飛機生產制造能力的市場優選和全國整合。

3.運用不同的生產組織策略。產業化初期，采用整零集團化非獨立組織策略，總裝機與一級甚至二級、三級可以實現縱向一體化，也就是圖2中的虛框部分。產業化成熟階段，采用整零分離外包策略，部件供應企業擁有獨立產權，與總裝企業是合作競爭關系，在圖2中就是去掉虛框部分，A1、A12、總整機都是擁有獨立產權，總裝機企業只負責總裝、動力、研制等核心設計，A1、A12的關鍵被采購部分由于涉及到知識產權與技術機密，要放在國內，而一般部分零部件可以國際采購。

（五）戰略高新飛機制造業產業組織中的市場

1.支線飛機新舟700商業運營模式特征。根據新舟系列飛機商業運營模式的思路，結合商業運營模式機理與國外經驗，明確新舟系列產業鏈定位，對新舟60飛機，新舟600飛機模塊整合，優化新舟600和700量產的產業鏈，對新舟600和700的盈利模式做一個設計，如新舟600在幾年后要達到總量300架，新舟700單機利潤為2852萬元，通過出租飛機或支線航班盈利分配，銷售127架飛機后可達到盈虧平衡點等。

2.面對挑戰建立戰略高新飛機的市場與售后應對機制。新舟700飛機是“新舟”飛機家族的新生代產品，同樣也是中國戰略高新飛機自主制造的起步產品，以參與全球同類飛機高端市場競爭為目標。戰略高新飛機銷售市場的建立，主要提出以下思路：政府對戰略高新飛機研發與制造予以補貼，使航空運輸公司的購進成本降低；也可以不同機不同票價，吸引旅客；另外采用航線激勵，使購買該飛機的航空運輸公司獲得熱門航線和周轉樞紐配置的優厚待遇。戰略高新飛機的市場售后，正如新舟700飛機的市場售后一樣，要善于運用ERP管理系統，確保提供售前、售中、售后全程的支持與服務；要引入CRM軟件，建立專門的客戶關系維護系統，對銷售人員的日常活動進行有效的管理。

（六）政府對戰略高新飛機產業組織的政策與規制

高新飛機制造產業是在國家戰略和國防工業技術基礎上產生的，政府要從國家戰略高度制定相應政策，包括先期產品新舟700飛機融合技術、統一標準等。中國在進行飛機制造業融合的過程中，需要借鑒國外成功的經驗，效仿成熟的融合做法，保障高新飛機產業化發展戰略的實施，重視提高產業鏈績效，針對研發、產權、制造、市場與售后進行優化設計，對各個環節都要做好政策規制，例如在產業鏈的前端研發環節，要給予專款投資支持，減免研發機構稅收，當然也可以鼓勵有實力的高校和民營技術機構參與研發；在制造環節，給參與的大型國企多渠道稅收優惠，對一般企業給予融資支持，并提高其利潤產出率，在市場與售后環節，對購買戰略高新飛機的航空運輸公司給予熱門航線資源支持，樞紐機場運營補貼，為有關售后企業提供稅收優惠。

（三）結束語

根據本文的戰略高新飛機制造業結合先期新舟700項目為例的RPMMP組織范式，本文得出飛機制造業中的產業鏈是個關鍵問題，產業鏈的上中下游涵蓋有原材料供應、研制與零部件制造、整機集成與裝配、市場與售后；在飛機制造業的研發環節，采取政府主導與市場機制相結合的研發組織與融資模式，選擇技術難點分包策略，對研制過程組建現代管理團隊；在飛機制造業的產權結構上，采取產權主體多元化，降低國有產權比率；在飛機制造業的生產制造環節，采用市場化機制組織生產活動，成立諸如新舟700項目管理公司為新的組織主體方式，運用不同的生產組織策略；在飛機制造業的市場環節，研究新舟700項目的商業運用模式特征，分析戰略高新飛機市場預期拓展面臨的挑戰，建立戰略高新飛機的市場拓展與售后應對機制；在飛機制造業的政策與規制環節，參照美國和歐盟的行為，要對研發、產權、制造、市場與售后各個過程做細化政策扶持與規制引導。

參考文獻：

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