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城市道路交通管理評價體系范文1

一、指導思想

按照市政府的統一要求，結合建設"平安河東"和城市環境綜合整治活動，堅持以人為本，以服務經濟建設為出發點，以提高城市道路交通管理水平為中心，以率先實現現代化為奮斗目標，更新思想觀念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分發揮交通綜合協調部門職能作用和公安建設部門的主力軍作用，重點解決城市交通的堵點、亂點、事故黑點等突出問題，提高城市道路交通管理水平和群眾交通文明素質，為我區招商引資、加快經濟發展提供更加安全、暢通、文明的交通環境。

二、實施范圍和工作目標

2008年河東區確定在全區普遍開展暢通工程活動。總體工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施"暢通工程"的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執法隊伍建設，不斷提高城市管理和執法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環保的綠色交通系統。達到B類城市三等管理水平。

三、評價項目

2008年評價圍繞"交通有序暢通，管理科學高效，執法嚴格文明，設施齊全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2008年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。

四、實施步驟

（一）實施階段

各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區各類交通設施，搞好城市綜合執法活動，共同整治維護城區交通秩序，達到預定的創建目標。

（二）初評階段

各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2008年7月5日前報送到區創建領導小組辦公室，迎接市創建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。

（三）總結階段（2008年10月-12月底）

根據檢查結果和各單位全年的創建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。

五、工作要求

（一）切實加強城市交通管理"暢通工程"的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理"暢通工程"的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區委區政府的統一領導下，切實把"暢通工程"作為形象工程、系統工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業部門界限，形成公安、建設、宣傳、規劃、教育、交通、環保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好"暢通工程"。

（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執法氛圍，及時報道實施"暢通工程"的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。

（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把"暢通工程"要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。

（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。

（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優先戰略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優先的各項具體政策措施。要發揮城建監察隊伍的作用，加強執法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規范營運等問題。

（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創造安全暢通的交通環境，更好地為經濟發展和人民群眾服務。

六、組織領導

區政府成立城市交通管理"暢通工程"領導小組，由分管副區長任組長，區宣傳、公安、交警、交通、公路、財政、建設、規劃、教育、工商、安監、綜治辦、文明辦、人保公司、人壽公司等部門負責人為成員，領導小組下辦公室，辦公室設在河東交警大隊，大隊長擔任辦公室主任，具體負責組織、協調城市交通管理"暢通工程"工作。

城市道路交通管理評價體系范文2

1部分地區城市文明交通綜合評估情況

各地在貫徹落實“文明交通行動計劃”中均有不同的措施，其中江蘇省、上海市和深圳市積極轉變思想、更新理念，創新工作形式，以城市文明交通指數測評為抓手，有效建立文明交通長效管理機制，在開展交通文明綜合評估工作中具有較好的實踐經驗，主要體現為以下三個方面：

1.1創新測評體系，推進測評專業化

江蘇省共設置道路交通秩序、交通管理設施、城市客運服務、交通文明禮讓、道路交通安全、社會公眾感受6個測評項目，16項測評指標，28項測評內容。為確保測評工作客觀公正，聘請專業調查咨詢公司具體實施。測評方法采用實地考察、調閱錄像、統計分析、問卷調查4種方法，其中實地考察以暗訪方式進行，統計分析由相關部門提供數據，問卷調查以隨機街訪方式進行。測評范圍覆蓋13個設區市和41個縣（市）。在測評流程上，根據以點帶面、均衡分布原則，隨機抽取考察地點，開展實地考察。考察期間，同時開展問卷調查。在分值構成上，道路交通秩序35分，交通管理設施15分，城市客運服務、交通文明禮讓、道路交通安全各占10分，社會公眾感受20分。上海市委托市民巡訪團對全市8個中心城區、8個郊區縣的16個文明交通示范商圈、16條文明交通示范線路和160個文明交通示范路口（抽樣測評80個）的文明交通狀況進行測評。測評結果包括全市交通文明創建綜合指數、文明示范路口測評指數、文明示范線路測評指數和文明示范商圈測評指數。深圳市進一步細化了指數，城市交通文明指數中涵蓋守法率指數、市民感受度指數、交通設施完善指數、人行道無障礙指數等四項指標，以及用于比較同期情況的進步指數，調查工作由國家統計局深圳調查隊實施。

1.2客觀反饋結果，問題導向促整改

江蘇省向測評公司提供交通路口、主次千道、中小學校、文明交通示范路口等測評樣本，在測評結束后，將全省測評情況向省級黨委政府作專報。同時，將各市測評結果、各項排名、存在問題等情況，逐市詳細地書面函告各市政府、文明委，并聯合組成檢查組，督查各地整改措施落實情況。上海市旨在通過問題導向調整創建項目，條塊結合、資源整合、以點帶線促面，推動整體交通管理工作水平，形成道路交通文明與公共交通文明相互促進協調發展的格局。每月按中心城區和郊區的交通文明示范路口創建、交通文明線路創建和交通文明示范商圈創建進行排名，并向社會公布測評結果。督促在全市范圍進一步擴大交通文明示范路口、交通文明示范線路、交通文明示范商圈創建，推動交通行業創建水平的穩步提高。進一步推動文明交通法制化建設，探索建立文明交通失信懲戒機制。深圳市每月向社會公布調查報告，包括全市、各區和樣本路通指數的分數和比較情況。每期測評結果都由市委宣傳部主管領導在市政府常務會議上通報，市長親自部署整改工作。

1.3加強數據應用，促管理提質升級

江蘇省一是根據對城市交通文明指數測評數據的分析，向社會文明交通大數據，在全社會開展了“我最討厭的交通陋習”和“我最推崇的文明交通行為”的“雙評”活動，共有252萬群眾參與到投票中，并形成文明交通“江蘇共識”和安全行車“江蘇規矩”，文明交通主題系列活動影響不斷增強；二是不斷建立健全文明交通信用管理體系，2016年共有34余萬人列入失信名單，其中1527人已經實施懲戒到位，推動了個人自律意識和文明交通意識的形成。上海市2016年交通文明綜合指數的不斷提升，印證了道路交通違法行為大整治以來所取得的成果，利于在交通大整治行動后繼續堅持問題導向，完善文明交通創建機制，構建交通綜合管理常態長效機制。深圳市每月在官方媒體上對交通文明指數報告進行權威解釋，涉及到交通設施管理和維護、秩序管控等多方面因素，并以數據中反映的問題為導向，有針對性地開展專項交通整治行動。

2文明交通綜合評估對交通文明建設的實踐意義

城市交通文明綜合評估側重于衡量一個地區交通文明程度，通過量化交通管理工作成效，利于研判道路交通運行態勢和改進道路交通治理能力。建立城市交通文明綜合評價體系，可為評估同一地區職能部門之間落實交通管理主體責任情況，以及評估不同城市黨委政府重視和改善城市交通管理工作情況提供有效方法。在當前各級黨委政府高度重視文明城市創建工作的背景下，開展城市文明交通綜合評估有利于促進文明創建工作和城市交通管理的深度融合，并突出以改善路面秩序、交通設施等為工作重點，進一步推動城市交通管理工作落實。

2.1量化管理工作成效，凝聚力量協同治理

城市交通管理涵蓋城市規劃、交通設計、交通基礎設施、交通管理等眾多領域，涉及城建、規劃、交通、公安、城管、教育等眾多職能部門，部門間需要加強協同治理才能取得工作成效。交通文明評價體系的構建應用，使各級黨委政府能夠清楚看出各職能部門履職、工作開展和部門協調等情況，對進一步強化職能部門的主體責任意識、整合交通管理資源具有積極推進作用，有助于防止發生相互推諉、相互扯皮等責任分散現象，從而打開齊抓共管、綜合治理的交通管理工作局面。同時，量化的指數有利于縱向考核、橫向比較。

2.2量化社會文明程度，爭取支持贏得理解

交通文明綜合評估是以交通管理成效為切入點，客觀反映了一個地區社會文明程度。雖然公眾對具體的評估構成指標、考核標準等內容可能并不清楚，但通過對社會公布評估結果過程中，在對比城市不同路段、區域和時間的守法率、設施完好率等交通文明指數后，增強了公眾對交通文明程度的具體感受。因此，傳播交通文明綜合評估結果本身可作為開展交通文明宣傳活動的載體，一方面使社會公眾有機會了解本地區交通文明建設工作，切實提升自律意識，自覺抵制不文明交通行為。另一方面，結果具有權威性，可引起各級黨委政府對道路交通管理工作的高度重視。

2.3量化交通運行態勢，豐富數據支撐研判

交通文明綜合評估工作采集和反映的是整個城市交通運行的各個要素，并按照權重以量化形式表現出來，以數據可視化方式研判交通運行態勢。在此基礎上，通過分析研判評估成果，也可掌握薄弱環節，找準問題補足短板，把握城市交通管理的規律，預測交通變化趨勢，積極引導相關職能部門加強和改進管理工作，全面提升交通管理能力水平。

3提升文明交通綜合評估的對策建議

安全出行、文明交通是一座城市不可缺少的文明主題，社會各界對精神文明建設的關注程度不斷提高，以交通文明綜合評估為抓手推動城市交通管理工作具有較為廣泛的社會基礎。

3.1推動發揮文明交通管理體系中政府主導作用

促進文明交通綜合評估與深化文明城市管理工作有機結合、同步推進，積極發揮文明城市、文明單位以及文明村鎮創建及公共文明指數測評導向作用，將交通文明綜合評估納入到文明創建測評體系及工作方案中。以文明交通綜合評估為切入點，加大考核力度，切實提高各部門對城市交通管理工作的重視程度。同時，加強黨委政府在測評工作中的組織領導，充分發揮文明辦、交通運輸、安全監管等相關部門的職能優勢，形成齊抓共管合力，不斷推動交通文明建設制度化建設，著力形成常態化機制。

3.2加強城市文明交通評價指標體系的頂層設計

文明交通綜合評估體系的構建要側重于與文明城市創建工作互相融合和補充，并與目前現有的文明城市創建測評體系及城市文明程度指數測評指標要求中涉及文明交通方面的內容相適應，確保直觀反映城市交通管理的實際狀況和管理效果。綜合評估應圍繞城市交通“安全、文明、有序、暢通、便捷”等主題，測評指標可涵蓋城市道路交通安全、交通秩序、交通管理設施、公共交通服務、文明交通行為、市民滿意度等方面，測評樣本可選取城市主要路口、主次千道、醫院學校及商圈等地點，測評方法可結合實地考察、調取指揮中心實時圖像、網絡問卷等方式。各城市可根據工作中的實際情況，調整交通文明綜合評估的側重點，著力打造各具特色的文明交通創建品牌。

3.3研究建立文明交通綜合評估的保障機制

一是建立健全文明交通綜合評估工作協調機制，在落實測評工作中能夠提出具體措施，明確工作任務及分工，協調解決實施中遇到的各種矛盾和問題。二是研究建立健全以城市文明交通綜合評估結果為主體的考核評價體系，加強對各職能部門改善綜合評估工作評估、檢查和監督。切實加強分類指導，對照評估結果查找不足，通過召開現場會、匯報會、座談會等形式督促落實。及時向社會通報考評結果，對措施落實有力、實施成效顯著的地區和部門予以表彰獎勵；對排位靠后的地區和部門針對性加強指導。三是研究引入第三方測評工作，聘請院校專家、專業調查測評機構參與，充分利用學術機構、專業機構的知識與技術能力科學測評。

3.4拓寬文明交通綜合評估數據的采集渠道

一是引入基于群眾滿意度調查的市民評價機制。一方面科學設計網絡調查問卷，內容包括居民出行基本情況、對路網結構、交通管理和安全等方面滿意度的意向調查。有效的問卷需根據城市人口不同規模達到一定的樣本量，在此基礎上，根據調查結果計算市民交通滿意度。另一方面可設計基于評價指標的公眾參與城市交通管理互動平臺，將市民反映的城市交通新問題、新熱點用于更新測評指標、測評權重。二是深化與互聯網企業、科研單位合作。充分發揮各單位的優勢，通過掌握實時動態的數據、把握重大方針政策、吸納跨專業的研究觀點，不斷豐富數據來源，為第三方評估機構進行縱向和橫向的數據檢驗提供基礎。

城市道路交通管理評價體系范文3

【關鍵詞】 道路交通；安全管理；規劃；探討

1 引言

隨著社會經濟和道路交通的飛速發展，我國已進入道路交通事故的高發期。交通事故多發，尤其是重特大事故的頻頻發生，嚴重危害了國家和人民生命財產安全，給社會增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被稱為“無休止的交通戰爭”。當前嚴峻的道路交通安全形勢已引起社會各界的廣泛關注，我國各級政府和交通安全管理部門正在積極探尋預防道路交通事故的新機制、新思路和新技術。

自從《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，國家法律明確了有關道路交通安全管理的重大問題，從而為交通安全管理的各項工作奠定了堅實的法律基礎。道路交通安全法總則第四條明文規定：“縣級以上地方各級人民政府應當適應道路交通發展的需要，依據道路交通安全法律、法規和國家有關政策，制定道路交通安全管理規劃，并組織實施。”該條文不僅為各級人民政府規定了在道路交通安全管理工作中的一項職責，并且從法律的高度強調了道路交通安全管理規劃的重要性。

2 規劃的層次

根據道路交通安全工作的特點及規劃范圍和規劃側重點的不同，道路交通安全管理規劃一般可細分為道路交通安全管理戰略規劃、道路交通安全管理實施行動規劃和道路交通安全專項整治規劃。在同一行政區域內，道路交通安全管理實施行動規劃應服從于道路交通安全管理戰略規劃，道路交通安全專項整治規劃應服從于更高層次的兩類規劃。地方政府可根據實際需要，單獨編制某個層次的規劃，或者將各個層次的規劃融合在一起（即根據不同的規劃期著重對應不同層次的規劃需求）。

2.1 道路交通安全管理戰略規劃

道路交通安全管理戰略規劃的期限一般為5年或10年，其主要任務是：通過深入的調查、必要的實地勘測和科學的定量定性分析，在剖析、評價道路交通安全和安全管理現狀、揭示其內在矛盾及預測、分析道路交通安全發展趨勢的基礎上，提出規劃區域規劃期的交通安全水平和交通安全管理目標，提出確保實現規劃目標的道路交通安全管理戰略及相應的實施行動。

2.2 道路交通安全管理實施行動規劃

道路交通安全管理實施行動規劃的期限一般為3至5年，其主要任務是：通過調查分析，確定區域道路交通安全水平和存在問題，預測區域道路交通安全發展趨勢，確定道路交通安全管理目標，提出道路交通安全管理實施行動的內容，列出分期實施優先順序，提出在具體實施時存在的問題和需采取的政策和措施。

3 編制原則與路線

3.1 編制原則

交通安全管理規劃的編制應遵循如下原則。

3.1.1 依法規劃。必須遵守道路交通安全法律、法規和國家的有關政策，必須與城市社會經濟發展計劃、城市總體規劃、城市綜合交通規劃、城市用地規劃和城市道路交通管理規劃相匹配。

3.1.2 以人為本。在道路交通安全管理的任何環節中始終把保護人民群眾生命財產安全放在第一位，貫徹“群眾利益無小事”的宗旨。

3.2 工作路線

道路交通安全管理規劃的制定是一項十分嚴肅的工作，必須由具備相應資質的機構遵循相應的原則，按照有關的政策、規定和標準、規范進行編制，并請有關部門、專家進行充分論證，集思廣益，避免交通安全管理政策、措施出臺的盲目性、隨意性。規劃編成后需通過評審，經補充修改后報批，此后方可組織實施。為增加規劃的現實性和可操作性，可根據社會經濟發展、道路交通建設等有關情況及規劃的實踐和反饋，按照規定的程序定期修訂規劃，經原審批部門審查批準后調整實施。道路交通安全管理規劃編制的工作路線如圖1所示。

4 規劃的主要內容

鑒于道路交通系統和交通安全問題的復雜性，編制道路交通安全規劃需要全面掌握規劃區域內道路交通安全的現狀，系統分析影響道路交通安全的主要癥結，深刻認識交通安全問題演變的內在規律，科學預測道路交通安全的發展趨勢，明確道路交通安全的發展目標，從而去設計、評價和優化為實現該目標而制定的具體規劃方案，用以指導道路交通安全管理工作走向科學化、現代化、規范化和社會化。因此，道路交通安全規劃的內容通常包括以下幾部分。

4.1 道路交通安全現狀調查及分析

在充分調查研究的基礎上，全面概述規劃區域的社會經濟和道路交通狀況；統計分析道路交通事故各項指標的分布特征與變化特點，揭示造成規劃區域道路交通事故的主要成因；客觀分析道路交通安全管理工作中各個環節（包括交通安全設施建設、車輛和駕駛員管理、交通安全宣傳教育、道路交通安全執法等）的基本情況及其發展特點；綜合評價規劃區域的道路交通事故水平和交通安全管理水平，指出道路交通安全管理存在的主要問題以及應注意研究的重大變化。

4.2 社會經濟和道路交通安全發展預測

科學分析社會、經濟和道路交通發展的特點和趨勢，預測規劃期內社會、經濟和道路交通發展水平；全面分析道路交通安全與經濟社會發展、道路交通發展和交通安全管理的關系，考慮國家現有或未來可能采取的政策對未來道路交通安全的影響，以社會經濟發展規劃和交通運輸發展規劃為依據，通過多種方法（包括專家法和模型法等）科學地預測未來道路交通安全的發展趨勢。

4.3 道路交通安全管理規劃方案設計

在全面掌握規劃區域的道路交通安全現狀、科學預測道路交通安全發展趨勢、明確近中遠期的道路交通安全發展目標之后，從人、車、路、環境、管理等環節綜合入手，根據交通事故“預防為主，防治結合”，管理手段“軟硬兼施”，安全隱患“標本兼治”的原則，集成法規、行政、技術和工程手段，設計兼備科學性、全面性、前瞻性和可操作性的道路交通安全管理規劃方案，并細化為分期實施行動和專項整治計劃，安排近期實施重點和實施順序，概算所需資金并提出相應的保障措施。規劃方案主要涉及以下環節。

4.3.1 交通安全管理體制與政策。完善道路交通安全工作綜合協調機構；強化道路交通安全聯席會議制度；建立和落實道路交通安全管理責任制；建立道路交通安全工作專報和公告制度；建立道路交通安全督察制度等。

4.3.2 交通事故統計分析。規范交通事故統計分析工作；提高事故黑點判斷能力；建立交通安全管理數據庫；開發交通事故決策支持系統等。

4.3.3 交通安全源頭管理。加強機動車駕駛員管理和機動車輛管理；增強車輛的安全性能。

4.3.4 交通安全設施建設。依據城市總體規劃和交通規劃的部署，加強道路基礎設施建設，并盡可能改善和提高道路的安全性；完善道路標志、標線等交通管理設施等。

4.4 道路交通安全管理規劃方案評價

研究建立道路交通安全評價指標體系和評價方法，對道路交通安全管理規劃方案進行綜合評價，包括技術、經濟評價以及規劃方案實施后可能產生的社會效益評價，提出評價中存在的問題和建議并反饋于方案制定環節。

4.5 實施規劃的對策與措施

主要反映道路交通安全管理規劃中，有關規劃實施管理體制、資金和人才的政策問題，以及有待進一步研究、論證的重大技術問題和需要相關部門協調解決的重大問題，并針對問題提出對策與措施。

5 結語

道路交通安全是城市交通正常運轉的前提條件，是經濟和社會發展的重要條件，是在城市交通層面落實科學發展觀的基本要求。本文詳細說明了城市道路交通安全規劃，對于改進和加強道路交通安全，預防和減少道路交通事故，保護人民群眾生命財產安全，具有十分重要的意義。

參考文獻

城市道路交通管理評價體系范文4

【關鍵詞】神經網絡;公交規劃;綜合評價

公交綜合評價模型的研究，有利于城市公交規劃評價體系的發展和完善，能夠為南平中心城區公交規劃提供參考和方向。南平中心城區交通總體水平如下：從2000年至2010年，南平市延平區的機動車保有量從不足13000量增加至100000余量，增幅達681%。截至2014年6月調查數據，南平市中心城區公交車輛的平均速度為16km/h;中心城區不同交通方式的平均出行時耗：步行18.83分鐘/次，公交車26.16分鐘/次，出租車9.9分鐘/次，自行車21.63分鐘/次，摩托車16.95分鐘/次，私家車19.87分鐘/次，電動車14.52分鐘/次;南平市現狀公交分擔率為11.31%。對于公交綜合評價，目前主要是采用層次分析法、專家咨詢法或模糊理論方法建立非線性模型來求解。但是，層次分析法、專家咨詢法受主觀因素影響較大，一旦有些評價因素發生變化時，就會產生較大的誤差，必須重新建立模型，以往的一些經驗性知識也得不到充分利用。而BP神經網絡具有自學習、自適應能力和強容錯性，是一種多層次反饋型網絡，能較好地模擬評價專家進行綜合評價的過程，因而具有廣泛的應用前景。本文利用人工神經網絡的理論，結合南平公交規劃，篩選出10項相對重要的評價指標，利用神經網絡自組織、自學習的能力，在評價指標和評價結果之間建立了一定關系，從而實現了基于神經網絡的南平公交綜合評價模型。實例預測結果，精度誤差都在較為理想的范圍內，因此，針對南平得到的預測結果是可以接受的，從而，也為南平交通的發展提供參考的依據。

圖1 南平中心城區交通總體層面評價指標

Figure 1 Evaluation index of nanping city traffic center overall level

1 BP人工神經網絡的介紹[1]

反向傳播（Back Propagation，BP）神經網絡是由Rumelhart等人于1985年提出的一種具有自學習、自組織的神經元模型，它是一種多層次反饋型網絡，所使用的是有“導師”的學習算法。BP神經網絡是一種具有三層或三層以上的層次結構網絡，相鄰上、下層之間各神經元實現全連接，即下層的每個神經元與上層的每個神經元都實現權相連，而每層神經元之間無連接。BP算法不僅具有輸入層節點、輸出層節點，還可有一個多個隱含層節點。典型的3層BP神經網絡模型如圖2。

圖2 3層BP神經網絡結構圖

Figure 2 Structure of three layers of BP neural network

對于輸入信號，要先向前傳播到隱含層節點，經作用函數后，再把隱節點的輸出信號傳播到輸出節點，最后給出輸出結果。在BP算法中，節點的作用的激勵函數通常選取S型函數。對于BP模型的輸入層神經元，其輸出與輸入相同。中間隱含層和輸出層的神經元的操作規則如下： Ykj=f■Wk-li，kjYk-li （1）

式中：Yk-1i是k-1層第i個神經元的輸出，也是第k層神經元的輸入;

Wk-1i，kj是k-1層第i個元素與k層第j個元素的連接權值;

Ykj是k層第j個神經元的輸出，也是第k+1層神經元的輸出;

f是Sigmoid函數。F（μ）=1/（1+e-μ）。

2 南平中心城區公交系統評價的BP網絡模型設計

2.1 評價指標的選取

2000年，公安部和建設部制定《城市道路交通管理評價體系》，對公共交通評價指標作出了系統的歸納，筆者結合南平中心城區公共交通發展規劃的項目，從2007年“暢通工程”評價指標體系中提煉了10項相對重要的評價指標作為模型的輸入項目。評價指標的選取與設置直接影響評價結果，對評價指標的選取遵循兩個原則：

①站在交通專家的角度來考慮是否能全面有效地反映公交系統的效率;

②站在南平政府的角度來考慮能否對南平公共交通的發展有推動作用。

根據以上原則建立的南平中心城區公交評價體系如圖3。

2.2 構建評價模型

應用BP神經網絡對南平中心城區公交系統進行綜合評價的基本研究思路是：將反映公交系統的各種評價指標作為輸入向量，將綜合評價結果作為神經網絡的輸出，從而建立了一個BP神經網絡模型。將國內主要城市的評價指標和綜合評價結果作為訓練網絡的樣本，從而使網絡通過自主學習建立正確的內部關系。訓練好的神經網絡可用于城市公交系統評價的預測和平時的自我測試。

圖3 南平中心城區公交評價體系層次結構示意圖

Figure 3 Structure schematic drawing of bus evaluation system in the nanping city

我們將模型的輸出結果分為5個評價等級：極差、較差、一般、良好、高。評價集與評語集對應對應表如表1。因為神經元作用函數值域為[0，1]，所以評價集采用[0，1]數值。

表1 評價集與評語集對應表

Table 1 Corresponding table of evaluation set and comments set

隱含層的單元數目的選擇可以參考公式（2）選取[2]。

n1=■+a （2）

式中：m為輸出神經元數，n為輸入單元數，a為[1，10]之間的常數。根據公式（2），并經過反復測試，最終確定隱含層數目為8。綜合評價模型的結構為10-8-1，如圖4所示。

圖4 綜合評價模型

Figure 4 Comprehensive evaluation model

3 綜合評價模型的BP網絡模型實現和應用

3.1 樣本和輸入數據的規范化處理

對國內主要城市公交評價指標數據（共14個樣本），其中8個樣本作為學習樣本，5個樣本作為測試樣本，用來進行精度的檢驗，從而得到可靠的模型。最后輸入南平數據進行綜合評價。

由于轉移函數值域為[0，1]，因此必須先對數據進行歸一化處理[1]。公交評價指標一般有以下幾種類型：成本型、效益型、適度型和區間型。

對于X中的n個指標，

① 成本型標準化函數（其值越小越好）

y=■ （3）

② 效益型標準化函數（其值越大越好）

y=■ （4）

③ 適度型標準化函數（指標值以穩定再某一固定值為佳）

y=■ （5）

式中：Xmid為最合適值。

④ 區間型標準化函數，（其值以落在某個區間為最佳的指標）

y=1-■，Xq■1，q■≤X≤q■ （6）

式中：[q■，q■]為該指標的最佳穩定區間。

3.2 BP網絡學習算法的Matlab實現

構建的神經網絡[2]模型輸入層有10個神經元，隱含層有8個神經元，隱含層傳輸函數為tansig，輸出層是傳輸函數采用logsig;同時為了提高學習效率，將學習速度設置為0.2;而訓練步數的大小將在一定程度上影響學習的效果，故設置訓練步數為10，20，40，50，80，100，200，400，500，…，分別觀察其擬合效果，發現，當訓練步數為500時，能較好地擬合數據，繼續增大步數，數據又會產生較大的震蕩，擬合精度也較低，因此，訓練步數采用500。目標誤差為0.00001。

通過建立的網絡模型，將測試樣本的輸入值代入模型，得到的預測值與專家的評價值對比表如表2。

表2 模型測試結果比較及預測

Table 2 compare and prediction of model test results

4 結果與討論

（1）根據《華普城市暢行指數-中國城市暢行指數2006年度報告》[3]，國內城市的平均得分為54.1，根據預測得到的數據，南平中心城區公交水平的綜合得分為43.81，評價結果為一般，與全國的平均水平還是有很大的差距。

（2）公交綜合評價是一個復雜的非線性問題，而神經網絡具有較強的的自組織、自適應和自學習能力，對南平公交的綜合評價效果良好，不但客服了人工評價的主觀性及模糊隨機性的影響，也具有較強的動態性，可以進一步的跟蹤學習。

（3）由于受資料來源的限制，本文所采用的指標為國內主要城市的數據，樣本容量也不夠大，雖然不影響網絡的理論應用，神經網絡也有較強的容錯性，但不同類型的城市指標數據還是會對模型的自主學習產生一定影響。因此，在運用神經網絡進行城市類型的聚類分析與指標的選擇上還有待于進一步研究。

（4）人工神經網絡作為一種新興的理論，具有運算速度快、求解問題的效率高、自主學習能力強、適應面寬等優點，能較好地模擬專家進行綜合評價的過程，在實際中得以大量的應用，解決了很多利用傳統方法難于解決的問題[4]。但目前總體而言其在城市公共交通綜合評價領域的研究還處于起步狀態，仍有許多問題需要進一步研究。

【參考文獻】

[1]杜棟，龐慶華.現代綜合評價模型方法與案例精選[M].北京：清華大學出版社，2005：86-110.

[2]葛哲學，孫志強.神經網絡理論與MATLAB R2007[M].北京：電子工業出版社，2007：111-112.