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城市軌道突發(fā)事件案例范文1

關(guān)鍵詞　地鐵，突發(fā)事件，應(yīng)對(duì)體系

地鐵作為大容量公共交通工具，安全運(yùn)營(yíng)是其首要目標(biāo)和基本原則。隨著我國(guó)地鐵建設(shè)的來(lái)臨，地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系的建設(shè)也要跟上。本文根據(jù)地鐵發(fā)生突發(fā)事件的特點(diǎn)，建立了突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系的框架，并對(duì)該框架的細(xì)節(jié)進(jìn)行了思考和設(shè)計(jì)。

1 應(yīng)對(duì)地鐵突發(fā)事件的原則

近幾年來(lái)世界上多起地鐵突發(fā)事件發(fā)生，其原因主要有以下幾點(diǎn):①公眾應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的自我保護(hù)及逃生技能較差，一旦發(fā)生緊急情況往往行動(dòng)混亂，導(dǎo)致疏散困難及踩踏事件。②地鐵的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、相關(guān)標(biāo)識(shí)的設(shè)置及列車材料的選擇對(duì)于應(yīng)對(duì)突發(fā)事件考慮不周。如地鐵通道復(fù)雜，使人們難以疏散;有些地鐵列車裝飾材料燃燒后產(chǎn)生有毒煙霧等。③已有的安全、消防設(shè)施難以對(duì)付突發(fā)事件。④專業(yè)的救援、消防系統(tǒng)不能與地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。

基于以上的所列舉的原因，制定應(yīng)對(duì)地鐵突發(fā)事件的體系時(shí)，需要考慮以下原則。

1.1 重視預(yù)防

談及地鐵突發(fā)事件的應(yīng)對(duì)體系，往往就會(huì)把重點(diǎn)放在當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時(shí)如何應(yīng)對(duì)。但突發(fā)事件畢竟不是常態(tài)。如果預(yù)防工作做得好，其實(shí)也是在應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的發(fā)生。因此要意識(shí)到“預(yù)防”在構(gòu)建地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系中的重要作用，并把預(yù)防突發(fā)事件納入到突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系中。

1.2 以大系統(tǒng)的觀點(diǎn)設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)體系

以往地鐵突發(fā)事件的防治工作往往只著眼于在地鐵系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)生突發(fā)事件時(shí)的應(yīng)對(duì)措施，多強(qiáng)調(diào)單獨(dú)某個(gè)硬件設(shè)施的設(shè)置和完善，而沒有從系統(tǒng)和全局上去認(rèn)識(shí)。地鐵是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，其正常運(yùn)行涉及到多個(gè)環(huán)節(jié)。因此地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系的構(gòu)建要從系統(tǒng)和全局上綜合加以考慮。

1.3 加強(qiáng)硬件和軟件兩方面的建設(shè)

面對(duì)無(wú)法預(yù)料的突發(fā)事件，地鐵需要配備先進(jìn)監(jiān)控系統(tǒng)、報(bào)警系統(tǒng)、消防系統(tǒng)等各項(xiàng)硬件設(shè)施。這是應(yīng)對(duì)地鐵突發(fā)事件的物質(zhì)基礎(chǔ)。然而從近幾年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)生事故的案例來(lái)看，一些先進(jìn)的硬件設(shè)施不能夠有效地應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，還需要從軟件方面的建設(shè)入手使硬件設(shè)施發(fā)揮最大的作用。

1.4 重視指揮協(xié)調(diào)的作用

一個(gè)完善的地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系需要人來(lái)指揮、協(xié)調(diào)。一旦地鐵發(fā)生突發(fā)事件，往往需要多個(gè)部門通力合作。因此建立一個(gè)高效的調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)是十分必要的，以便在緊急狀態(tài)下充分的調(diào)動(dòng)各種人力、物力等資源，溝通協(xié)調(diào)各個(gè)相關(guān)部門，將突發(fā)事件可能帶來(lái)的危害降低。

2 應(yīng)對(duì)體系與運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的對(duì)應(yīng)關(guān)系

一般而言，地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)存在著三種運(yùn)營(yíng)狀態(tài):正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。而地鐵突發(fā)事件的發(fā)生過程可劃分為事前、事中和事后三個(gè)階段。地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系即根據(jù)這三個(gè)不同階 段進(jìn)行配置，起到對(duì)不同階段的突發(fā)事件預(yù)防和控制作用。地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系與三種運(yùn)營(yíng)模式存在著一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系，如圖1所示。

在地鐵正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下，啟動(dòng)突發(fā)事件預(yù)防應(yīng)對(duì)子系統(tǒng)，對(duì)地鐵的各種情況進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)公眾進(jìn)行如何應(yīng)對(duì)突發(fā)事件和自救知識(shí)的宣傳和教育，對(duì)地鐵的各項(xiàng)軟、硬件設(shè)施進(jìn)行檢查、完善、更新、維護(hù)。

當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，由監(jiān)控系統(tǒng)通過報(bào)警系統(tǒng)來(lái)啟動(dòng)突發(fā)事件緊急反應(yīng)子系統(tǒng)。突發(fā)事件一經(jīng)確認(rèn)，地鐵進(jìn)入緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。緊急反應(yīng)子系統(tǒng)包括疏導(dǎo)人群、自動(dòng)滅火系統(tǒng)、聯(lián)絡(luò)其他相關(guān)部門等環(huán)節(jié)。

突發(fā)事件發(fā)生的事后，需要快速恢復(fù)地鐵正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，然而這時(shí)由于突發(fā)事件的影響，由緊急狀態(tài)恢復(fù)到正常狀態(tài)是需要過渡的。同時(shí)也要查找突發(fā)事件的原因、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。突發(fā)事件事后恢復(fù)系統(tǒng)將協(xié)助完成這一步，使地鐵重新正常運(yùn)營(yíng)。

3 應(yīng)對(duì)體系的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)

3.1 地鐵突發(fā)事件預(yù)防應(yīng)對(duì)子系統(tǒng)

目前進(jìn)行地鐵突發(fā)事件的應(yīng)對(duì)體系建設(shè)，往往把重點(diǎn)放在突發(fā)事件發(fā)生后的緊急應(yīng)對(duì)方面。筆者認(rèn)為，為了保證地鐵運(yùn)營(yíng)的正常進(jìn)行以及突發(fā)事件發(fā)生后減少各種損失，地鐵突發(fā)事件的應(yīng)對(duì)更多的是從預(yù)防入手，努力控制危險(xiǎn)源，將各種突發(fā)事件可能造成的危害在事前降低至最低點(diǎn)。

3.1.1 完善地鐵應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的硬件設(shè)施

在地鐵的內(nèi)部設(shè)施建設(shè)中，有些重要的設(shè)施易被忽視，而這些設(shè)施往往對(duì)于應(yīng)對(duì)突發(fā)事件起著重要作用。

地鐵要有救援專用通道。救援通道與地鐵通道是兩個(gè)不同的概念。如果沒有專門的救援通道，當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，救援人員及相關(guān)的救援設(shè)備就無(wú)法及時(shí)地進(jìn)入地鐵進(jìn)行救援。救援專用通道也可對(duì)站內(nèi)的乘客進(jìn)行分流，使其能盡快地疏導(dǎo)到安全區(qū)域。

從地鐵100多年的歷史教訓(xùn)來(lái)看，地鐵災(zāi)害中發(fā)生頻率最高、造成損失最嚴(yán)重的是火災(zāi)，因此地鐵的消防設(shè)施是十分重要的。地鐵消防設(shè)施一般包括列車上的滅火器，站廳及站臺(tái)上的消防栓、滅火器、自動(dòng)水噴淋裝置，車站和區(qū)間隧道內(nèi)的排煙裝置、防淹門等。特別是在車站的出入口附近應(yīng)設(shè)有與外部消防車接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。這些設(shè)施要經(jīng)常檢查是否可用并及時(shí)更新。另外，可以設(shè)置安全屏護(hù)門等，可在發(fā)生火災(zāi)時(shí)起到阻隔火焰、控制煙氣流動(dòng)的作用;還可及時(shí)排除煙氣，為乘客撤離和消防人員進(jìn)入提供足夠的通風(fēng)量，為災(zāi)情的控制和人員逃生創(chuàng)造條件，并可避免爆炸發(fā)生時(shí)人群因?yàn)閾頂D而發(fā)生意外的情況。

其它硬件設(shè)施還有列車監(jiān)控系統(tǒng)、列車報(bào)警按鈕、緊急報(bào)警電話、車門緊急解鎖手柄、司機(jī)室與車廂通道門的緊急拉手、列車頭部緊急疏散門、車站緊急停車按鈕、車站智能煙感探頭、車內(nèi)的緊急照明、通風(fēng)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)和誘導(dǎo)疏散系統(tǒng)等。

3.1.2 進(jìn)行突發(fā)事件的預(yù)演以及對(duì)公眾加強(qiáng)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的宣傳和教育

突發(fā)事件是難以預(yù)料和根本杜絕的，因此必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。應(yīng)事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，力爭(zhēng)把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低程度;還需定期組織工作人員和消防人員進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練。

在公共場(chǎng)所加強(qiáng)宣傳，喚起公眾對(duì)突發(fā)事件的重視，讓公眾了解在緊急情況下如何逃生自救的方法，這對(duì)于減少突發(fā)事件的危害也是一條有效途徑。

3.1.3 社會(huì)支持體系

通過國(guó)家立法，或有關(guān)行政管理部門、行業(yè)管理機(jī)構(gòu)、地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)等，組織制定有關(guān)防災(zāi)安全的法規(guī)、方針、政策、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和條例等，以求共同遵守和規(guī)范系統(tǒng)地運(yùn)作，形成全社會(huì)支持體系。這是地鐵乃至其他公共交通安全運(yùn)營(yíng)的有力保證。通過學(xué)校和家庭教育，提高人員的整體素質(zhì)，加強(qiáng)個(gè)體的安全意識(shí);通過完善社會(huì)福利保障制度，關(guān)懷社會(huì)弱勢(shì)群體需求，化解民族和宗教矛盾等，消除社會(huì)不穩(wěn)定的內(nèi)部因素，減少地鐵突發(fā)事件的發(fā)生。

3.1.4 建立專門的地鐵突發(fā)事件調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)

由政府部門成立專門的指揮機(jī)構(gòu)，聯(lián)合地鐵運(yùn)營(yíng)公司、公安部門、消防部門、醫(yī)療單位、通訊部門、新聞媒體乃至民眾，統(tǒng)一調(diào)度，進(jìn)行地鐵災(zāi)時(shí)人員疏散預(yù)案的制定和定期的突發(fā)事件演練，以及突發(fā)事件時(shí)的調(diào)度指揮;同時(shí)監(jiān)督地鐵運(yùn)營(yíng)公司內(nèi)部的安全管理，定期對(duì)各種設(shè)施進(jìn)行檢測(cè)、更新，可以起到更加直接的突發(fā)事件的預(yù)防作用。

3.2 突發(fā)事件緊急反應(yīng)子系統(tǒng)

整個(gè)緊急應(yīng)對(duì)子系統(tǒng)涉及列車運(yùn)營(yíng)、人流疏導(dǎo)、啟動(dòng)防災(zāi)救援硬件設(shè)施和調(diào)度指揮等四個(gè)方面。

3.2.1 列車緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)

地鐵列車可能會(huì)由于人為、自然災(zāi)害等原因進(jìn)入緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。這部分的預(yù)案已經(jīng)比較成熟，在本文中不再詳細(xì)敘述。

3.2.2 組織疏導(dǎo)人群

一旦發(fā)生突發(fā)事件，工作人員必須據(jù)實(shí)報(bào)道災(zāi)情，攔截其他乘客進(jìn)站，及時(shí)疏散站內(nèi)人群;同時(shí)立即中止本區(qū)間的列車運(yùn)行，相鄰隧道也應(yīng)立即停止正常行車。以下根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生地點(diǎn)的不同分別予以闡述。

1)站臺(tái)或站廳發(fā)生突發(fā)事件:車站站臺(tái)或站廳發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，車站工作人員通過廣播系統(tǒng)，通知車站滯留的乘客進(jìn)行疏散，乘客可利用車站樓梯、出入口迅速撤至地面。相鄰車站要對(duì)在該段區(qū)間隧道中行駛的列車下達(dá)停車或者返回的指令，以減少人員的傷亡。

2)列車在車站發(fā)生突發(fā)事件:列車在車站發(fā)生災(zāi)害時(shí)，司機(jī)、幸存乘客或車站工作人員應(yīng)向控制中心報(bào)告，停止本站列車服務(wù);車站工作人員通過廣播系統(tǒng)對(duì)站臺(tái)上滯留的乘客進(jìn)行疏散，并及時(shí)攔截外部乘客進(jìn)站;緊急調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)聯(lián)系專業(yè)援助人員進(jìn)行救援工作。

3)列車在站臺(tái)附近發(fā)生突發(fā)事件:此時(shí)列車一般處于剛離站或即將到站的狀態(tài)。一旦此時(shí)發(fā)生突發(fā)事件，司乘人員要及時(shí)向車站通報(bào)災(zāi)情，車站工作人員趕到站臺(tái)做好組織疏散和救援準(zhǔn)備工作。若事態(tài)不是很嚴(yán)重，司機(jī)可將車開至就近的站臺(tái)，和車站工作人員一起組織乘客進(jìn)行疏散。若列車煙霧較大，司機(jī)應(yīng)立即斷開外部電源，啟用備用電源，維持車廂內(nèi)的照明;同時(shí)，車站救援人員應(yīng)立即開拖車將列車拖至站臺(tái)，迅速開門疏散乘客。若災(zāi)情非常嚴(yán)重，則由車廂內(nèi)幸存人員向車站通報(bào)。

4)列車在區(qū)間隧道中部發(fā)生突發(fā)事件:此時(shí)列車離兩端站臺(tái)的距離都較遠(yuǎn)，來(lái)不及將列車開往車站。車頭發(fā)生災(zāi)害時(shí)，乘客在車停穩(wěn)后從車尾下車后步行至后方車站;車尾發(fā)生災(zāi)害時(shí)，乘客從車頭下車后步行至前方車站;列車中部發(fā)生災(zāi)害時(shí)，乘客從列車兩端下車后步行至前、后方車站。此時(shí)，隧道通風(fēng)系統(tǒng)迅速啟動(dòng)，排除煙氣，并向乘客提供必要的新風(fēng)，形成一定的迎面風(fēng)速，幫助乘客安全撤離。

3.2.3 開啟自動(dòng)消防救援引導(dǎo)設(shè)施

車站火災(zāi)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)就是一項(xiàng)重要的硬件設(shè)施。在建立地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系中，車站火災(zāi)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)不再是孤立的地鐵火災(zāi)防治系統(tǒng)，而應(yīng)納入整個(gè)突發(fā)事件應(yīng)對(duì)大系統(tǒng)。車站火災(zāi)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)的監(jiān)控器、報(bào)警器，與突發(fā)事件應(yīng)對(duì)系統(tǒng)整合。當(dāng)監(jiān)視器檢測(cè)到發(fā)生意外時(shí)，報(bào)警器被激活。一并激活整合到大系統(tǒng)里的還有救援引導(dǎo)設(shè)施，同時(shí)滅火系統(tǒng)開始工作。以前獨(dú)立的車站火災(zāi)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)反應(yīng)過程將與整個(gè)突發(fā)事件應(yīng)對(duì)系統(tǒng)完全同步。

3.2.4 聯(lián)絡(luò)相關(guān)部門進(jìn)行協(xié)助

地鐵突發(fā)事件的應(yīng)對(duì)不能僅靠地鐵運(yùn)營(yíng)部門的努力，而應(yīng)構(gòu)建一個(gè)從政府部門到各相關(guān)執(zhí)行部門(包括地鐵運(yùn)營(yíng)部門、公安、消防、醫(yī)療、通信、新聞媒體、環(huán)保單位乃至民眾)的全面的地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系。進(jìn)行聯(lián)絡(luò)的主要任務(wù)由地鐵突發(fā)事件調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)來(lái)承擔(dān)。

3.3 突發(fā)事件事后恢復(fù)子系統(tǒng)

盡管突發(fā)事件的預(yù)防、緊急應(yīng)對(duì)十分重要，但事后恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)也不能忽視。地鐵突發(fā)事件的事后恢復(fù)子系統(tǒng)包括:①突發(fā)事件的信息;②善后及重建;③突發(fā)事件事后評(píng)估及總結(jié)。

災(zāi)后重建和恢復(fù)通車是事后恢復(fù)子系統(tǒng)的主要任務(wù)?？梢酝ㄟ^組織專家和有關(guān)人員對(duì)車站、區(qū)間隧道、地鐵列車等的受損情況進(jìn)行詳細(xì)的清查和評(píng)估，對(duì)受損區(qū)段的結(jié)構(gòu)進(jìn)行修復(fù)和重建，消除突發(fā)事件留下的安全隱患等工作，盡早恢復(fù)使用和通車。同時(shí)應(yīng)立即調(diào)查突發(fā)事件的起因，追究有關(guān)人員的責(zé)任，并提出應(yīng)吸取的教訓(xùn)和改進(jìn)的措施，以對(duì)今后的地鐵設(shè)計(jì)和防災(zāi)提供借鑒。

這里需要重點(diǎn)提出的是突發(fā)事件的信息。從近幾年的經(jīng)驗(yàn)看，突發(fā)事件給民眾帶來(lái)的心理恐慌超出了人們的預(yù)想。當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件后，地鐵主管部門及運(yùn)營(yíng)部門要及時(shí)向社會(huì)公眾相關(guān)信息，只有以這種管理意識(shí)和理念來(lái)指導(dǎo)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，才能及時(shí)消除社會(huì)恐慌。如果一味地隱瞞，不僅僅侵犯了廣大民眾的知情權(quán)，也將不利于乘客的疏散、逃生和求援等工作的順利開展。同時(shí)，新聞媒體要多做公共安全宣傳，發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，客觀如實(shí)地對(duì)情況進(jìn)行報(bào)導(dǎo)，事后多做正面報(bào)導(dǎo)，和地鐵運(yùn)營(yíng)部門一起努力重建公眾對(duì)地鐵安全度的信任感。

4 結(jié)語(yǔ)

中國(guó)爭(zhēng)取到2008年北京奧運(yùn)會(huì)和2010年上海世博會(huì)的主辦權(quán)，這對(duì)我國(guó)來(lái)說是值得驕傲的，同時(shí)對(duì)我國(guó)的地鐵突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系也提出了較高要求。為此仍需在以下方面開展深一步的探索和研究:

(1)地鐵車站的建筑布置應(yīng)有利于突發(fā)事件時(shí)的逃生和救援。新建地鐵的設(shè)計(jì)方案要考慮應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的需要。對(duì)既有地鐵可采取相關(guān)的改善措施，并及時(shí)總結(jié)，為今后的建設(shè)積累更多的經(jīng)驗(yàn)。

(2)結(jié)合在地鐵進(jìn)行突發(fā)事件的應(yīng)急演練，收集相關(guān)的數(shù)據(jù)和資料，對(duì)在非開放空間里人們的疏散模型進(jìn)行研究。

(3)建立高效的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)反應(yīng)機(jī)制。地鐵是城市大交通的組成部分，地鐵的突發(fā)事件應(yīng)對(duì)體系要納入到城市大交通應(yīng)對(duì)體系中去，這對(duì)建立高效的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)反應(yīng)機(jī)制又提出了新的要求。

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城市軌道突發(fā)事件案例范文2

關(guān)鍵詞：列車延誤；高峰期；換乘站；角度費(fèi)用；前景理論

第1章 緒論

在網(wǎng)絡(luò)客流日益增長(zhǎng)、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)不斷深入的背景下，軌道交通換乘站尤其是多線交匯的大型換乘樞紐面臨著大客流風(fēng)險(xiǎn)與客運(yùn)組織的挑戰(zhàn)。站內(nèi)客流由于受到時(shí)段、方向、季節(jié)等因素影響具有明顯的不均衡性，這更進(jìn)一步地激化了車站能力與客運(yùn)需求之間的矛盾，導(dǎo)致列車運(yùn)行延誤的情況時(shí)有發(fā)生。一旦出現(xiàn)列車延誤，則會(huì)使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)上的客流分布產(chǎn)生巨大變化，一些相關(guān)換乘站的客流量隨之猛增，從而打亂換乘站正常的運(yùn)輸組織工作，帶來(lái)運(yùn)輸安全隱患。

列車延誤條件下的換乘站大客流風(fēng)險(xiǎn)是目前在北京、上海等特大城市、路網(wǎng)客流量大、換乘樞紐連接線路多的背景下呈現(xiàn)出的現(xiàn)實(shí)問題。

在原有研究基礎(chǔ)上，我們綜合角度費(fèi)用，前景理論等模型，對(duì)客流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

第2章 乘客出行阻抗函數(shù)

2.1角度費(fèi)用

角度費(fèi)用是列車運(yùn)行延誤條件下，乘客所選擇的換乘線路與原線路的角度偏差，角度費(fèi)用值隨偏離角度的增大而增大，反映乘客的心理厭惡程度隨路徑與出行方向偏離程度增大而增大的情況。公式如下：

（1）

式中，AC為角度費(fèi)用，單位：千米；i表示第i條路徑，單位：條；L表示換乘列車到下一個(gè)車站距離，單位：千米； 表示列車運(yùn)行延誤條件下乘客選擇換乘線路與原線路的夾角，取值[0， ]。

2.2廣義費(fèi)用

隨著公共交通的發(fā)展，軌道交通的乘客逐漸增多，乘客對(duì)出行路徑的選擇不再單一考慮票價(jià)。因此，本文引入廣義費(fèi)用函數(shù)來(lái)計(jì)算乘客出行路徑選擇的費(fèi)用總和。本文主要關(guān)注角度費(fèi)用、擁擠程度、延誤時(shí)間。

2.2.1 時(shí)間價(jià)值的確定

時(shí)間價(jià)值是指由于節(jié)約時(shí)間的推移和合理利用產(chǎn)生的效用增值量以及由于時(shí)間的非生產(chǎn)性消耗而造成的效益損失量的貨幣體現(xiàn)。本文中采用收入法研究時(shí)間價(jià)值。

（2）

式中，VOT為出行者的時(shí)間價(jià)值，單位為元/小時(shí)，Income表示出行

者的收入，單位為元，TWORK表示工作時(shí)間，單位為小時(shí)。

2.2.2延誤時(shí)間成本的確定

本文中延誤時(shí)間是指是指列車進(jìn)站延誤的時(shí)間。

（3）

式中，UT為延誤時(shí)間成本，單位為元，VOT為出行者的時(shí)間成本，單位為元/小時(shí)，T為延誤時(shí)間，單位為小時(shí)。

2.2.3角度成本的確定

基于效用最大化的原理，在列車發(fā)生延誤的情況下，乘客更偏向于選擇與原路徑夾角偏小，換乘距離較于原路徑更為貼近的線路。越是貼近原路徑的線路的成本越低。我們可以將乘客選擇換乘的路線的角度費(fèi)用看成是在換乘線路上耗費(fèi)的一段時(shí)間的費(fèi)用。便可以將角度費(fèi)用和時(shí)間聯(lián)系起來(lái)。

（4）

式中，UAC為角度成本，單位為元，VOT為出行者的時(shí)間成本，單位為元/小時(shí)，AC為角度費(fèi)用，單位為千米。

2.2.4擁擠成本的確定

擁擠度為在高峰3小時(shí)內(nèi)的最長(zhǎng)出行時(shí)間與自由流出時(shí)間的比值。

擁擠度= （5）

（6）

式中，UR為擁擠成本，單位為元，VOT為出行者的時(shí)間成本，單位為元/小時(shí)，T為延誤時(shí)間，單位為小時(shí)，R為擁擠度。

2.2.5廣義費(fèi)用模型的建立

如果決定某一屬性的各因素相互獨(dú)立，采用加法原則對(duì)各因素的費(fèi)用加以合并。

（7）

式中，U為廣義費(fèi)用，單位為元，UR為擁擠成本，單位為元，UT為延誤時(shí)間成本，UAC單位為元，為角度成本，單位為元。

第3章 基于前景理論的客流分配模型

3.1前景理論

每個(gè)出行者在不同的交通環(huán)境下做出各自的判斷估計(jì)與決策。出行者決策是無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)的，進(jìn)行決策的交通環(huán)境中存在著不確定性。

“前景理論”正是用來(lái)描述不確定性條件下的決策行為的。在路徑選擇的實(shí)驗(yàn)中，出行者對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度與“前景理論”一致。因此，“前景理論”對(duì)交通出行決策行為建模具有一定的適用性。

3.1.1價(jià)值函數(shù)

在價(jià)值函數(shù)是經(jīng)驗(yàn)型的，它有三個(gè)特征，一是大多數(shù)人在面臨獲得時(shí)是風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的；二是大多數(shù)人在面臨損失時(shí)是風(fēng)險(xiǎn)偏愛的；三是人們對(duì)損失比對(duì)獲得更敏感。

計(jì)算公式：

（8）

式中： x為乘客選擇換乘路線的廣義費(fèi)用，x0為原延誤路徑的廣義費(fèi)用， ，

3.1.2決策權(quán)重函數(shù)

決策者根據(jù)事件結(jié)果出現(xiàn)的概率P做出的主觀判斷。 總是對(duì)小概率事件賦予過大的權(quán)重，即 ；對(duì)大概率事件總是賦予過小的權(quán)重，即 。

計(jì)算公式：

（9）

式中：P為選擇路徑的概率，

3.1.3參照點(diǎn)

在本文中，設(shè)原路徑為參照點(diǎn)，通過比對(duì)其他換乘路徑相對(duì)于原延誤路徑的效用值，來(lái)判斷乘客的走向。

3.1.4前景值

最終決策依據(jù)的指標(biāo)稱為前景值，計(jì)算公式為：

（10）

式中，V為前景值， 為價(jià)值函數(shù)， 為決策權(quán)重函。

3.2 Logit模型

利用Logit模型，重新分配原來(lái)受影響的客流，得到各條線可能增加的客流分配比例。

計(jì)算公式：

（11）

式中，P（X）為概率，i為第i條路徑， 為3，為前景值。

通過以上步驟，即可以對(duì)原來(lái)受影響的客流進(jìn)行重新分配，算出換乘各條線路的客流百分比。

第4章 案例分析

我們假設(shè)世紀(jì)大道站2號(hào)線上行發(fā)生5分鐘延誤事件，對(duì)其進(jìn)行計(jì)算和研究。 Logit模型的計(jì)算

（2）因?yàn)?，4，9為島式站臺(tái)，所以可以將所得百分比相加，便可以得到相應(yīng)的換乘客流量的累積量。

第5章 結(jié)論

對(duì)世紀(jì)大道站2號(hào)線上行發(fā)生5分鐘延誤事件運(yùn)用本論文中提到的計(jì)算方式進(jìn)行各條線路的計(jì)算與預(yù)測(cè)，與實(shí)際情況下，世紀(jì)大道線路延誤所導(dǎo)致的客流變化基本一致。可以看出本論文中提到的模型真實(shí)可信。將該模型投入實(shí)際運(yùn)用中，可以為調(diào)度員、車站值班員的調(diào)度指揮提供理上的支持，使車站工作人員的疏導(dǎo)工作更加準(zhǔn)確，及時(shí)。

表3 換乘路線百分比的計(jì)算

注：（1）因?yàn)?號(hào)線下行的特殊性，下一站為終點(diǎn)站，所以本文中不考慮將9號(hào)線下行作為2號(hào)線延誤條件下乘客的換乘選項(xiàng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]李偉，徐瑞華 突發(fā)事件下地鐵網(wǎng)絡(luò)乘客出行行為仿真模型[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)2015，32（2）：46-53

[2]洪玲，高佳，徐瑞華 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)突發(fā)事件影響客流量的計(jì)算[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2011（10）4：110-114

[3]張知青，吳強(qiáng)，徐瑞華 城市軌道交通系統(tǒng)故障時(shí)的客流動(dòng)態(tài)分布仿真研究[J].城市軌道交通研究 2006（12）：81-84

城市軌道突發(fā)事件案例范文3

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；事故

中圖分類號(hào)：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、運(yùn)營(yíng)事故分類

地鐵事故多種多樣，地鐵領(lǐng)域現(xiàn)在已經(jīng)形成了一個(gè)專門的學(xué)科領(lǐng)域并以專業(yè)、復(fù)雜而著稱。就像一千個(gè)人眼里會(huì)有一千個(gè)哈姆雷特，不同的劃分也會(huì)產(chǎn)生不同的事故類型。以事故的自身特點(diǎn)來(lái)劃分，事故一般有以下幾類：

（1）根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50438-2007）

我國(guó)事故傷害的評(píng)定的依據(jù)是：是否對(duì)人的身體健康造成了傷害，是否造成了經(jīng)濟(jì)損失和是否在運(yùn)行時(shí)發(fā)生。按照這三個(gè)依據(jù)由輕到重分為一般事故、險(xiǎn)性事故、大事故等五個(gè)層級(jí)。

（2）按事故類型劃分

地鐵事故的種類不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人為過失、管理不善、設(shè)備出現(xiàn)問題等。而地基塌陷、地鐵車輛本身的原因、線路偏移、城市建設(shè)、停電等都會(huì)導(dǎo)致設(shè)備出現(xiàn)問題從而出現(xiàn)事故。這些原因是筆者在研究國(guó)內(nèi)外的事故情況和基于地鐵自身特性和事故特性得出的。

二、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查與統(tǒng)計(jì)

一個(gè)世紀(jì)以來(lái)發(fā)生在美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、法國(guó)巴黎等地的地鐵事故和21世紀(jì)初以來(lái)北上廣等地的1825起鐵路事故都成了筆者的研究對(duì)象，其中近95%的研究案例都是中國(guó)的案例。研究后，筆者發(fā)現(xiàn)國(guó)外和國(guó)內(nèi)的地鐵事故引發(fā)的原因是不同的。國(guó)外的地鐵事故多是由外因?qū)е碌?，像投放炸藥等恐怖活?dòng)、失火、乘客不小心掉出車外等常見的導(dǎo)致地鐵事故的原因占到了總的事故原因的80%以上。與此不同，中國(guó)國(guó)內(nèi)的事故多是由地鐵車輛自身的原因、地鐵部門的管理不善等原因?qū)е碌?。這些原因都是屬于地鐵管理的內(nèi)部原因，在總的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了70%以上。

筆者主要運(yùn)用了以下幾種研究方法調(diào)查了我國(guó)國(guó)內(nèi)的地鐵事故：

（1）實(shí)地調(diào)研。在北上廣的地鐵運(yùn)營(yíng)公司經(jīng)?？梢钥吹奖疚淖髡叩纳碛?。本文作者相信實(shí)地考察的方式可以得到更多的數(shù)據(jù)，也可以使自己得到的數(shù)據(jù)更精確、更權(quán)威。也正是這種親力親為，才使本文作者得到了許多的重要材料，如歷年來(lái)的地鐵事故材料。他還特別針對(duì)北京地鐵整理了08年以來(lái)的事故材料。

（2）參考文獻(xiàn)及研究報(bào)告。本文的研究和研究結(jié)論都是基于相關(guān)的專業(yè)資料和行業(yè)研究報(bào)告得出的，力求每一個(gè)數(shù)字和文字都有理有據(jù)，數(shù)據(jù)絕不會(huì)出現(xiàn)過期、缺失和不正確的現(xiàn)象。

（3）網(wǎng)絡(luò)搜索途徑。由于越來(lái)越多的人成為了互聯(lián)網(wǎng)的用戶，大量的咨詢都可以在網(wǎng)上獲得。加上以北上廣地鐵部門為代表的眾多城市地鐵部門都加入了微博，地鐵相關(guān)的信息變得原來(lái)越透明化、貼近生活化，市民可以通過訪問地方地鐵部門官網(wǎng)或者查看微博信息的方式了解自己所在城市的路況信息，從而選擇最適合自己的交通工具。

三、運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生規(guī)律

3.1事故類型分布

1.國(guó)外運(yùn)營(yíng)事故類型統(tǒng)計(jì)分析

通過總結(jié)資料整理得到的一百多起國(guó)外地鐵事故，得出了發(fā)生地鐵事故的12種不同的原因，包括：火災(zāi)；毒氣；爆炸；異物入侵；地震等。

其中，因脫軌導(dǎo)致的事故比例高達(dá)20.95%，總共21起，是所有因素中發(fā)生事故最多的；恐怖事件及供電發(fā)生故障導(dǎo)致的事故發(fā)生次數(shù)排在第二位，各有17次，占了16.67%；由于故障導(dǎo)致的事故發(fā)生了12次，相撞導(dǎo)致的事故有11起，火災(zāi)10起，跳下站臺(tái)導(dǎo)致的9次，其余剩余的均只發(fā)生了一次。

2.國(guó)內(nèi)事故統(tǒng)計(jì)分析

依據(jù)北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司對(duì)于發(fā)生故障的原因統(tǒng)計(jì)，同時(shí)針對(duì)資料上我國(guó)1723次事故，得出以下分類：貽誤運(yùn)營(yíng)時(shí)間超過五分鐘的被稱為運(yùn)營(yíng)事故，在以上一千多起事故中，運(yùn)營(yíng)事故占了510次?？偟膩?lái)說，這510次中還分了9個(gè)大的方面，53個(gè)小的方面。從大方向來(lái)看，靠前的事故原因有車輛、乘客、通號(hào)等，各有142、97、145次，這些事故原因?qū)е碌氖鹿试诳偸鹿手姓剂藢⒔?0%。

將國(guó)內(nèi)、國(guó)外的事故原因進(jìn)行對(duì)照研究發(fā)現(xiàn)：在國(guó)外，發(fā)生事故的原因有供電發(fā)生問題、恐怖襲擊、列車脫軌，在所有事故中占了一大半；而在中國(guó)，發(fā)生事故的原因有很多，但多為如信號(hào)、車輛、車門等發(fā)生問題或者乘客跳下站臺(tái)等這類質(zhì)量或意識(shí)上的原因，這類原因?qū)е碌氖鹿试谒惺鹿手姓剂?9.61%的比重，導(dǎo)致這些原因存在區(qū)別的主要因素是：

（1）國(guó)外地鐵歷史悠久，機(jī)器比較老舊、安全隱患存在較多，因而脫軌現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。而國(guó)際環(huán)境動(dòng)蕩，時(shí)常有小范圍的爭(zhēng)端或矛盾，恐怖襲擊時(shí)有發(fā)生，地鐵作為安全隱患多、人口密集地帶，是最喜歡的地帶之一。

（2）這些年，城市軌道發(fā)展地越來(lái)越好，越來(lái)越快，盡管不少技術(shù)性難題如配套信號(hào)、車輛等已經(jīng)被解決，慢慢地開始脫離技術(shù)被國(guó)外所掌控的現(xiàn)狀，然而，技術(shù)之間的整合還是有一些問題，無(wú)法完全融合，最終造成國(guó)內(nèi)的地鐵車輛或信號(hào)事故發(fā)生概率高。

（3）由于乘客跳下站臺(tái)而導(dǎo)致的事故與國(guó)內(nèi)的大環(huán)境有關(guān)，現(xiàn)在，民眾的生活講究一個(gè)"快"字，必然導(dǎo)致生活壓力大，心理承受差的遇到這么大的壓力可能會(huì)產(chǎn)生一些常人無(wú)法理解的行為，這就是跳站臺(tái)事件產(chǎn)生的源頭。

3.2事故影響因素分布

對(duì)比總結(jié)國(guó)內(nèi)外的交通運(yùn)營(yíng)事故，整理統(tǒng)計(jì)其中的相關(guān)數(shù)據(jù)，將發(fā)生運(yùn)營(yíng)事故的因素歸結(jié)為：人為因素、管理失誤因素、環(huán)境因素、設(shè)備設(shè)施因素這四種。人為因素大都是漏查、不遵守規(guī)章制度、指揮等；管理失誤的因素主要是由于安全教育培訓(xùn)不足、規(guī)章制度不完善等原因；環(huán)境因素就包括風(fēng)雨雷電等這些自然原因以及如樹木等周圍的環(huán)境；設(shè)備設(shè)施因素則是來(lái)自橋梁、隧道等的質(zhì)量問題。

結(jié)語(yǔ)

社會(huì)的發(fā)展使城市的軌道建設(shè)地越來(lái)越好，伴隨著網(wǎng)絡(luò)越來(lái)越普及，城市的軌道交通開始了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作。這樣的運(yùn)作方式使人們?cè)谙硎芊?wù)時(shí)更加方便、及時(shí)、省心，但事物總是具有雙面性，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作帶來(lái)方便的另一面就是帶來(lái)了安全問題：客人過多導(dǎo)致服務(wù)不完美、不能及時(shí)有效的處理突發(fā)事件等在網(wǎng)絡(luò)傳播下被無(wú)限放大。這些年，發(fā)生了不少交通事故，出現(xiàn)了很多人的死傷，這導(dǎo)致了產(chǎn)生了不利的作用，在社會(huì)上的引起了廣泛的關(guān)注。

參考文獻(xiàn)

[1]中國(guó)城市軌道交通年度報(bào)告課題組.中國(guó)城市軌道交通年度報(bào)告2011[R].北京：北京交通大學(xué)出版社，2011.

城市軌道突發(fā)事件案例范文4

關(guān)鍵詞：無(wú)線通信；GSM-R；TETRA；NEXEDGE

軌道交通的運(yùn)營(yíng)離不開大量信息的交互,其中專用無(wú)線通信系統(tǒng)是城市軌道交通通信系統(tǒng)的重要組成部分,主要用于解決固定人員(調(diào)度員、值班員)與流動(dòng)人員(司機(jī)、維修人員、列檢人員)間及流動(dòng)人員相互之間的通話及數(shù)據(jù)傳輸問題，是提高運(yùn)輸效率、確保行車安全及應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的必要手段。在城市軌道交通的列車運(yùn)營(yíng)和日常管理中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。

1方案研究

下面針對(duì)大連快軌三號(hào)線現(xiàn)階段無(wú)線通信系統(tǒng)情況、運(yùn)營(yíng)需求、改造成本等具體情況及可供選擇的幾種方案進(jìn)行分析研究，從而選擇一套較適合該線路的方案。目前國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)大多采用以下幾種無(wú)線通信制式：模擬專用信道、模擬集群、數(shù)字集群。而隨著社會(huì)的發(fā)展、科技的進(jìn)步，模擬系統(tǒng)在軌道交通行業(yè)的應(yīng)用已寥寥無(wú)幾，只有少數(shù)早期修建，還未進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)改造的線路能見到模擬專用信道系統(tǒng)的應(yīng)用。而幾乎所有新建及進(jìn)行過系統(tǒng)升級(jí)改造的線路都采用了抗干擾能力更強(qiáng)、頻率利用率更高、實(shí)現(xiàn)功能更強(qiáng)大、擴(kuò)容性更好的數(shù)字集群系統(tǒng)。而在軌道交通行業(yè)最常用的幾種數(shù)字集群系統(tǒng)包括：GSM-R和TETRA。還有在國(guó)內(nèi)軌道交通沒有過應(yīng)用，但功能上完全能夠滿足需要的健伍NEXEDGE系統(tǒng)。大連快軌三號(hào)線現(xiàn)有無(wú)線通信系統(tǒng)于2002年10月開通，是一套采用模擬專用信道的系統(tǒng)，分為列調(diào)子系統(tǒng)、維修子系統(tǒng)和車輛段子系統(tǒng)，全線設(shè)置三個(gè)基站?？傮w來(lái)看，當(dāng)初大連快軌的無(wú)線通信系統(tǒng)采用的專用信道的方式，不論從建設(shè)成本、系統(tǒng)功能上都比較合理，但由于設(shè)備的多年運(yùn)行，部分設(shè)備老化，加之周邊環(huán)境出現(xiàn)較大變化，影響到了場(chǎng)強(qiáng)的覆蓋。另外，按照國(guó)家對(duì)加快無(wú)線通信系統(tǒng)數(shù)字化進(jìn)程的要求，現(xiàn)有設(shè)備急需進(jìn)行升級(jí)改造，以適應(yīng)未來(lái)軌道交通運(yùn)營(yíng)的更高要求。

GSM-R（GSMforRailways）系統(tǒng)是在GSM技術(shù)基礎(chǔ)上專門為鐵路通信設(shè)計(jì)的綜合專用數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)。它在GSMPhase2+的規(guī)范協(xié)議的高級(jí)語(yǔ)音呼叫功能，如組呼、廣播呼叫、多優(yōu)先級(jí)搶占和強(qiáng)拆業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，加入了基于位置尋址和功能尋址等功能，適用于鐵路通信特別是鐵路專用調(diào)度通信的需要。主要提供無(wú)線列調(diào)、編組調(diào)車通信、區(qū)段養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信、隧道通信等語(yǔ)音通信功能，可為列車自動(dòng)控制與檢測(cè)信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道，并可提供列車自動(dòng)尋址和旅客服務(wù)。GSM-R在國(guó)內(nèi)更適合于鐵路的應(yīng)用，無(wú)論從建設(shè)成本還是實(shí)際應(yīng)用方面考慮，GSM-R都不適合大連快軌三號(hào)線的無(wú)線通信系統(tǒng)改造。TETRA數(shù)字集群系統(tǒng)在各國(guó)的地鐵、輕軌等城市交通領(lǐng)域有大量的應(yīng)用；TETRA是基于TDMA（數(shù)字時(shí)分多址）技術(shù)的專業(yè)移動(dòng)通信系統(tǒng)，它的優(yōu)勢(shì)是通過中繼臺(tái)將信道容量增至模擬系統(tǒng)的兩倍。一臺(tái)中繼臺(tái)承擔(dān)兩臺(tái)中繼臺(tái)的工作，減少硬件設(shè)備的投入。不足之處在于它將信道分為了兩個(gè)時(shí)隙，實(shí)現(xiàn)信道容量的增容和頻譜利用率的提高需要借助中繼臺(tái)，否則手持臺(tái)和車載臺(tái)在12.5KHz信道下只能傳輸一路語(yǔ)音或者數(shù)據(jù)；在同一時(shí)隙里，不能實(shí)現(xiàn)語(yǔ)音和數(shù)據(jù)同傳；TDMA方式下，時(shí)隙間阻止數(shù)據(jù)沖突所需的保護(hù)時(shí)間會(huì)使系統(tǒng)覆蓋面積和單間隙有效數(shù)據(jù)傳輸率減少?？蓪?shí)現(xiàn)鑒權(quán)、空中接口加密和端對(duì)端加密。TETRA數(shù)字集群系統(tǒng)同時(shí)還具有虛擬專網(wǎng)功能，可以使一個(gè)物理網(wǎng)絡(luò)為互不相關(guān)的多個(gè)組織機(jī)構(gòu)服務(wù)。TETRA數(shù)字集群系統(tǒng)具有豐富的服務(wù)功能、更高的頻率利用率、高通信質(zhì)量、靈活的組網(wǎng)方式，許多新的應(yīng)用（如車輛定位、圖像傳輸、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)庫(kù)查詢等）都已在TETRA中得到實(shí)現(xiàn)。因此，近兩年TETRA數(shù)字集群系統(tǒng)在歐洲乃至世界得到了快速的發(fā)展。根據(jù)接入點(diǎn)不同TETRA基本業(yè)務(wù)可劃分為承載業(yè)務(wù)和用戶終端業(yè)務(wù)。TETRA支持的用戶終端業(yè)務(wù)包括：?jiǎn)魏簦c(diǎn)對(duì)點(diǎn)）、組呼（點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)）、應(yīng)答組呼、廣播呼叫（單向點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)）以及上述各種情況的明話或密話。TETRA支持的承載業(yè)務(wù)包括：分組數(shù)據(jù)、電路數(shù)據(jù)?？梢姀墓δ芗靶袠I(yè)應(yīng)用來(lái)說，TETRA是個(gè)非常合適的選擇，但當(dāng)前主要的TETRA系統(tǒng)廠家是EADS和Motorola公司；主要的TETRA終端廠家是Sepura、EADS和Motorola公司，這些國(guó)外產(chǎn)品本身價(jià)格較高，加之TETRA系統(tǒng)只能采用中、小區(qū)制覆蓋的模式，線路上需要增加多處基站，設(shè)備數(shù)量大幅度增加，改造成本會(huì)非常昂貴，仍不適合現(xiàn)階段大連快軌無(wú)線通信系統(tǒng)的改造。NEXEDGE系統(tǒng)是建伍公司最新開發(fā)的全數(shù)字化專業(yè)無(wú)線通信系統(tǒng)。采用最先進(jìn)的語(yǔ)音編碼技術(shù)和DSP處理技術(shù)，大幅度提高了頻率使用效率，信道寬度最窄可以做到6.25kHz,不需借助中繼臺(tái)也能實(shí)現(xiàn)頻譜利用率比傳統(tǒng)的模擬12.5KHz系統(tǒng)增加2倍。僅是目前25kHz信道間隔的1/4。并且，在6.25kHz信道上,由于采用具有優(yōu)異陡降特性的濾波器，使整機(jī)獲得了良好的接收靈敏度，通信距離優(yōu)于當(dāng)前的模擬通信系統(tǒng)。即使脫離系統(tǒng)常規(guī)使用也可以提供令人滿意的通信距離。此外，數(shù)字處理技術(shù)使得通信的背景噪聲大幅度降低了，通話更加清晰、舒適。

NEXEDGE系統(tǒng)采用大區(qū)制，覆蓋大范圍區(qū)域所需要的基站數(shù)量相對(duì)少，電臺(tái)通信距離遠(yuǎn)，投資相對(duì)節(jié)省，而且便于維護(hù)。特別適合特殊情況下的應(yīng)急通信使用。有效的通信距離等于甚至優(yōu)于目前使用的同等條件下的模擬FM系統(tǒng)。而且，通話延遲時(shí)間短，用戶不易察覺，操作容易掌握，不會(huì)有不習(xí)慣的感覺。NEXEDGE系統(tǒng)采用NXDN數(shù)字空中接口標(biāo)準(zhǔn)，尋址方式采用FDMA（頻分多址）方式，每一個(gè)話路使用1個(gè)信道；語(yǔ)音編碼采用世界最先進(jìn)的AMBE＋2聲碼器，具有先進(jìn)的語(yǔ)音壓縮技術(shù)，背景噪聲極低，聲音保真度好，清晰易懂，結(jié)合高效率的糾錯(cuò)技術(shù)，即使在高速移動(dòng)、弱電場(chǎng)等惡劣環(huán)境中，也可以還原出語(yǔ)音；使用12.5kHz窄帶信道或6.25kHz超窄帶信道；語(yǔ)音和數(shù)據(jù)可以同時(shí)傳輸。在傳輸語(yǔ)音數(shù)據(jù)中，可以利用空閑位置傳輸數(shù)據(jù)。實(shí)現(xiàn)數(shù)/話同傳，為GPS數(shù)據(jù)傳輸提供了良好基礎(chǔ)。數(shù)字靜噪?？梢詼?zhǔn)確的檢測(cè)出是否有信號(hào)，因而可以有效的避免噪音誤打開靜噪造成干擾的情況。多基站集群網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)最多可以有60000個(gè)用戶個(gè)人ID和60000個(gè)小組ID。傳輸集群方式和信息集群方式可以通過編程選擇使用。

2總結(jié)

可見，NEXDEGE作為一套數(shù)字集群系統(tǒng)從功能上完全能夠滿足大連快軌三號(hào)線的要求，雖然其設(shè)備也是國(guó)外產(chǎn)品，單個(gè)設(shè)備價(jià)格較高，但由于該系統(tǒng)是大區(qū)制覆蓋，所需基站數(shù)量少，改造施工量少，所以工程總價(jià)相對(duì)于TETRA等系統(tǒng)要低很多。綜合考慮，大連快軌三號(hào)線的無(wú)線通信系統(tǒng)改造方案可選擇NEXDEGE多基站系統(tǒng)。該方案在國(guó)內(nèi)雖沒有應(yīng)用案例，但在北美地區(qū)已有多個(gè)成功案例。當(dāng)然，具體實(shí)施還要經(jīng)過全面考察、測(cè)試才能最終定論。

參考文獻(xiàn)

[1]林浩，淺談GSM-R系統(tǒng)技術(shù)分析及在我國(guó)鐵路通信中的具體應(yīng)用[J]，中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)，2015年第2期，60-61

城市軌道突發(fā)事件案例范文5

【關(guān)鍵詞】風(fēng)險(xiǎn)管控地鐵運(yùn)營(yíng)運(yùn)營(yíng)安全

1．引言

我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)自1969年北京地鐵1號(hào)線運(yùn)營(yíng)伊始，經(jīng)過近40年的建設(shè)和發(fā)展，截至2008年，全國(guó)將開通運(yùn)營(yíng)地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來(lái)十年，除現(xiàn)有地鐵城市的新線開辟外，另有沈陽(yáng)、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經(jīng)獲批準(zhǔn)正在開工建設(shè)，還有一些城市正在規(guī)劃發(fā)展地鐵項(xiàng)目。目前我國(guó)軌道交通的發(fā)展規(guī)模和速度在全世界都是史無(wú)前例的，由于建設(shè)規(guī)模比較大、建設(shè)速度比較快，當(dāng)前已經(jīng)出現(xiàn)了一些值得高度重視的問題，存在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)技術(shù)力量不足、高端人才和富有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)骨干缺乏的現(xiàn)象；一些地鐵項(xiàng)目上馬后急于交付使用，建設(shè)周期太短，很多線路存在邊設(shè)計(jì)、邊勘測(cè)、邊施工、邊運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)象，搶工期、搶進(jìn)度問題比較突出，由于工程質(zhì)量、人員意識(shí)、設(shè)備技術(shù)和整體環(huán)境情況等問題，難免存在一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運(yùn)營(yíng)安全管理無(wú)形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運(yùn)營(yíng)過程中發(fā)生了安全事故，造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。為了促進(jìn)我國(guó)地鐵建設(shè)又好又快發(fā)展，確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全是至關(guān)重要的課題。

2．風(fēng)險(xiǎn)管控簡(jiǎn)介

2.1風(fēng)險(xiǎn)管控的定義

風(fēng)險(xiǎn)一詞在字典的解釋為“生命與財(cái)產(chǎn)損失或損傷的可能性”。在安全生產(chǎn)管理中，風(fēng)險(xiǎn)總是與生產(chǎn)事故聯(lián)系在一起的。因此由于人們對(duì)生產(chǎn)、生活環(huán)境和條件認(rèn)識(shí)角度的不同，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的定義也不同，這里我們解釋為緯線、危害時(shí)間發(fā)生的可能性與緯線、危害時(shí)間嚴(yán)重程度的綜合度量。

運(yùn)營(yíng)過程中發(fā)生事故的概率與事故后果，或運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生的可能性與嚴(yán)重程度，即地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的事故風(fēng)險(xiǎn)，可以用下式R=f（F，C）表示。

式中R——運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)事故風(fēng)險(xiǎn)；

F——運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性；

C——運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)發(fā)生事故的嚴(yán)重程度。

風(fēng)險(xiǎn)管理與控制是利用風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估等方法辨識(shí)系統(tǒng)中存在的不安全因素，或稱為危險(xiǎn)、有害因素等，對(duì)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)、有害因素進(jìn)行定義、分類和說明，并采用危險(xiǎn)預(yù)先分析、事故樹等方法對(duì)其可能造成的影響或結(jié)果進(jìn)行分析，定義出危險(xiǎn)有害因素的等級(jí)，制定預(yù)防或控制措施并組織實(shí)施，不斷跟蹤監(jiān)控其措施實(shí)施效果并進(jìn)行效果評(píng)價(jià)，從而進(jìn)一步循環(huán)，逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)危險(xiǎn)有害因素的控制與消除。

2.2風(fēng)險(xiǎn)管控過程模型

1V·G·C（VentureManageAndControl）風(fēng)險(xiǎn)管理與控制（或稱風(fēng)險(xiǎn)管控）。

圖一：風(fēng)險(xiǎn)管控過程模型

2.3風(fēng)險(xiǎn)管控內(nèi)容

風(fēng)險(xiǎn)管控的內(nèi)容包括：危險(xiǎn)有害因素分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、危機(jī)預(yù)警與風(fēng)險(xiǎn)干預(yù)、應(yīng)急救援和安全監(jiān)督與管理等。實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理盡量使風(fēng)險(xiǎn)處于受控狀態(tài)，采取工程技術(shù)措施、安全監(jiān)督管理對(duì)策和培訓(xùn)教育等手段，降低風(fēng)險(xiǎn)，減少事故的發(fā)生、降低各類損失，保護(hù)人員的安全與健康。

圖二：風(fēng)險(xiǎn)管控內(nèi)容

3．地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故簡(jiǎn)述

從廣義的角度上來(lái)說，地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故指的是地鐵運(yùn)營(yíng)過程中產(chǎn)生的一切與地鐵運(yùn)營(yíng)安全相關(guān)的事件；從狹義的角度上來(lái)說，地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故指的是地鐵運(yùn)營(yíng)所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故的角度加以討論的。

3.1地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故分類

從國(guó)家生產(chǎn)安全事故分類的大角度看：根據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院第493號(hào)令《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》，結(jié)合中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院第501號(hào)令《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》和各地方對(duì)地鐵突發(fā)事件的分類，地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。

從地鐵行業(yè)特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)特性的角度看：根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)組織過程、運(yùn)營(yíng)特性和地鐵運(yùn)營(yíng)客運(yùn)服務(wù)危險(xiǎn)有害因素，結(jié)合國(guó)內(nèi)外地鐵運(yùn)營(yíng)多發(fā)事故案例實(shí)際情況，地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故可分為：設(shè)備設(shè)施類事故、行車類事故、客運(yùn)類事故、自然災(zāi)害類事故和其他人為性事故等五大類。

3.2地鐵運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀

我們可通過典型事故案例和事故類型分析兩個(gè)方面說明地鐵運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀。

4．風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全中的應(yīng)用

4.1應(yīng)用目的

任何事物、物質(zhì)和生物一樣都有疲勞期、都有壽命，風(fēng)險(xiǎn)管控則就像醫(yī)生一樣通過風(fēng)險(xiǎn)分析研究病癥——風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究生命力——風(fēng)險(xiǎn)控制實(shí)施救治——風(fēng)險(xiǎn)管理作以預(yù)防與護(hù)理等過程從而實(shí)現(xiàn)保證生命力、延續(xù)壽命，使事物、物質(zhì)更好的運(yùn)作。

地鐵運(yùn)營(yíng)是包括社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、自然、文化等因素在內(nèi)的統(tǒng)一體，在內(nèi)容、作用及空間結(jié)構(gòu)上有其特殊性，它既是人員、社會(huì)財(cái)富的聚集場(chǎng)所，也是社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的聚集地，它既是現(xiàn)代災(zāi)害及事故風(fēng)險(xiǎn)的交匯處，也是人類追求安全、快速、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地的交通工具。在現(xiàn)代及未來(lái)城市地鐵運(yùn)營(yíng)過程中要體現(xiàn)良好的安全舒適運(yùn)輸能力，減少事故及危險(xiǎn)發(fā)生，是地鐵運(yùn)營(yíng)的首要問題，所以風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全中則更顯得尤為重要。

4.2地鐵運(yùn)營(yíng)安全中風(fēng)險(xiǎn)管控的應(yīng)用

4.2.1風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全中應(yīng)用理論

地鐵運(yùn)營(yíng)包括約40個(gè)專業(yè)，各專業(yè)之間又有著密不可分的連接關(guān)系，所以地鐵運(yùn)營(yíng)過程中各類事故的發(fā)生和發(fā)展均有復(fù)雜的背景和內(nèi)在的聯(lián)系。

風(fēng)險(xiǎn)管控的方法就是通過對(duì)各類不同時(shí)間的內(nèi)在聯(lián)系、規(guī)律、機(jī)理和衍生特性及其在時(shí)間與空間上的變化規(guī)律等方面進(jìn)行研究，對(duì)各事物的可靠性、可維修/維護(hù)性、可用性和安全性進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，通過研究制定預(yù)防措施并時(shí)時(shí)進(jìn)行預(yù)警監(jiān)控，再充分利用人類減小和控制風(fēng)險(xiǎn)的各種設(shè)施、設(shè)備和經(jīng)驗(yàn)等，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)論，對(duì)被管理的地鐵風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)，研究并確定實(shí)施在期望值意義下更好地管理與控制措施，最大限度地控制危險(xiǎn)有害因素爆發(fā)和能量外溢等，從而減少或杜絕風(fēng)險(xiǎn)因素可能給人類帶來(lái)的危害。

4.2.2地鐵運(yùn)營(yíng)中安全事件類別簡(jiǎn)析

地鐵運(yùn)營(yíng)分為運(yùn)營(yíng)狀態(tài)（即日常地鐵運(yùn)營(yíng)過程）和非運(yùn)營(yíng)狀態(tài)（即日常地鐵停運(yùn)時(shí)段），地鐵運(yùn)營(yíng)狀態(tài)又有正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)三種運(yùn)營(yíng)模式，通過分析運(yùn)營(yíng)模式我們可分析其發(fā)生安全事件的類別有自然災(zāi)害類（水災(zāi)、地震、爆雪、臺(tái)風(fēng)侵襲等）、運(yùn)營(yíng)災(zāi)害類（列車故障、脫軌、相撞、斷電等）、其他災(zāi)害類（自殺、縱火等），依據(jù)本文3.2所述和多年來(lái)地鐵運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀分析得下圖：

4.3地鐵運(yùn)營(yíng)安全中風(fēng)險(xiǎn)分析

地鐵運(yùn)營(yíng)安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個(gè)過程中生命財(cái)產(chǎn)不受損害，并在一定時(shí)間內(nèi)到達(dá)目的地，因此我們應(yīng)從人、機(jī)、環(huán)、管四個(gè)方面出發(fā)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。

4.3.1人員因素

通過4.2.2中分析，我們不難發(fā)現(xiàn)事故的發(fā)生主要因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)災(zāi)害所致，在設(shè)備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對(duì)降低損害尤為重要。地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。

（1）乘客因素

從近年來(lái)地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現(xiàn)在攜帶危險(xiǎn)品、亂動(dòng)設(shè)備設(shè)施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現(xiàn)有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無(wú)應(yīng)急技能或應(yīng)急技能低（主要表現(xiàn)在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。

（2）工作人員因素

現(xiàn)階段地鐵全國(guó)熱門，而地鐵行業(yè)院校或?qū)I(yè)相對(duì)較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達(dá)到崗位需求，如果再缺乏安全意識(shí)的培養(yǎng)、缺乏對(duì)“三品”的識(shí)別能力和自身處置各類突發(fā)事件的能力，勢(shì)必導(dǎo)致事態(tài)的擴(kuò)大。

4.3.2機(jī)械（或物質(zhì)）因素

地鐵運(yùn)營(yíng)的過程實(shí)現(xiàn)，除主體設(shè)備車輛外，工務(wù)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)及其他輔助設(shè)備系統(tǒng)等各設(shè)備在運(yùn)行過程中都存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。

（1）供電系統(tǒng)

供電系統(tǒng)主要危險(xiǎn)是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當(dāng)電路發(fā)生短路時(shí)，電流可能超過正常時(shí)的數(shù)十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災(zāi)；線路、變壓器超載運(yùn)行均將導(dǎo)致其絕緣材料過熱起火；導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接不良均會(huì)使接觸電阻過高，導(dǎo)致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關(guān)接點(diǎn)、滑觸線等還會(huì)迸發(fā)火化，引燃周圍易燃、易爆物質(zhì)（此類現(xiàn)象在運(yùn)營(yíng)新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設(shè)備，如風(fēng)葉、散熱器等，如果風(fēng)葉斷裂、變壓器油面下降均會(huì)導(dǎo)致散熱不良，使電器熱量累積起來(lái)。電纜溝、電纜井內(nèi)電纜過密，散熱不良易會(huì)引起火災(zāi)。引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷、設(shè)計(jì)不周等技術(shù)因素外，大部分都是違章作業(yè)、違章操作。

（2）車輛系統(tǒng)

地鐵車輛在運(yùn)營(yíng)過程中可能存在的危險(xiǎn)因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴(yán)重的傷亡事故；地鐵車夢(mèng)的安全標(biāo)志不醒目，可能造成機(jī)械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散；地鐵列車內(nèi)空調(diào)供暖等易引起火災(zāi)，且列車關(guān)通道材料選擇不當(dāng)燃燒后會(huì)產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；列車內(nèi)的高壓電器設(shè)備的安全防護(hù)措施不當(dāng)，可能引起人員傷亡事故。

（3）通信、信號(hào)系統(tǒng)

地鐵專用通信系統(tǒng)是直接為地鐵運(yùn)營(yíng)、管理服務(wù)的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運(yùn)作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，通信系統(tǒng)應(yīng)能迅速轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)、救援和事故處理提供方便。同時(shí)若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問題時(shí)，各種行車、票務(wù)及控制信息出現(xiàn)間斷性不可靠傳輸，易會(huì)引發(fā)事故或使事態(tài)擴(kuò)大。

信號(hào)系統(tǒng)是整個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)的大腦，它保證列車和乘客的安全，實(shí)現(xiàn)快速、高密度、有序運(yùn)行的功能。信號(hào)系統(tǒng)的不完善或信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備故障，相當(dāng)于大腦癱瘓，則運(yùn)營(yíng)整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運(yùn)營(yíng)安全。

（4）環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)

地鐵環(huán)境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對(duì)較少，逃生路徑長(zhǎng)。發(fā)生火災(zāi)，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內(nèi)蔓延，給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來(lái)相當(dāng)大的困難，嚴(yán)重威脅乘客、地鐵職工和搶險(xiǎn)救援人員的生命安全（據(jù)分析表明，火災(zāi)后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)故障、管理不到位（將通風(fēng)通道或風(fēng)亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運(yùn)作，則勢(shì)必?cái)U(kuò)大事故后果和影響。

（5）給排水系統(tǒng)

在運(yùn)營(yíng)期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險(xiǎn)有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發(fā)生滲漏現(xiàn)象等；隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設(shè)計(jì)等級(jí)不夠，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設(shè)防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。

（6）其他輔助設(shè)施

站臺(tái)、站廳設(shè)施可能存在的危險(xiǎn)因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時(shí)，可能導(dǎo)致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺(tái)及疏散通道內(nèi)及與地鐵中地下商業(yè)等公共場(chǎng)所存在發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)，且會(huì)發(fā)生連鎖火災(zāi)事故，不利于事故救援，是火災(zāi)事故范圍擴(kuò)大；地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站廳疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內(nèi)建筑的裝修材料選用不當(dāng)，會(huì)發(fā)生火災(zāi)，且產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設(shè)置不當(dāng)，會(huì)造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴(kuò)大。

地鐵車站站臺(tái)邊設(shè)置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)能耗，對(duì)提高車站內(nèi)環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設(shè)置應(yīng)適應(yīng)各種運(yùn)營(yíng)模式的要求，正常運(yùn)營(yíng)時(shí)為乘客上下車通道，火災(zāi)事故時(shí)配合地鐵運(yùn)營(yíng)模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運(yùn)營(yíng)中可能存在的危險(xiǎn)因素有：由于地鐵車門的安全標(biāo)志不醒目，造成的機(jī)械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺(tái)仍存在電位層，站臺(tái)邊2米寬度范圍內(nèi)需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。

4.2.3環(huán)境因素

（1）自然環(huán)境

地鐵在運(yùn)營(yíng)期間可能遭遇臺(tái)風(fēng)、洪澇水淹、地震等自然災(zāi)害的侵襲。臺(tái)風(fēng)對(duì)地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強(qiáng)；水災(zāi)則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質(zhì)中地下水滲透浸泡危害，導(dǎo)致附屬設(shè)備設(shè)施材質(zhì)霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時(shí)應(yīng)該對(duì)雷電防護(hù)設(shè)備設(shè)施進(jìn)行檢查，這方面造成運(yùn)營(yíng)設(shè)備損壞事件也時(shí)有發(fā)生；地質(zhì)條件、地震災(zāi)害等所帶來(lái)的損壞不言而喻。

（2）社會(huì)環(huán)境

任何事件的發(fā)生都是由外因和內(nèi)因同時(shí)作用下產(chǎn)生的，今年來(lái)恐怖襲擊、社會(huì)性自殺事件等已成為地鐵安全的一個(gè)主題，所以其危害也不言而喻。

4.2.4管理因素

管理上的薄弱是我國(guó)現(xiàn)階段在安全生產(chǎn)管理問題上的一個(gè)難題，所以地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理存在缺陷，必定會(huì)導(dǎo)致災(zāi)害性事件的發(fā)生。

（1）遵法守規(guī)，建立規(guī)章

作為地鐵運(yùn)營(yíng)單位，必須為乘客和社會(huì)負(fù)責(zé)，對(duì)于建設(shè)中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各項(xiàng)工程嚴(yán)格驗(yàn)收，同時(shí)運(yùn)營(yíng)過程中遵紀(jì)守法，嚴(yán)格按照國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)管理事件，才能確保減少事件的發(fā)生或降低事故損失。

規(guī)范、完備的安全管理規(guī)章制度、應(yīng)急預(yù)案體系是地鐵運(yùn)營(yíng)安全的基礎(chǔ)，要制定各項(xiàng)維修規(guī)程和操作流程，并切實(shí)執(zhí)行，才能保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全。

（2）機(jī)構(gòu)建設(shè)及職責(zé)確立

要保證地鐵系統(tǒng)長(zhǎng)周期地正常運(yùn)作，就必須設(shè)立專門的安全管理機(jī)構(gòu)，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機(jī)構(gòu)的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。

（3）安全投入

地鐵運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)該按照國(guó)家對(duì)高危險(xiǎn)行業(yè)規(guī)定的要求進(jìn)行安全資金投入，保證隱患的整改落實(shí)能及時(shí)有效的進(jìn)行，同時(shí)要配備必須的勞動(dòng)防護(hù)品，及時(shí)進(jìn)行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險(xiǎn)、社會(huì)保險(xiǎn)、企業(yè)保險(xiǎn)等，從而最大限度的減少事故損失。

4.3地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管控實(shí)施

通過上述地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)分析，了解到地鐵運(yùn)營(yíng)過程中存在的事故類型、致因及存在方式，同時(shí)通過風(fēng)險(xiǎn)分析建立管理體系，從而保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全。風(fēng)險(xiǎn)分析過程（共分五步）：

第一步：識(shí)別系統(tǒng)所有可能的危險(xiǎn)/風(fēng)險(xiǎn)；

第二步：定義危險(xiǎn)事件/風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生頻率的分類及說明；

第三步：采用后果分析來(lái)預(yù)測(cè)危險(xiǎn)事件/風(fēng)險(xiǎn)可能的影響，定義危險(xiǎn)/風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重度等級(jí)和每種嚴(yán)重度對(duì)人員或環(huán)境產(chǎn)生的后果；

第四步：定義風(fēng)險(xiǎn)的定性類別以及針對(duì)每個(gè)類別所采取的措施；

第五步：采用“頻率—后果”矩陣，將危險(xiǎn)事件/風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生頻率和它的嚴(yán)重度結(jié)合起來(lái)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定風(fēng)險(xiǎn)類別。

4.3.1地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)分類（見表三）

表三：風(fēng)險(xiǎn)定分類表

風(fēng)險(xiǎn)分類對(duì)每類風(fēng)險(xiǎn)采取的措施

Ⅰ特高風(fēng)險(xiǎn)不容許發(fā)生的必須清除

Ⅱ高風(fēng)險(xiǎn)不希望發(fā)生的只有當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法減少并且得到有關(guān)管理部門同意后才可接受

Ⅲ中等風(fēng)險(xiǎn)可容許發(fā)生的經(jīng)適當(dāng)控制并得到有關(guān)管理部門同意后可以接受

Ⅳ低風(fēng)險(xiǎn)可忽略發(fā)生的經(jīng)/不經(jīng)有關(guān)管理部門同意都可接受

4.3.2地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故風(fēng)險(xiǎn)矩陣（見表四）

表四：地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故風(fēng)險(xiǎn)矩陣表

4.3.3某地鐵事故風(fēng)險(xiǎn)類別定性分析過程舉例（見表五）

表五：某地鐵事故風(fēng)險(xiǎn)類別定性分析過程舉例

風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告表

工作名稱：電客車檢查工作位置：停留庫(kù)No.001

分析人員：張XX工作組別：1日期：2006-3-10審核人員：郭XX

工作步驟工序說明已辨識(shí)的危險(xiǎn)危險(xiǎn)成因危險(xiǎn)造成的后果現(xiàn)有控制措施可能性

（頻率）嚴(yán)重性評(píng)定風(fēng)險(xiǎn)改善建議

1轉(zhuǎn)向架檢查碰頭高度不夠腦震蕩或劃傷佩帶合格的安全帽每年5次輕微Ⅰ1．在入口處增加“佩帶安全帽”的標(biāo)識(shí)

觸電受流器帶電死亡或傷殘穿合格絕緣鞋遠(yuǎn)離受流器無(wú)很嚴(yán)重Ⅱ2．安裝遠(yuǎn)離受流器標(biāo)識(shí)

2電器箱檢查觸電光線不足車輛受損；人員電擊感覺、傷亡帶手電，穿合格絕緣鞋每年1－2次輕微Ⅳ增設(shè)照明燈

3空壓機(jī)和齒輪箱的檢查燙傷溫度過高落疤帶棉紗手套每年20次輕微Ⅳ增設(shè)“油溫過高”、“佩帶手套”的標(biāo)識(shí)

備注：本次檢查中只是針對(duì)電客車檢查中部分工序進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，受流方式為接觸軌上部受流。

5．風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故中應(yīng)用的利弊

5.1風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故中應(yīng)用的優(yōu)勢(shì)

風(fēng)險(xiǎn)管控體系是一個(gè)動(dòng)態(tài)的系統(tǒng)，它是對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)組織及其生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所的安全構(gòu)成因素的作用進(jìn)行評(píng)估量化，再經(jīng)過一定的計(jì)算方法，得出一個(gè)量化結(jié)果，這個(gè)結(jié)果既能反映地鐵運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀又能預(yù)測(cè)其一旦發(fā)生事故的后果。依據(jù)法律法規(guī)，將該結(jié)果與地鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、社會(huì)活動(dòng)掛鉤，利用市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用，從而改變市場(chǎng)機(jī)制中的利益關(guān)系、價(jià)格水平、供求關(guān)系、競(jìng)爭(zhēng)能力和風(fēng)險(xiǎn)程度，利用市場(chǎng)規(guī)律管理安全生產(chǎn)工作的一個(gè)動(dòng)態(tài)過程。

5.2風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故中應(yīng)用存在的問題

我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)行業(yè)在建立科學(xué)有效的風(fēng)險(xiǎn)管控體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)方面還須進(jìn)一步推廣和深人。另外，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管控存在的問題：1風(fēng)險(xiǎn)與可靠度概念的混淆；2實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管控的內(nèi)容和流程不完善、不規(guī)范；3對(duì)風(fēng)險(xiǎn)決策分析存在誤區(qū)；4保險(xiǎn)并不是風(fēng)險(xiǎn)處理的唯一方式；5風(fēng)險(xiǎn)管控需要全過程跟蹤與管理。

參考文獻(xiàn)：

謝正光.北京地鐵安全管理的探索與市建.現(xiàn)代城市軌道交通.2004.4：17~20；

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城市軌道突發(fā)事件案例范文6

關(guān)鍵詞：司機(jī)安全評(píng)價(jià)軌道交通

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、研究?jī)?nèi)容和成果

1. 人的安全性評(píng)價(jià)研究

傳統(tǒng)的人員安全性評(píng)價(jià)是將人作為人―機(jī)―環(huán)境系統(tǒng)的一個(gè)方面進(jìn)行研究的，是以安全科學(xué)理論為基礎(chǔ)的；本課題則以人力資源管理理論為基礎(chǔ)，側(cè)重于保證人員安全性所需要各項(xiàng)素質(zhì)的角度展開研究，將人力資源管理理論應(yīng)用到安全管理領(lǐng)域。課題將“人―機(jī)―環(huán)境”系統(tǒng)中人的因素作為研究的整體進(jìn)行分析，在總結(jié)安全性評(píng)價(jià)和人因可靠性相關(guān)概念和理論的基礎(chǔ)上，提出了“人的安全性評(píng)價(jià)”概念，即以行為科學(xué)、認(rèn)知科學(xué)、信息處理和系統(tǒng)分析、概率統(tǒng)計(jì)等理論為基礎(chǔ)，運(yùn)用安全工效學(xué)、安全系統(tǒng)工程學(xué)等多種方法，對(duì)影響人的安全狀況的行為、生理和心理素質(zhì)的狀態(tài)進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確地測(cè)量和評(píng)估，使人能準(zhǔn)確、恰當(dāng)、充分、可接受地完成其所承擔(dān)的績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)的工作任務(wù)，提高人成功地完成一項(xiàng)任務(wù)或作業(yè)的概率。

2.軌道交通司機(jī)勝任素質(zhì)模型

勝任素質(zhì)模型是構(gòu)建軌道交通司機(jī)安全性評(píng)價(jià)模型的基礎(chǔ)和依據(jù)。課題從軌道交通列車的運(yùn)行環(huán)境和軌道交通司機(jī)的崗位特點(diǎn)出發(fā)，通過調(diào)研，在充分了解軌道交通司機(jī)工作狀況的基礎(chǔ)上，研究軌道交通司機(jī)勝任工作崗位所需具備的素質(zhì)，構(gòu)建軌道交通司機(jī)勝任素質(zhì)模型。課題總結(jié)得出了軌道交通司機(jī)的業(yè)務(wù)模型，包括決策支持與建議、交接車、列車運(yùn)行與操作、員工培養(yǎng)與知識(shí)庫(kù)建設(shè)、故障的處理、突發(fā)事件處理、機(jī)車技術(shù)支持等7個(gè)環(huán)節(jié)。通過對(duì)軌道交通司機(jī)訪談內(nèi)容的總結(jié)和分析，歸納出軌道交通司機(jī)勝任各個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)工作所需具備的素質(zhì)。對(duì)各項(xiàng)素質(zhì)條目進(jìn)行歸納整理，在訪談和專家評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，得出軌道交通素質(zhì)模型。

軌道交通司機(jī)素質(zhì)模型包含8個(gè)維度共35個(gè)指標(biāo)，這些指標(biāo)反映了軌道交通司機(jī)勝任工作崗位所應(yīng)具備的素質(zhì)要求，同時(shí)也為軌道交通司機(jī)安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)的提煉提供了依據(jù)。

3. 軌道交通司機(jī)安全性評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

軌道交通司機(jī)安全性評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建分為三個(gè)階段進(jìn)行：第一階段是發(fā)放開放式問卷，結(jié)合軌道交通司機(jī)素質(zhì)模型，編制軌道交通司機(jī)安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)調(diào)查問卷；第二階段是在小范圍內(nèi)施測(cè)軌道交通司機(jī)安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)調(diào)查問卷，對(duì)問卷進(jìn)行修訂，并進(jìn)行探索性因素分析，逐步篩選維度和條目，尋求安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的可能結(jié)構(gòu)，使之符合心理測(cè)量學(xué)的指標(biāo)，從而形成正式問卷；第三階段是用正式問卷在大范圍內(nèi)進(jìn)行施測(cè)，利用SPSS16.0進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，驗(yàn)證軌道交通司機(jī)安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的信度和效度，構(gòu)建軌道交通司機(jī)安全評(píng)價(jià)模型。

根據(jù)上述思路，課題組在軌道交通司機(jī)中展開了問卷調(diào)查工作，通過相關(guān)性分析、探索性模型修正、探索性因素分析、驗(yàn)證性因素分析等幾個(gè)步驟，逐步確定安全性評(píng)價(jià)維度和指標(biāo)，最終形成了包含4個(gè)維度，18個(gè)指標(biāo)的軌道交通司機(jī)安全性評(píng)價(jià)體系。

4. 軌道交通司機(jī)安全性測(cè)評(píng)分析

構(gòu)建軌道交通司機(jī)的安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系包括安全知識(shí)、安全技能、安全行為傾向和司機(jī)心理素質(zhì)四個(gè)維度，其中軌道交通司機(jī)在上崗前已經(jīng)通過了理論考試、業(yè)務(wù)素質(zhì)考核等選拔測(cè)試，其安全專業(yè)知識(shí)、技能已經(jīng)達(dá)到了軌道交通司機(jī)崗位勝任要求；而隨著軌道交通列車運(yùn)行環(huán)境的變化，對(duì)軌道交通司機(jī)的心理素質(zhì)提出了更高的要求。對(duì)軌道交通司機(jī)的心理素質(zhì)進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，采取一定的管理措施，對(duì)其進(jìn)行安全監(jiān)護(hù)和管理，讓其嚴(yán)格地按規(guī)范、規(guī)定、制度來(lái)操作，對(duì)于減少事故的發(fā)生具有較強(qiáng)的預(yù)防和控制作用；另一方面，軌道交通司機(jī)在工作過程中不確定和不可控的干擾因素多，肩負(fù)著重大責(zé)任，保持著高度的身心緊張狀態(tài)，這就對(duì)其性格特征提出了特定要求?；谏鲜龇治觯n題依據(jù)安全性評(píng)價(jià)模型，重點(diǎn)對(duì)軌道交通司機(jī)的心理素質(zhì)以及性格特征進(jìn)行了安全性測(cè)評(píng)。

二、研究成果之應(yīng)用

通過對(duì)軌道交通司機(jī)的安全性評(píng)價(jià)，可以對(duì)軌道交通司機(jī)的整個(gè)司機(jī)生涯――選拔、培訓(xùn)、日常管理和退役階段進(jìn)行相應(yīng)的安全監(jiān)護(hù)和管理，即針對(duì)不同司機(jī)生涯階段的軌道交通司機(jī)進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，找出需要重點(diǎn)監(jiān)控的司機(jī)素質(zhì)指標(biāo)，對(duì)其進(jìn)行安全培訓(xùn)或心理疏導(dǎo)，對(duì)于素質(zhì)不能滿足或勝任軌道交通司機(jī)崗位的司機(jī)，對(duì)其進(jìn)行轉(zhuǎn)崗，從而保障行車安全。要針對(duì)不同性格特征的軌道交通司機(jī)采取不同的管理方法，并在行車過程中對(duì)其進(jìn)行合理搭配，如避免容易出現(xiàn)行車事故的憂慮型與緊張型司機(jī)搭配。

1. 軌道交通司機(jī)的選拔管理

從各指標(biāo)的重要程度上來(lái)說，根據(jù)以上分析，司機(jī)的心理素質(zhì)和性格特征應(yīng)作為招聘和選拔軌道交通司機(jī)所應(yīng)依據(jù)的兩項(xiàng)重要指標(biāo)，同時(shí)，在選拔軌道司機(jī)的過程中可以先對(duì)候選人進(jìn)行各項(xiàng)指標(biāo)的測(cè)試，測(cè)試項(xiàng)目包括注意力分配與轉(zhuǎn)移、復(fù)雜反應(yīng)、瞬間記憶力、學(xué)習(xí)能力以及16PF人格測(cè)試。測(cè)試結(jié)果出來(lái)后首先看看單項(xiàng)結(jié)果（除16PF人格測(cè)試以外）的得分情況。如果該候選人在每個(gè)測(cè)試項(xiàng)目上都沒有合格，則可以直接將其淘汰。研究表明這些指標(biāo)與司機(jī)的表現(xiàn)之間存在較大的相關(guān)性。如果候選人在各個(gè)指標(biāo)上表現(xiàn)都不佳的話，則此人成為差司機(jī)的可能性將比一般的司機(jī)高很多。如果該候選人在一些指標(biāo)上優(yōu)于大多數(shù)司機(jī)，則不能馬上下結(jié)論，而需要進(jìn)一步考慮。

隨著軌道交通的大力發(fā)展建設(shè)，對(duì)軌道交通司機(jī)的需求量越來(lái)越大，同時(shí)也對(duì)軌道交通司機(jī)的選拔工作提出了更高的要求。為了確保軌道交通司機(jī)的素質(zhì)水平，保障行車安全，同時(shí)，提高軌道交通司機(jī)選拔工作的效率，加強(qiáng)對(duì)軌道交通司機(jī)的管理工作，建議實(shí)現(xiàn)軌道交通司機(jī)選拔測(cè)試的信息化和網(wǎng)絡(luò)化，即建立軌道交通司機(jī)選拔測(cè)試的考評(píng)系統(tǒng)，特別是建立心理素質(zhì)測(cè)評(píng)系統(tǒng)，可以極大的提高軌道交通司機(jī)選拔測(cè)評(píng)的效率和準(zhǔn)確性，保障軌道交通司機(jī)的素質(zhì)水平，進(jìn)而提高軌道交通司機(jī)的行車安全性。

2. 軌道交通司機(jī)的培訓(xùn)管理

基于軌道交通安全性評(píng)價(jià)的培訓(xùn)是通過對(duì)軌道交通司機(jī)組織環(huán)境、崗位分析與優(yōu)秀軌道交通司機(jī)的關(guān)鍵特征來(lái)確定其培訓(xùn)需求和內(nèi)容。研究發(fā)現(xiàn)勝任素質(zhì)特征的可塑性有高低之分，重要性也有高低之分?？伤苄愿叩乃刭|(zhì)特征意味著可以通過后天培養(yǎng)迅速提高，而可塑性低的素質(zhì)特征則很難通過后天培養(yǎng)改變。通過調(diào)研以及數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，安全知識(shí)、安全技能是比較容易通過后天培養(yǎng)提高的，應(yīng)首先加強(qiáng)這方面的培訓(xùn)，同時(shí)，非正常運(yùn)營(yíng)行車能力、故障處理能力等間接經(jīng)驗(yàn)可以通過學(xué)習(xí)書本或者與優(yōu)秀司機(jī)交流得來(lái)，同時(shí)這些也是一直比較強(qiáng)調(diào)的素質(zhì)。而瞬時(shí)記憶力、作業(yè)穩(wěn)定性以及學(xué)習(xí)能力對(duì)行車安全很重要，但這些素質(zhì)的可塑性較低，應(yīng)通過實(shí)際工作的鍛煉來(lái)提升。

三、結(jié)語(yǔ)

隨著軌道交通司機(jī)技術(shù)以及行車設(shè)備的不斷更新，新的規(guī)章、行車規(guī)定的不斷完善，軌道交通司機(jī)的培訓(xùn)工作應(yīng)該始終貫穿軌道交通司機(jī)工作過程的始終。按不同系統(tǒng)組織人員，收集和整理發(fā)生在軌道交通的各類故障、檢修責(zé)任故障、突發(fā)事件的應(yīng)急處理和操作責(zé)任案例，以提高職工故障診斷和處理的能力，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)。同時(shí)，把標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)過程和故障處理的最佳方案制作成視頻，以規(guī)范軌道交通司機(jī)日常作業(yè)行為。如組織最優(yōu)秀的軌道交通司機(jī)，將標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)過程拍攝下來(lái)，制作成視頻培訓(xùn)教材，用于新職軌道交通司機(jī)培訓(xùn)和規(guī)范在崗軌道交通司機(jī)作業(yè)行為。

參考文獻(xiàn)：

[1]姚凱,陳曼.基于勝任素質(zhì)模型的培訓(xùn)系統(tǒng)構(gòu)建[J].管理學(xué)報(bào),2009,(4):532-536.