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隧道工程方案范文1

關(guān)鍵詞：城市湖底隧道；總體設(shè)計(jì)；交通組織；洞口景觀；施工方案

引言

隨著城市的發(fā)展，城市交通與自然環(huán)境的有機(jī)融合愈加緊密。城市隧道由于對(duì)河流湖泊等水體無(wú)分割，環(huán)境友好，景觀融合性好，目前正處于快速發(fā)展階段，成為城市一道亮麗的風(fēng)景線。本文結(jié)合合肥市文忠路隧道工程，闡述了城市隧道總體設(shè)計(jì)和施工中的一些要點(diǎn)。

1工程概況

文忠路（磨店街－荃湖北路）工程位于合肥新站高新區(qū)，全長(zhǎng)2．3km，是連接少荃湖北岸北航科學(xué)城與南岸職教城、主城區(qū)的重要通道，規(guī)劃為城市主干路，設(shè)計(jì)速度60km／h。少荃湖公園占地面積約455hm2，著力打造以濱湖濕地景觀為生態(tài)基底的城市綜合公園。文忠路線位處湖面寬度約500m，文忠路雙向八車(chē)道下穿少荃湖及公園，少荃湖隧道暗埋段總長(zhǎng)1．09km。

2總體設(shè)計(jì)方案

少荃湖片區(qū)規(guī)劃為新站區(qū)新中心、產(chǎn)城融合示范區(qū)，區(qū)域位置重要。文忠路南北向貫穿少荃湖片區(qū)，服務(wù)東北組團(tuán)集散交通，向南連接老城區(qū)，向北連接高速北部區(qū)域路網(wǎng)，為交通性城市主干道，承擔(dān)著區(qū)間交通及區(qū)域集散的雙重功能。

2．1交通組織設(shè)計(jì)

文忠路全線共與5條道路相交，其中東方大道為主干路，少荃街、荃湖南路、規(guī)劃一路、荃湖北路為次干路或支路。根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)分析及文忠路功能定位，本方案的總體思路是文忠路主輔分離，保證主線交通流連續(xù)暢通，快速溝通少荃湖兩岸中距離交通出行。具體交通組織如下：起點(diǎn)磨店街交口維持現(xiàn)狀，平交燈控，主線連續(xù)下穿東方大道、荃湖南路、少荃湖及公園、規(guī)劃一路，終點(diǎn)與荃湖北路平交；文忠路輔道與少荃街右進(jìn)右出，與東方大道平交燈控，與荃湖南路T型平交燈控。東方大道為合肥市貫穿東西的重要主干路，紅線寬60m，雙向八車(chē)道，交通量大，為保證此交口的交通轉(zhuǎn)換需求，交口以北設(shè)置上下行匝道進(jìn)出主線。

2．2橫斷面設(shè)計(jì)

文忠路采用雙向六車(chē)道下穿東方大道，在東方大道交口北側(cè)設(shè)置上下行匝道進(jìn)出主線，少荃湖隧道是采用雙向六車(chē)道還是雙向八車(chē)道是確定橫斷面設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。若隧道采用雙向六車(chē)道，出入口匝道與主線銜接需設(shè)置加減速車(chē)道，根據(jù)規(guī)范要求，設(shè)計(jì)速度60km／h的加速車(chē)道長(zhǎng)度不小于140m，由于匝道縱坡較大，并考慮上坡加速修正系數(shù)1．4，加速車(chē)道最小長(zhǎng)度為196m。本工程受條件限制，上下行匝道與主線分合流點(diǎn)距隧道洞口僅144m，無(wú)法滿(mǎn)足規(guī)范要求。故本次隧道采用雙向八車(chē)道，車(chē)道分配合理，并滿(mǎn)足遠(yuǎn)期交通需求，可保證隧道洞口前后3s行車(chē)長(zhǎng)度范圍內(nèi)車(chē)輛行駛軌跡順暢，隧道洞口段道路加減速、分合流明確，有效保障隧道運(yùn)營(yíng)效率，避免隧道洞口成為交通瓶頸。

2．3縱斷面設(shè)計(jì)

隧道縱斷面設(shè)計(jì)控制性因素主要包括少荃湖湖底標(biāo)高、防洪規(guī)劃標(biāo)高、少荃湖公園規(guī)劃標(biāo)高、相交道路標(biāo)高、隧道凈空和覆土要求等。在滿(mǎn)足控制性因素前提下，綜合考慮了隧道長(zhǎng)度、通風(fēng)、排水以及隧道進(jìn)、出口接線等因素，隧道縱斷面整體呈“V”形布置，最低點(diǎn)設(shè)置在少荃湖湖底。根據(jù)《城市地下道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》，設(shè)計(jì)速度60km／h的道路最大縱坡一般值為4％，最大值為5％，本次設(shè)計(jì)最大縱坡為3．956％，最大豎曲線半徑為5000m，最小豎曲線半徑為3000m。

2．4隧道防水設(shè)計(jì)

隧道防水設(shè)計(jì)遵循“以防為主、防排截堵相結(jié)合、因地制宜、綜合治理”的原則。本隧道結(jié)構(gòu)防水等級(jí)為二級(jí)，以結(jié)構(gòu)自防水為根本，以變形縫、施工縫等接縫防水為重點(diǎn)，輔以附加防水層提高以防水性能。防水混凝土抗?jié)B等級(jí)P10，附加防水措施采用耐穿刺、施工方便、耐久性好的熱塑性聚烯烴（TPO）防水卷材。變形縫是隧道防水設(shè)計(jì)的重難點(diǎn)，常規(guī)采用的橡膠止水帶耐久性一般為30年，橡膠易老化，修復(fù)和替換困難，影響運(yùn)營(yíng)安全。本次設(shè)計(jì)采用壽命長(zhǎng)、高穩(wěn)定、低維護(hù)、具有良好變形性能的紫銅止水帶，以提高變形縫的止水效果和耐久性。

2．5隧道洞口景觀設(shè)計(jì)

隧道洞口作為隧道的標(biāo)志性構(gòu)筑物，應(yīng)融入周邊環(huán)境，既要與自然景觀相協(xié)調(diào)，又應(yīng)體現(xiàn)周邊的人文環(huán)境，是隧道的標(biāo)志符號(hào)和象征。本項(xiàng)目位于新站高新區(qū)磨店老街，磨店是晚清名臣李鴻章的出生之地，“文忠”“少荃”均源于其名號(hào)，周邊建筑以徽派風(fēng)格為主。隧道洞口采用端墻形式，賦予其白墻、黑瓦、馬頭墻、鏤空花窗等徽派元素，既體現(xiàn)了當(dāng)?shù)貧v史文化底蘊(yùn)，又與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

3隧道施工方案

3．1隧道施工工法

少荃湖隧道的施工工法是本項(xiàng)目的關(guān)鍵點(diǎn)，根據(jù)不同建設(shè)條件及工程特點(diǎn)，對(duì)于水下隧道，目前國(guó)內(nèi)成熟的施工工法主要有盾構(gòu)法、沉管法、礦山法（鉆爆法）及圍堰明挖法等。根據(jù)地勘報(bào)告，場(chǎng)地土以粉質(zhì)黏土和黏土為主，湖底覆蓋0．5～3m淤泥層。礦山法隧道一般適用于較穩(wěn)定的巖層，要求地質(zhì)巖性好、透水性小，在土質(zhì)圍巖地區(qū)需要埋深很大，兩岸接線長(zhǎng)，下穿湖底施工風(fēng)險(xiǎn)高，不適宜本工程；盾構(gòu)法隧道一般適用于隧道較長(zhǎng)、地層均勻性好的水下隧道，同時(shí)要求隧道埋深較大，盾構(gòu)機(jī)始發(fā)和接收需要較大的施工場(chǎng)地，盾構(gòu)法斷面形狀一般為圓形，對(duì)于以交通功能為主的隧道，圓形斷面利用率較低；沉管法隧道一般適用于水深較大，水道湖床穩(wěn)定、水流較緩的水下隧道，需要大型施工用船和沉管制作干塢場(chǎng)地；圍堰明挖法則適用于水道寬度較短、水深不大的水下隧道，需水中設(shè)置圍堰。綜上，根據(jù)本工程特點(diǎn)，權(quán)衡各工法利弊，少荃湖隧道推薦采用圍堰明挖法施工。該工法風(fēng)險(xiǎn)可控，工程規(guī)模合適，空間利用緊湊，工程投資節(jié)省，符合本項(xiàng)目的建設(shè)特點(diǎn)和要求。

3．2基坑施工方案

本隧道基坑深度為8．0～17．0m，綜合考慮本項(xiàng)目場(chǎng)地條件、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件以及經(jīng)濟(jì)性等方面，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的形式選擇主要有以下四種：放坡＋土釘支護(hù)、SMW工法樁、地下連續(xù)墻以及鉆孔咬合樁。放坡＋土釘支護(hù)是一種邊坡穩(wěn)定式的支護(hù)，是明挖法隧道最常用的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)，施工工藝簡(jiǎn)單，施工速度快，造價(jià)經(jīng)濟(jì)；SMW工法樁屬柔性支護(hù)，變形大，不適合深度較大基坑；地下連續(xù)墻需要采用專(zhuān)用的挖槽設(shè)備，適用于變形控制要求高、防滲要求嚴(yán)格的地下墻體結(jié)構(gòu)，造價(jià)較高，工期較長(zhǎng)；鉆孔咬合樁具有防滲效果好、泥漿污染小、不易塌孔等優(yōu)點(diǎn)，但造價(jià)較高，施工精度要求嚴(yán)格。經(jīng)綜合比選，本工程采用放坡＋土釘支護(hù)方案。

3．3圍堰施工方案

圍堰形式及材料應(yīng)結(jié)合水深、地質(zhì)條件、隧道結(jié)構(gòu)、基坑支護(hù)及環(huán)保要求等因素確定。結(jié)合本工程建設(shè)條件、隧道結(jié)構(gòu)及施工工法，可采用的圍堰形式主要有土石圍堰、鋼板樁圍堰和混凝土圍堰。土石圍堰技術(shù)簡(jiǎn)單，施工方便，適用于水深較淺、水流很緩的河、湖、塘的臨時(shí)圍堰，造價(jià)較低；鋼板樁圍堰施工較難，技術(shù)成熟，適用于水深較大、防滲要求較高的臨時(shí)圍堰，造價(jià)較高；混凝土圍堰施工較難，圍堰底部基礎(chǔ)處理困難，一般結(jié)合周邊的水利建設(shè)作為永久結(jié)構(gòu)。本工程圍堰為臨時(shí)擋水結(jié)構(gòu)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件，黏性土資源豐富，且黏性土抗?jié)B性能好，故采用黏性土圍堰。

4結(jié)束語(yǔ)

隧道工程方案范文2

關(guān)鍵詞：公路隧道；工程施工；全風(fēng)險(xiǎn)控制

1公路隧道工程施工易出的安全隱患

1.1噴射混凝土的回彈量大

公路隧道在噴射混凝土的過(guò)程中存在噴面粘結(jié)性能差的現(xiàn)象，并在對(duì)其實(shí)際操作的過(guò)程中，出現(xiàn)回彈量急劇增大的問(wèn)題，出現(xiàn)這種問(wèn)題的主要原因是由于公路隧道地質(zhì)的自身特征，也可能是由于在實(shí)際操作過(guò)程中忽視細(xì)節(jié)性問(wèn)題[1]。（1）噴面與噴嘴距離不當(dāng)，其距離應(yīng)在1.0～1.5m，但在實(shí)際操作的過(guò)程中，由于受到作業(yè)環(huán)境的影響，實(shí)際難以達(dá)到最適當(dāng)?shù)木嚯x。（2）噴射流入射角度在70°以下時(shí)，形成了反射流，使得回彈力增大。（3）噴嘴位置水量控制的差異較大，一般情況應(yīng)按照受?chē)娒媲闆r，對(duì)水量進(jìn)行合理的調(diào)整，而經(jīng)驗(yàn)不足人員僅控制噴嘴方向，會(huì)使得所噴射的混凝土流動(dòng)蠕變，并出現(xiàn)大片剝落和較大的回彈量。

1.2隧道內(nèi)光線不足

在相對(duì)較長(zhǎng)的公路隧道當(dāng)中，通常會(huì)出現(xiàn)光線不足的問(wèn)題，即便是在隧道內(nèi)裝置了照明裝備，也無(wú)法滿(mǎn)足施工車(chē)輛對(duì)于光線的需求，進(jìn)而出現(xiàn)因無(wú)法觀察到相關(guān)的指示標(biāo)志而發(fā)生交通事故，使得隧道施工人員在施工中存在嚴(yán)重安全性問(wèn)題，特別是在將近傍晚時(shí)，由于隧道內(nèi)外的光線不足，施工車(chē)輛安全性愈發(fā)的降低。

1.3坍塌風(fēng)險(xiǎn)隱患

公路隧道開(kāi)挖時(shí)，還會(huì)造成坍塌風(fēng)險(xiǎn)，造成坍塌風(fēng)險(xiǎn)的原因有很多，可歸結(jié)為受力狀態(tài)、地質(zhì)因素、人為因素、地下水等。具體表現(xiàn)：由于受到土力壓力作用和地層產(chǎn)生臨空面后應(yīng)力調(diào)整現(xiàn)象而導(dǎo)致軟弱圍巖內(nèi)破壞或出現(xiàn)裂縫現(xiàn)象，或是由于圍巖內(nèi)已有節(jié)理和層里等產(chǎn)生剝離、松弛，造成泥砂或巖石大量坍落。隧道坍塌不僅和公路隧道特征以及施工條件有關(guān)，還會(huì)受到水文地質(zhì)條件的影響，且地層巖性、地貌條件以及地質(zhì)構(gòu)造等環(huán)境條件也會(huì)對(duì)水文地質(zhì)條件產(chǎn)生一定的影響。

1.4涌水風(fēng)險(xiǎn)隱患

涌水在公路隧道施工中也是一項(xiàng)較為常見(jiàn)的地質(zhì)災(zāi)害，其僅次于坍塌。在施工中如果出現(xiàn)涌水風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)造成突泥突水較為常見(jiàn)的不良地質(zhì)有暗河和大型溶洞、斷層裂隙水、煤系地層中的老窖積水，以及金屬和非金屬的礦山積水。

1.5巖爆風(fēng)險(xiǎn)隱患

公路隧道工程進(jìn)行施工的過(guò)程中容易出現(xiàn)巖爆問(wèn)題，巖爆風(fēng)險(xiǎn)屬于在高地應(yīng)力的條件下對(duì)工程進(jìn)行開(kāi)挖時(shí)，硬脆性的圍巖由于開(kāi)挖卸荷使得洞壁的應(yīng)力再次分布，將其儲(chǔ)存在巖石內(nèi)，以往一直存儲(chǔ)于巖石內(nèi)部的彈性應(yīng)變突然釋放[2]。因此會(huì)產(chǎn)生松脫、爆裂、彈射、剝落，甚至還會(huì)出現(xiàn)拋擲的現(xiàn)象，其屬于動(dòng)力失穩(wěn)的地質(zhì)災(zāi)害，給公路隧道施工的工作人員安全帶來(lái)一定的威脅。

2公路隧道安全風(fēng)險(xiǎn)控制方法及應(yīng)用

2.1合理控制噴射混凝土量

噴射混凝土的工作人員應(yīng)具備較強(qiáng)的觀察能力，其會(huì)直接影響到回彈量與噴射質(zhì)量。針對(duì)噴射混凝土量大問(wèn)題，可以通過(guò)以下幾個(gè)方面對(duì)其進(jìn)行解決。（1）合理控制受?chē)娒媾c噴嘴的距離[3]。該距離應(yīng)和風(fēng)壓大小，骨料質(zhì)量，以及射流速度都有著直接的關(guān)系。在一般情況下應(yīng)認(rèn)真觀察受面混凝土自身接納能力與附著速度是否和出料吻合，并認(rèn)真觀察回彈，并觀察其是否超過(guò)了30%。因此，對(duì)兩者間距的調(diào)整可以有效的達(dá)到預(yù)期效果。（2）調(diào)整噴射時(shí)，可以對(duì)供水量進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，保障其表面的粘結(jié)性好，無(wú)蠕變、剝落問(wèn)題，回彈量適當(dāng)時(shí)，水量適中，如果未能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)則應(yīng)對(duì)其進(jìn)行反復(fù)調(diào)整。（3）合理調(diào)整入射角。在調(diào)整入射角時(shí)應(yīng)保證其與于受?chē)娒娲怪保绻跅l件不允許的狀況下應(yīng)盡力保障入射角大于70°，如果不能滿(mǎn)足此要求則會(huì)導(dǎo)致其回彈力增大。（4）在噴射時(shí)，將噴嘴制作成螺旋形狀，并將其從上到下緩慢地進(jìn)行移動(dòng)，應(yīng)確保每個(gè)螺旋都能具備一定的壓邊寬度。如果將以上幾個(gè)因素合理地控制在一定范圍，公路隧道噴射混凝土的速度也就能控制在一定合理的范圍內(nèi)，并且噴射質(zhì)量以及回彈量也能得到合理的改善。實(shí)際上，在公路隧道施工中噴射混凝土一般都存在回彈現(xiàn)象，應(yīng)對(duì)其合理地進(jìn)行控制，將其控制在20%～30%，保障其在一定的范圍內(nèi)，進(jìn)而保障后期工作可以順利開(kāi)展。

2.2增加公路隧道內(nèi)的照明度

為了確保施工車(chē)輛及施工人員工作中的安全，應(yīng)該在施工隧道內(nèi)增加照明裝置，并考慮到施工車(chē)輛駕駛員、施工人員的生理及心理因素，應(yīng)用明暗交替的燈光，緩解施工車(chē)輛駕駛員、施工人員的緊張情緒。隧道內(nèi)的照明應(yīng)由專(zhuān)業(yè)人員進(jìn)行設(shè)計(jì)，模擬施工現(xiàn)場(chǎng)情況，原則上隧道光線由外至內(nèi)逐漸變暗，在隧道口的時(shí)候，光線的亮度就會(huì)與洞外的光線亮度接近，從而將人眼不適的問(wèn)題解決。

2.3坍塌風(fēng)險(xiǎn)控制措施

在控制坍塌風(fēng)險(xiǎn)時(shí)按照施工現(xiàn)場(chǎng)地形，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)因素的分段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估表，以及辨識(shí)結(jié)果，對(duì)公路隧道設(shè)計(jì)出合理的控制方法。（1）按照公路隧道實(shí)際圍巖情況選擇出適當(dāng)?shù)氖┕し椒ǎ缟舷屡_(tái)階法、環(huán)形分部法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，進(jìn)而避免減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)。（2）采用超前加固措施加固隧道軟弱土圍巖，例如采用超前注漿小導(dǎo)管等措施，提升圍巖的自穩(wěn)性。（3）增強(qiáng)對(duì)公路隧道的監(jiān)控測(cè)量工作的重視，此外，做好超前預(yù)報(bào)地質(zhì)，以及開(kāi)挖后對(duì)地質(zhì)表述記錄與分析，并按照預(yù)報(bào)和分析結(jié)果，合理地調(diào)整支護(hù)參數(shù)，預(yù)防公路隧道發(fā)生坍塌。（4）應(yīng)合理地安排施工進(jìn)度，并合理地控制開(kāi)挖進(jìn)尺。

2.4正確應(yīng)對(duì)突涌水風(fēng)險(xiǎn)

在公路隧道施工中如果遇到突涌水的現(xiàn)象，可根據(jù)施工區(qū)域的地質(zhì)狀況，以分段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和造成風(fēng)險(xiǎn)的因素統(tǒng)計(jì)，來(lái)規(guī)避公路隧道施工中遇到突涌水風(fēng)險(xiǎn)。（1）在控制突涌水風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)遵循“防”“排”“截”“堵”的原則，進(jìn)而能夠治理地表水與地下水。（2）在特殊的區(qū)段內(nèi)，可根據(jù)水文地質(zhì)報(bào)告以及物探的方式進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)測(cè)報(bào)告。（3）綜合地評(píng)斷和分析多種預(yù)報(bào)方法，并得出合理的相應(yīng)結(jié)果，合理優(yōu)化調(diào)整結(jié)果，并找出合理的解決措施，進(jìn)而確保施工與結(jié)構(gòu)的安全性。（4）針對(duì)已經(jīng)達(dá)到高級(jí)別突出風(fēng)險(xiǎn)的公路隧道來(lái)說(shuō)，應(yīng)根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的具體情況，可采用超前引導(dǎo)或注漿止水等方式實(shí)施相關(guān)工作。此外，也應(yīng)該做好施工期間的排水工作，并將應(yīng)急預(yù)案制定好，進(jìn)而保障公路隧道施工的安全穩(wěn)定性。（5）公路隧道在具體施工的過(guò)程中應(yīng)與設(shè)計(jì)單位提前做好溝通工作，使得設(shè)計(jì)單位和施工人員都能全面地了解具體施工位置的圍巖及地下水變化情況，合理地設(shè)計(jì)變更支護(hù)參數(shù)，進(jìn)而保障施工的安全性和穩(wěn)定性。（6）在公路隧道施工中如果在處于特殊的區(qū)域內(nèi)，應(yīng)提高監(jiān)控量測(cè)的頻率，對(duì)所檢測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行及時(shí)分析和整理，根據(jù)所得出的監(jiān)控結(jié)果，合理調(diào)整施工措施。

2.5控制巖爆風(fēng)險(xiǎn)

隧道巖爆是在公路隧道施工開(kāi)挖地下工程時(shí)，聚集在巖體內(nèi)的彈性變形突然爆增而引起的巖塊和巖石爆裂，并出現(xiàn)彈射的現(xiàn)象。發(fā)生巖爆現(xiàn)象的主要原因是巖石自身存在著較高的地應(yīng)力，并且其壓力還超出了巖石自身的壓力。此外，又由于巖石具有一定的彈性和脆弱性。在開(kāi)挖地下工程時(shí)，可能會(huì)對(duì)巖體的平衡狀態(tài)打破。巖石產(chǎn)生巖片、巖塊可能會(huì)對(duì)施工人員和設(shè)備的安全造成一定的影響，為了避免出現(xiàn)巖爆的現(xiàn)象，應(yīng)提前做好防備工作。此外，巖爆也會(huì)對(duì)工程的進(jìn)度產(chǎn)生一定的影響，當(dāng)前巖爆已經(jīng)是地下工程中的重大難題之一。針對(duì)公路隧道施工中出現(xiàn)巖爆問(wèn)題的現(xiàn)象，應(yīng)根據(jù)公路施工的地形，以及地層的巖性等地質(zhì)條件，并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估統(tǒng)計(jì)表，合理地設(shè)計(jì)巖爆風(fēng)險(xiǎn)措施。（1）在巖爆風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，要合理安排檢測(cè)人員對(duì)巖爆進(jìn)行全天檢測(cè)，然后在此基礎(chǔ)上，成立巖爆搶險(xiǎn)組、制定巖爆應(yīng)急方案，并對(duì)相關(guān)工作人員定期開(kāi)展搶險(xiǎn)練習(xí)，確保發(fā)生巖爆事件時(shí)，可以及時(shí)將巖爆應(yīng)急方案啟動(dòng)。（2）巖爆區(qū)段開(kāi)挖前，要充分與地質(zhì)資料進(jìn)行核對(duì)，并做好區(qū)段的分析判斷工作，防治巖爆工作前，應(yīng)預(yù)先將防治巖爆和施工準(zhǔn)備工作做好。（3）針對(duì)巖爆高發(fā)區(qū)域，應(yīng)對(duì)洞壁和掌子面噴射高壓水，起到除塵和降溫的作用，并能對(duì)巖面做好潤(rùn)濕工作，可以提升圍巖的可塑性，這樣能將巖爆的劇烈程度降低。（4）對(duì)于不同類(lèi)型和大小的巖爆來(lái)說(shuō)，應(yīng)該提前在巖爆的區(qū)段上打上爆破減震孔，進(jìn)而能降低巖爆的強(qiáng)度，并能將地應(yīng)力提前釋放出去。由于巖爆災(zāi)害會(huì)對(duì)公路隧道施工人員和施工設(shè)備帶來(lái)嚴(yán)重的威脅，因此應(yīng)在必要時(shí)做好避讓工作，如果巖爆性已經(jīng)降低到一定程度，應(yīng)對(duì)強(qiáng)烈?guī)r爆的區(qū)段安裝錨桿并掛設(shè)鋼筋網(wǎng)，并應(yīng)對(duì)鋼拱架進(jìn)行支撐和支護(hù)工作。

隧道工程方案范文3

關(guān)鍵詞:雙線鐵路隧道;坍方;原因;處理

一、工程和施工概況

尕布溝隧道是青藏鐵路西寧至格爾木增建第二線工程XGZHQ2標(biāo)段上的一座雙線隧道,進(jìn)口位于湟源縣尕布溝,出口位于湟源縣老虎溝,起止里程為DK23+640-DK26+356,全長(zhǎng)2716.0m,進(jìn)口段2336m位于直線上,其余位于R=6000m的曲線上,線路縱坡坡率為14.0‰的上坡。線路經(jīng)過(guò)處山體起伏較大,在尕布溝至老虎溝之間山體走向與湟水河河道大致平行,隧道埋深最大約240m。隧道主要穿越震旦系的片巖及花崗巖,巖石受到地質(zhì)風(fēng)化作用和地質(zhì)構(gòu)造的影響,巖體破碎,巖層軟硬不均,自穩(wěn)性差,局部固結(jié)程度較低的巖石在開(kāi)挖過(guò)程中極易坍塌,節(jié)理多以順層剪切性質(zhì)為主,節(jié)理密集發(fā)育段易發(fā)生崩塌、掉塊、側(cè)壁失穩(wěn)等不良地質(zhì)災(zāi)害,危及隧道施工安全。

截至2008年12月1日,尕布溝隧道進(jìn)口仰拱施工523.0m(里程DK23+640-DK24+163),二襯施工490.0m(里程DK23+640-DK24+130)。DK24+150-190段原設(shè)計(jì)為Ⅲ級(jí)圍巖,現(xiàn)DK24+150-170段變更為Ⅳ級(jí)圍巖,格柵鋼架,間距1榀/1.2m,DK24+180-190段變更為Ⅴ級(jí)圍巖,Ⅰ20b鋼架,間距3榀/2m 。DK24+170-180段維持原設(shè)計(jì)。DK24+130-142段防水板、鋼筋單層已完成。

二、塌方情況

2008年12月2日凌晨,在進(jìn)行下臺(tái)階左側(cè)DK24+166.6-DK24+169格柵拱架?chē)娚浠炷磷鳂I(yè)時(shí),發(fā)生DK24+163-180段突然從小里程往大里程方向的坍塌,2008年12月2日15點(diǎn)左右DK24+150-163段又出現(xiàn)塌方。現(xiàn)塌體范圍為DK24+150-184,拱頂以下碴石充滿(mǎn),塌腔凈高17.0m左右,拱頂以上碴石厚度1.6m左右。同時(shí),坍塌段DK24+150后方12m范圍拱頂出現(xiàn)裂縫,DK24+150-146拱頂侵限,DK24+142-139左邊墻侵限,O2基線處3榀拱架接頭向內(nèi)鼓出且歪斜。坍塌段前方DK24+184-230段(46m)為塌方影響段,圍巖擾動(dòng)大。塌方情況如圖1所示。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)分析,造成本次隧道塌方的主要原因是地質(zhì)實(shí)際情況與勘探設(shè)計(jì)的差別大,原設(shè)計(jì)圍巖為Ⅲ級(jí),實(shí)際是Ⅴ級(jí)圍巖。

三、塌方處理方案

(一)塌方處理需解決的問(wèn)題

1、塌方體后方已做支護(hù)開(kāi)裂和侵限的處理

坍塌段DK24+150后方8m范圍拱頂出現(xiàn)裂縫,DK24+150-146(4m)拱頂侵限,DK24+142-24+139(3m)左邊墻侵限。

2、塌方體處理

坍塌體范圍長(zhǎng)約30m,處理時(shí)間長(zhǎng),塌腔范圍存在繼續(xù)掉塊、坍塌現(xiàn)象,安全隱患大。

(二)塌方處理方案

1、加固塌體后方支護(hù)結(jié)構(gòu)

為保證坍塌范圍不再向后方延伸,保證施工人員安全,首先對(duì)坍塌體DK24+150后方長(zhǎng)20m范圍的初期支護(hù)進(jìn)行摸查和加固。從已澆筑二次襯砌部位開(kāi)始(DK23+130),拆除鋼筋、防水板,每次拆除2m范圍,初期支護(hù)無(wú)裂縫、無(wú)侵限部位不做處理。有裂縫、有侵限部位按下面方法進(jìn)行加固。

(1)加固圍巖:DK24+130-142段(有防水板段)全斷面打φ42徑向錨管,錨管長(zhǎng)度5m,間距1m×1m,有裂縫及侵限變形部位,錨管加密,加密范圍為在其周邊擴(kuò)展3.0m,錨管間距0.5m×0.5m;注1:1水泥單液漿加固巖體,注漿壓力2.5MPa以上。DK24+142-150段(防水板至塌體外緣段)危險(xiǎn)性大,全斷面斜向(朝前)45°打φ42放射向錨管,錨管長(zhǎng)度5m,間距1m×1m,有裂縫及侵限變形部位,錨管加密,加密范圍為在其周邊擴(kuò)展3.0m,錨管間距0.5m×0.5m;注1:1水泥單液漿加固巖體,注漿壓力2.5MPa以上。

(2)增設(shè)鎖腳錨管:在已完成初期支護(hù)O2基線以下,增設(shè)φ42mm鎖腳錨管,錨管長(zhǎng)度5m,每榀12根(拱架兩側(cè)各6根),并與拱架焊接牢固,并注1:1水泥單液漿對(duì)圍巖進(jìn)行加固。錨管前部鉆注漿孔,孔徑6-8mm,孔間距15cm,呈梅花型布置,尾部100cm不鉆孔做為止?jié){段。

(3)進(jìn)行拱頂下沉、周邊收斂觀測(cè),待圍巖確實(shí)穩(wěn)定后,測(cè)量斷面,如邊墻侵限部位不能保證二次襯砌厚度在25cm以上,用風(fēng)鎬將其鑿除,及時(shí)施做一板二襯。塌體后方初期支護(hù)斷面和加固情況(見(jiàn)圖2)。

2、塌方體處理

(1)封閉掌子面:在坍塌體后方回填碴石,達(dá)到形成三臺(tái)階作業(yè)條件。塌腔洞室邊緣(DK24+151)與塌體間頂部相連,但下部與塌體間有深3m左右的空腔,需回填。在塌體邊緣第一榀拱架(DK24+150)下方堆碼草袋,之后在空腔內(nèi)泵送回填C20混凝土(見(jiàn)圖3)。

(2)超前預(yù)支護(hù)。穿越塌方體采用φ89×5大管棚加φ42小導(dǎo)管超前預(yù)支護(hù)(見(jiàn)圖4)。

大管棚:φ89×5大管棚長(zhǎng)9m,入巖長(zhǎng)8.5m左右,設(shè)在拱部120°范圍,環(huán)向間距40cm,縱向搭接長(zhǎng)度不小于3m,外插角10°左右,注漿孔孔徑30mm、孔距15cm、梅花型布置。由于塌方體塊石多,孔隙大,先用混凝土泵泵入1:2水泥砂漿,用以填充石塊縫隙,砂漿注入以混凝土泵不能泵入為止;管棚端頭安裝法蘭盤(pán),鋼板厚2cm,孔數(shù)、孔徑與泵管法蘭相配套。砂漿泵完后,即再用注漿泵注入1:1(體積比)水泥漿,大管棚端頭旁側(cè)焊接φ42小導(dǎo)管40cm長(zhǎng),用于與注漿泵管連接;注入水泥漿前,泵管端頭用鋼板焊死。大管棚管鉆進(jìn)時(shí)如產(chǎn)生坍孔、卡鉆現(xiàn)象,可旁位重新鉆孔或采用導(dǎo)管與鉆頭同時(shí)鉆進(jìn)的方法,導(dǎo)管前端安裝硬質(zhì)鉆頭。

小導(dǎo)管:φ42小導(dǎo)管長(zhǎng)5m,設(shè)在拱部120°范圍,環(huán)向間距30cm,縱向搭接長(zhǎng)度不小于1.0m,外插角30°～45°,注1:1水泥單液漿,固結(jié)塌腔內(nèi)的坍塌體。

根據(jù)小導(dǎo)管長(zhǎng)度、打入角度、打入難易程度,結(jié)合地質(zhì)超前預(yù)報(bào)結(jié)果推測(cè)上部碴石厚度,如碴石厚度小于3.0m,需先通入φ100泵管,管頂口高出拱頂線3m以上,泵入C20混凝土(塌落度180-220),再打小導(dǎo)管注漿加固松散碴石,保證拱頂以上固結(jié)碴石加混凝土厚度不小于3.0m。泵送混凝土可與坍塌體后方初支加固同時(shí)進(jìn)行。

大管棚、小導(dǎo)管水泥漿液要充滿(mǎn)塌方體,注漿壓力2.5MPa以上。

(3)采用“三臺(tái)階七步平行流水作業(yè)法”掘進(jìn)塌方體。“短臺(tái)階七步平行流水作業(yè)法”是采用三層短臺(tái)階,分步平行開(kāi)挖,分步平行施作拱墻初期支護(hù)混凝土,混凝土仰拱超前施作及時(shí)閉合構(gòu)成穩(wěn)固的初支體系。上部碴體大管棚加小導(dǎo)管預(yù)注漿固結(jié)后,上部弧形導(dǎo)坑短開(kāi)挖施作拱部初期支護(hù),再左右錯(cuò)位開(kāi)挖及施做邊墻初期支護(hù);混凝土仰拱緊跟下臺(tái)階并及時(shí)施做,盡早閉合成環(huán)構(gòu)成支護(hù)受力體系。

第一,工藝流程。“三臺(tái)階七步平行流水作業(yè)法”的工藝流程可簡(jiǎn)述如下:超前預(yù)支護(hù)――開(kāi)挖上部弧形導(dǎo)坑,并施做初期支護(hù)――左右錯(cuò)位開(kāi)挖階并施作初期支護(hù)――左右錯(cuò)位開(kāi)挖下臺(tái)階并施作初期支護(hù)――施做混凝土仰拱使初期支護(hù)閉合成環(huán)――監(jiān)控量測(cè)反饋,施做防水層,灌筑混凝土襯砌。

第二,開(kāi)挖、支護(hù)。采用三臺(tái)階分步平行開(kāi)挖法,施工順序如圖5所示。上半斷面環(huán)形部分采用人工風(fēng)鎬開(kāi)挖,其余各部分采用挖掘機(jī)開(kāi)挖、裝碴。待注入坍塌體內(nèi)漿液強(qiáng)度達(dá)到10MPa以上(一般注漿兩天后即可),圍巖穩(wěn)定后,開(kāi)始進(jìn)行塌方段損壞初期支護(hù)恢復(fù),采用三臺(tái)階開(kāi)挖,從外向里一榀一榀施工,逐榀架設(shè)I20b型鋼拱架,間距50cm,在拱架內(nèi)外側(cè)分別加設(shè)φ8雙層鋼筋網(wǎng)片、間距20×20cm,φ22雙層連接筋,環(huán)向間距50cm,拱架尺寸按Ⅴ級(jí)圍巖預(yù)留變形量加工安裝。上臺(tái)階高度2.5m-3.0m,拱腳以上1m范圍內(nèi)兩側(cè)各打設(shè)4根φ42鎖腳小錨管,長(zhǎng)5m,注1:1單液水泥漿,拱腳鋼板以下松散碴體也要注漿,保證拱腳穩(wěn)固。拱架范圍噴射C25混凝土,與坍塌體間必須保證密實(shí),不許有空洞。上臺(tái)階施做I20b臨時(shí)仰拱,及時(shí)封閉成環(huán)。

上臺(tái)階進(jìn)尺5m后,施工中、下臺(tái)階,各級(jí)臺(tái)階錯(cuò)臺(tái)長(zhǎng)度5m左右。在施工鋼拱架時(shí),要逐榀架設(shè),每循環(huán)開(kāi)挖進(jìn)尺不得大于50cm。施工中,對(duì)邊墻部位打設(shè)φ42小導(dǎo)管注漿加固,小導(dǎo)管長(zhǎng)5m、間距1.0×1.0m、梅花型布設(shè),注1:1單液水泥漿。階也加設(shè)臨時(shí)仰拱,封閉成環(huán)。臨時(shí)仰拱待正式仰拱澆筑完畢后拆除。其他按Ⅴ級(jí)圍巖參數(shù)施工。

架設(shè)工鋼拱架時(shí),在坍塌體部位及后方3m范圍視情況,分高度架設(shè)I20b豎撐(底部設(shè)鋼板,保證受力面),頂在拱中心線部位,增強(qiáng)整體剛度。

第三,拱部回填。在塌方段加固處理時(shí),在拱頂留設(shè)φ100泵管,范圍在拱頂以上高5m,待二次襯砌施工完成達(dá)到強(qiáng)度后,在加固的護(hù)拱上方泵送水泥粉煤灰砂漿(水泥:粉煤灰=1:2,坍落度140-180)形成緩沖層(2.0m)厚。

3、塌方體前緣(DK24+150-146)拱部侵限部位處理

當(dāng)二次襯砌最小厚度不能保證25cm時(shí),需進(jìn)行侵限處理,方法是進(jìn)行換拱。換拱施工時(shí),在拱部120°范圍打設(shè)φ42超前小導(dǎo)管預(yù)以保護(hù)。小導(dǎo)管長(zhǎng)度5m,環(huán)向間距30cm,外插角5°-10°,注1:1水泥單液漿。同時(shí),對(duì)侵限部位打徑向φ42錨管進(jìn)行加固,錨管長(zhǎng)5m、間距1.0×1.0m,之后進(jìn)行換拱施工。換拱時(shí),原拱架先不動(dòng),在侵限范圍內(nèi)的兩榀拱架間進(jìn)行切槽,拆除噴射混凝土和鋼筋網(wǎng),安裝Ⅰ16工鋼拱架,每榀新?lián)Q拱架拱腳1m范圍兩側(cè)各打設(shè)4根φ42注漿鎖腳錨管,與拱架焊牢。同時(shí),拱架與徑向錨管也要焊接牢固。換拱要逐榀進(jìn)行,穩(wěn)扎穩(wěn)打,步步為營(yíng)。

4、監(jiān)控量測(cè)原則

(1)量測(cè)斷面間距按5m考慮,每個(gè)量測(cè)斷面各布置一個(gè)拱頂下沉點(diǎn)和3條凈空水平收斂量測(cè)線(3個(gè)臺(tái)階各一條)。

(2)各測(cè)點(diǎn)盡量靠近開(kāi)挖面布置(不大于2m),在開(kāi)挖后24h內(nèi)或下次開(kāi)挖前,讀取初讀數(shù)。

(3)周邊收斂、拱頂下沉各測(cè)點(diǎn)應(yīng)盡量集中斷面布設(shè),以便量測(cè)成果的協(xié)調(diào)分析、綜合運(yùn)用。

(4)當(dāng)下半斷面開(kāi)挖靠近上半量測(cè)斷面,量測(cè)頻率應(yīng)適當(dāng)增加。

5、技術(shù)控制要求

(1)技術(shù)員24h跟班作業(yè),做好旁站記錄,尤其是注漿作業(yè),部位、間距、錨管打入長(zhǎng)度、注漿量、注漿壓力等要詳細(xì)記錄清楚。此項(xiàng)要求每日填寫(xiě)表格,工區(qū)總工簽字確認(rèn),指揮部每日檢查,如有不實(shí),追究相關(guān)人員責(zé)任。

(2)工字鋼拱架必須按設(shè)計(jì)圖紙尺寸加工,連接時(shí)對(duì)準(zhǔn)中心、鋼板密貼(有間隙填加鋼板)、螺栓對(duì)位、螺絲擰緊。

(3)鎖腳錨管在拱腳處向下斜向打入,錨管必須注漿,與拱架焊接牢固。

(4)拱架要與圍巖(初噴混凝土)緊貼。鋼架與圍巖間的空隙,用噴射砼充填密實(shí)。當(dāng)間隙過(guò)大時(shí)用混凝土楔塊頂緊,其支點(diǎn)間距不大于1m。嚴(yán)禁使用木材或片石回填。

(5)鋼架安裝在墻腳處長(zhǎng)度不夠時(shí),不得懸空,也不得用土石回填,必須采用鋼墊板或混凝土楔塊墊高頂緊。

(6)開(kāi)挖中如發(fā)現(xiàn)塌體注漿效果不理想,須重新進(jìn)行補(bǔ)注。

(7)噴層后面決不能有空洞,不得墊石棉瓦噴射混凝土,如超挖較大,可分層回填片石,片石間縫隙噴混凝土漿砌緊密。

(8)注漿時(shí),如遇漿液溢流、長(zhǎng)時(shí)間不能注滿(mǎn)時(shí),可注水泥-水玻璃雙液漿。

6、安全控制要點(diǎn)

(1)領(lǐng)導(dǎo)跟班作業(yè),提高整體協(xié)調(diào)能力。

(2)指揮部安全員、項(xiàng)目部安全員及技術(shù)員、旁站員、施工隊(duì)負(fù)責(zé)人必須現(xiàn)場(chǎng)值班,發(fā)現(xiàn)如下異常情況及時(shí)處理:開(kāi)挖工作面的穩(wěn)定狀態(tài),頂板有無(wú)坍塌;噴混凝土有無(wú)裂隙或墊板脫離圍巖現(xiàn)象;鋼拱架有無(wú)被壓變形情況。

(3)坍方體后面圍巖加固沒(méi)有達(dá)到預(yù)期效果,不能向前推進(jìn)。塌體段每循環(huán)掘進(jìn)時(shí),必須檢查碴體固結(jié)效果,特別是鋼架拱腳部位固結(jié)效果。

(4)在靠近塌腔已完初期支護(hù)拱頂、邊墻上建立觀測(cè)點(diǎn),每天早、中、晚各進(jìn)行一次觀測(cè),密切注意拱頂下沉、周邊收斂情況,如數(shù)據(jù)異常,立即停止施工。

(5)所有作業(yè)過(guò)程必須有安全員現(xiàn)場(chǎng)值班僚望,隨時(shí)觀察周?chē)鷩鷰r變化情況,如有異常情況及時(shí)組織人員撤離作業(yè)區(qū)。

(6)對(duì)塌體進(jìn)行開(kāi)挖前,必須待塌腔充填密實(shí)并能產(chǎn)生作用后進(jìn)行。

(7)當(dāng)塌體穿過(guò)后,對(duì)原巖進(jìn)行開(kāi)挖時(shí),需精心組織,小心掘進(jìn),不能麻痹,更不能冒進(jìn),必須在確保安全的前提下進(jìn)行施工。

四、結(jié)束語(yǔ)

經(jīng)過(guò)業(yè)主、設(shè)計(jì)單位和施工企業(yè)共同審定,認(rèn)為本文所述的塌方處理方案符合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況、安全性和操作性都有保障,再加上施工企業(yè)有處理類(lèi)似隧道塌方的成功經(jīng)驗(yàn),決定將本處理方案付諸實(shí)施。經(jīng)過(guò)施工單位近兩個(gè)月的緊張施工,圓滿(mǎn)完成塌方處理工作,取得了顯著的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益,同時(shí)也為類(lèi)似隧道塌方處理工程提供了技術(shù)參考。

參考文獻(xiàn):

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2、劉光新,宜昌市北海路隧道塌方處理技術(shù)[J].探礦工程(巖土鉆掘工程),2007(7).

3、關(guān)寶樹(shù),隧道工程施工要點(diǎn)集[M].人民交通出版社,2003.

隧道工程方案范文4

關(guān)鍵詞:拱北隧道;逃生;救援方案;模擬

Abstract: In this paper, take the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge, Zhuhai side wiring project Beaconsfield tunnel for example, take professional fire simulation software FDS for simulation of a layer with double-deck tunnel fire situations, according to the simulated smoke concentration, temperature, and visibility indicators Select the appropriate escape disaster relief programs. The simulation focused on the Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge, Zhuhai side wiring project Beaconsfield tunnel escape stairs scheme for simulation.Key words: Beaconsfield tunnel; escape; rescue plan; simulation

中圖分類(lèi)號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1.工程背景

1.1拱北隧道在路線中位置

港珠澳大橋珠海連接線是連接港珠澳大橋、珠海市以及內(nèi)地其它地區(qū)的重要干線公路，也是珠海市重要的過(guò)境干線公路之一。拱北隧道位于起點(diǎn)與南灣互通之間，為香港前往珠江西岸的必經(jīng)之路，在線路中具有通行唯一性的特點(diǎn)，也將成為澳門(mén)通往珠海重要途徑， 見(jiàn)圖2。

圖拱北隧道位置

1.2拱北隧道預(yù)測(cè)交通量

根據(jù)《港珠澳大橋珠海連接線交通量分析深化研究》報(bào)告，澳門(mén)市和珠海市有關(guān)單位考慮在人工島增設(shè)澳門(mén)與珠海之間互通的口岸，屆時(shí)拱北隧道行駛車(chē)輛由兩部分組成，即港珠澳大橋主線交通量中香港與內(nèi)地交通出行和澳門(mén)與內(nèi)地交通出行。交通量預(yù)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表1。

表1本項(xiàng)目預(yù)測(cè)末年（2035年）交通量流量與服務(wù)水平表

附注：根據(jù)《港珠澳大橋珠海連接線交通量分析深化研究》表3-30 。

表1中起點(diǎn)-南灣互通交通量即為拱北隧道預(yù)測(cè)交通量。從表1中可以看出，拱北隧道預(yù)測(cè)的年平均日交通量達(dá)到了78230pcu/d，按照現(xiàn)行的《公路工程標(biāo)準(zhǔn)》，六車(chē)道高速公路應(yīng)能適應(yīng)將各種汽車(chē)折合成小客車(chē)的年平均日交通量45000~80000輛，說(shuō)明將來(lái)拱北隧道的交通量很大，在連接三地的交通網(wǎng)絡(luò)中占有重要地位。

1.3車(chē)型比例

根據(jù)《港珠澳大橋珠海連接線交通量分析深化研究》表3-36。

表2拱北隧道車(chē)型比例預(yù)測(cè)結(jié)果

附注：根據(jù)《港珠澳大橋珠海連接線交通量分析深化研究》表3-36。

從表2中可以看出，在2016年，拱北隧道通行車(chē)輛車(chē)型中集裝箱車(chē)是通行的主要車(chē)型，所占比例達(dá)到43.2%，另外特大貨、大貨比例達(dá)到了23.3%（19.0%+4.3%），將近1/4的比例，這說(shuō)明在隧道交通流中大車(chē)的比例很高。隨著年限的增加，雖然集裝箱車(chē)、特大貨、大貨比例會(huì)有所下降，小客車(chē)比例逐漸上升，如表中所示，在2035年，集裝箱車(chē)比例仍然達(dá)到了36.4%，特大貨、大貨比例達(dá)到14.1%（11.5%+2.6%），在交通流中仍然占有很大比例，所以在對(duì)隧道運(yùn)營(yíng)安全進(jìn)行分析時(shí)，必須充分考慮隧道的這一交通量車(chē)型比例特性。

1.4柴油車(chē)與汽油車(chē)比例

依據(jù)《港珠澳大橋珠海連接線交通量分析深化研究》報(bào)告預(yù)測(cè)結(jié)果，將來(lái)拱北隧道貨車(chē)中柴油車(chē)輛占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，小客車(chē)中柴油車(chē)輛較少，但隨著柴油品質(zhì)的不斷提升，柴油相對(duì)于汽油更加環(huán)保、經(jīng)濟(jì)，柴油車(chē)的比例也會(huì)逐漸提高。根據(jù)歐洲汽車(chē)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)技術(shù)改造柴油車(chē)綜合性能極大提升，其逐步成為被產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的各種動(dòng)力機(jī)械中熱率最高、能量利用率最好、最節(jié)能的機(jī)型。尾氣排放也能滿(mǎn)足最新的環(huán)保要求，所以未來(lái)對(duì)拱北隧道的通風(fēng)影響并不大。

1.5熱釋放率的確定

熱釋放率（HRR）體現(xiàn)了火災(zāi)中能量釋放的多少，是描述火災(zāi)過(guò)程的一個(gè)重要參數(shù)。在運(yùn)用火災(zāi)模擬程序進(jìn)行定量計(jì)算時(shí)，失火隧道內(nèi)的溫度、煙氣生成量等參數(shù)都是以此為基礎(chǔ)進(jìn)行計(jì)算的。熱釋放率的選擇與通風(fēng)設(shè)計(jì)的目的有關(guān)，對(duì)公路隧道的土建、設(shè)備投資、營(yíng)運(yùn)費(fèi)用都有很大影響。世界各國(guó)對(duì)車(chē)輛火災(zāi)熱釋放率的相應(yīng)規(guī)定見(jiàn)表2-11

表2-11 車(chē)輛火災(zāi)熱釋放率一覽表

我國(guó)目前尚未對(duì)汽車(chē)熱釋放率作出明確規(guī)定。《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》中提到：隧道排煙風(fēng)速2m/s~3m/s，是按一般隧道火災(zāi)，產(chǎn)生20MW的熱量控制的排煙風(fēng)速取值；對(duì)于汽油車(chē)相撞產(chǎn)生500MW以上的熱量，排煙風(fēng)速要求5m/s以上，如以此設(shè)計(jì)很不經(jīng)濟(jì)，建議特殊車(chē)輛通過(guò)隧道可定時(shí)并由引導(dǎo)車(chē)開(kāi)道。

《道路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》推薦的用于確定隧道安全適用的最大火災(zāi)熱釋放率如表2-12所示。

表2-12 車(chē)輛的火災(zāi)熱釋放率

注：進(jìn)入隧道的重型車(chē)在有監(jiān)護(hù)措施的情況下，火災(zāi)熱釋放率可按降低一檔考慮。

上海幾座已建隧道的熱釋放率取用值見(jiàn)表2-13。

表2-13 上海隧道中火災(zāi)熱釋放率的取值

確定隧道火災(zāi)熱釋放率時(shí)，要考慮的因素很多，而且大部分是非定量化的，因此要全面的考慮各種因素，準(zhǔn)確地預(yù)報(bào)或設(shè)定火災(zāi)規(guī)模是不容易的。通過(guò)對(duì)世界各國(guó)公路隧道火災(zāi)的調(diào)研，對(duì)于禁止或限制油罐車(chē)及裝有易燃、易爆危險(xiǎn)品車(chē)輛通過(guò)的隧道，其火災(zāi)規(guī)模的確定以小客車(chē)和貨車(chē)作為對(duì)象，一般將火災(zāi)規(guī)模分為3個(gè)等級(jí)，分別是：

A級(jí)：1輛小客車(chē)著火（相當(dāng)于60L汽油）；

B級(jí)：1輛貨車(chē)著火（相當(dāng)于150L汽油）；

C級(jí)：2輛貨車(chē)相撞起火（相當(dāng)于300L汽油）。

根據(jù)上述相關(guān)試驗(yàn)或研究成果提供的熱釋放率，A級(jí)火災(zāi)的火災(zāi)規(guī)模約5MW，B級(jí)火災(zāi)的火災(zāi)規(guī)模約20~30MW，C級(jí)火災(zāi)的火災(zāi)規(guī)模約50~100MW。

考慮到拱北隧道重要的交通地理位置，結(jié)合隧道預(yù)測(cè)交通量大、貨車(chē)、集裝車(chē)比例高等特點(diǎn)，同時(shí)參考相關(guān)規(guī)范以及借鑒相似項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，項(xiàng)目組認(rèn)為拱北隧道運(yùn)營(yíng)火災(zāi)設(shè)計(jì)當(dāng)量應(yīng)選擇為50MW。

2.隧道火災(zāi)模擬

隧道工程方案范文5

【關(guān)鍵詞】隧道工程；施工管理；問(wèn)題；對(duì)策

現(xiàn)階段隧道工程項(xiàng)目建設(shè)中施工管理質(zhì)量水平的提高不僅影響到整個(gè)隧道工程質(zhì)量水平的高低以及工程安全，也在一定程度上關(guān)系到廣大社會(huì)民眾的財(cái)產(chǎn)以及生命安全。但是，目前我國(guó)隧道工程項(xiàng)目建設(shè)管理中，存在施工管理方法不科學(xué)的現(xiàn)象，隧道工程項(xiàng)目建設(shè)的施工管理工作發(fā)展還不成熟，在實(shí)際管理工作中存在一系列問(wèn)題。因此，隧道工程施工建設(shè)的相關(guān)管理人員要針對(duì)施工管理中存在的問(wèn)題，制定科學(xué)的解決方案，提高隧道工程的施工管理質(zhì)量水平。

一、現(xiàn)階段隧道工程施工管理的現(xiàn)狀分析

（一）現(xiàn)階段隧道工程施工建設(shè)中設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)監(jiān)督管理不到位

在隧道工程的實(shí)際施工建設(shè)過(guò)程中，隧道工程施工建設(shè)的設(shè)計(jì)人員往往過(guò)多慮隧道工程的美觀以及造型新穎，經(jīng)常忽視設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中抗震設(shè)計(jì)、隧道工程建設(shè)的實(shí)際環(huán)境制約因素以及工程建設(shè)整改的難度系數(shù)等。此外，隧道工程施工建設(shè)的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)監(jiān)督管理工作不到位，出現(xiàn)設(shè)計(jì)變更的頻率不斷加大，而隧道工程后期的工程建設(shè)設(shè)計(jì)變更工作中變更要求相對(duì)繁瑣，會(huì)直接影響到整個(gè)隧道工程建設(shè)的質(zhì)量水平[1]。因此，在實(shí)際隧道工程設(shè)計(jì)工作中，要盡量強(qiáng)化監(jiān)督管理，在隧道工程的設(shè)計(jì)工作前期就要及早發(fā)現(xiàn)施工建設(shè)中可能會(huì)對(duì)隧道工程施工建設(shè)質(zhì)量造成影響的安全隱患，從而杜絕后期發(fā)生的隧道工程質(zhì)量事故。

（二）隧道工程施工建設(shè)中忽視隧道施工前的準(zhǔn)備工作

做好隧道工程施工前的準(zhǔn)備工作，可以在一定程度上有效控制隧道工程的施工質(zhì)量水平。隧道工程正式施工建設(shè)前，隧道工程項(xiàng)目建設(shè)的管理人員往往忽視對(duì)施工前必要工作的監(jiān)督管理，給隧道工程的正式施工建設(shè)帶來(lái)嚴(yán)重影響。比如隧道工程施工建設(shè)的技術(shù)核定簽字蓋章速度相對(duì)緩慢、檢測(cè)報(bào)告結(jié)果的顯示不及時(shí)、隧道工程施工材料的實(shí)際供應(yīng)速度相對(duì)緩慢以及隧道工程施工建設(shè)的資金周轉(zhuǎn)管理不到位等。這些問(wèn)題在一定程度上都與施工建設(shè)前的準(zhǔn)備工作不到位有直接關(guān)系。隧道工程施工建設(shè)中忽視隧道施工前的準(zhǔn)備工作，不僅浪費(fèi)了工程建設(shè)的財(cái)力物力，也造成了隧道工程建設(shè)工期的延長(zhǎng)，不利于隧道工程施工單位經(jīng)濟(jì)效益的獲得。

（三）隧道工程施工建設(shè)中配套設(shè)施管理不科學(xué)

隧道工程的竣工驗(yàn)收環(huán)節(jié)，相關(guān)部門(mén)對(duì)隧道工程施工建設(shè)的質(zhì)量安全等問(wèn)題進(jìn)行檢查過(guò)程中，往往針對(duì)工程建設(shè)土建方面的具體問(wèn)題，對(duì)于隧道工程建設(shè)管理中的水電、衛(wèi)生方面、防火設(shè)備以及供暖等的配套檢查管理力度較小，這就導(dǎo)致在隧道工程建設(shè)的正式施工過(guò)程中，隧道工程的施工單位忽視工程建設(shè)配套設(shè)施的控制管理。比如，工程施工建設(shè)中電線的超負(fù)荷工作從而使其壽命縮短，水壓控制不合理導(dǎo)致實(shí)際工作中供應(yīng)不足，保溫隔聲效果不好等，這些不合理的配套設(shè)施將直接影響到用戶(hù)的后期使用，嚴(yán)重影響到用戶(hù)的日常生產(chǎn)生活。

二、隧道工程施工管理的對(duì)策

（一）隧道工程施工管理中關(guān)鍵控制點(diǎn)的質(zhì)量管理

隧道工程項(xiàng)目施工管理貫穿于整個(gè)隧道工程的建設(shè)全過(guò)程，不僅需要隧道工程的施工企業(yè)從全局出發(fā)，綜合考慮問(wèn)題，保證隧道工程的施工質(zhì)量安全，而且還需要隧道工程的施工企業(yè)高度重視施工建設(shè)過(guò)程中的細(xì)小環(huán)節(jié)，做好隧道工程施工關(guān)鍵控制點(diǎn)的質(zhì)量管理，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)隧道工程施工建設(shè)的質(zhì)量安全。比如，隧道工程項(xiàng)目施工建設(shè)的區(qū)域山體爆破操作環(huán)節(jié)，施工企業(yè)需要對(duì)山體爆破的具置以及支護(hù)位置等進(jìn)行規(guī)范化控制管理，盡量實(shí)現(xiàn)爆破實(shí)際結(jié)果與預(yù)想結(jié)果的一致[2]。隧道工程施工建設(shè)的施工企業(yè)不僅要制定科學(xué)的監(jiān)督管理制度，還需要利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，不斷提高關(guān)鍵控制點(diǎn)的質(zhì)量監(jiān)管。比如，隧道工程施工建設(shè)施工企業(yè)要采用先進(jìn)的質(zhì)量檢測(cè)技術(shù)，正確測(cè)量隧道圍巖建設(shè)過(guò)程中需要的力學(xué)信息數(shù)據(jù)，并按照規(guī)范化操作程序?qū)⑿畔?shù)據(jù)傳輸給隧道工程的質(zhì)量管理人員，使其能夠?qū)λ淼拦こ痰氖┕と^(guò)程進(jìn)行有效監(jiān)控，為隧道工程施工方案的選用提供科學(xué)參考依據(jù)。

（二）隧道工程施工管理中新技術(shù)的規(guī)范化使用管理

隧道工程的施工管理過(guò)程中涉及較多的管理問(wèn)題，主要包括安全監(jiān)督管理、質(zhì)量監(jiān)督管理以及施工設(shè)施設(shè)備的監(jiān)督管理等，這些管理工作實(shí)際工作量較大，不僅需要大量的施工管理人員，也需要消耗較多的時(shí)間。因此，隧道工程施工建設(shè)的施工企業(yè)要學(xué)會(huì)利用新技術(shù)來(lái)解決隧道工程施工建設(shè)中的實(shí)際管理問(wèn)題，盡量簡(jiǎn)化隧道工程施工管理的監(jiān)督管理流程，降低施工管理成本。隧道工程項(xiàng)目建設(shè)管理過(guò)程中的每一項(xiàng)新技術(shù)都發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，有著自身特有的優(yōu)勢(shì)。比如，在隧道工程施工建設(shè)的橫截面尺寸、形狀以及平整度等技術(shù)指標(biāo)的測(cè)量過(guò)程中，可以利用激光斷面儀進(jìn)行準(zhǔn)確測(cè)量，確保隧道工程的順利施工。隧道工程施工建設(shè)的施工企業(yè)在對(duì)錨桿的壓漿密度以及長(zhǎng)度進(jìn)行測(cè)量時(shí)，可以利用聲波儀技術(shù)準(zhǔn)確測(cè)量。在隧道工程施工建設(shè)的山體空洞情況檢測(cè)過(guò)程中，可以借助地質(zhì)雷達(dá)按照一定的操作程序?qū)ι襟w固化混凝土之后的實(shí)際情況有效檢測(cè)，確認(rèn)是否存在空洞現(xiàn)象，從而在一定程度上避免隧道工程施工過(guò)程中塌方以及山體滑坡質(zhì)量安全事故的發(fā)生。

（三）正確使用新奧法隧道工程施工技術(shù)，確保隧道工程施工管理水平的提高

隧道工程施工建設(shè)中的新奧法主要是通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)的方式對(duì)隧道工程施工建設(shè)進(jìn)行有效管理，現(xiàn)階段新奧法在隧道工程施工建設(shè)的科研方面、設(shè)計(jì)管理方面以及正式施工管理等方面進(jìn)行了有機(jī)結(jié)合，并取得了較好的效果。首先，新奧法隧道工程施工技術(shù)經(jīng)過(guò)多年的調(diào)查研究，對(duì)隧道工程項(xiàng)目建設(shè)中每個(gè)施工環(huán)節(jié)的具體操作流程進(jìn)行了嚴(yán)格規(guī)定，可以在一定程度上確保隧道工程施工作業(yè)流程的規(guī)范化[3]。其次，隧道工程施工建設(shè)存在著自身的特殊性，在山體開(kāi)挖的施工過(guò)程中地質(zhì)條件會(huì)隨著空氣狀況的變化而發(fā)生改變，若施工過(guò)程中不注意這個(gè)問(wèn)題，就難以確保隧道工程的施工質(zhì)量。新奧法規(guī)定在地質(zhì)勘察的操作過(guò)程中，隧道工程的地質(zhì)勘察人員要對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)條件進(jìn)行全方位實(shí)時(shí)監(jiān)控管理，及時(shí)發(fā)現(xiàn)質(zhì)量變化問(wèn)題，并采取科學(xué)解決方案進(jìn)行控制管理。最后，在隧道工程施工建設(shè)的支護(hù)巖體施工環(huán)節(jié)，新奧法采用規(guī)范化的干噴法，對(duì)灰塵以及可能形成的化學(xué)損害進(jìn)行嚴(yán)格防護(hù)，重視隧道工程施工人員眼睛的有效保護(hù)。

三、結(jié)語(yǔ)

總而言之，隧道工程的施工管理工作是一項(xiàng)專(zhuān)業(yè)性以及復(fù)雜性較強(qiáng)的綜合性工作，施工管理質(zhì)量的好壞直接影響到整個(gè)隧道工程施工建設(shè)的全過(guò)程。需要隧道工程建設(shè)的施工管理人員高度重視隧道工程施工建設(shè)的質(zhì)量安全管理，借助先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的支持，采用科學(xué)隧道工程施工管理方法以及管理手段。在專(zhuān)業(yè)化理論知識(shí)以及豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，不斷提高隧道工程的實(shí)際施工管理效率，推動(dòng)隧道工程施工管理工作健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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隧道工程方案范文6

關(guān)鍵詞：路橋隧道工程；開(kāi)挖支護(hù)施工；要點(diǎn)分析

1路橋隧道工程的開(kāi)挖施工技術(shù)分析

1.1隧道開(kāi)挖施工要點(diǎn)

路橋隧道工程相較于其他工程而言，所面臨的地質(zhì)條件更為復(fù)雜，因此在實(shí)施開(kāi)挖技術(shù)之前，應(yīng)對(duì)施工場(chǎng)地的圍巖類(lèi)型、地應(yīng)力以及地下水資源的分布等情況進(jìn)行細(xì)致的勘察，并依據(jù)勘察結(jié)果制定出科學(xué)且合理的路橋隧道工程開(kāi)挖施工工藝及使用流程，從工程地質(zhì)環(huán)境以及圍巖具體情況入手，對(duì)施工方案進(jìn)行進(jìn)一步的調(diào)整、修訂與完善。就目前來(lái)看，路橋隧道工程開(kāi)挖技術(shù)主要分為以下幾種類(lèi)型。第一，全斷層開(kāi)挖法，主要指依據(jù)路橋隧道工程施工組織設(shè)計(jì)方案，實(shí)現(xiàn)一次爆破成型，并再利用錨固支護(hù)與二次襯砌的方式進(jìn)行施工。全斷面層開(kāi)挖法更加適用于整體性較好的圍巖結(jié)構(gòu)中。同時(shí)，在實(shí)施路橋隧道工程全斷面層開(kāi)挖法的過(guò)程中，也需配合一些大型施工設(shè)備，并使其能夠符合隧道長(zhǎng)度以及施工區(qū)段長(zhǎng)度，切實(shí)提升路橋隧道工程施工期間的經(jīng)濟(jì)效益。在京沈客專(zhuān)朝陽(yáng)隧道施工中采用了全斷面三臂鑿巖臺(tái)車(chē)進(jìn)行鉆爆和機(jī)械手濕噴工藝進(jìn)行初支施工。第二，臺(tái)階開(kāi)挖法。由全斷面層開(kāi)挖法衍生出的一種新型施工方式，通常被應(yīng)用在圍巖結(jié)構(gòu)開(kāi)挖階段到支護(hù)階段維持穩(wěn)定形態(tài)的地層中。就目前來(lái)看，臺(tái)階開(kāi)挖法已經(jīng)被廣泛應(yīng)用在大部分路橋隧道工程中。依據(jù)臺(tái)階的具體長(zhǎng)度，可分為長(zhǎng)臺(tái)階法、短臺(tái)階法以及超短臺(tái)階法，因此這就要求相關(guān)人員能夠從初期支護(hù)形成閉合斷面圍巖穩(wěn)定性以及上部施工開(kāi)挖支護(hù)環(huán)節(jié)施工場(chǎng)地對(duì)設(shè)備的需求入手，從根本上提升路橋隧道工程中機(jī)械設(shè)備的利用率。同時(shí)，應(yīng)用臺(tái)階施工方式對(duì)施工調(diào)整度較小，在圍巖結(jié)構(gòu)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，也可采用先進(jìn)的施工技術(shù)提升施工安全性。但利用臺(tái)階開(kāi)挖法也有一定的弊端，即施工工序較多，不利于整體施工效率的提升。在京沈客專(zhuān)遼西隧道和同盛隧道的弱圍巖施工中施工中，廣泛采用了三臺(tái)階七步開(kāi)挖施工工藝，取得了良好的效果。對(duì)于圍巖結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較差的路橋隧道工程而言，也可使用導(dǎo)坑法開(kāi)挖施工技術(shù)，在工程正式施工之前采用掛網(wǎng)錨噴支護(hù)、鋼結(jié)構(gòu)支護(hù)，提升路橋隧道工程整體施工過(guò)程中的質(zhì)量及效率。但是就導(dǎo)坑法施工而言，有逐步被三臺(tái)階七步開(kāi)挖取得的趨勢(shì)，施工現(xiàn)場(chǎng)真正使用導(dǎo)坑法施工的正在逐步減少。

1.2隧道開(kāi)挖方式的選擇

在路橋隧道工程開(kāi)挖施工過(guò)程中，為減低對(duì)周?chē)鷩鷰r的干擾率，應(yīng)對(duì)開(kāi)挖及掘進(jìn)方式進(jìn)行擇優(yōu)選擇，提升挖掘總體進(jìn)度，保證工程整體穩(wěn)定性及安全性。同時(shí)，在工程開(kāi)挖及施工方式選擇期間，也應(yīng)結(jié)合施工場(chǎng)地圍巖地質(zhì)條件以及變化，結(jié)合隧道圍巖類(lèi)別及斷面的尺寸，對(duì)開(kāi)挖方式進(jìn)行系統(tǒng)的整合。施工中和設(shè)計(jì)積極溝通，動(dòng)態(tài)管理，及時(shí)根據(jù)圍巖情況變更調(diào)整開(kāi)挖方式，確保施工安全。

2路橋隧道工程支護(hù)施工技術(shù)分析

2.1混凝土噴射技術(shù)

為從根本上提升路橋隧道工程支護(hù)施工的質(zhì)量，施工人員在噴射混凝土的過(guò)程中也應(yīng)注重圍巖結(jié)構(gòu)整體的咬合及鑲嵌作用，將裂縫分割的巖塊體重新粘結(jié)起來(lái)，從而更好防止圍巖結(jié)構(gòu)的松動(dòng)，有效減應(yīng)力相對(duì)集中的問(wèn)題發(fā)生。不僅如此，在隧道圍巖結(jié)構(gòu)表面產(chǎn)生一定的抗剪力，將圍巖始終保持在相對(duì)穩(wěn)定的三軸應(yīng)力狀態(tài)下，并使所噴射混凝土結(jié)構(gòu)表面自身剛度對(duì)不穩(wěn)定結(jié)構(gòu)起到穩(wěn)固及抵抗的作用。不僅如此，在應(yīng)用其他支護(hù)方式的過(guò)程中，也可結(jié)合混凝土噴射技術(shù)，共同承擔(dān)支護(hù)結(jié)構(gòu)的荷載力，避免結(jié)構(gòu)發(fā)生變形的情況。京沈客專(zhuān)全線采用了大型機(jī)械手濕噴技術(shù)，不僅大大加快了噴射速度，也明顯保證了噴射混凝土強(qiáng)度，在國(guó)內(nèi)是首條全線推廣濕噴技術(shù)的大型工程項(xiàng)目。

2.2錨桿支護(hù)技術(shù)

為從根本上提升路橋隧道工程周?chē)Y(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，現(xiàn)階段施工人員也可采用向巖石土層打入錨桿的方式，向周?chē)Y(jié)構(gòu)施加壓力，并使其從原有二軸應(yīng)力的狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)槿S應(yīng)力的狀態(tài)，從而更加有效的控制隧道圍巖結(jié)構(gòu)剛性惡化的問(wèn)題發(fā)生。不僅如此，此種方式也可被應(yīng)用在松動(dòng)區(qū)域的圍巖結(jié)構(gòu)中。隧道巖土體內(nèi)部的錨桿起到了被約束變形的加固作用，并形成了能夠承擔(dān)起外部荷載巖土承載構(gòu)件，在原有基礎(chǔ)上提升了路橋隧道工程整體的穩(wěn)定性。

2.3鋼筋網(wǎng)設(shè)置

一般情況下，鋼筋網(wǎng)與錨桿施工應(yīng)同時(shí)進(jìn)行。在路橋隧道工程中布設(shè)錨桿結(jié)構(gòu)時(shí)，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)木嚯x。錨桿結(jié)構(gòu)對(duì)于周?chē)鷰r土體的約束力相對(duì)薄弱，設(shè)置相應(yīng)的鋼筋網(wǎng)結(jié)構(gòu)后，提升了隧道圍巖結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，降低了坍塌的風(fēng)險(xiǎn)性，使其保持在三軸應(yīng)力的狀態(tài)之下也必須受到施工人員的高度重視。

2.4鋼架結(jié)構(gòu)

在路橋隧道工程鋼架支護(hù)施工的過(guò)程中，主要分為兩個(gè)方面。第一，鋼架施工。在鋼架加工過(guò)程中，加工廠下料分節(jié)焊接制成，因此需保證鋼架的弧度與尺寸應(yīng)符合工程設(shè)計(jì)方案中的具體參數(shù)，每節(jié)鋼架都需要利用連接板連接。鋼架安裝應(yīng)嚴(yán)格控制其內(nèi)部輪廓的尺寸，結(jié)合工程的具體需求，預(yù)留一定沉降量。不僅如此，鋼架與圍巖結(jié)構(gòu)之間所產(chǎn)生的空隙利用噴射混凝土填充，保證支護(hù)結(jié)構(gòu)與圍巖結(jié)構(gòu)之間具有緊密的聯(lián)系，降低圍巖結(jié)構(gòu)的變形幾率，以更好的形成整體受力結(jié)構(gòu)。第二，大拱腳鋼架設(shè)計(jì)施工。在對(duì)穩(wěn)定性較差的圍巖結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工過(guò)程中，為確保開(kāi)挖下臺(tái)階時(shí)上臺(tái)階機(jī)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，相關(guān)工作人員應(yīng)注重在上臺(tái)階結(jié)構(gòu)設(shè)置大拱腳鋼架，并集合人工修造技術(shù)，擴(kuò)大拱腳。大拱腳鋼架施工技術(shù)適用于路橋隧道工程中的大多數(shù)支護(hù)手段，但對(duì)于薄層頁(yè)巖等的地質(zhì)條件實(shí)用性的較差，因此在應(yīng)用此項(xiàng)施工技術(shù)的過(guò)程中，需結(jié)合工程的具體情況進(jìn)行選擇。

3提升路橋隧道工程開(kāi)挖支護(hù)施工有效性的措施

3.1完善路橋隧道工程的開(kāi)挖支護(hù)技術(shù)設(shè)計(jì)理念

以新建鐵路北京至沈陽(yáng)客運(yùn)專(zhuān)線遼寧段TJ-2為例，該工程均位于遼寧省凌源市境內(nèi)。主要工程數(shù)量為路基20段長(zhǎng)2.777km，橋梁10座5.516km，隧道10座20.056km，隧道部分地段位于斷層上。就該工程的開(kāi)挖支護(hù)技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀來(lái)看，雖然其為路橋隧道工程施工的安全性帶來(lái)了巨大的保障，但這中間依然存在著諸多問(wèn)題，亟待施工工作者的解決。不僅如此，在實(shí)際的施工工作中，開(kāi)挖支護(hù)施工技術(shù)也應(yīng)隨著時(shí)代的潮流不斷完善開(kāi)挖技術(shù)及支部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的理念，讓其不斷朝向更加系統(tǒng)與科學(xué)的方向前進(jìn)，以有效提升路橋隧道工程施工階段的安全性，進(jìn)一步鞏固路橋隧道工程在社會(huì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中所占據(jù)的主要地位。具體而言，針對(duì)工程內(nèi)容及特征，制定出合理的設(shè)計(jì)方案，基于實(shí)際施工情況，對(duì)設(shè)計(jì)方案中關(guān)于開(kāi)挖及支護(hù)作業(yè)流程進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。

3.2強(qiáng)化路橋隧道工程開(kāi)挖支護(hù)設(shè)計(jì)監(jiān)督工作

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)消費(fèi)水平不斷提升的背景下，對(duì)于自身出行的安全性也提出了更高的要求。因此現(xiàn)階段的施工工作者就要以強(qiáng)化開(kāi)挖支護(hù)設(shè)計(jì)的監(jiān)督工作作為企業(yè)發(fā)展的立足點(diǎn)，不斷完善與優(yōu)化開(kāi)挖支護(hù)施工設(shè)計(jì)方案內(nèi)的不足之處，有效整合路橋隧道在設(shè)計(jì)過(guò)程中生成的參數(shù)數(shù)據(jù)，并做好提升相關(guān)施工工作者綜合素質(zhì)的工作，以進(jìn)一步推進(jìn)工程的穩(wěn)定發(fā)展。

3.3注重開(kāi)挖支護(hù)設(shè)計(jì)信息化管理

隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的快速發(fā)展，在路橋隧道工程開(kāi)挖支護(hù)設(shè)計(jì)管理期間，也可構(gòu)建起一個(gè)實(shí)現(xiàn)工程各部門(mén)信息共享的信息系統(tǒng)，將開(kāi)挖及支護(hù)施工期間具體流程及存在問(wèn)題錄到計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中，通過(guò)多角度對(duì)造成此問(wèn)題發(fā)生的因素進(jìn)行整合與分析。與此同時(shí)，在開(kāi)挖支護(hù)設(shè)計(jì)期間，也可實(shí)現(xiàn)基于信息系統(tǒng)中的BIM軟件，構(gòu)建起路橋隧道三維模型，進(jìn)行更加完備的施工規(guī)劃。