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機動車違章條例罰款規定范文1

違章停車是指車輛停放違反《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第63條規定的情況。沒有在規定位置停車。被開違章停車告知單會罰款。

根據《道路交通安全法》第七章第九十條規定：對違反道路交通安全法律、法規關于機動車停放、臨時停車規定的，可以指出違法行為，并予以口頭警告，令其立即駛離。

機動車駕駛人不在現場或者雖在現場但拒絕立即駛離，妨礙其他車輛、行人通行的，處二十元以上二百元以下罰款，并可以將該機動車拖移至不妨礙交通的地點或者公安機關交通管理部門指定的地點停放。

公安機關交通管理部門拖車不得向當事人收取費用，并應當及時告知當事人停放地點。因采取不正確的方法拖車造成機動車損壞的，應當依法承擔補償責任。

（來源：文章屋網 ）

機動車違章條例罰款規定范文2

1、司機不系安全帶扣2分，乘坐人員不系安全帶出20以上200以下的罰款。

2、車輛通行高速公路時，乘車人不按規定系安全帶的，罰款20元，在城市市區限速50公里以下路段駕駛機動車，乘坐人未按規定使用安全帶，經指出后立即改正的，口頭警告。

法律依據：《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》

第五十一條機動車行駛時，駕駛人、乘坐人員應當按規定使用安全帶，摩托車駕駛人及乘坐人員應當按規定戴安全頭盔。

機動車違章條例罰款規定范文3

        右側超車處罰規定

一、超車應提早減檔提速;

二、要細心察看、正確果斷;

三、若發覺故意外環境，要冷靜岑寂、盡快加速、遏制超出;

四、超出路邊車要防范。超出停駛車時，應操縱策動機牽引阻力加速，多鳴喇叭，細致察看，加大與停駛車的橫向間距，并做好泊車等應急籌備;

五、超出車隊時，要在超車視距精良的環境下，加快連續超出。若劈面門路來車不能包管平安的橫向間距時，應開右轉向燈，見機插入車隊，待劈面車事后再超出車隊。

六、忌在前面有交織路口時進行超車;

七、忌在前有彎道、坡頂時進行超車;

八、忌對方門路右邊有岔道口時進行超車;

九、忌與前面來車有會車大概時進行超車;

十、忌前車在進行超車時超車。

《道路交通安全法實施條例》第47條：“后車應當在確認有充足的安全距離后，從前車的左側超越，在與被超車輛拉開必要的安全距離后，開啟右轉向燈，駛回原車道。”

第90條：“機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。

《機動車駕駛證申領和使用規定》附件3.〈道路交通安全違法行為記分分值〉第3條第8項：“機動車駕駛人有下列違法行為之一，一次記3分。

(一)——(七)略。

(八)不按規定超車的;

駕駛機動車右側超車的記3分，處200元以下罰金。

超車是什么

超車，即車輛到了另外一輛車的側面，從后面跨越后面同標的目的行駛的車輛。用于超車的車道通常是內側車道，即較靠近門路中間而離路肩較遠的車道。在靠右行駛的地域，超車道為靠左的車道;在靠左行駛的地域，超車道為靠右的車道。 超車是汽車在行駛中不可避免的一種比較危險的行為。需掌握熟練的技術和技巧，并遵守交通法規，防止意外和事故發生。

超速罰款標準

1、時速超過限定時速不到10%的，給予警告;

2、在限速為50公里以下的道路，時速超過限定時速10%以上不到20%的，處50元罰款;超過限定時速20%以上不到50%的，處100元罰款;超過限定時速50%以上不到70%的，處300元罰款;超過限定時速70%的，處500元罰款;

3、在限速為50公里以上80公里以下的道路，時速超過限定時速10%以上不到20%的，處100元罰款;超過限定時速20%以上不到50%的，處150元罰款;超過限定時速50%以上不到70%的，處500元罰款;超過限定時速70%的，處1000元罰款;

4、在限速為80公里以上100公里以下的道路，時速超過限定時速10%以上不到20%的，處150元罰款;超過限定時速20%以上不到50%的，處200元罰款;超過限定時速50%以上不到70%的，處1000元罰款;超過限定時速70%的，處1500元罰款;

5、在限速為100公里以上的道路，時速超過限定時速10%以上不到50%的，處200元罰款;超過限定時速50%以上不到70%的，處1500元罰款;超過限定時速70%以上的，處2000元罰款。

超速扣分情況如下：

1、超速處罰超過規定時速10%以內，不罰款，記3分;

2、超過規定時速10%以上未達20%的，處以50元罰款，記3分;

3、超過規定時速20%以上未達50%的，處以200元罰款，記3分;

4、超過規定時速50%以上未達70%的，處以1000元罰款，記6分，可以并處吊銷駕駛證;

5、超過規定時速70%的，處以2000元罰款，記6分，可以并處吊銷駕駛證。

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機動車違章條例罰款規定范文4

2、交通法規關于應急通道使用的情況解釋得不夠明確，導致許多人都占用應急車道的現象。

3、對應急車道使用的不夠重視和嚴格，都覺得就稍微使用一下，也不會有什么大事的，所以才導致占用應急通道現象頻頻發生。

4、執法取證難，違法成本低！很多人在占用應急車道的時候都會避開攝像頭，而且違章罰款也不是很嚴重，很多人都不以為然。

機動車違章條例罰款規定范文5

最近，經國務院同意，由交通部、公安部、國家發改委等7部委聯合的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》已經實施，從2004年6月20日起，為期3年的全國集中治理超限超載工作已正式啟動。專家認為，這次聯合治超是實踐“三個代表”重要思想的具體體現，是利國利民的實際行動，也是對人民生命財產高度負責的具體體現；這是一次科學性、合理性和合法性高度結合的治理行動，是新時期政府高水平執政的體現，必將對經濟社會產生深遠的影響。

現代社會的標志之一是法制化，要求政府依法行政，即法無明文規定的不為之，為之則不合法。在此次集中治理中推出的措施，充分考慮了這一法制原則，符合依法行政的要求。集中治理超限、超載措施的的法律依據在治理活動中是十分重要的。 “以法律為準繩”是法制國家判斷社會現象正確與否的標準，如果是違法行為應給予否定，如果是合法行為應給予肯定。超限超載年年治，之所以收效甚微，是由于治理的政策措施沒有從源頭上進行治理。造成這一現象固然有交通部門職責的局限性原因，但仍然反映出了政府部門之間協調性、系統性差的缺陷。這次治理從源頭開始，環環相扣，體現了政策措施的科學性：政策措施的合理性，要求政府的政策措施公開、公平、公正以及受益者眾。可喜的是這次集中治理推出的所有措施，都充分考慮到了這一原則，體現了其合理性、科學性、合法性。

關鍵詞：集中治理

超限超載

法律依據

最近，經國務院同意，由交通部、公安部、國家發改委等7部委聯合的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》已經實施，從2004年6月20日起，為期3年的全國集中治理超限超載工作已正式啟動。專家認為，這次聯合治超是實踐“三個代表”重要思想的具體體現，是利國利民的實際行動，也是對人民生命財產高度負責的具體體現；這是一次科學性、合理性和合法性高度結合的治理行動，是新時期政府高水平執政的體現，必將對經濟社會產生深遠的影響。

一、科學性否定了“超限超載有理論”

近年來，有些人對超限超載的認識出現了不正常的“寬容”和“理解”，什么“不超限超載就不能掙錢”、“超限超載是被亂罰款、亂收費逼的”、“超限超載有利于降低物價、降低生產成本”等等，這些論調，為超限超載的蔓延提供了“理論溫床”，甚至影響了人們對治理超限超載正確性的價值判斷。

“以法律為準繩”是法制國家判斷社會現象正確與否的標準，如果是違法行為應給予否定，如果是合法行為應給予肯定。

那么，超限超載是否合法？

超載，無論是原《道路交通管理條例》，還是今年5月1日起實施的《道路交通安全法》，從來都是禁止的，因此，超載違法毫無疑義；超限，《公路法》采取的是嚴格限制許可主義，即經批準并采取防護措施可以通行，未經批準不得行駛，因此，對未經批準而擅自行駛的，認定為違法行為也毫無疑義。需指出的是，最近幾年，只有少量超限運輸是經批準而采取防護措施通行的。

為什么這樣清晰的標準，會被“超限超載有理論”所淹沒呢？

古今中外的法制思想史上都出現過一種所謂“任何違法結果都能對社會有利”的怪論。按其主張：殺人有罪，但殺人給法官、律師創造了收入；傷人有罪，但傷人給醫院提供了產值；銷贓不對，但也繁榮了市場；走私不對，但讓群眾享受了低值商品；盜版不對，但讓窮人欣賞到了大片。這種單以結果去否定違法行為定性的主張顯然是荒唐的，它早已被現代的、文明的、進步的法律思想所否定。今天在對待超限超載違法行為的認識上，社會上各種“超限超載有理論”似乎又顯現了其影子。

這種偏離法律標準判斷事物的歪論，顯然是在淡化超限超載的危害，美化超限超載，是違反科學思維的。在這次全國集中治理超限超載的工作中，各種政策措施堅決剎住了美化超限超載的歪論，徹底否定了“超限超載有理論”，并堅持主張違法行為沒有任何“理”和“利”，因此，治理活動必將使人們的認識回歸到法律思維的軌道上來，必將提高人們的法律意識，促進社會主義法制建設。

二、超限、超載的危害性

1、對公共安全的漠視。交通安全是我國公共安全體系的組成部分，我國刑法將交通肇事罪列入了危害公共安全的犯罪中，《治安管理處罰條例》也把超限超載行為視為危害公共安全的行為。因為，車輛超限超載后，對其轉向系統、制動系統、輪胎負荷等都將產生重大影響，使得駕駛員難以在有效時間、有效距離內采取有效措施，從而易導致交通事故。這幾年因超限超載發生的事故占交通事故總數的70%，成為與超速、酒后駕車并行的三大“殺手”之首。明知超限超載的危害還去實施，表現出他們對他人和自己的生命健康、財產的漠視。

2、對公共產品的濫用。道路是國家財產，同時也是公共產品。道路這種公共產品除具有一般公共產品所共有的公眾使用權利平等、使用機會平等，用公共財政建設、養護、管理的特點外，還有“有限性”和“周期性”的特征。超限超載車輛在道路上行駛，對道路造成損壞，使得這一有限資源被不正當使用，不僅侵犯了他人的權利，剝奪了他人使用道路的機會，而且也增加了納稅人的負擔。

3、對公平競爭經濟秩序的破壞。超限超載剛出現時是車輛用戶為了獲取暴利，但當社會出現“趨同”現象時，就必然造成惡性競爭，一方面“驅逐”了不超限超載的合法經營者，另一方面又使得超限超載自身走向“微利”乃至“虧損”狀態，“不超限超載就不能掙錢”恰恰是超限超載的惡果。

值得一提的是，由于交通運輸業的基礎產業屬性，超限超載的危害由此也“傳染”給了其上游和下游產業。我們看到，一些制造廠商為滿足市場的不正當需求，開始生產“大噸小標”車輛；一些維修廠和改裝廠為滿足市場的畸形需求，開始違規加高槽幫和加裝彈簧等，正常的經濟秩序鏈條中的一環被破壞，導致環環不正常運轉。

對超限超載危害性的認識，過去人們只停留在簡單的損壞國家財產上，這遠遠不夠。這次從“公共”的角度來看其危害性，表明了政府的管理已回歸到“提供公共服務”的科學理念上來。

三、集中治理超限、超載的政策、措施的科學性克服了局限性

超限超載年年治，之所以收效甚微，是由于治理的政策措施沒有從源頭上進行治理。造成這一現象固然有交通部門職責的局限性原因，但仍然反映出了政府部門之間協調性、系統性差的缺陷。這次治理從源頭開始，環環相扣，體現了政策措施的科學性：

首先，由國家技術監督局國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》，使車輛制造業、維修業、改裝廠有“法”可依，使國家機動車產品主管部門能按照國家機動車安全技術標準進行嚴格審查，許可合格機動車車型投入生產，使質量技術監督部門能依照《中華人民共和國產品質量法》的有關規定對違規行為給予處罰，使工商部門能對非法車輛改裝企業進行整頓。

其次，由國家發改委公布不符合國家標準的車輛型號，要求車輛的所有者、使用者主動恢復標準噸位。

再次，公安交通管理部門在車輛登記、年檢、年審時把關，發現沒有按國家標準恢復標準噸位的，強制更正。

最后，由交通主管部門和公安交管部門在路面監督檢查時，按行駛證標定標準要求機動車駕駛員卸載超限超載部分，督促機動車駕駛員回到源頭上解決。

上述政策措施將逐漸消除市場對“大噸小標”車輛的“需求”，切斷超限超載車輛的“供給”。

依靠科技提高執法科學性

治理超限超載是技術含量很高的執法活動，要求有較高素質的執法人員、有科學的檢測設備。這次超限超載的治理，一方面要求執法人員須經培訓后才能上崗，另一方面要求執法人員必須裝備檢測設備，不準目測或憑經驗對超限超載車輛進行認定，體現了執法的科學性。

四、集中治理超限、超載的政策措施合理性體現出了公開、公平、公正

政策措施的合理性，要求政府的政策措施公開、公平、公正以及受益者眾。可喜的是這次集中治理推出的所有措施，都充分考慮到了這一原則，體現了其合理性。

1、對雙超的認定標準合理

在此次集中治理中，推出了對超限超載認定的新標準，這些標準是對原有標準的補充、修改，也是為向未來新標準過渡做準備。

在交通部《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中，超限認定的標準包括超長、超寬、超高、超重、超過軸載質量。這次《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》將超重、超過軸載質量合并為以下幾種情況：二軸車輛，其車貨總重超過20噸的；三軸車輛，其車貨總重超過30噸的（雙聯軸按照二個軸計算，三聯軸按照三軸計算，下同）；四軸車輛，其車貨總重超過40噸的；五軸車輛，其車貨總重超過50噸的；六軸及六軸以上車輛，其車貨總重超過55噸的。應當說，這是對《超限運輸車輛行駛公路管理規定》的修改。

但需要指出的是，2004年4月1日，將于10月1日起實施的國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》，對車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值又有新的規定，這些新標準與此次集中治理的標準存在一定的差異，三者呈現出“兩頭小，中間大”的情況，這是必然的。因為在此次集中治理中，要求車輛恢復標準噸位，在車輛恢復標準噸位前，留出一定的空間是合理的，這對促進廣大車輛用戶自覺恢復標準噸位是有益的。

據此，科學的超載認定標準應當是：以按照《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》生產的車輛、公安交通管理部門依此登記在行駛證上的載質量為標準，只要超過就是超載。

科學的道路車輛超限認定標準應當是：道路車輛生產商生產的車輛超過《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準的，就是超限。

科學的車輛超限行駛的標準，即《公路法》的規定應當是：按照各個技術等級的公路與橋梁的限長、限寬、限高、限載標準，對在公路上行駛的車輛提出要求，而不是用一個標準去作為各個等級公路的超限標準。

從《超限運輸車輛行駛公路管理規定》的超限標準，到《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》的超限標準，實現了一次飛躍；從《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》到《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》的超限標準，將實現第二次飛躍；從《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》到《公路法》上的超限標準，將完成第三次飛躍，即理性的法律思維。這就是治超第三階段中“國務院有關部門在總結治理工作的基礎上，抓緊制訂、修改有關公路設施保護的法律、法規，將治理工作納入法制化軌道，鞏固治理成果”的主要任務。

2、強制恢復標準噸位合理

任何政策都具有“引導性”，這次集中治理超限超載配套措施中，車輛恢復標準噸位，何人受益？這次政策的受益分配呈現出一個“多贏”的局面：首先，機動車的使用者將“大噸小標”恢復標準噸位后，一次到位免受“超限超載”的查處；其次，生產廠家按國家標準組織生產，免受“不合格產品”的查處；再者，交通執法部門、養路費和通行費征收部門的執法標準、收費標準統一，減少了執法和收費的糾紛；最后，道路管理機構對多收的養路費盡管要退還給車戶，對少交的養路費不予追繳，但減少了支付公路損壞修復費。因此，強制恢復標準噸位政策體現了其合理性。

3、自由裁量權合理

對第一次發現超限超載不罰款、不收費的規定，是對執法人員罰款自由裁量權的限制，是其合理性的具體表現；對第二次發現超限超載罰款不超過1000元的規定，是在《公路法》第76條規定罰款3萬元以下的罰款幅度內的限制，是實現處罰合理的體現；對超限超載的罰款，規定在24小時內實行不準公安、交通兩部門重復處罰，不準兩地執法部門重復處罰，這是實現“一事不再罰”合理原則的具體體現；對重量不超的不可解體物品和冰箱、彩電、汽車等規則尺寸物品的運輸車輛，不予卸載，對蔬菜瓜果等鮮活農產品運輸車輛、油汽等化學危險品專用運輸車輛，原則上不實施卸載措施，只實行現場告誡、登記，并將違章情況通報車籍所在地有關部門處理，也是合理的。

4、先宣傳后治理的步驟合理

透明和提前告知是合理的前提，這次治理將《實施方案》予以公布，并用長達1個月的時間來對政策措施進行宣傳，體現了公開的原則。

五、集中治理超限、超載的法律依據體現出了合法性

現代社會的標志之一是法制化，要求政府依法行政，即法無明文規定的不為之，為之則不合法。在此次集中治理中推出的措施，充分考慮了這一法制原則，符合依法行政的要求。

1、對第一次發現超限超載不罰款的規定，不是為違法不究

《公路法》第76條規定的罰款實施條件是“可以”，而不是“應當”，根據法理，凡法律規定為“應當”的都是“必須”實施的，但法律規定為“可以”的都是“可以”實施或“可以”不實施的。因此，規定第一次發現超限超載不罰款，不僅是合法的，而且是對執法人員罰款自由裁量權的限制，是實現合法性的具體方法。

2、對第二次發現超限超載罰款不超過1000元的規定，不是對《公路法》第76條規定罰款3萬元的“打折”

《公路法》第76條規定的罰款是“可以處3萬元以下的罰款”，因此，規定第二次罰款不超過1000元是在《公路法》第76條規定的3萬元以下，是符合法律規定的。特別是按照《行政處罰法》的規定，簡易程序適用范圍恰恰是對公民罰款50元、對法人和組織罰款1000元以內，因此規定第二次罰款不超過1000元，也是合法的。

4、實行超限超載抄告制度的有法律依據

關于這一點，《道路交通安全法》第92條規定，“運輸單位的車輛有本條第一款、第二款規定的情形（指超載），經處罰不改的，對直接負責的主管人員處2000元以上5000元以下罰款”因此，抄告制度恰恰是執行該法的具體方法；同時，《行政許可法》第64條規定，“被許可人在作出行政許可決定的行政機關管轄區域外違法從事行政許可事項活動的，違法行為發生地的行政機關應當依法將被許可人的違法事實、處理結果抄告作出行政許可決定的行政機關”。這就是“異地違法行為抄告”制度，因此抄告制度也是執行《行政許可法》的具體方法。

5、不收補償費是否使國家財產受損失？

按照《公路法》第85條規定的“民事責任”性質，即收補償費依然是行使民事權利的方法。民事權利的性質決定了該項權利可以行使、可以放棄、可以變更，因此決定不收補償費并未違反法律精神。

6、強制超載車輛卸載的依據

任何行政執法的目的都是圍繞保護合法和制止違法而進行的，制止除進行制裁外，采取強制措施使違法行為恢復到合法狀態是國內外通行的做法。《行政許可法》第68條第2款規定，“行政機關發現關系公共安全、人身健康、生命財產安全的重要設備、設施存在安全隱患的，應當責令停止建造、安裝和使用，并責令立即改正”，“立即改正”就是要求卸載；《道路交通安全法》第92條第3款規定，“有前兩款行為的（指超載），由公安機關交通管理部門扣留機動車至違法狀態消除”，所謂“至違法狀態消除”就是強制卸載的依據；《公路法》第70條、第76條對違法行為“制止”和“責令停止違法行為”的規定，就是強制卸載的依據；《道路交通安全法》第104條規定，“未經批準，擅自挖掘道路、占用道路施工或者從事其他影響道路交通安全活動的，由道路主管部門責令停止違法行為，并恢復原狀，可以依法給予罰款”，所謂“恢復原狀”就是強制卸載的依據；《道路運輸條例》第62條更是清楚地規定了運政執法人員發現車輛超載后“應當立即予以制止，并采取相應措施安排旅客改乘或者強制卸貨”。

7、超載30%應認定為違法

在這次全國集中治理超限超載之前，許多地方規定超載30%才認定為違法，而這次一律以超過行駛證載質量規定的就認定為超載，超過30%是從重處罰的一個情節，因此許多人認為這是政策多變。事實上，造成這種情況的原因，首先是原車輛的行駛證載質量失實；其次，在交通部、公安部辦公廳2004年3月1日的《關于統一治理超限超載車輛認定標準避免重復處罰等有關問題的通知》中，已經明確通知在今年5月1日后，對載質量超過行駛證核定載質量的，要按照《道路交通安全法》的規定執行，因此，這次一律以超過行駛證的載質量就認定為超載，是嚴格執法的表現。

8、變賣卸載貨物的依據

這次集中治理超限超載中一個引人注目的措施就是對卸載貨物免費保管不超過3天時間，逾期經通知后仍不運走的，將按規定予以變賣，扣除相關費用后，通知當事人領取，逾期不領取的，按有關規定上繳財政。根據《行政處罰法》的要求，沒收是一種行政處罰，應當由法律、行政法規設定。顯然，作為政策的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》肯定是不能設定處罰方法的。但需要指出的是，“變賣”本身不是處罰，而只是一種措施。在“保管”的條件下，存在著一種《合同法》中規定的“保管合同”關系，在一方放棄保管物的條件下，保管人具有《合同法》第380條規定的“留置”等民事權利，因此變賣是有法律依據的。

9、取消從業資格的依據

這次集中治理超限超載中，對貨運企業和貨運駕駛員建立信譽檔案，實行登記、抄告和公告制度，對同一車輛公告兩次或者同一運輸企業公告超限超載車輛超過總數的5%的，對不適合卸載的不可解體物品、規則尺寸物品、危險化學品、鮮活物品的車輛，登記3次的，要取消從業資格。今年7月1日將生效的國務院行政法規《道路運輸條例》第10條、第23條、第24條，分別規定了道路客貨運輸市場準入的駕駛員資格條件，至于該資格的名稱是“上崗資格證”還是“合格證”，都是從業資格的表現形式，因此，取消從業資格是有依據的。

10、對生產、改裝、維修廠違法行為的查處依據

根據《道路運輸條例》第2條規定，機動車維修業的行業管理由交通管理部門負責。《道路交通安全法》第103條規定：“國家機動車產品主管部門未按照機動車國家安全技術標準嚴格審查，許可不合格機動車型投入生產的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員給予降級或者撤職的行政處分；機動車生產企業經國家機動車產品主管部門許可生產的機動車型，不執行機動車國家安全技術標準或者不嚴格進行機動車成品質量檢驗，致使質量不合格的機動車出廠銷售的，由質量技術監督部門依照《中華人民共和國產品質量法》的有關規定給予處罰；擅自生產、銷售未經國家機動車產品主管部門許可生產的機動車型的，沒收非法生產、銷售的機動車成品及配件，可以并處非法產品價值3倍以上5倍以下罰款，有營業執照的，由工商行政管理部門吊銷營業執照，沒有營業執照的，予以查封；生產、銷售拼裝的機動車或者生產、銷售擅自改裝的機動車的，依照本條第3款的規定處罰；有本條第2款、第3款、第4款所列違法行為，生產或者銷售不符合機動車國家安全技術標準的機動車，構成犯罪的，依法追究刑事責任。”因此，《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》要求，由質檢總局牽頭，規范車輛的生產行為，從源頭上杜絕車輛“大噸小標”現象；由國家工商總局會同交通部、國家發展改革委、公安部、國家質檢總局對車輛非法改裝企業進行整頓，對未經批準擅自從事汽車改裝的企業，要按照無證經營的規定，堅決予以取締；對雖經批準但不按國家規定或者超范圍對車輛擅自進行改裝的企業，要依法予以處罰直至吊銷營業執照，這些都是有根據的。

主要參考文獻：

一、《行政法學》作者：胡建淼 法律出版社 1998年版

二、《行政許可》作者：馬懷德 中國政法大學出版社 1994年版

三、《中華人民共和國公路法》法制出版社 1997年版

機動車違章條例罰款規定范文6

 

   [關鍵詞]  交通；交通事故；交通安全法；事故責任；賠償責任；宣傳  

1  前  言  

    “撞了白撞”，源自沈陽。1999年8月30日沈陽《沈陽市行人與機動車道路交通事故處理辦法》(以下簡稱《規定》)，同年9月10日實施。《規定》中規定出現以下情況者，行人和非機動車將負全部責任，機動車不負責任：行人、機動車通過有交通信號控制的路口時違反交通信號控制規定而與機動車發生交通事故的，在設有交通設施隔離或者噴劃有分道線的路段上，行人、非機動車進入機動車道內部與機動車發小交通事故的，在禁止行人、非機動車通行的立交橋、高架橋上發生交通事故的等等。隨后，一些省市也作了類似的規定，這些規定被老百姓和媒體概括為“行人違章，撞了白撞”。  

    《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《交通安全法》)于2003年11月28日公布，2004年5月1日起正式施行。縱觀這部法律草案修改和審議的全過程，可以說它是伴隨著“撞了白撞”被否決的呼聲出臺的。在這部法律出臺前后，許多媒體以“撞了白撞”被否決為主要內容，爭相報道《交通安全法草案》和《交通安全法》對機動車與行人、非機動車之間發生交通事故的責任問題。幾乎一致認為《交通安全法》否決了“撞了白撞”，體現了對行人等交通弱者的關愛，凸現了“人本原理”。甚至說行人和非機動車多了安全感。筆者認為，這種宣傳存在誤區，對道路交通安全管理是不利的。  

2  “撞了白撞”演繹的片面性  

    結合相關討論和不同觀點，分析各種“撞了白撞”的輿論和說法，筆者認為其存在兩方面的片面性。  

2．1  混淆了交通事故責任與交通事故損害賠償責任兩個概念  

    因道路交通事故引起的法律責任可分為3種，即刑事責任、行政責任和民事責任。  

    根據(中華人民共和國刑法)第一百三十三條規定，違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的，構成交通肇事罪，應承擔刑事責任。刑事責任是交通事故最為嚴重的責任形式。  

    交通事故的行政責任，是公安機關根據當事人違反道路交通管理法律法規的行為，以及違章行為(2004年5月1日以后稱交通安全違法行為)與交通事故之間的因果關系，依照相關法律法規的規定，對責任者作出的警告、罰款、吊銷機動車駕駛證、拘留等行政處罰。  

    交通事故的民事責任，是指行為人因交通事故造成他人人身和財產損害，依照相關法律法規的規定應當承擔的賠償責任。  

    在同一交通事故中，3種法律責任形式可以同時并存。幾乎每一樁交通事故，不管事故責任者是否被迫究刑事責任或行政責任，都可能引起民事損害賠償責任。  

    公安機關處理交通事故的依據在2004年5月1日前是《中華人民共和國道路交通事故處理辦法》(簡稱《處理辦法》)。《處理辦法》由國務院制定和，其性質屬于行政法規。《處理辦法》將交通事故定義為因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。”這一定義的出發點是將交通事故作為行政違法行為來界定，它以違章和過失為構成要件。與此相適應，《處理辦法》規定公安機關根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用，制作“交通事故責任認定書”，對當事人應該承擔的交通事故責任作出份額劃分，即認定當事人承擔全部責任、主要責任、次要責任、同等責任，或者不負事故責任。所謂交通事故責任認定，其實只是對當事人違章行為的具體表現以及違章行為與交通事故關系大小作出的決定。責任認定書載明的交通事故責任，只說明交通事故的原因和結論，是交通事故責任者是否應當承擔交通事故行政責任或刑事責任，以及公安機關對交通事故責任者進行行政處罰、對交通事故損害賠償進行調解時衡量損害賠償幅度的參考依據。  

    道路交通事故責任認定系行政確認，屬行政法范疇，而民事侵權賠償責任屬民法范疇。交通事故責任認定不具有直接確認和分配損害賠償民事責任的功能，兩者有重大區別。然而現實生活中普通百姓談交通事故責任，通常最關心的是民事損害賠償責任，并非由公安機關認定的“交通事故責任”。他們把《規定》中“由行人負全部事故責任”或者“認定非機動車輛騎車人負事故的全部責任”，誤認為既包括行政、刑事責任，也包括民事損害賠償責任，因而陷入行人違章“撞了白撞”的認識誤區。      

2．2  對《規定》理解不全面  

    不難看出，《規定》的主要內涵是對與行人有關的交通事故處理條款的具體化，其目的是為了方便快速認定交通事故責任，沒有取消機動車方無過錯賠償的條文。許多人之所以認定《規定》是“撞了白撞”的條款，根本原因之一是片面認為《規定》取消了無過錯賠償條款。  

    人們大多只注意到《規定》對行人、非機動車的嚴格要求，忽視了《規定》對駕駛入的要求。《規定》中規定的是，當交通事故完全由行人、非機動車的違章行為引起，而駕駛人沒有違章時，才由引起交通事故的行人、非機動車方承擔事故全部責任。2004年5月1日前公安機關主要從行政違法方面對“交通事故責任”進行認定，其責任構成以當事人違反交通管理法規和主觀上有過錯為要件(現行的法律、法規亦如此，參見《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》和《交通事故處理程序規定》)。但是當公安機關認定機動車方不承擔“交通事故責任”時，并不等于其不承擔事故賠償責任，即不管機動車方是否負有交通事故責任，受損害的行人、非機動車方仍可獲得機動車方的無過錯賠償。  

    根據《處理辦法》的精神，2004年5月1日前，在交通事故處理中，對汽車方的責任歸責以過錯責任原則為主，輔之無過錯責任原則。中國著名民法學家梁慧星先生撰寫的《中國民法典草案建議稿》中將交通事故劃分為兩種情形，確立不同的歸責原則。即機動車相互碰撞或損害的情形，適用過錯責任原則，根據雙方過錯大小分擔損失；機動車傷害行人與非機動車的情形，適用無過錯責任原則。筆者主要討論的是后一種情形。  

    對于交通事故損害賠償實行無過錯責任原則的法理依據有三：  

    (1)危險控制理論，即“誰能夠控制、減少危險誰承擔責任”的原則。  

    惟有汽車公司、汽車所有人和駕駛人能夠控制危險，盡可能避免危險，使其承擔賠償責任，能夠促使其謹慎駕駛，盡可能減少損害。  

    (2)危險分擔理論。  

    汽車事故是伴隨現代文明而帶來的意外風險，應由享受現代文明的全體社會成員分擔其所造成的損害。汽車公司、汽車所有人因承擔責任所付出的賠償金，通過提高運費和投保責任保險，最終轉嫁給了整個社會，實際是由全體消費者分擔了風險。從表面上看，實行無過錯責任，似乎對汽車保有者很苛刻，實際上是整個社會的消費者分擔了責任，是最公平合理，最符合社會正義的。  

    (3)報償責任理論，即“誰享受利益誰承擔風險”的原則。  

    汽車公司和汽車所有人享受汽車帶來的利益，當然要對所獲利益付出代價，承擔因汽車運行所帶來的風險。  

    對危險作業造成損害，實行無過錯責任原則，有利于加大危險作業者的注意義務，防止損害的發生。就道路交通事故而言，危險方主要來源于機動車一方。根據“危險控制理論”，誰最能夠控制和減少危險，誰就應當承擔未能回避危險結果發生

的責任。因此，在法律制度設計上賦予機動車駕駛人高度注意義務，以促使其謹慎駕駛，盡可能避免損害發生。同時也有利于平衡當事人權利義務關系，實現對弱者的保護，體現現代民法“以人為本”的價值取向。  

    在適用無過錯原則的前提下，考慮“過錯相抵”與無過錯原則相權衡和調和。我國《民法通則》第一百二十三條規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”這一條款是關于無過錯責任歸責原則的規定。這樣，在加害人承擔責任的前提下，可酌情減輕加害人的責任。  

    由分析可知，沈陽等市出臺和實施《規定》有一定社會背景，并沒有違反過錯責任原則，也沒有突破當時的法律法規，不是形容的那樣“撞了白撞”，某些媒體所作的宣傳帶有片面性。  

3  媒體宣傳的誤區  

    “撞了白撞”是否被否決(暫且借用該說法)，只要認真研究《交通安全法》就知道并非完全如此。《交通安全法》在第七十六條規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，是機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。這一規定包含了兩個方面的內容：  

    一是規定了機動車與行人、非機動車駕駛人發生交通事故的損害賠償基本原則，即一般情況下由機動車方承擔民事責任，這是我國民法通則規定的處理高度危險作業發生事故所采用的原則，在處理交通事故中應遵循這一原則。  

    二是對前述損害賠償基本原則進行了補充，即機動車方在特定條件下可以減輕損害賠償責任；行人、非機動車并不是在任何情況下都可以獲得全部賠償，如果被舉證是由于自身違反交通安全法律、法規，而機動車駕駛人采取了必要處置措施屬實時，也可能只獲得部分賠償。  

    這說明《交通安全法》只是進一步明確了行人、非機動車與機動車發生事故后可以獲得機動車方的賠償以及機動車駕駛入駕駛機動車時應當避讓橫路行人的規定，沒有否定在交通事故中行人應當承擔的行政責任和其他法律責任。由此可見，“撞了白撞”被否決的說法不確切。  

    可以肯定地說，《交通安全法》較之以往的交通法律法規在保護行人、非機動車駕駛人安全等方面無疑進了一大步。但是如果媒體，尤其是學術界，過多地使用“撞了白撞”被否決這些說法，會使人們片面理解交通安全法律、法規，削弱交通安全意識。尤其是有關《交通安全法》否決了“撞了白撞”，行人多了安全感這類宣傳是非常有害的，會在行人、非機動車駕駛人頭腦中形成誤區，使他們以“弱者”自居，增加與機動車斗勝的“膽量”，給交通安全和暢通造成危害，給道路交通管理增加難度。  

    應當清楚認識的是：交通事故中的行人、非機動車駕駛人獲得損害賠償只是在事故發生后的一種有限補救，并不會因此獲得交通安全保障。這是非常淺顯的道理，盡管《交通安全法》有關事故損害賠償的規定對提高機動車駕駛人的安全注意力有一定積極作用。  

4  “弱者”向“強者”的轉化  

    “撞了白撞”被否決這類宣傳闡述的觀點之一是：行人、非機動車駕駛入在交通活動中是“弱者”，在制度設計上應實現對弱者的保護。有人認為，無過失責任的基本思想，不是對不法行為的制裁，而是對不幸損害的合理分配，是基于分配正義的理念。民事責任與行政責任不同，它具有調整和平衡當事人利益關系的功能。  

    民法在調整和平衡當事人利益關系方面，主要體現為對弱者權益保護的傾斜，以實現社會公平與正義。將行人視為弱者，不僅因為他們大多數是為生活奔波的普通百姓，而且因為他們與機動車相比，反應速度慢，避讓能力差。更為重要的理由是，行人與交通工具之間發生沖突，是侵犯他們通行權與侵犯他人生命權相矛盾，行人違章穿行馬路，侵犯了交通工具的通行權；交通工具撞傷或撞死了違章的行人，侵犯了人的生命權。人是“肉包骨”的，交通工具是“鐵包肉”的，行人在交通事故中以其血肉之身軀與鋼鐵之車體相擅，無論在什么情況下行人都是弱者，往往因此造成終身殘廢，甚至付出生命代價。這類觀點大多是從社會道德角度闡述的，把法律法規保護的弱者范圍擴大化，缺乏自然科學方面的分析，其宜傳害大于弊。  

    “保護弱者”是《交通安全法》立法過程中倡導的一個重要原則，也是社會主義精神文明和“人本原理”在法律上的體現。通過對弱者的保護，進而提高全民的交通文明意識。但是必須明確，法律、法規對弱者的保護對象是特定的，強調的是保護絕對弱者的利益，并不是強調保護相對弱者的利益。例如，對一些認知能力、行為能力明顯低于一般社會群體的人來說，因其在道路交通活動中處于弱者地位，所以其交通權利應當受到法律法規的特殊保護和尊重。但是機動車與自行車駕駛人和行人，在道路交通活動中通常都是相對的強者與弱者，都應當依法保護自己的道路交通權利，履行其道路交通義務，沒有絕對的、特殊的權利。  

    從統計規律看，發生道路交通事故時，受到人身損害的大多是非機動車駕駛人和行人。所以在許多情況下，非機動車駕駛人和行人相對于機動車都是交通活動中的弱者。然而并非在任何情況下都如此。按照唯物辯證法的觀點，事物總是一分為二的，矛盾的雙方在一定條件下可以相互轉化。同樣，在一定條件下，行人、非機動車駕駛人完全可以轉化為交通活動中的“強者”。只要稍加分析就知道，當機動車在道路上正常行駛時，行人、非機動車突然在其制動非安全區內出現的時候，這種轉化就會出現。因為根據機動車運動力學原理和交通心理學原理分析可知，若行人、非機動車在機動車前方的制動非安全區內出現，其事故幾乎無法避免。假如在這種情形下機動車駕駛人強行駕車避讓，后果不堪設想。這時不管是“血肉之軀”的行人、非機動車駕駛人還是“鋼筋鐵骨”的機動車，都可能會在巨大能量的作用下毀于一旦。在這種條件下血肉之軀的“弱者”借助機動車行駛時的能量轉化成了“強者”，可能將機動車弄得人仰馬翻，也可能與之同歸于盡。試想，如果機動車上乘坐的是幾十個乘客，突然出現的行人和非機動車還能稱為“弱者”嗎。由此可見具有完全責任能力的行人、非機動車駕駛人是相對弱者，只有在履行法律義務后才能得到法律的全面保護。因此，《交通安全法》在對機動車駕駛人駕車時提出更高要求的同時，對行人、非機動車安全通行的要求也沒有降低(參見《交通安全法》等相關法律、法規)。這就是說行人如果違反了這些規定與機動車發生交通事故，而機動車駕駛人又可以證明自己采取了必要處置措施的，行人肯定要承擔交通事故責任，包括行政責任，民事賠償責任，甚至刑事責任。  

5  結束語  

    綜上所述，目前老百姓對交通法律、法規有模糊認識，由此也可以看出有的媒體和法學界在宣傳上有誤區。  

    宣傳的誤區主要在于對老百姓以及某些法學界人士的言論未加仔細判別，片面強調從社會道德的角度保護行人、非機動車駕駛人等“弱者”，忽視了對法律原則和法律概念的澄清，從而混淆了交通事故行政責任與交通事故損害賠償民事責任的概念，演繹出“撞了白撞”這類不確切的形容法律、法規的名詞；特別是在宣傳中沒有運用自然科學原理分析交通“強者”和“弱者”的相對性，把法律、法規保護的弱者范圍擴大化，不利于行人、非機動車駕駛人自覺遵守交通法律、法規，約束自身交通行為，不利于倡導文明參與交通，更不利于交通安全。