前言：中文期刊網精心挑選了污染海洋的案例范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。

污染海洋的案例范文1

關鍵詞：稻殼炭；石油；污染治理；環保袋

中圖分類號：[TE991.5] 文獻標識碼：A

1 海洋石油污染現狀

海洋石油污染不僅影響海洋生物的生長、降低海濱環境的使用價值、破壞海岸設施，還可能影響局部地區的水文氣象條件和降低海洋的自凈能力。據實測，每滴石油在水面上能夠形成0.25平方米的油膜，每噸石油可能覆蓋5×106平方米的水面。油膜使大氣與水面隔絕，減少進入海水的氧的數量，從而降低海洋的自凈能力。油膜覆蓋海面還會阻礙海水的蒸發，影響大氣和海洋的熱交換，改變海面的反射率，減少進入海洋表層的日光輻射，對局部地區的水文氣象條件可能產生一定的影響。海洋石油污染的最大危害是對海洋生物的影響，油膜和油塊能粘住大量魚卵和幼魚，使魚卵死亡、幼魚畸形，還會使魚蝦類產生石油臭味。

目前來看，現存的已有以下幾種去除海水中石油方法，也是人類通常采取的物理方法和化學方法。

1.1 攔截撇撈法

這種辦法在石油泄漏的初期最為有效。它能使石油在水面擴散之前，尚未形成油水膠凍體時，把漂浮在水面上的石油撈上來。當重大石油泄漏事故發生后，立即用長達數百米或上千米的柵欄截成防護圈，水面漂浮邊緣可充分膨脹，形成一道水上屏障，防止石油擴散蔓延，再輔以一種只吸油不吸水的網具將聚集在防護圈邊緣的石油吸取上來，用軋液機擠出后收集。但是，這種方法在遇到狂風惡浪的天氣，或者出事地點地勢復雜時，就很難奏效了。

1.2 吸附法

這種方法是采用高性能的吸油劑來吸附海面上的石油，然后將吸油劑收集清理，以達到清除海上油污的目的。目前，科學家用稻殼制成一種稱為ASSW的活性碳吸油劑，該吸油劑不需要用中和油制的化學制品，成本只有其他吸油劑的1/10。經實驗，1千克的ASSW能吸附6.8千克的油和水，而且對海洋不會造成二次污染。

1.3 燃燒法

這種方法簡便易行，只需點一把火即可。但該法只能清除石油中的可燃部分，海水中將會留下更難以處理的石油殘留黏稠物質，并且燃燒時，產生的煙霧也會造成環境污染。

1.4 化學分散法

這種方法采用的分散劑是由溶劑和表面活性劑組成。溶劑是表面活性劑的載體，同時也能擴散石油。表面活性劑能將石油分解成易被海洋微生物吞食的液滴。這些小液滴被潮水沖散后，分布在1米左右深的海水中，然后被海洋微生物吞食。但該法在清除海上油污時也會對魚類等海洋生物造成二次污染，并且它的處理速度較慢。

1.5 微生物吞食法

這種方法是人工培養的石油清污微生物。將這些微生物大量拋散在石油污染水域來迅速吞食泄漏出來的石油。這種方法尚不成熟：（1）為了激活這些微生物去吞食石油，需要在拋散微生物的同時，加入大量的氧、氮、磷酸鹽；（2）只適用于小面積污染區和被攔截的污染區域，否則這些微生物將如同脫韁野馬，很難控制，造成嚴重后果。（海洋面臨的污染與保護）

2 稻殼炭吸附凈化海水石油污染研究

本實驗以稻殼炭吸附處理石油污染海水為基礎做進一步研究。所用的稻殼炭是由低成本的稻殼制作的活性炭。由于稻殼炭制作簡單、原料充足，此方法具有操作簡單、運行成本低等優點，不僅為稻殼的深加工和利用探索了一條道路，而且在石油污染海域以及含油污水前期預處理中具有良好的應用前景。

2.1 試驗方案

一升海水中置入吸附袋一個，吸附三小時后檢測海水COD濃度，結果見圖1。

2.2 試驗結果

按照實驗方案進行測試，結果見圖1。

由試驗結果可知，外包裝40、50、60g/m2效果較好，COD去除率分別為44.3%、48.2%和43.2%。外包裝質量越大，質地越密，影響海水中油類的吸附，進而影響到COD的去除效率。

結語

采用環保袋做外包裝，稻殼炭做填料，對石油污染海水進行凈化處理，效果較好。該方法屬于物理吸附，利用后無二次污染，是一種可行的石油污染凈化技術，可用于海灣、養殖區、游泳區的海水凈化處理。

參考文獻

[1]錢俊青，謝祥茂.稻殼吸附劑提高啤酒穩定性的研究[J].離子交換與吸附. 2001，17(2)：145-151.

[2]王輝，張麗萍.海洋石油污染處理方法優化配置及具體案例應用[J].海洋環境學報. 2007，26(5): 408-412．

[3]錢俊青,陳銘.稻殼吸附劑凈化水中有機污染物的研究[J].環境工程. 1999, 17(3): 69-71.

污染海洋的案例范文2

關鍵詞：海洋資源；生態環境；環境保護；海洋事業；環境污染 文獻標識碼：A

中圖分類號：X826 文章編號：1009-2374（2017）01-0087-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.01.043

1 我國海洋概況

我國海洋面積約300萬平方公里，海岸線延綿達1800公里，海岸線資源異常豐富，具有得天獨厚的漁業資源、旅游資源、港口資源和遼闊發展的空間。有極其豐富的海洋生物資源，海洋生物物種多達26000多種，魚類3000多種、淺海和灘涂生物資源2200多種，長久以來在平衡生態環境，保持社會經濟快速發展發揮著極大的作用，當然我國的海域劃界也存在著激烈的爭端，在黃海、東海、南海與周邊各國均存在著或多或少的管轄權爭議。在資源日益枯竭的今天，因為科學水平的因素，被保存完好豐富的海底能源，將會為國家發展提供巨大的Y源保障。目前，其他國家在清潔的可再生能源方面投入頗大，海水也是不少可再生的能源，如潮汐能、浪能、水溫能、鹽度差能等。隨著開發的深入，我國也前所未有地污染和破壞著海洋生態環境，海水富養化、物種多樣性快速減少等問題，使海洋保護工作迫在眉睫。

2 海洋環境保護現狀及原因分析

2.1 我國海水受污染情況非常嚴重

2.1.1 海洋環境問題的首要表現就是海洋水體遭到污染，隨著近海岸海域富營養化程度的不斷加劇，赤潮現象頻頻發生，且不斷擴大規模，不斷出現新的赤潮生物種，給海洋生態環境、人民群眾健康和海洋經濟造成了重大危害。

2.1.2 在經濟社會的快速發展的同時，作為能源戰略的石油在陸續大量建設開發，海上運輸石油頻繁如織，開采石油規模不斷擴大，風險源更加分散分布更廣，風險源強度更大，溢油的潛在風險也在不斷增加，發生突發性溢油污染事故的概率也在大幅增加。近幾年，我國油船溢油事故和海上開采石油的泄露與井噴事故迅速攀升，每年石油排入大海約12萬噸。渤海灣“7?16”溢油事故和山東蓬萊“19-3”重大溢油事故更是給海洋生態環境以沉重打擊同時給人們敲響了安全的警鐘。

2.1.3 海運航行和作業中的船舶所產生的污染物源源不斷的排入海洋，也可能發生事故，如碰撞、爆炸等，所產生有害物質排到海水中，使海水再次受到污染。

2.1.4 海洋環境保護的主要因素并不是這些源污染物，一半以上的污染物來自于陸地廢棄物的排放。人類在日常的生產、生活中，不經處理隨意排放廢棄物和污水，直接進入河流系統；農事生產所用如農藥、化肥等化學成分污染物，經過雨水浸泡，流入地下暗河，隨著河流和地下水，最終進入大海，海洋環境受到了污染，海洋生態遭到了破壞。海水的自凈能力是有限的，更需要漫長的時間消化，無限度流入污染物，海水自身凈能力必然會入不敷出而導致水體污染。

2.2 過度開發海洋資源，生物多樣性減少

我國海域內海洋生物種類繁多，還有很多珍稀品種，過度的捕撈極大地破壞了海洋物種資源的繁殖能力，致使海洋生物極速減少，嚴重的甚至瀕臨滅絕。與此同時，環境質量下降，生態系統異常，致使魚、蝦、蟹和貝類以及有保護水環境功能的大量藻類等因無法適應環境而快速消亡。雖然采取休漁期的政策，投放魚苗、蝦苗，但在利益的驅動下，仍然出海作業的大批漁民將還未長大的魚、蝦、蟹捕撈上來，其既無法從數量上的增長形成種群，之后便出現了更加尷尬局面，原本數量不多的海洋珍惜物種瀕臨滅亡，而數量眾多的物種將成為珍惜海洋生物。

2.3 水域面積縮減、海岸侵蝕狀況嚴重

大量海岸因受經濟開發的影響，人為改造灘涂在不斷增加、自然的原始景觀在逐漸縮減、很多重要的海灣面積在不斷縮減；大量的填海造地投入其中，更是興建了大面積的海參、鮑魚養殖場，疏于管理的大面積養殖場，使海灘面積和海岸濕地急劇減少，養殖場內的污染也十分嚴重，污染物隨著潮汐進入海中，海水受到了污染。另外，開發海洋工程建設、石油、天然氣的海上開采作業、海洋生物制藥等化工產品的開發過程中產生的污染物，都從側面給海洋環境以沉重打擊。

2.4 法律體系的不健全和缺失的管理機制

我國海洋的環境立法工作發展較晚，相關法律體系相對滯后，然而在海岸線的立法管理方面有很多漏洞。海洋環境的政府管理部門責任不清，職能重疊現象、推諉扯皮、效率低下等問題極易出現，與之相關的監測預警、監督管理機制不健全，執法隊伍需要進一步提高水平，以上均嚴重影響著海洋生態環境保護工作的開展。

《中華人民共和國環境保護法》是環境保護的基本法，明確了在保護海洋環境方面的規定，《中華人民共和國海洋環境保護法》是1983年頒布施行的，是我國專門保護海洋環境方面的法律，在海洋經濟的可持續發展方面，科學合理開發利用海洋資源方面意義非常重大。法律體系中保護海洋方面的，是以《中華人民共和國環境保護法》為根本，以《海洋環境保護法》為中心，三個輔法律：（1）《防止船舶污染海域管理條例》《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》《防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》《海洋傾廢管理條例》《防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》《防止拆船污染環境管理條例》六個相關法律法規；（2）和海洋防治法相關的法律法規，如《水污染防治法》《大氣污染防治法》；（3）有具體執行標準的保護海洋環境性法規，如《海水水質標準》《漁業水質標準》等。以上法律、法規、準則構成了在保護海洋生態環境法律體系的基本框架，在保護海洋生態環境中起到了法律支撐的作用。由此不難看出海洋環境保護的法律體系并不健全，并不能適應新時期保護海洋環境的重任，且相比其他發達國家對于海洋的立法方面，還需要進一步完善。

3 我國面臨保護海洋生態環境的不足與對策

目前，在大力發展海洋經濟之時，保護海洋近岸生態環境與前者成為了不可調和的利益矛盾點，承受著繼續破壞和污染不斷加重的巨大壓力，有些部分重點地區海洋環境受損情況觸目驚心，已無持續發展的后勁可言。所以加強產業結構性調整、優化產業部局，嚴控污染源，在減輕沿岸近海和流域污染現象之時，進一步加大海洋生態保護力度。提高生態系統的自我保護功能和的抵御災害的綜合能力，保持生物基因多樣性、恢復海岸自凈能力、逐漸提升海洋生態環境安全防衛能力，具體措施：

3.1 加大建設海洋環境保護設施和機制措施力度

3.1.1 要大力興建國家級保護區，各地也要以改善海洋環境，保護海岸帶生態系統為目標，建立生態保護區或海岸生態隔離帶，極大保護及恢復海岸生態系統，加強海岸生態建設。

3.1.2 恢復海洋岸線原生態景觀，在沿海重點旅游區、經濟開發^，加大力度修復沙灘海岸、退耕退墾還灘還海，建設原生態自然景觀和廊道，讓人與自然和諧相處，構建藍色空間和愉悅、唯美的濱海景觀。

3.1.3 加強污水處理水平，控制海洋污染，建立污水排海標準，制定統一污水、廢水排放濃度標準，排放污染物要定時監測、申報登記、控制入海污染物總量等，以保證海產品質量，保護群眾身體健康。

3.1.4 建立評估海洋生態環境風險體系，開展海洋生態環境安全風險評估體系建設，對海洋安全事故的發生、發展、消除及生態恢復都至關重要。

3.1.5 加強海洋環境應急處置能力。把深入開展海洋環境災害的防治工作和應急處置管理機制有效融合，在多樣性的海洋災害頻發的形勢下，嚴重威脅了人們的日常生產生活。為了人民群眾的生命財產安全，根據發生生態災害種類如赤潮、綠潮和海洋生物病毒病害、重大海上安全生產突發事故等，有針對性地開展監測防控工作，設立監測點、完善浮標、探頭，利用航拍、衛星遙感技術建立全方位立體化的監測系統，提高預警機制和應急響應能力，在發生海洋環境污染事故或生物災害時，能夠及時解決問題，最大限度地降低事故災害造成的損失。應急工作要常備不懈，寧可備而不用，不可用而不備。

3.2 建立適應新時期發展的法律體系

3.2.1 應當適時出臺一些法律法規來填補法律空白，又能解決新問題。在建設大量人工養殖場以用來替代和緩解漁業資源枯竭壓力，而隨之產生了許多問題，如生態環境被破壞、海水被污染、生物鏈嚴重失衡等，需要法律制定科學合理的標準來規范養殖行業，嚴格禁止養殖密度過大，堅決防治養殖疾病等，建立高標準人工養殖場；同時重視生物入侵，越來越多的生物入侵案例，慘痛的表明同樣是破壞生態的重大因素，這些問題的逐漸凸現，迫切的需要用法律手段進行制約。

3.2.2 海洋的經濟價值與海洋的生態價值相比后者更應得到重視。在取得經濟價值的同時，而損害生態價值是不可估量的，應當完善、強化、細化相關法律法規，制定完善的補償制度，海洋環境生態保護區的建設制度，所有的海洋經濟行為都應在合法的前提下進行，保存好生態環境，保持物種多樣性和基因品類多樣性的生態環境。

3.2.3 持續加大海洋執法監督力度。制定的法律能否保護海洋環境，關鍵就是要執法必嚴，如執法監督力度不夠，就會導致其形同虛設變成一紙空文，而且還應該有完善的處罰措施，使觸碰法律的自然人、法人心生畏懼，法律所賦予的責任、義務，嚴格按照規定執行。

4 結語

我國現已進入經濟體制改革的深水區，社會發展的戰略機遇期，使得資源環境的約束與發展之間的矛盾更加顯現。為突破陸地資源環境短缺的瓶頸，保護海洋環境，可持續開發利用海洋資源顯得極為重要，要使其具有更為廣闊的前景，就要立足當前，放眼未來，不謀萬世者不足以謀一時的眼光看待海洋生態環境問題。統籌兼顧，合理布局，科學謀劃，構筑藍色的海岸生態屏障，樹立海洋道德意識、海洋文化意識、提高藍色國土意識，促進文化強國、海洋強國建設。

參考文獻

[1] 劉伊娜.淺析我國海洋生態環境保護現狀及對策[A].

中國環境資源法學研究會論文集[C].2014.

[2] 馬鳳媛.我國海洋強國戰略視角下的海洋環境保護

題研究[D].中國海洋大學，2014.

污染海洋的案例范文3

一、關于海洋油污中長期損失賠償的司法原則目前海事審判實踐中,關于油污損害賠償范圍的爭議主要集中于油污損害的中長期損失的請求是否應予以支持。早在廣東湛江1997年“海成”輪油污損害賠償糾紛案的審理過程中就出現分歧,一審采納專家意見,認為中長期損失不屬于《1969年國際油污損害民事責任公約》規定的賠償范圍,駁回了原告對中長期損失的請求。二審認為,上述公約沒有表明對中長期損失是否賠償的態度,油污以及清除油污造成的二次污染破壞了海洋原先的生態環境,從而造成漁業資源種類、數量及組成的改變,導致漁業資源長期逐漸衰退,這種影響在海洋環境中可持續數年甚至十幾年,即漏油影響漁業生態環境和漁業資源的時間是較長的。該損失是持續的,屬于《1969年國際油污損害民事責任公約》所規定的滅失和損害。因此應按照恢復原狀所需費用來折價賠償,即賠償的金額應大體相當于使受損水域恢復到原來的生態狀況所需的費用,因此,該中長期損失應予賠償。在以后的油污損害賠償糾紛案 中,廣東省高級人民法院也繼續對中長期損失的請求予以支持。

主張中長期損失不應列入油污損害賠償范圍的主要理由有:(1)中長期損失數額巨大,一般為資源損失,索賠的權利主體為國家。而近期損失及其他直接損失數額小,索賠主體多為單位或個人,這類損失的賠償直接關系到有關單位和個人的生產與生活,涉及面廣,社會影響大。如果允許對中長期損失賠償,數額巨大的中長期損失將與數額較小的近期損失一起平等參與油污責任限制基金的分配,結果眾多的近期損失的索賠主體只能得到很少的補償,從而導致事實上不公平;(2)中長期損失多是將來的預計損失,而不是現時的、客觀的、已發生的損失;(3)特別是目前油污損害賠償糾紛案中當事人或有關部門對中長期損失的調查預測方法、手段不科學,調查結果不準確,中長期損失索賠的事實依據不足。

筆者認為,在目前法律沒有作限制性規定的情況下,原則上中長期損失作為油污損失的一種形態,法院應當判決責任人予以賠償。理由是:(1)完全賠償是民事賠償的基本原則,《民法通則》、《環境保護法》、《海洋環境保護法》、我國加入的《1969年國際油污損害民事責任公約》均沒有特別限制污染造成中長期損失的賠償。我國《環境保護法》第四十一條第一款只是規定,污染責任人“對直接受到損害的單位或者個人賠償損失。” 《1969年國際油污損害民事責任公約》將“油污損害賠償”限定為“由于船舶逸出或排放油類后,在運油船舶本身以外因污染而產生的滅失或損害,并包括預防措施的費用以及由于采取預防措施而造成的進一步滅失或損害。”該定義并沒有排除中長期損失賠償之意,中長期損失與近期損失相比,不能說是直接與間接之分,而是損失表現的時間長短。(2)我國《民法通則》第一百三十四條列舉的承擔民事責任的十種形式中,適用于環境污染的有五種,即:停止侵害、排除妨礙、消除危險、恢復原狀、賠償損失。這里不論及其他責任形式,只談恢復原狀。恢復原狀是指將損害的財產或權利基本上回復到被侵害前的狀態。環境被污染后恢復原狀是必要的,是可能的,符合民事責任制度的宗旨。由于環境污染具有潛在性與漸進性,有的污染損害短時間內不可能立即發現,或不能短時間內立即恢復,一般來講,油污污染的中長期損害是客觀存在的,污染責任人有義務將受污染的環境恢復到污染前的狀態,包括補償并消除中長期損害。如果法院判令污染責任人恢復受污染環境的原狀(主要是治理中長期損害),一方面,如果責任人不具體履行恢復原狀的義務,法院難以具體強制責任人履行,但法院可責令責任人支付治理費用,補償損失;另一方面,責任人往往不愿曠日持久地治理受污環境的中長期損害,受害人又多傾向于直接索賠經濟損失。

我國的環境污染防治法律、法規中沒有規定恢復原狀這一責任形式。因此,從恢復環境的角度出發,只要中長期損失存在,責任人就應當賠償中長期損失。(3)至于說如果將中長期損失納入索賠范圍,則眾多的近期損失索賠主體將只能得到很少的補償,由此推斷出中長期損失不應列入索賠范圍的結論,這似乎既不符合法律,又不符合邏輯。無論是中長期損失,還是近期損失,無論是數額大的損失,還是數額小的損失,作為損失存在的形態,均應當得到賠償。我們不能為了使某些損失得到更多的受償,而去限制或甚至否定其他可能更大損失的索賠,否則我們將陷于一種離奇的心理狀態,同樣是損失,“相煎何太急”?在現代法制“由契約到身份”的運動中,為了對某些群體或權利予以特別保護以達到社會的實質正義,法律可以規定某些權利優先受償,或限制對方權利,少有以剝奪同類權利予以平衡的現象。從政策導向上考慮,如果需要對眾多的小額近期損失索賠給予特別保護,在立法上或司法解釋中可以對中長期損失的索賠在數額上作適當的限制,而一概否定是不合適的。但目前沒有出臺限制性規定前,在審判實務中,對中長期損失的索賠應予以支持。(4)中長期損失多是將來的預期損失,而不是現時的、已發生的損失,這也不能成為不支持中長期損失索賠的理由。如果索賠的損失是可合理預見必將發生的損害,也應當屬于損害賠償的范圍。這在法律與司法實踐中有眾多的實例,如對傷殘者日后定期更換假肢的賠償等,未必要待必將發生的損失實際發生后才能給予賠償。作為國際上建設性的意見,1994年《國際海事委員會油污損害指南》第十一條規定:“環境損害的賠償(除利潤損失外),應限于已實際或行將采取恢復原狀的合理措施的費用。在對根據理論模式計算出來的損害作出抽象定量的基礎上所提出的索賠,不予賠償。”(5)中長期損失的調查報告不準確屬于事實問題、個案問題,不應上升成為法律上一概不支持中長期損失請求的理由。基于調查報告不準確與基于法律上的否定態度而駁回中長期損失的請求,分屬于事實依據不足與沒有法律依據兩類不同性質的原因,不能混淆。當然我們可以綜合環保部門的各種意見探討調查、預測中長期損失的科學方法,從而正確確定調查報告的采信標準。

綜上,筆者認為,

在目前法律沒有明確限制性規定的情況下,在審判實務中,支持中長期損失的請求從我國現行法律的文意及內在的邏輯看是順理成章的,而不支持中長期損失的請求卻顯得理據不足。理論上不贊成支持中長期損失的立場在沒有被法律或司法解釋吸納前,支持中長期損失請求的司法立場應繼續堅持。至于中長期損失的調查報告不準確問題,當務之急是研究預測中長期損失的科學方法,確定中長期損失的采信標準。 二、關于船東強化反證油污中長期損失的建議在油污事故發生后,海事局作為海上交通安全主管部門首先赴現場進行船舶溢油事故調查,勘查油污事故現場,在當地政府的領導下組織清污,出具海事調查報告,分析事故原因。而海洋與漁業局作為漁業資源的主管部門,委托或者指派海洋與漁業資源環境檢測中心(以下簡稱監測中心)赴油污現場對漁業資源損失進行調查取證。而事后這兩個部門對油污損害程度描述時常存在較大差異。海事局稱:由于積極組織清污,油污得到了控制,污染不大。而海洋與漁業局稱:經檢測,污染面積大,漁業資源受到嚴重破壞。前者的工作人員指責后者夸大了損失;后者的工作人員指責前者夸大清污效果,孰是孰非,莫衷一是,這也給油污損害賠償糾紛的各方當事人埋下了一個爭議的伏筆。

監測中心一般對漁業資源損失進行如下調查:1、污染源調查;2、地理環境調查(污染區域及面積);3、海況調查;4、水質監測,在調查海域設置若干采樣站,根據國家《海洋監測規范》、《漁業水質標準》采集海水樣品,測定海水石油類濃度,確定海水石油濃度超標(《漁業水質標準》的限定值)區域面積(如超標10倍、20倍以上水域面積);5、漁業資源損失調查,在調查海域設置若干調查站,用監測船現場拖網調查游泳生物資源,對比近年來該區域漁業資源監測數據,分析調查水域漁業資源的變化情況,計算污染水域平均每小時漁獲率下降幅度,考慮游泳生物的回避效應,估算溢油事故造成游泳生物資源的損失率;經統一計量單位計算得出污染前的游泳生物資源的密度;以受污染面積 X 游泳生物資源損失率 X 污染前游泳生物密度,得出游泳生物損失量。以當地水產品的平均價格 X 游泳生物損失量,得出游泳生物直接經濟損失。目前一般采用專家評估法計算漁業資源損失,根據農業部《水域污染事故漁業損失計算方法規定》,天然漁業資源(中長期漁業資源損失)經濟損失額的計算,不應低于直接經濟損失中水產品損失額的3倍。據此,監測中心一般以預計污染水域漁業資源恢復原正常水平至少需 3年以上時間,并按照農業部的上述規定,以直接經濟損失的3倍計算得出污染水域天然漁業資源經濟中長期損失的數額。

海洋與漁業局代表國家向肇事船東提起漁業資源損失的索賠,首先委托監測中心調查取證,掌握了大量的一手資料(直接證據),并按照農業部《水域污染事故漁業損失計算方法規定》中的計算辦法計算出漁業資源損失,作出漁業資源損失的監測報告。而船東一般只是在訴訟中對監測報告提出種種異議,特別是對于監測中心按照農業部的上述規定以直接經濟損失的3倍計算污染水域天然漁業資源中長期經濟損失的數額,船東一直持有異議和疑慮,但并不能提出有力的反證,在舉證上處于消極、被動、防御的狀態。而根據民事訴訟證據規則,如果海洋與漁業局提供監測中心的監測報告,該監測中心具有鑒定資質,其監測方法又符合法規的規定,由此作出的鑒定結論應具備證據效力。而船東僅對鑒定結論提出異議,卻不能提供相應的反證予以支持,就不能鑒定結論。監測報告中關于漁業資源損失的鑒定結論就應作為確定漁業資源中長期損失的依據。

船東收集證據上遲緩與消極,導致其在訴訟中處于不利地位,往往叫苦連天,甚至懷疑法院裁判的公正性,卻不懷疑自己的舉證能力。油污損害賠償的雙方當事人在訴訟中的信息不對稱,舉證能力失衡,法院依法裁判固然符合法律公平,但可能存在事實上的不公平,留下不和諧的社會隱患。為此,筆者建議:船東方面應建立健全油污事故調查預案,提高反應能力,在油污事故發生后,應立即組織清污,回收污油,減少入海油量,并委托鑒定機構計算實際回收的純油量,核實船舶當航次開始時的載油量、航次中的油耗、船舶發生溢油事故經封艙堵漏之后的剩余油量,從而準確計算實際入海油量,作為日后訴訟的一個有力反證。同時,應注意委托有資質的機構,最好申請法院證據保全,由法院委托有資質的監測機構,監測污染水域面積、污染水質、漁業資源損失率,并對污染水域的水質及漁業資源恢復狀況跟蹤監測1-3年。法院可考慮先中止審理該類案件,待跟蹤監測完畢后,結合各方的監測數據,認定漁業資源直接損失及中長期損失。如果跟蹤監測表明漁業資源短期內已恢復到原來的狀況,或損失幅度不大,則天然漁業資源中長期損失的計算就應相應調整。只有通過跟蹤監測,農業部規定的上述計算方法才能在實踐中得到進一步的驗證,切實消除船東的疑慮。

目前幾乎沒有船東能采取上述措施積極收集反證,而面對數千萬元甚至更高的漁業資源損失索賠,抱怨多而作為少。因此,船東舉證監測中心關于漁業資源損失鑒定的案例很少。船東只有在船舶發生溢油事故后迅速反應,及時全面收集證據,積極準備反證,由“防御”轉為“反攻”,才能改變其在舉證上的弱勢地位。只有賠償糾紛的雙方當事人在訴訟中均充分舉證和對抗,法院居中認定的事實才能接近客觀事實,實現法律真實與客觀真實、法律效果與社會效果的統一。

三、關于研究制定油污損害賠償范圍與標準的設想。

海洋油污具有社會性、利益性、復雜性、間接性、長期性等特點,可能造成一系列的損害,包括:清污費用、采取預防措施的費用、調查費用等油污應急防治費用;漁船、漁具等海上及沿岸設施受污染的清洗修復更新費用;海水水產養殖損失;漁民因不能正常捕魚而遭受的漁業捕撈損失;海濱旅游、飲食服務業營業損失;其他用海的工業生產損失;漁業資源的短期、中長期損失;其他生態損失。生態環境具有很強的公共物品的特性,生態環境的所有權代表是國家,但國家并沒有對生態環境進行資產化管理。生態環境的價值是一種生態服務,而生態服務的價值難以貨幣化,且絕大多數生態服務的價值并未進入市場,而是免費提供的。生態的功能是綜合的,生態無價,漁業資源中長期損失也難以準確量化。但是,任何難以量化,乃至無價的權益進入民事賠償領域,最終須依據一定的標準予以量化定價。對海洋環境污染損害的貨幣化確定是認定損害賠償數額的關鍵,其困難重重,我們又不能回避,必須著力解決,出路就在于制度創新和各部門協力。

由于油污損害賠償除小部分物質損害外,大部分屬純經濟損失。純經濟損失賠償無論在世界各國的法律規定中,還是我國國內法中,均是一個正在歷經變革的難題,共識與分歧并存。我們進行制度創新解決這一難題(重點是針對漁業資源中長期損失等純經濟損失范圍與數額的

認定),需要在正確解釋法律一般條款和補充法律漏洞的基礎上,進行比較法分析和類型化研究,尋求一種順應時代要求和滿足社會現實的合理方案。 (一)對法律一般條款的解釋法律的一般條款具有很強的包容性和開放性,以高度的抽象涵蓋各種法律問題。對于新出現的法律問題,缺乏明確具體的可操作性規范時,只能借助于對一般條款的解釋。我國《民法通則》第一百零六條第二款關于一般侵權的規定使用了“財產”一詞,第一百二十四條關于環境污染侵權無過錯責任的規定使用了“損害”一詞;我國《環境保護法》第四十一條規定:“造成環境污染危害的,有責任排除危險并對直接受到損害的單位和個人賠償損失。”《海洋環境保護法》第九十條規定:“造成海洋環境污染損害的責任者,應當排除危害,并賠償損失;……”。上述法條使用的“財產”、“損害”、“損失”等寬泛的概念,從字面上看應當包括油污中長期損失等純經濟損失;從社會經濟的發展看,也應當作這種解釋(見下述比較法分析和類型化研究),只是《環境保護法》使用了“直接”一詞,從損失發生的因果關系上對損害賠償的范圍進行了限定 .直接性至多只能作為控制污染損害賠償范圍的標準,而不是一概否定純經濟損失賠償的理由。

我國加入的《1969年國際油污損害民事責任公約》第1條第6項對“污染損害”下定義為:是指由于船舶溢出或排放油類(不論這種溢出或排放發生在何處),在運油船本身以外因污染而產生的滅失或損害,并包括采取預防措施的費用以及由于采取預防措施而造成的進一步滅失或損害。我們首先應明確,該定義條款是對公約所調整的“污染損害”的限定,而不是對油污責任人損害賠償責任的限定。如果油污受害人遭受了除公約定義的“污染損害”外,還遭受了其他污染損失,受害人仍有可能依據其他法律向責任人索賠,公約的定義并無排除其他損失索賠的功能。而且公約在定義中同樣使用了“滅失”、“損害”一般性術語。對這些語義的解釋,仍應由法官依據國內法的一般觀念進行解釋。按照上述分析,公約定義的“污染損害”也是一個寬泛的術語,應解釋其包括漁業中長期損失等純經濟損失。至于英國等其他國家以及國際油污損害賠償基金組織不支持油污中長期損失的做法,其中肯定有法律與事實上的種種原因,我們在沒有查明原因前,不能僅參照其處理結果而盲目跟風,國外的一些實踐至多僅作為我們解釋公約的參考,不含有我們必然采納的邏輯。

(二)比較法分析油污損害同電纜毀損、航道阻塞船舶受困案件、不實陳述、產品責任、第三人侵害債權、侵犯知識產權等案例類型一樣均是純經濟損失的典型案例。純經濟損失索賠的法律保護是侵權行為法上最困難的課題,在損失范圍上具有不確定性,而且還有各種利益衡量。隨著世界經濟交往的頻繁和眾多國家市場化程度的提高,純經濟損失糾紛將經常大量發生,各國在兼顧自己法律傳統的同時,努力在法律理念和法律技術上演進,試圖妥善處理好日益增多的純經濟損失糾紛,以適應日新月異的社會。在對各國法律進行比較分析時,還在整個純經濟損失的范疇中進行案例類型比較,有助于更好地了解各國規范純經濟損失賠償的立場和方法,我們也許能從中找到我國解決海洋油污損害賠償糾紛的因應之道。

純經濟損失是被害人所直接遭受的經濟上的不利益或金錢上的損失,它并非是因被害人的人身或有形財產遭受損害而間接引起的,或者說,它并非是被害人所享有的人身權或物權遭到侵犯而間接引起的。純經濟損失是英美法上的常見概念,英國早期判例確立了原告索賠因第三人財產受損而遭受的純經濟損失不予支持的排除性規則;但英國法官Lord Atkin在1932年發生的Donoghue v. Stevenson 一案中提出了著名的“鄰人原則” ,允許原告向違反注意義務的人提出純經濟損失索賠,弱化了排除性規則的適用;以后隨著純經濟損失案例增多,英國法官在處理上存在反復和不確定性,總體上仍然采取消極限制的態度。美國也存在因過失引起的純經濟損失不能獲得賠償的排除性規則,但又表現出開明的態度,傾向采用“鄰人原則”,由此衍生出許多因過失引起的純經濟損失索賠的案例,并在立法上開始對某類純經濟損失賠償進行規定,如1990年8月頒布了有關在可航水域或鄰近海岸傾倒油污的責任的聯邦法規,規定責任人要負責賠償清污費用和其他一切損失,尤其是,利潤損失或因不動產、動產、或自然資源的損害、破壞或喪失而造成的謀生能力的削弱均可獲得賠償。在該油污責任下,受污染海域鄰近的旅館、餐廳所受純經濟損失等都可獲得賠償。該油污責任有最高限額,根據溢油船舶噸位最高可達一千萬美元,聯邦基金也可提供部分額外補償。

法國法使用了寬泛的損害概念,即使因過失所引起的純經濟損失亦可得到賠償,但受到“直接性”標準的限制。德國法院通過解釋《德國民法典》第823條第一款關于一般侵權行為規定的“其他權利”,將純經濟損失納入“其它權利”的范圍予以保護,但同樣通過法律技術進行合理控制。德國水法第二十二條允許賠償純經濟損失,如清理油污的費用,但原告限于直接受到油污影響的人,如海灘附近的旅館的店主。間接受到損害的人,如游客、遠離海灘的旅店主、市政府等則不能獲得賠償 .從上述分析可以看出,兩大法系的主要國家均傾向在合理控制的條件下保護純經濟損失,美國和德國還專門通過成文法保護包括純經濟損失在內的各類油污損害。我國應順應這一趨勢,適當保護油污損害在內的各類純經濟損失,原則上應支持漁業資源中長期損失及其他純經濟損失的索賠,但以“直接性”標準合理控制當事人的賠償范圍和數額 .(三)類型化研究 — 制定賠償范圍和標準不同類型的案件所發生的背景不同,所引起的利益衡量和政策考量因素也不同。將大量發生的相類似的判例進行分類歸納,找出處理該類型案件的一般方法,有助于提高法律適用的穩定性和可預見性。我國最高人民法院已陸續出臺了關于證券市場虛假陳述、期貨交易、人身傷亡、船舶碰撞等各類損害賠償的司法解釋,有效地指導各級法院公正高效審理各類型案件。從總體上看,根據我國立法宜粗不宜細的傳統,對于經研究可歸類的損害賠償類型,無論在現在《民法通則》下,還是在將來的“民法典”下,有關賠償的規定基本有三個層次:第一層次為民法中統攝所有侵權行為的一般條款(如《民法通則》第一百零六條第二款、第三款);第二層次為某類侵權的特別規定(如《民法通則》第一百二十四條關于環境污染無過錯責任原則的特別規定以及《環境保護法》、《海洋環境保護法》、我國加入的《國際油污損害民事責任公約》的特別法規定);第三層次為關于貫徹上述法律的原則性規定的實施細則,一般為最高法院的司法解釋。司法解釋將詳細規定計算損害賠償的具體標準、參考因素、計算方法等。

污染海洋的案例范文4

再而，我國有著漫長的海岸線，海洋問題時刻影響著沿海地區甚至內陸地區的生活，北戴河作為渤海灣的一片重要海域，通過對北戴河的海洋相關問題的調查，對我們探究渤海的海洋污染問題會有一定的啟示。

2010年7月7號清晨五點十分，伴隨著火車的緩緩停歇，我們踏上了這次實踐的目的地秦皇島市北戴河區，早上我們經過稍事休息，開始了我們的初步工作，去北戴河附近的各海濱浴場了解情況。

我們分別探訪了海濱汽車總站，劉莊附近的三個免費海濱浴場，記錄了浴場周邊的環境和海水的情況，發現了以下問題：

1、浴場周邊的環境不是很理想，很多地方留有游客留下的飲料罐、紙屑、果皮等垃圾，而且垃圾箱放置不是很合理;

2、一些游客對沙灘上石頭旁的“禁止攀爬”的標語視而不見，依然攀爬留念;

3、海水里漂浮著部分游客帶入的垃圾物品，沙灘上很多地方隨處可見游客留下垃圾的影子;

另外，我們在調查途中不經意發現北戴河市內的一些河流水溝的情況，這些河流布滿了綠藻，靠近會聞到陣陣難聞的臭味。我們詢問附近的市民，得到的回答是這樣的情況已有一段時間了。

在坐公交沿海邊行走時，我們時不時會看到很多簡陋的漁船在岸邊，這些漁船大都是靠柴油發動的，我們對漁船的經常出海打漁是否會殘留部分柴油于大海中從而污染了海洋生態而產了疑問。

當天晚上，我們從網上和當地居民那了解到秦皇島海岸線在2006，2008和今年初都發生過石油泄漏污染事故，在去年底北戴河還發生了赤潮，給當地漁民和政府帶來了許多困難，根據當天的走訪情況和了解到的資料，我們設計了調查問卷。

隔天一大早，我們把昨天晚上設計的問卷我們再次來到昨天去過的各海濱浴場，在各海濱對部分游客發放調查問卷，并和游客以及當地的居民進行交流，了解有關北戴河的情況。

據我們了解到，北戴河鴿子窩公園每天都吸引著大量的游客，下午的時候我們來到鴿子窩公園進行調查，我們發現整體給人感覺的確不錯，但仔細觀察，你會發現在海水里，沙灘上都不同程度的留下了不少垃圾，海水也也比較渾濁。

在問卷的發放調查中我們我們也遇到了許多困難，一些游客和當地漁民對我們的調查很不樂意，認為我們的所做的這些東西毫無用處，盡管如此，我們還是得到了大部分調查者的配合，特別是我們還遇到了一位年過吧半百的老人，他把他這五十多年來的所見所受北戴河的變化與我們分享，他與我們暢談了他對家鄉的看法，闡述了他北戴河污染的看法，也表達了他對家鄉未來的一絲擔憂，最后給我們這四個外鄉者這幾天在這兒做活動的意義。

以下是我們這次問卷調查的分析和總結(調查問卷及數據統計見附表)：

在調查中有87.3%的調查者認為北戴河存在水污染問題，有21.5%的受訪者認為現階段北戴河污染問題非常嚴重，而對于渤海的污染情況，卻有盡三成的調查者表示不太清楚其污染情況，其余受訪者大都認為渤海還是存在污染問題的。從中其實可以看出很多被受訪者對海洋污染的問題還是不是特別關注，被問到一些海洋問題時大家大都一臉茫然，可見大家對這方面知識的缺乏，當地宣傳部門乃至我們的國家有必要提高大家在這方面的重視。

在被問及對海水沙灘滿意程度時，只有15.7%的人認為海水沙灘很干凈，有近百分之六十五的人認為海水沙灘不太干凈，但可以接受。在這方面看來，北戴河海濱浴場的環境管理還是可以的，而且有可以改善和提高的地方。據我們的觀察，我們覺得浴場可以提供更多的人性化服務措施，積極引導并規范游客的行為意識，共同營造大家度假生活的美好環境。

對北戴河污染來源的問題，大家的回答是：13.2%的調查者認為工業生產排放的廢水是罪魁禍首;25.7%的人認為生活排放的廢水是其主要原因;突發性水污染只占到了2.3%;而認為大量游客帶來的污染是北戴河污染的主要原因卻高達58.8%。

在對于認為治理好北戴河的海洋污染問題對秦皇島市建設環境友好型社會有促進作用中，有60.8%的群眾肯定治理北戴河污染問題，認為這對秦皇島市建設環境友好型社會起著非常重要的促進作用;沒有一位調查者認為這不起作用。從中可以看出廣大調查者都非常支持和認可治理北戴河的污染問題。但在對參與者切身實際加入到保護海洋的活動中來得到的結果卻不太盡如人意：愿意積極參與的只占到兩成，有67.9%的人更愿做旁觀者，他們更喜歡看活動的規模及參加人數來定奪自己是否加入活動中去。

在對本地市民另設的幾個問題中，可見本地人對當地的海洋污染的問題還是比較關注的，大家都比較了解近幾年來北戴河發生的污染事件。在被問及漁民出海打漁的機動漁船和游客出海觀光的游艇會對海洋造成污染的問題是，大家的回答都不太明了，超過五成的本地人并不清楚機動漁船與觀光游艇是否會對海洋造成污染。而據我們了解到一般的漁船和游艇會使用較為便宜的才又作為動力，那么，如果漁船和游艇的維護工作尤為重要，否則會在海中航行很有可能發生油的泄漏從而污染大海以及海中的生物。

調查中，廣大市民更偏愛現在的北戴河，伴隨的旅游資源的開發，奧運的舉行，不經使這的名聲名揚四海，而且更重要的是這些一切的發展使當地人的生活過的更加富足快樂。大家對政府北戴河和渤海的治理感到非常滿意滿和比較滿意的占到65.1%,有35.9%的調查者對政府治理的現狀還不是很滿意，他們認為政府并能真正將“為人民服務”的理論落實到實處，游客雖然給當地帶來了無盡的財富，但同時也給環境特別是海洋帶來了沉重的壓力，有的人還特別指出現在的曾經北戴河誘人的海水沙灘現在已經很難再見到了，他們指出政府在這方面應該負有一定的責任。

最后，在被問及對秦皇島北戴河區明天建設的信心是，大家表現出了極大的認可和信心，有66.9%的調查者非常有信心，有30.2%的人表達對北戴河的未來比較有信心。

傍晚時分，我們收回了一百來份調查問卷，迎著海風，我們在沙灘上留下了我們這一天奔波的腳印，雖然海水一次又一次的把腳印沖刷，但這兩天來的調查鍛煉了我們與人交流，分析問題等各方面能力，認識到對于一個像秦皇島這樣的海濱城市而言，要建設成環境友好型城市，海洋問題是不可忽視的一各種大環節。

自從黨的十六屆三中全會提出“堅持以人為本，樹立全面，協調，可持續的發展，促進經濟社會和人的全面發展”以來，作為當代的大學生，我們時刻響應黨的號召。作為當下的熱點話題“環境保護”仍備受關注。

為此我們于2010年7月9日前往燕山大學。

在與燕大的學子的交談中了解到，他們也十分關注渤海及北戴河的問題，他們向我們敘說了他們在這生活學習所遇到的一個破壞生態平衡的案例：有一段時間，在“灤河口—北戴河生態監控區”文昌魚數量下降和群種出現退化，后來經調查得知發生這種現象的主要原因是當地人為了擴大經濟收益，同時也使海水養殖規模擴大，加之養殖污染物誘發的沉積物組分改變，以及適宜文昌魚生長的棲息地縮減等，使生態系統處于“亞健康”狀態，浮游植物、動物的數量過多，影響了海洋中的生態平衡。他們告訴我們好多次北戴河發生赤潮事件都和這方面有關。

當天，我們在秦皇島市區和北戴河區與當地的市民和海邊的漁民進行了一系列交流探討，從他們口中得知，幾乎每年他們這兒都會發生或多或少的海洋污染事件，不是赤潮就是石油泄漏，雖說旅游業為他們帶來和豐厚的報酬，，但很多時候他們過度貪婪的欲望付出慘痛的代價，他們敘說了去年發生的那次赤潮事件，他們說當時海面一片紅黃紅黃的，很多海水養殖場的扇貝魚蝦死亡，都漂水面上來了，漁民們損失慘重。而最終監測部門給出的結論是海水發生異常是由微微型光合浮游生物數量異常增多造成的，他們說他們對著專業術語不是很了解，但他們知道這很大程度上還是他們自己買埋下的苦果，他們也表達了希望政府和國家能給與他們更多的幫助和正確引導，盡可能的減少類似事故的發生。

一天的傾心交談，我們了解到了不同群體所關心的海洋問題，從他們口中，我們學會了很多課本上沒有的東西，相信這會對我們今后的生活學習有一定積極作用。

污染海洋的案例范文5

關鍵詞：淺海油田 地面工程 HSE管理

中國石油遼河油田分公司淺海石油開發公司（簡稱淺海公司）是遼河油田分公司唯一的專業從事淺海、陸灘油氣開采的二級單位，截止目前累計探明石油地質儲量已達1.63億噸，擁有陸灘砂石平臺7座、固定式鋼結構導管架采油平臺3座、砂石人工島1座。作為采油、集輸地面工程基礎建設的主要監理者，海洋工程科油田公司和淺海公司HSE委員會的領導下，公司緊密圍繞“七杜絕”、“兩不超”和“零傷害、零污染、零事故”的總體目標，認真落實有感領導、直線責任、屬地管理理念，積極開展危害識別、風險評價與控制工作，認真組織“安全生產大討論”和“全員風險大排查”活動，細化監督檢查考核，突出隱患排查治理，實現了工業生產、消防、交通無事故和重大污染事故為零的工作目標。在工作中，他們主要開展以下幾方面工作：

一、加強領導，提高認識，在行動上落實安全生產責任制

為了把領導安全責任制從思想、組織、措施和制度上落到實處。一是踐行有感領導。海洋工程科認真履行崗位HSE職責，以身作則，引領所屬所有成員扎實開展安全環保工作。各級領導干部共參加安全專業性培訓16人次，同時組織施工隊伍開展HSE培訓1200余人次，按要求執行“個人安全行動計劃”。二是明確直線責任。海洋工程科共開展施工現場HSE專項檢查16個，發現問題28個，提出整改建議13項，且問題已全部監督整改完成。三是加強屬地管理。海洋工程科結合工作實際，制作了“屬地管理檢查卡”，配發到每名成員，涵蓋了采油、集輸、維修等所有崗位的大部分基建工程現場，基本做到事事有人管，人人有專責。四是扎實開展多樣化安全文化活動。積極參加由安全部門主導開展的“安全環保理念”、“安全警示語”征集和“安全生產月”活動，通過活動，營造了本科室濃厚的安全文化氛圍，使安全生產意識深入人心；舉辦了一次由科室成員結合近年來基建施工現場發生的事例現身說法的“我要安全”宣講活動，先后為基層施工單位進行了6場宣講，得到了施工單位員工的一致好評。

二、建立長效機制，固化“安全大討論、隱患大排查”活動，對危害因素重新進行識別，并制定削減措施

每季度組織開展一次“大討論、大排查”活動，做到全員參與、全員受教育。為保證活動效果，成立了由海洋工程科科長擔任組長的活動領導小組，同時將基建施工隊伍納入到大討論大排查范圍內，切實做到不留死角。全年共開展了17次討論，共排查問題隱患52項，已整改45項、制定防范措施5個，其余2項都已落實具體措施。

組織本科室所有管理人員、基建施工隊伍員工開展風險評價工作，分別從人、機、料、法、環五個方面進行全員辨識，做到無盲區、無死角。相關人員對火災爆炸等14個危害類別進行了系統評價，制定了管理措施。全年形成一般及中度危害因素142個、重大危害因素3個，風險管理、控制能力得到了較大程度的提升。

三、文化引領助力安全環保

大力弘揚安全環保文化。結合安全生產月、六?五環境日、職業病防治法宣傳周等主題活動，廣泛宣傳安全文化理念，豐富安全文化有效載體，協同推動安全環保發展。

1.開展“5S”安全里程碑活動，提高本科室所有員工安全生產積極性。為了進一步規范員工操作行為，提高班站安全管理水平，打牢安全生產基礎，在二季度開展了“5S現場管理”安全里程碑競賽活動，收到良好效果。

2.開展豐富多彩的安全環保主題活動。海洋工程科分別組織本科室人員及施工隊伍學習全國組委會編印的《關于安全生產重要講話精神學習讀本》，領會講話精神實質；并在本科室及施工隊伍中了組織開展了“安全生產月”特種設備知識有獎答題活動；舉辦各型施工前員工環保培訓班1200人次，宣貫以人為本科學發展觀，建設美麗中國、生態文明新理念和《環境保護法》、《兩高司法解釋》等環保法律法規。組織本科室成員及基建施工隊伍員工收看“安全生產月”主題宣教片《生命的紅線》和《生產安全事故典型案例盤點（2014版）》等事故案例專題片，進一步提高了員工對安全工作的認識，以此提高安全環保管理水平。

3.認真開展“親情助安”活動。嚴格落實安全經驗分享制度，及時將典型事故案例進行傳達與分享，大力推廣“親情寄語展示”、“親情座談”等親情助安全活動，通過崗前、崗位上和家庭親情提示或安全囑托，將親情文化融入到安全管理的全過程。針對元旦、春節等節日制作并下發家庭安全提示宣傳單3次450余張，讓安全工作融入崗位，讓員工家屬了解安全工作的重要性，逐步形成“八小時內外安全同責”、“做好安全工作就是對家庭最大關愛”的思想認識。

四、及時治理隱患保證安全環保生產

污染海洋的案例范文6

目前，有關海上污染事故的國際法主要關注海上航行所涉及的石油泄露，對離岸海洋石油工業污染事故關注度較少，這是因為船舶漏油事故的數量、頻率與危害程度通常超過離岸設備。從現行的國際法規范來看，與鉆井平臺污染事故預防與應急處理相關的國際法主要有《聯合國海洋法公約》、《國際油污防備、反應和合作公約》、《移動鉆井平臺的建造與裝備公約》和國際海事組織油污指南。（一）《聯合國海洋法公約》。《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）創設了海洋環境保護的法律框架，并針對污染預防和總體控制規定了相應的應對措施。從UNCLOS有關海洋環境保護的基本規定來看，它不包含涉及離岸鉆井平臺污染事故的具體規則，它僅僅為國際社會應對此種事故提供了指導性原則，并強調了各方應該采取的重要應對措施。UNCLOS第194條第3款c項要求各國采取措施確保離岸石油設備造成的污染影響盡可能最小化，強調相關措施確保事故的有效預防和應急處理。第208條與第214條與離岸鉆井平臺油污污染的預防和操作性控制密切相關，它們著重強調污染應對規則的制定和實施，特別要求沿岸國采用和執行相關的法律和規則，相關的法律和規則在效力、標準、建議程序和實踐運用上相當于國際規則。UNCLOS第198條和第199條有關污染緊急事故處理。UNCLOS第198條要求各國提高污染應對意識，并與所有可能遭受損害的國家通力合作。UNCLOS第198條重申了締約國的告知義務，與各種海洋環境保護措施聯合使用。UNCLOS199條要求各國加強相互合作，并成立主管國際組織以減少污染影響，使污染危害最小化。該條款規定的應急預案為解決污染事故最有效方式，但是第199條中有兩個限制—“根據其能力”與“可能的程度”，這意味著各國在采取措施時將有諸多考慮和限制。（二）《移動鉆井平臺的建造與裝備公約》。為了使用嚴格的標準規范來規制離岸石油開發海底作業設備的建造與操作，國際海事組織制定了《移動鉆井平臺的建造與裝備公約》（MODUCode）,為海上移動式鉆井平臺的設計標準、建造標準及其他安全措施提出了建議，以便最大限度地降低鉆井平臺給工作人員和海洋環境帶來的風險。《移動鉆井平臺的建造與裝備公約》作為新建海上移動式鉆井平臺的國際標準，有利于該類平臺的國際航行和作業，確保該類平臺和平臺上人員的安全水平與1974年經修訂的《國際海上人命安全公約》要求等效，確保從事國際航運的常規船舶與1966年經修正的《國際載重線公約》的要求等效，且無需在《移動鉆井平臺的建造與裝備公約》的規定之外再適用《特殊用途船舶安全規則》的規定。（三）《國際油污防備、反應和合作公約》。國際海事組織頒布的《國際油污防備、反應和合作公約》（OPRC）是專門有關污染應急處理的國際規范，它被國際社會用以規范油輪等導致的污染事故的應急處理，對應對埃克森•瓦爾迪茲號（ExxonValdez）之類的災難性事故行之有效。[4]該公約旨在推進污染應急的國際合作，提高現行國際、國家和地區的污染應急能力，積極發展建設有組織性、技術性的污染應急公共設施。《國際油污防備、反應和合作公約》最初僅針對石油（包括原油、燃油、廢油和成品油）造成的污染，后來離岸鉆井平臺也被納入調整范圍之列。《國際油污防備、反應和合作公約》在污染事故應急方面涵蓋甚廣，包括國際合作與援助、油污緊急應對計劃和污染報告等。（四）國際海事組織油污指南。國際海事組織油污指南為各國建立有效的法律框架，制定地區、國家和國際應急方案方面提供了指導。國際海事組織油污指南強調政府與產業的緊密合作，因為這是應急機制有效的先決條件。國際海事組織油污指南規定了詳細的分類應急計劃和政府行為指引。根據規定，分類應急計劃可以分為三層：第一層為個體能力可控的少量泄露；第二層為需要多個主體、設備來源合作以應對的泄露；第三層為在一定情況下，需要各種國家資源合作，地區性和國際性體系協調調動的大型泄露。國際海事組織油污指南將政府措施分為兩類：第一類涵蓋了整個國際性應急計劃體系，第二類包括有能力的國家主體間的雙邊與多邊協定。（五）其它規范。在《移動鉆井平臺的建造與裝備公約》制定之前，國際社會試圖頒布一項具有強制力的法律以規范離岸移動鉆井平臺。譬如，《悉尼海上移動鉆井平臺公約草案》對1977年國際海事委員會頒布的《海上移動鉆井平臺公約草案》加以修改并取而代之。悉尼草案著重于操作安全、應急能力和污染防治，這三項內容涉及離岸鉆井安全的核心。不過，國際海事組織海洋環境保護委員會后來認為無必要針對海底環境保護制定國際環境規則，悉尼公約因此被擱置。除此之外，世界銀行了針對近海石油和天然氣開發的環境健康安全指南，這是一項技術性參考文件，它的核心是“良好行業慣例”(GIIP)。該指南提供了新工廠以現有技術和合理花費能夠廣泛接受的實施標準與措施，尤其包含與石油勘探、鉆井、開發、生產活動、管道作業、輔助支援操作和停運等相關的信息。作為私人治理模式，它對保護海洋環境具有一定的作用。

二、鉆井平臺油污應對的區域法

（一）北海-東北大西洋區域污染事故預防與應對機制。1992年奧斯陸-巴黎（OSPAR）公約誕生，該公約著重統籌規范操作性污染和廢棄離岸設備的處理，但并不包含具體技術要求和標準。與OSPAR可相提并論的是1969年的波恩協定，雖然波恩協議主要用以航行造成的污染事故，但該協議內容廣泛，包含了離岸設備。波恩協議已逐漸被經過修改的1983年版、1989年版和2001年版取代，2001年文件與其前者相似，但適合危害性較大的事故。波恩協議與其它區域性公約不同，并不提供為國家間合作負責的組織性機制，但會議各方建立了特殊的工作組，將焦點置于共同合作。可以說，北海-東北大西洋地區協議涵蓋了離岸設備污染預防、準備與應對等方面。（二）波羅的海區域污染事故預防與應對機制。波羅的海區域污染事故預防與應對機制與北海區域相似，它的基礎是1992年《赫爾辛基保護海洋環境公約》，該公約代替了1974年赫爾辛基公約。《赫爾辛基保護海洋環境公約》第12條處理海底操作性、事故性污染，要求各國循序漸進，采取措施防止污染，保證對污染事件合適的準備工作。附加條款6（離岸活動造成污染）規定了明確的程序和方法，且主要著重于操作性污染。對于海底事故，第14條（反海洋污染的合作）要求沿岸國保證其擁有足夠能力對污染做出回應，將影響消除至最小化，條款還對通知和磋商義務作了補充。附加條款6、7（污染事件應急）適用于海事污染事故。附加條款6（規則6和7關于應急計劃）對離岸設施引起的污染緊急狀況作了相關規定，特別要求每一個設備裝置均需提供相應的緊急方案。對于任何石油或其他有害物質的卸載，都應提供報告。附加條款7包含了國家應急方案和雙邊與多邊國家應急合作方案、監管活動的發展與適用、漏油報告、回應方式、反污染事故的援助。附加條款7適用于由離岸鉆井平臺、船舶等OPRC所涵蓋的設備造成的污染事故。值得一提的是，波羅的海國家設立了赫爾辛基委員會（HELCOM），它是波羅的海區域主要的多邊環境機構。（三）聯合國環境規劃署區域海洋框架公約。聯合國環境規劃署先后制定了諸多區域海洋環境保護框架公約，如1978年《科威特海洋環境保護合作地區公約》和1995年《地中海沿岸地區海洋環境保護公約》。聯合國環境規劃署地區頒布的框架公約本質在于處理所有污染源和海上活動所造成的污染事故，并未區分離岸勘測與生產活動造成的污染。在聯合國環境規劃署的主持下，1989年海灣地區科威特協議、1994年地中海協議得以制定。這兩份協議規范離岸勘測與生產活動的全部過程，離岸設備的操作者必須“用對環保最有效、最經濟的方式應對污染事故”，意外事故應急方案須經主管當局批準，并與國家意外事故應急方案相協調。（四）里海區域的離岸勘測與開發活動應急機制。里海地理位置特殊，同時具有海洋與湖澤的特性，生態圈不穩定。里海對油污的敏感度高于其他湖澤海洋，這使里海石油和天然氣勘測造成污染的風險大幅度升高。20世紀90年代初期，里海地區的大規模離岸石油開發興起，在英國石油公司牽頭下，國際石油公司財團與阿塞拜疆簽署了產品分配協議，該協議是所有關于里海海洋環境的多邊法律框架的前身。2003年框架環境公約（德黑蘭公約）正式通過，標志著地區性環境措施的誕生。德黑蘭公約包括許多原則，如預防原則、污染者負責原則、信息獲取原則等。公約還包括對海洋生物資源可持續合理利用和對環境影響進行評估、監管、研究和發展的要求。公約強調了個體、各國與國際組織的合作，并針對一些特殊問題補充了具有強制性的協議和詳細規則。海底污染也被納入未來工作范圍。在此基礎上，2011年阿克套應急協議正式通過。阿克套協議模仿其他海事區域類似應急措施而成，該協議確定了石油泄漏預防和回應領域合作中各方的責任劃分，包括建立石油污染國家應急系統和設立應急方案，確定污染報告程序，確定反污染事件及其后果的操作性措施，提供援助，承擔賠償和成本。此外，在國際和地區緊急計劃安排下，一些海事地區在兩個沿海國之間制定了雙邊應急計劃。這些應急方案比地區性應急方案更綜合、詳盡，雙邊合作取得效果的可能性更大。雙邊方案安排的數量相對較小，它們主要適用于一些敏感地區，例如阿克迪克西北，和一些用以國際航行或離岸勘探與生產活動的地區。盡管這些地區的地理位置不盡相同，但各個協定的目標和特點相似，明確了適用的地理范圍、協調合作的原則、所要求采取的行動、國家緊急組織、國家對離岸操作的指導方針、準備措施和操作流程。1989年美俄白令海與楚科奇海協議是典型以反事故性污染為基礎的雙層措施文件。關于合作的基本協議針對應急方案的特殊事宜而定，包括準備措施、污染的發現和報告機制、防止污染擴散的措施、聯合應對中心和工作組的建立、快速警報體系、抑制清除污染的措施、文件要求和成本回收等相關規定。

三、鉆井平臺油污賠償的國際法

（一）民事責任公約體系。民事責任公約體系主要是指《1969年國際油污損害民事責任公約》（CLC1969）和《1992年國際油污損害民事責任公約》（CLC1992）。《1969年國際油污損害民事責任公約》的制定目的是，為了防止意外事件和處理緊急情況，保證海上操作安全，滿足當代人和后代人的需求，有必要給予對因遭受船舶溢油或排放油類造成污染損害的人們適當的賠償。1976年11月國際海事組織（IMO）在倫敦召開會議，通過了《1969年國際油污損害民事責任公約1976年議定書》對《1969年國際油污損害民事責任公約》予以完善，改以國際貨幣基金組織的特別提款權為計算單位來代替金法郎作為責任限額的貨幣單位，賠償限額為每噸133特別提款權,最高賠償總額為1400萬特別提款權。IMO在1984年討論通過了修訂公約的《1984年議定書》，將船舶適用范圍擴大到包括空載油船和載油后船上殘存油類的兼用船，并將地理適用范圍從領海擴大到專屬經濟區,還大幅度地提高了賠償限額，使賠償限額更能應對國際通貨膨脹的實際情況。《1992年國際油污損害民事責任公約》（CLC1992）是為了對遭受由于船舶溢油或排放油類造成的污染的受害人給予適當的賠償，而對CLC1969進行修正而產生的1992年議定書。與CLC1969比較，CLC1992大幅度地提高了船東的賠償責任限額，簡化了責任限額的程序并擴大了有關船舶、地理和預防措施的適用范圍。（二）民事基金公約體系。民事基金公約體系是指1971年的《設立國際油污損害賠償基金的國際公約》（Fund71）和《1971年基金公約1992年議定書》（Fund92）。依據1969年國際法律會議的決議，1971年在布魯塞爾基金舉行了外交會議（Diplomatic）建立了《設立國際油污損害賠償基金國際公約》，只有CLC成員國才可能參加這一公約。1992年，鑒于Fund71對受害人的補償不夠充分，國際社會通過了《1971年基金公約1992年議定書》。在Fund92實施的國家，還存在補充基金議定書（SupplementaryFundProtocolof2003），2003年補充基金成為第三層保護機制，目的是為了增加石油污染損害的整體賠償總額。補充基金的成員國只向Fund92成員國開放，2003補充基金的管理者是其本基金的成員國組成的大會（assembly）管理。基金公約的出現是為了彌補民事責任公約的不足，因為后者不可能向油污事故的受害者提供全部的賠償，而且給船舶所有人增加了額外的經濟負擔。為了解決這個問題，通過設立國際油污賠償基金，實行按締約國港口接收貨油量進行攤款的辦法，使油污事故的受害者能夠對其所蒙受的損害獲得充分賠償，從而減輕船舶所有人的額外經濟負擔，在滿足確保符合海上安全和其他公約規定的前提條件下，向船舶所有人提供補償。為了管理基金公約，設立了總部位于倫敦的國際油污賠償基金（InternationalOilPollutionCompensationFund，IOPCFund)。基金公約一方面為油污受害人因油輪所有人的補償不足而提供救濟，另一方面減輕油輪所有人的責任。（三）《1974年近海污染責任協定》。在海洋石油勘探與開發快速發展的背景下，為了給因近岸設施造成的石油泄漏污染而遭受損害的人們，以及因采取補救措施而產生費用的公共機構提供賠償和補償，英國石油公司（BP）、荷蘭皇家殼牌石油公司（Shell）和美國康菲公司（Conoco）等17家世界大型的石油公司于1974年共同簽署了《近海污染責任協定》，首次以民間協定的形式對開發國際海洋石油所造成環境污染的國際法律救濟問題進行了規范，協定規定締約方最大的支付限額是每個事故2.5億美元。[5]（四）《1977年勘探、開發海底礦產資源油污損害民事責任公約》在英國政府的推動下，1977年誕生了《勘探、開發海底礦產資源油污損害民事責任公約》（ConventiononCivilLiabilityforOilPollutionDamageresultingfromExplotationforandExploitationofSeabedMineralResources1977，CLEE1977）。CLEE1977是一部在海洋石油污染損害賠償責任規劃方面比較完善的國際公約，它的調整范圍廣泛，明確了海洋石油污染的民事責任范圍、歸責原則、免責條款、強制責任保險制度、賠償基金制度以及直接制度。但是，對間接損失和純經濟損失的賠償是不支持的，公約規定經營者對污染事故承擔的總責任不超出所獲得利益的最高金額，賠償責任限額又過低。該公約規定只有責任方故意行為造成事故發生的情景下方喪失享受責任限制的權利，公約不強制經營者或財務保證人建立基金，僅僅將其作為一項權利，這樣可能導致這種保障機制根本沒有被建立，難以起到給予受害人充分賠償的作用。

四、現行鉆井平臺油污應對與賠償國際法的不足

（一）現行鉆井平臺油污應對國際法的不足。從現行的國際法規范來看，與鉆井平臺油污應對相關的國際法主要包括全球性規范、區域性規范和雙邊規范。全球性公約主要有《聯合國海洋法公約》、《國際油污防備、反應和合作公約》、《移動鉆井平臺的建造與裝備公約》和國際海事組織油污指南，地區性規范主要有各地區制定的區域規范、聯合國環境規劃署區域海洋框架公約和國與國之間制定的雙邊規范。其中，全球性公約對鉆井平臺油污應對的規范較為間接，需要各國制定詳細的法律規范加以落實，區域規范和雙邊規范對鉆井平臺油污應對做出了較為詳盡的規定。整體而言，現行的有關海洋環境保護的全球性規范、區域性規范和雙邊規范主要關注海上航行所涉及的石油泄露，對離岸海洋石油工業特別是海上鉆井平臺導致的污染事故關注度較少，這是因為歷史上船舶漏油事故的數量、頻率與危害程度通常超過離岸設備。但是，隨著海洋能源開發的需求不斷增加，鉆井平臺石油開發隱含巨大的海洋環境災難，國際社會應當針對鉆井平臺海洋能源開發制定更加完備的油污應對法律規范。（二）現行鉆井平臺油污賠償國際法的不足。雖然國際社會曾先后制定《1974年近海污染責任協定》和《1977年勘探、開發海底礦產資源油污損害民事責任公約》，試圖對鉆井平臺油污導致的損害進行賠償處理，但是兩者均存在諸多局限。譬如，《1974年近海污染責任協定》只是各石油公司之間的民間協定，提供的補償基金少、補償的損失類型較為有限、無法對環境損害提供補償、得不到國際上的認可。民間協定只具有自我約束的功能，適用地理范圍小，《1974年近海污染責任協定》僅適用于在北海沿岸國家從事海洋石油開發業務的幾家大型石油公司。《1977年勘探、開發海底礦產資源油污損害民事責任公約》相對于《1974年近海污染責任協定》有諸多制度創新，但是遺憾的該公約未能生效。基于此，有人主張適用民事責任公約體系或國內法來解決鉆井平臺油污賠償問題。但是，適用民事責任公約體系或國內法來解決鉆井平臺油污賠償問題會導致更多的問題。1.適用民事責任公約體系公約帶來的問題。1998年，Fund92大會曾設立專門的工作組討論浮式生產儲油卸油裝置(FPSOs)和浮式儲油和卸油船(FSOs)在《國際油污損害民事責任公約》(CLC)下的法律地位問題。1999年，基金大會討論了工作組提交的報告，認為FPSOs和FSOs只有當它們將石油作為貨物從一地向另外一地運輸時才可以視為是船舶，如果僅僅基于操作或躲避糟糕天氣的運行不能認定它為船舶。可見，適用民事責任公約無法完全解決鉆井平臺油污賠償問題。2.適用國內法解決鉆井平臺油污賠償所面臨的問題。首先，依據國內法的規定，鉆井平臺油污賠償主要是一個侵權法問題。根據各國侵權法的規定，純經濟損失賠償不在侵權賠償范圍之列，這顯然對鉆井平臺油污賠償不適宜，因為鉆井平臺油污賠償的重要構成部分是純經濟損失賠償。其次，雖然依據侵權法的規定，鉆井平臺油污賠償不屬于海事賠償責任限制公約的限制賠償對象，但是很多國家的海商法會限制這一規定的適用。

五、現行鉆井平臺油污處理國際法的發展