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地鐵節能減排措施范文1

關鍵詞：地鐵空調；通風系統；節能措施

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

一、地鐵空調通風節能的必要性

地鐵具有運輸量大、安全、節能、環保等優點，為了解決交通擁堵，很多城市建設各種地上與地面下的高密度交通運輸系統，地鐵由于運輸量大，單向每小時可以運送4萬至6萬人次。我國第一條地鐵始建于1965年的北京，之后我國的地鐵如雨后春筍，目前國內已經有16個城市的地鐵已經開通，還有十余個城市的地鐵在規劃中，我國地鐵的通車里程已居世界之最。

地鐵通風空調的能耗會占到整個地鐵系統總能耗的一半左右。地鐵通風空調系統的耗電量會占到地鐵系統總耗電量的70%左右。隨著煤炭、石油等價格的大幅攀升，導致了地鐵運行成本的不斷升高，這也嚴重影響地鐵的經濟和社會效益。因而，通過技術改造等措施，提高能源的利用率，探索地鐵通風空調節能措施，對于節約地鐵經營成本，促進地鐵行業的持續健康發展意義重大。

二、地鐵通風空調節能方法分析

1、智能化控制分析

通過采用智能化的系統運用，從數據控制、溫度控制、節能減排等多方面進行系統控制，運用智能化體系的數控技術，將變頻技術與節能技術融合起來，從而更好的實現節能潛力的提升。在車站公共區空調通風控制系統中分別通過溫濕度傳感器、CO2濃度探測器、自動售票機得到站臺、站廳的溫濕度值、站臺的CO2濃度值以及室外干球溫度和瞬時客流密度值，相應的以此作為控制系統的輸入值，將測得的各個值從模擬信號轉變為數字信號送入計算機。計算機內的實時控制程序，一方面將這些數據寫入數據庫，通過打印圖表或者顯示設備輸出；另一方面控制變頻器的輸出，變頻器根據變化的電壓（電流）輸入來改變對風機的輸出，從而控制風機的轉速，改變地鐵通風空調系統的風量。整個控制過程包括站臺和站廳溫、濕度的測量、CO2濃度的檢測、自動售票機獲得瞬間客流量、控制算法的選擇、數據的處理以及控制的輸出。

2、風機變頻節能分析

地鐵專用軸流風機是一種可變頻調速的設備。以前的風機調節主要是靠閥門來調節風機的風量，通過改變系統的阻力來達到調節風量的目的，但是這種調節方式從節能的角度來講是非常浪費的，因為它無形中增加了一部分功率，對于小型的風機還是經常采用這種方式，但是對于大功率的風機可以采用改變風機的性能曲線來調節風機的風量。

三、目前存在于地鐵空調系統的節能措施及應用分析

1、空氣-水系統的使用

我國目前的地鐵通風系統多采用的是全空氣系統，這種系統的弊端是占用土建空間大，地鐵的土建成本較高，冷空氣在輸送的過程中，輸送效率較低，冷空氣的損失量較大，針對以上的缺陷，有研究人員提出了空氣-水空調系統，將風機盤管布置到地鐵內拱形結構的上部以及站臺側面未加利用的空間中，空調的冷水通過管道直接送入到盤管中，新鮮的空氣則是通過新風井經由風管送入地鐵內。在過渡季節通風時，新鮮的空氣將會直接被輸送到地鐵內部，在空調季節時，新鮮空氣需要與地鐵內部的空氣混合之后，進入風機盤管，然后經冷卻處理后再送入地鐵內部。在這種空調系統運行的過程中，風機盤管中凝結的水滴將會通過管道引入地鐵內的排水溝，但是這種空調系統也有著比較明顯的缺點，例如：安裝工序繁瑣、維修工作比較困難、清洗工作較難、冷凝盤管外因冷凝水滋生微生物和病菌、不能嚴格控制室內溫濕度等等。

2、地鐵綜合監控系統、能源管理系統的使用

最近幾年，環境與設備監控系統，簡稱BAS，在地鐵中通風系統中的管理和運行中逐漸扮演了比較重要的角色，在部分城市的新開通線路，車站也應用了能源管理系統。BAS系統通過對系統風量的控制以及對地鐵內部全年車站溫度的數據等等，在控制地鐵通風方面起到了有效的作用。而能源管理系統的應用，實現了對地鐵車站重點能耗設備的有效計量和統計，對空調通風系統中的風機、組合空調機組、冷水機組等高能耗設備的能耗數據，能實時監測并保存歷史記錄。通過對能耗數據的分析、比對和研究，可以針對性地制定空調通風系統節能改造方案，進一步提升能源利用水平。

3、集中供冷技術在地鐵通風系統中的應用

地鐵內空調水系統按照其冷源設置集中程度的不同，可以分成集中供冷和分散供冷兩種供冷方式。在我國，目前使用范圍較廣、使用技術較為成熟的供冷方式為分散式供冷。但是隨著集中供冷技術在我國國內的成功應用，這種技術的概念也逐漸得到了推廣。集中供冷是指在地鐵的不同區域和不同站牌中設置多個地鐵空調通風系統，為地鐵提供充足的低溫冷水。集中供冷技術也能夠減少空調系統的占地面積，使得地鐵冷卻塔分站的設置更加簡單，有效的保護了城市的整體環境面貌。但是這種技術，其冷水需要進行遠距離的輸送，所以對送水管道以及保溫材料的選擇要求較為嚴格，輸送時所需要的能源也較高。這種空調系統盡管比較先進，但是其耗能較大，節能性較小，倘若結合地鐵上蓋物業開發設置集中冷站將會減少冷媒輸送距離，采用集中控制，從而節能效果明顯。

4、蓄冷空調系統的使用

蓄冷空調系統，即將冷水以潛熱或者顯熱的形式儲蓄在某種介質當中，并且在需要的時候能夠將其釋放的空調系統。我國現今使用較多的蓄冷空調系統為水蓄冷系統和冰蓄冷系統。水蓄冷系統，其結構相對簡單，投資成本較小，技術運用也比較成熟。但是水的比熱容較小，所以蓄冷的密度也相對較小，因此該系統需要一個較大的蓄水池。同時，水蓄冷系統適用于冷量比較大的集中制冷站，若車站的冷負荷小于1400KW，且采用的是分站供冷的系統時不適宜采用蓄水系統。負荷在1800KW之上的車站在有峰谷電價的前提之下，便可以考慮使用這種方法。冰蓄冷的系統，其所需要的蓄冰槽的體積較小，便于儲存。盡管這種系統的造價較高，但是這種系統可以充分的實現減少運行耗電，節省電費，并且有效的減輕城市用電的壓力，具有比較明顯的節能特點。

5、直接蒸發冷卻技術的應用

直接蒸發冷卻技術，是利用空氣與霧化的水直接接觸進行熱濕交換蒸發吸熱來冷卻空氣的一種空氣處理方式，近似于等焓(絕熱)加濕的空氣處理過程，直接蒸發冷卻是由水的蒸發而提供冷量，故其性能系數COP值很高(約為機械制冷的2.5-5倍)，可大大節省運行能耗。其一般采用全新風，屬于直接式空調系統，且具有空氣過濾器和加濕器的功能，可提高新風的清潔程度，大大提高了室內的空氣品質，有利于人體健康。在我國干旱、半干旱及半濕潤的西北地區地鐵高架車站中，采用一種直接蒸發冷卻的通風降溫方式其能耗遠低于采取如空調制冷等其他通風降溫措施，如西安地鐵三號線某高架車站。

6、一次泵變流量系統的應用

地鐵空調系統為工作人員和乘客提供了舒適的環境，但同時高額的空調運行費用已成為日益關注的問題。調查表明，空調能耗已經上升到建筑物運行能耗的40％，而多數空調系統在50％負荷以下運行時間超過70％。在傳統的一次泵系統中，其冷凍水泵是定流量運行的，這導致在低負荷下的水系統在大流量低溫差下運行，造成冷凍水泵的輸送動力浪費，因此有必要進行一次泵變流量研究，以節省冷凍水泵的輸送動力。在一般的空調系統中，水泵的能耗占空調總能耗的25％左右，對該部分的節能研究具有一定的意義。

在西安地鐵3號線全線空調水系統采用了冷水機組群控系統，并在會展中心站和北苑站采用了一次泵變流量系統進行節能效果的分析和研究，通過群控系統控制冷凍水泵，使其根據冷凍水量的需要在變頻狀態下節能運行，由于冷水機組群控系統自身具有電功率數據采集功能，根據第一個空調季節實際運行情況來看，采用一次泵變流量的車站，冷凍水泵實際運行功率較小，僅為額定功率的四分之一左右，節能效果非常明顯。

7、強化空調系統的運行管理

節能措施的應用,直接關系到運營技術的質量,而且這些應用的有效實施還要受操作人員素質的影響,但在實踐中的一些設計部門對于這方面往往沒有足夠的重視,這就會使系統的設計和施工需要較大的初始投資,而且消耗的能源也是比較大的,超過了國家標準的要求，所以,對于操作人員要加強技術培訓,提高管理人員的綜合素質,對操作人員進行嚴格要求。另外,中央空調冷量進行計量計費,這種方式是實現建筑節能的重要措施。節能減排是當今社會每個人義不容辭的責任。

結束語

地鐵車站通風空調能耗是耗能大戶，其耗電量約占地鐵車站設備總用電量的50%左右，空調通風設備的選型是根據車站最大負荷確定的，而絕大多數時間設備不在最大負荷點工作，這將導致設備選型不經濟和冷源浪費，可以采用變頻手段，基于神經網絡的技術應用，實現對風機及水泵的實時變頻控制，更好的實現節能運行和變頻控制的效果，從而節約大量能耗、降低地鐵通風空調系統的運行費用。

綜上所述，以上節能措施，每一種有其特定的使用范圍，不能一概而論，要綜合對比分析評價才能確定，這樣才能最大限度的減少地鐵通風空調系統運營能耗，從而帶來顯著的經濟效益。

參考文獻

[1]劉倩.關于地鐵通風空調系統節能問題的分析[J].電子世界,2014,14:98.

[2]李曉寧.地鐵車站通風空調系統電氣部分節能改造方案分析[J].工程建設與設計,2014,04:64-67.

地鐵節能減排措施范文2

關鍵詞：軌道交通；低碳城市建設；作用

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

引言

隨著工業化、城鎮化加速推進，大大增加了我國資源環境壓力。促進低碳發展，能夠大大的緩解資源環境壓力，并且進一步的提高發展質量和效益。交通是現代社會的動脈，在整個資源環境中占據著非常重要的位置。就目前的情況來看，軌道交通具有很多的優點，其環保、節能，大力發展軌道交通是非常有必要的，從而更好的促進低碳城市發展。

1、城市交通的界定

城市交通可劃分為城市對外交通和城市內部交通。城市對外交通是指一個城市與其他城市或地區之間的交通聯系；城市內部交通則是指城市范圍以內各種人和物的流動。相對于城市對外交通，城市內部交通更具有公共產品屬性和經濟外部性。按運輸對象，城市交通又可分為客運交通和貨運交通。而其中客運交通是城市交通的主體，也是城市交通中最為復雜的部分。城市客運交通系統的性質和服務質量直接影響到城市的大小、結構，居民生活的方式等。通常討論一個城市的交通系統模式時，都是以該城市的內部客運交通系統來進行。

2、軌道交通與低碳城市建設的內在聯系

根據上述對低碳城市的內涵界定，我們可以把低碳城市簡單的定義為在城市經濟高速發展的前提下，保持能源消耗和CO2排放處于較低水平。因此，作為低碳城市交通重要組成部分的軌道交通及其系統是低碳城市建設的關鍵因素。低碳城市的建設包括以下三個方面的內容：一是低碳能源與清潔技術的應用；二是清潔生產與綠色規劃的實現；三是低碳建設與低碳消費。而城市軌道交通系統的建設和完善都與低碳城市建設的要求相吻合，在低碳能源與清潔技術的應用上，軌道交通以低能耗而優于其他的交通方式；在清潔生產與綠色規劃上，軌道交通處于城市公共交通主導地位，具有集約用地的典型特征；在低碳建設和低碳消費上，軌道交通建設本身及運行都有不可比擬的優勢。

3、城市軌道交通的節能低碳發展

對于城市軌道交通行業乃至所有行業來說，節能減排、綠色低碳已逐漸成為一個戰略性問題，為節能減排低碳變革作準備的公司，將預先控制風險并把握新的業務增長機會。對于城市軌道交通企業而言，應用新技術引領高效節能的低碳發展模式，不僅可以更好地控制成本，而且能帶來新的業務拓展與整合的機會。

通過節能減排可以幫助企業實現低成本、高效率的運營，極大提升企業效益和價值，實現企業可持續發展。城市軌道交通的節能減排措施和解決方案的推廣不僅可應用于既有線路的節能改造，服務于新建軌道交通，而且還可以為其他行業提供綠色低碳發展參考，提供低碳替代產品，滿足日益增長的消費需求，為企業帶來新的利潤增長點。此外，實施節能減排能夠低碳發展.錢略、充分體現企業的社會責任。由于城市軌道交通運營總里程的不斷增長，其巨大的能源消耗己不容忽視。實踐表明，城市軌道交通在規劃、設計、建設以及運營等各環節均有較大的節能空間。

4、軌道交通系統對低碳城市建設的作用

4.1、發展城市軌道交通將促進城市低碳經濟發展帶動城市其他部門或產業實現減排

首先是實現能源供應部門的減排，由于城市軌道交通的運營主要使用電能這一清潔能源，比如采用化石能源的交通工具大大減少了能源供應帶來的排放和污染；其次是實現建筑部門的減排，城市軌道交通占地面積比公路交通小得多，節約出的城市土地部分可用于規劃建設城市綠地，與公路設施相比，不僅沒有排放，還可降低二氧化碳濃度，故而可有效降低城市建筑的排放。

4.2、促進城市產業及經濟加速發展

城市軌道交通作為一個長期性的固定資產投資項目，是實現經濟跨越式發展和改善城市經濟結構的引擎，為城市相關產業發展、商業貿易繁榮和產業結構升級提供了持久性動力。在帶動產業發展方面，城市軌道交通的發展涉及到建筑、設計、監理、建材、機械制造、信息、電子、冶金、裝備制造等城市產業，城市軌道交通項目的巨大投資可有效帶動相關產業和城市經濟的發展；在促進商業繁榮方面，城市軌道交通網絡具有強大的資源聚集和釋放效應，使網內的客流、物流、資金流、信息流等資源和服務在城市各區域乃至城市間快速流通，促進房地產、商貿、旅游、娛樂等城市商業的繁榮；在改善經濟結構方面，城市軌道交通發展將有效提升設計、監理、咨詢、培訓、保險等城市高端服務業在國民經濟中的比重，同時城市軌道交通項目的固定資產投資具有強大的投資杠桿效應，可以帶動電子信息、機電設備、裝備制造等先進制造業的發展。

5、構建現代低碳交通發展模式的措施建議

5.1、基礎設施的建設和完善

構建低碳的交通發展模式首先應具備必要的物質基礎，即相應的基礎設施。沒有形成有利于低碳發展的交通基礎設施，那么構建低碳交通發展模式也將只是一個口號。因此城市中要發展低碳交通的第一步，是建設和完善城市交通的基礎設施。在建設基礎設施的過程中，不得不考慮到每個城市的自身的特點。并且需要保證城市的風貌不會被改變，每個城市的路網結構是不相同的，需要根據城市的實際情況進行建設，在城市建設中基本上都是通過基礎設施的建設和完善來改善許多不合理的路網情況。

5.2、公共交通引領

城市空間發展公共交通必須優先發展，這一共識得到落實保證后，公共交通尤其是地鐵網絡建成后將拉大城市骨架，沿線的商業活動也將大大拉動城市經濟的發展。對于地鐵的構件模式需要重視地鐵沿線的房地產開發、廣告經營和物業管理等，促進地鐵實現盈利。地鐵盈利的情況下才能提供更優質的服務，服務水平的提高反過來又增強地鐵的吸引力，促進地鐵的可持續發展。

5.3、交通工具的低碳化

交通工具作為城市交通的重要組成部分，是產生碳排放的源頭。應用先進的技術手段改進交通工具的尾氣凈化裝置和排放性能，從源頭上控制碳排放，是構建低碳交通發展模式的關鍵環節。交通工具的低碳化主要從汽車低碳技術的研發應用和新能源汽車的推廣使用兩方面著手。加速淘汰高排量、車況差的汽車；改進傳統汽車的發動機裝置，提高燃油效率的同時減少尾氣排放；積極研究電力和替代燃料等新能源技術。積極發展包括液化天然氣汽車、壓縮天然氣汽車、電動汽車和二甲醚汽車等在內的新能源汽車，并積極申報國家節能與新能源汽車的示范推廣城市。對購買和使用新能源汽車實行一定的政府補貼政策。在新能源汽車的推廣使用過程中，還應建設相應的配套設施，如電動汽車的充電站等。

5.4、智能交通系統的建設

提高整個城市交通系統的運行效率也是促進低碳交通發展模式實現的有效途徑。智能交通系統通過提高交通基礎設施的利用率、營造良好的交通秩序以及提高交通安全性，來提高整個城市交通系統的運行效率，從而有效降低不必要的碳排放，有力支撐了低碳交通的建設。一些城市的交通基礎設施的建設相對滯后，導致巨大的交通需求無法滿足，有必要通過建設智能交通系統來提高現有交通系統的運行效率，以緩解這一矛盾。

結束語

城市軌道交通體系建設推進著低碳城市建設，這不僅是順應當今世界低碳經濟發展潮流、積極應對全球氣候變化的戰略選擇，也是深入貫徹落實科學發展觀、加快生態文明建設、應對復雜多變國際環境、實現城市經濟社會可持續發展、提升城市競爭力的重大戰略舉措，意義重大，刻不容緩。

參考文獻

[1]盧婧. 中國低碳城市建設的經濟學探索[D].吉林大學,2013.

地鐵節能減排措施范文3

關鍵詞:低碳城市;低碳交通;公共交通;慢行系統

1前言

中國城市化進程的加快，帶來了城市機動化的不斷深化，同時帶來了資源和環境的挑戰。2010年，交通運輸碳排放量占全球碳排放總量的21%，在全球低碳經濟的大背景下，低碳交通的概念應運而生。

低碳交通即高能效、低能耗、低污染、低排放的交通。城市低碳交通是城市低碳經濟重要的組成部分，是一種可持續發展的交通理念，即優化交通用能的方式，提高用能效率，使得交通可持續發展，在降低能耗和減少碳排放量量的同時，保證人和物流方便、安全、舒適和公平的出行，不斷滿足城市交通增長的需求［1］。

2 低碳交通的國際經驗

2.1先進的城市公交系統。 數據表明，采用公交的出行方式的耗碳量比私人小汽車的要低得多，因此各國紛紛建立起以公共交通為導向的城市發展模式。德國的斯圖加特市以及奧地利的巴德伊緒市健全的公共交通系統使人們的出行變得十分方便［2］。

2.2發展慢行交通。 英國政策研究所于1979年撰寫了一份“步行是交通”的研究報告。從此以后改善步行交通條件成為英國政府的一個重要目標。德國城市中心步行化程度較高。1995年，法國交通部長宣布了10項以推廣自行車為重點的城市交通市政建設計劃。慢行交通越來越登上低碳交通產業的舞臺［3］。

2.3 利用經濟手段，控制小汽車流量。 為了有效地提高道路交通使用率，降低沒有必要的小汽車出行，歐洲國家對小汽車的使用采取“使用者付費”的策略。

歐洲許多城市都采用以下做法：一是在城市中心區普遍實施了計時收費，且費用高昂。二是城市中心區限制停車泊位供給。三是高燃油稅率。

2.4政策保障和技術保證。 在發展城市低碳交通的過程中，歐洲各國先后建立了比較完善的政策保障制度。如英國的“空氣質量戰略”以及歐盟出臺的“歐盟空氣質量框架導則”。

美國主要在技術層面減少碳排放,通過政策和資金支持,大力研究和推廣新能源、新技術。節約車輛運行時間，減少擁堵和污染。

2.5交通與土地的協調發展。 TOD戰略的實施，即以快速公交走廊為導向的土地開發模式,一是通過開發自給自足的公交社區,形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區和就業中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務以外地區。

3 我國低碳經濟下低碳交通產業發展的途徑

3.1 交通產業與土地利用的整合。推動TOD土地模式的發展。即以快速公交走廊為導向的土地開發模式,一是通過開發自給自足的公交社區,形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區和就業中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務以外地區。這樣的模式更能優化出行結構，加上公交服務的提高，可以減少私人小汽車的出行，達到節能減排的效果。

3.2優化城市交通網絡，調整運力碳排結構。 優化公共交通系統，建立以軌道交通以及地面快速交通為骨干，常規交通為補充，輔以私人汽車，非機動車等的城市交通網絡。同時，實行公交線路等級化，大運量軌道與各等級常規公交相互配合，以求達到最佳的公共交通服務水平［10］。調整行人的出行結構從而達到節能減排的目的。

3.3大力發展慢行交通系統。 慢行交通，是指一種有序的引導居民，從依賴私家車出行，向公共交通方式轉移，大力發展和提倡通過步行、自行車等與公交系統的緊密結合的交通方式，以達到遏制城市資源浪費，較少小汽車出行量，降低汽車尾氣排放，緩解城市交通擁堵，提高居民出行效率［2］。其主要的方式主要有一下幾種［4］：

（1）快速公交/軌道交通+公共免費自行車 的出行方式；（2）常規公交+自行車 挾帶式的出行方式；（3）綠色步行道的設置。

3.4加強交通需求管理

從交通需求角度改變交通出行結構，主要措施包括：

（1）以經濟手段調節小汽車的擁有程度,如牌照收費；（2）以差別化停車收費政策減少停車需求；（3）實施擁堵收費措施緩解城區擁堵狀況；（4）錯日出行、時段出行等禁止政策，減少車道上機動車數量；（5）借鑒國外多占位車輛（HOV)優先政策［9］。

3.5加強智能交通技術的開發，加強節能替代產品開發。加強智能交通技術的開發和創新提高行人出行效率，減少延誤和堵塞，推廣先進適用的大氣污染防治技術,開發新型環保替代產品,減少對大氣環境的污染。通過財政與稅收政策，加大對節能型汽車和替代燃料的支持力度。利用市場機制推動交通的低碳化轉型，通過燃油稅、碳稅等的征收，推動交通的低碳化。［5］

3.6 深入交通產業低碳化的宣傳。將觀念轉變列入重要的位置，重視交通產業低碳化的宣傳，采取各種宣傳措施，以及獎勵懲罰措施來深入觀念的轉變和植入。

4 結束語

低碳交通產業作為低碳經濟的重要組成部分，擁有重大的意義。因此，采取正確的措施，實現我國交通產業的低碳化是十分必要的。而通過觀念的轉變、科技的支撐、制度的創新、結構的轉型 ，并且發揮我國政府強有力的主導作用，落實好當前國家應對氣候變化的各項要求和措施，使我國交通的發展與保護環境相協調，實現交通的低碳化和現代化。

參考文獻

［1］ 卜艷春，張萍.低碳交通發展啟示［J］.交流平臺.

［2］王筱魯. 歐洲城市低碳交通發展的經驗與啟示［J］. 深圳海天出版社，2011年6月第2期.

［3］張良，鄭大勇. 借鑒國際低碳交通經驗良性發展我國低碳交通［J］. 環保風向

［4］萬軍,丁文霞.城市慢通發展研究［J］. 武漢理工大學學報（交通科學與工程版），第35卷第5期，2011年10月.

地鐵節能減排措施范文4

可視化節能管理系統總體構架

構建地鐵可視化節能管理系統的總體目標是：從地鐵運營管理和節能管理兩個角度出發，一方面要努力提高地鐵運營安全管理水平與服務質量，另一方面要盡可能降低地鐵運營的綜合成本，以實現地鐵建設與運營的可持續發展。在地鐵運營中，設備運行安全和乘客安全始終是地鐵管理中的頭等大事，為乘客提供便捷、舒適的乘車環境是地鐵服務的質量保證；同時，就目前的地鐵運營現狀來看，國內很多地鐵運營公司都處于虧損狀態，地鐵運營成本主要由工資及相關費用、運營能耗、生產維修成本、營運費、管理費用、主營業務稅金及附加、[1]設備折舊、貸款利息等費用組成，其中地鐵能源消耗占運營成本比重比較大。因此，如何持續性地降低地鐵運營的綜合能耗成為地鐵管理者所面臨的重要課題，國內地鐵運營公司紛紛立項進行能耗科研課題的攻關，地鐵設備節能研究已成為設備廠家以及地鐵業主共同關心的主旋律。右圖為地鐵可視化節能管理系統總體構架。

地鐵可視化節能管理系統分析

1地鐵設備系統能耗分析

隨著城鎮化進程的不斷推進，必然產生城市人口數量劇增，從而造成城市人們出行越來越困難，如何解決人們的出行問題，已經成為擺在城市管理者面前無法逃避的問題。發展城市公交或者私家車在一定層面上確實能夠解決人們出行問題，但是由于私家車數量的不斷增加，也會造成城市交通的擁堵以及城市的污染，發展何種交通工具能夠合理解決上述問題。當今世界最好的解決辦法就是大力發展城市軌道交通，一方面可以最大限度解決城市交通擁擠，同時也不會給城市新增污染問題。但是城市軌道交通除了建設成本高，地鐵運營過程所消耗的電能也相對較大。根據北京、上海、廣州、深圳、南京等已開通地鐵運營公司對地鐵用電負荷的統計分析，地鐵運營過程中主要能源消耗集中在列車牽引系統用電，通風空調及給排水用，車站、場段及區間照明，電扶梯用電，通信設備、綜合監控設備等弱電設備系統用電等方面。[2]地鐵列車牽引用電量比例約占45%（B型車），通風空調、電扶梯合計耗電比例約占50%（南方地區）。牽引供電、通風空調、電扶梯、車站照明等電能消耗和約占地鐵運營系統總電耗的90%左右，牽引供電、通風空調、電扶梯等設備是節能必須首先考慮的對象。因此，在設計及設備選型過程中，應該對地鐵主要用電設備以及持續性運轉的大負荷容量設備加強能源管理和監控，并對采用變頻等節能技術措施的設備做好經濟技術考核和對比分析工作，為不斷改善運營管理和節能管理提供決策依據。

2地鐵可視化節能管理系統可行性分析

一般來說，地鐵主要節能降耗措施包括控制節能、設備節能、管理節能等，根據地鐵設計的具體情況，采取相應的節能措施，按照地鐵系統的特點可分為：（1）線路設計與運營組織節能（2）車輛空調、照明等節能（3）牽引供電系統節能（4）通風空調及給排水系統節能（5）設備監控系統節能（6）電扶梯節能（7）車站、全殲照明系統節能以上所列節能設備系統，一般在設計階段，設計單位均會根據以往設計經驗對運營設備系統提出節能措施，理論上確實能夠起到一定的節能作用，但是此時設計并未確定具體設備供應商，設計方案無法完全確定，節能目標還不能完全確定。因此要真正實現節能設計目標，甚至優于設計目標，大量的實施工作還得靠招標后續設計設計聯絡、設備深化設計、實驗驗證來實現。而在地鐵運營階段，由于設備系統能耗費用占據運營成本比例非常大，如何進一步降低電能消耗是擺在運營公司面前的最大壓力。因此，為了達到可持續節能的目標，在設備充分考慮節能技術的基礎上，考慮實施節能管理，通過構建地鐵可視化節能管理系統，實現精細化與系統化的能源監控、明確節能目標管理，有助于地鐵系統的總體能源調度，并為未來的發展決策提供科學依據。目前，綜合監控系統已在世界范圍內的城市軌道交通工程中成功應用。綜合監控系統采用通用性好、符合國際標準或行業標準的、高可靠性的網絡交換機、服務器和工控機等網絡和計算機產品來構建統一硬件集成平臺，采用模塊式、類似積木結構的多層軟件開發平臺定制應用軟件，采用通用開放的硬件接口及軟件通信協議，以集成和互聯的方式與各接入系統實現信息交換，最終實現對地鐵各相關機電設備的集中監控功能和各系統之間的信息互通、信息共享和協調互動功能。低壓配電柜、環控電控柜內智能網絡的構成是柜內智能儀表通過冗余的現場總線，將數據信息上傳至綜合監控系統。采用這種方式不僅能確保采集的設備電能數據能夠及時發送到監控系統，而且可靠性高、系統構成簡單、經濟，也便于集中管理。可見，地鐵綜合監控系統的工業以太網絡等硬件和底層現場總線等基礎構架，為地鐵可視化節能管理系統的實施創造了非常有利的條件。在此基礎上，采用先進可靠的能源管理分析軟件、硬件，完全可以建立一套完整的、具有先進水平的地鐵能源管理系統。[3]

3環境、安全因素及視頻檢測系統

3.1環境與安全因素在地鐵可視化節能管理系統中，由于能源管理不是一個獨立的系統，除了構建能耗指標外，還需將地鐵環境的溫度、濕度指標作為一個重要的管控因素。對地鐵內的溫度、濕度和空氣流速等進行有效監控，控制通風風量和溫升，為乘客提供適宜的乘車環境，并在緊急情況下保證乘客的安全；同時對車站建筑內通風空調系統主要包括區間隧道通風系統、車站隧道通風系統、車站公共區通風空調系統（俗稱大系統）、設備用房空調通風系統（俗稱小系統）、車站的水系統的設備加以監控，以保證地鐵正常運營。對于安全裝備要求，在運營管理、系統指揮、設備及外部環境因素等四個方面，存在常規和應急的一系列安全性指令要求，因此在該系統構建中，必須把這些安全因素作為約束性指標，以保障整體地鐵系統的安全。

3.2視頻檢測系統地鐵可視化系統分為系統指標和對象指標兩大類，對象指標的功能實現則是通過智能視頻檢測軟件來實現，可以進行客流的統計，人臉識別、行為識別等多種功能，對乘客的狀態、特征、行動軌跡、乘車習慣等進行有效檢測，實現對車站各區域環境參數的合理控制，以降低能源消耗。

結語

地鐵節能減排措施范文5

關鍵詞：地鐵；成本管理；資產管理；技術創新；標準成本；節能降耗

中圖分類號：F275.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）09-0-02

地鐵L線全長約42公里，車站30座。2010年底高架段開通試運營，2011年中全線開通試運營。地鐵L線運營分公司全面負責地鐵L線的運營管理、客運服務、列車運行組織以及土建設施、車輛和運營系統設備的維修保養等工作，直接面向社會公眾，為乘客提供安全、高效的客運服務。L線運營分公司作為集團內重要的生產性單位之一，在保證地鐵L線運營安全正點、服務熱情周到的同時，特別重視管理創新、技術創新，以創新創造效益，以扎實的實踐促進企業可持續發展。分公司班子及各級管理人員在工程介入與運營籌備期向正式運營期轉換過程中注重管理理念由建設向經營的轉變，模擬法人管理，狠抓企業經營效益關鍵——成本管理，在2009年籌備之初即大力推行全面預算管理，持續深化成本管理精細化程度及技術水平。企業管理過程中以財務管理為抓手，結合全面預算、資產管理、信息化建設、節能降耗工作，全面推動企業成本管理的深化。現將成本管理實踐經驗總結如下。

一、班子重視、組織保障，以財務管理為龍頭全面推行成本管理

分公司班子自籌備伊始即特別重視成本管理工作，將成本控制理念貫穿于企業管理的各個環節，滲透到各級管理人員日常工作中，經濟指標始終作為企業各項決策的重要參考。分公司上至班子、中層管理者，下至基層工班，成本控制意識培育較好，成本管理主動性強，多有自發性創新。分公司將財務管理作為企業管理的重要手段，注重發揮財務部在企業成本控制工作中的核心作用，由財務部全面負責成本控制工作，并由財務部負責人兼任信息與資產管理部部長，以財務管理為龍頭結合信息化手段，持續完善企業資產管理、節能降耗工作。由財務部牽頭召開經濟分析會，深入剖析匯報企業成本控制過程中存在的問題，各部門群策群力落實成本控制責任及整改措施。分公司班子要求成本管理人員注重對地鐵運營專業知識的掌握，將財務管理、生產實際以及技術管理相結合，形成跨職能團隊，不斷提高成本管控能力，探索實施標準成本管理，取得初步成效。

二、預算為綱、精細為本，以全面預算管理為基礎開展標準成本管理創新

分公司在運營籌備初期即開始推行全面預算管理，克服無歷史數據、無預算管理經驗、籌備期業務不穩定等困難因素，建立了包括預算決策機構、預算管理機構、預算執行單位三級完善的預算管理運作組織體系。預算編制規范精細、日臻準確；預算執行控制得當，及時預警；預算分析深入生產，注重動態；預算考核掛鉤績效，獎懲分明。預算管理在規劃企業成本目標、深化部門間成本控制協作，督促企業各層級執行成本目標，建立成本控制績效評估體系等方面發揮了重要的作用。

為了進一步加強成本管理，提高成本管理精細化水平，分公司根據地鐵運營成本固定成本率高的成本屬性和成本波動性規律可循的特點開展標準成本管理探索，建立了標準成本指標體系。運營標準成本指標體系的建立以企業標準化管理為基礎，與預算體系對應，與成本動因相結合，與責任體系相匹配，有效細分成本，明確成本標準，落實成本責任。分公司以標準成本指標體系為總綱，完成了標準成本匯編，其內容涵蓋年度標準成本指標，能耗定額、計劃修消耗定額及工時定額、故障修勞動定額、站務消耗定額、辦公消耗定額、保安保潔人員配置標準、辦公家具及設備配置標準、工器具及儀器儀表配置標準、勞保配置標準等內容。其中較為成熟的能耗定額、站務消耗定額、保安保潔定額，各類配置標準定額下達并嚴格執行，成本控制精細化程度明顯加強。維修消耗定額、工時消耗定額還需進一步積累數據，持續完善。

三、全面掌握、優化配置，以信息化手段提升資產管理能力

地鐵運營企業是資產密集型企業，L線總投資超過170億，資產管理是企業管理中重要方面，分公司專門成立了信息與資產管理部，結合信息化手段做好資產管理工作。EAM作為地鐵運營企業信息化核心系統，在企業經營管理過程中，特別是資產全生命周期管理及成本控制方面發揮及其重要的作用。分公司在籌備期即上馬EAM資產管理系統，在業務流程尚未完全定型，經驗不足的情況下，系統開發工作確實困難重重，但各部門攻堅克難，堅定系統成功應用的信心，系統建設與管理流程的完善同步進行，相互促進，目前以實現系統核心功能，并完成項目預驗收，系統在維修管理、倉存管理、資產管理、數據統計與分析等方面發揮平臺作用。

分公司在試運營初期通過實地盤點、系統編碼、EAM登記的方法對管理范圍內實物資產進行了全面的梳理，資產范圍包含生產類固定資產、行政辦公類資產、工程移交物資（合同內備品備件、工具、材料等）、自行采購物資、工器具及儀器儀表，運用完善的編碼體系，逐步完成資產條碼的粘貼工作，實現資產信息全掌握，資產管理透明化，為企業資產配置優化，減少重復投資、防止采購浪費奠定了基礎。

注重資產的全生命周期管理，新線部從工可研開始介入新線建設，運營分公司作為未來接管新線的真正“業主”，從源頭在設計中充分考慮節能降耗、設備設施的可維護性等因素，做好新線運營成本籌劃。

地鐵節能減排措施范文6

關鍵詞：地鐵；通風系統；節能方法 1 地鐵通風、噪聲控制技術發展的現狀分析

目前，我國所建設的地鐵車站所運用的主通風系統，主要包括4臺主通風風機和8臺大型的自聯組合消聲器。其中，主通風風機的功率約為95kw，自聯組合消聲器主要放置在風道的直線部分，風道直線約為3.5m，消聲器運行的內風速約為每秒十二米，其風阻為100Pa。在對風道進行設計時，受到占地空間較大等因素的影響，其截面面積需要超過10平方米，并將其設計為直角拐彎的形式。由于對其設計時，沒有設計導流裝置，導致產生很大的渦流。在整個風機阻壓值中，消聲器與渦流的總消耗阻耗占據全壓的約40%。由此可以推算出，地鐵車站的年耗電量達到百萬度，其是一種巨大的隱形資源浪費。

另外，運用直線消聲器來降低其消聲值，不能使消聲值超過30db，不容易達到實際環境中規定的噪聲標準值。大多數地鐵車站沒有達到相關的環境評測檢驗規范，只有少部分車站達到了要求，例如廣州地鐵黃沙站。此外，還有部分車站存在著嚴重超標的現象，比如上海人民廣場站由于噪聲較為嚴重，臨時將地鐵風機關閉。

在一部分相關的消聲設計院和地鐵設計院中，受到院內體制制度、地鐵建設速度較快等因素的影響，只注重關注建設的進度和效益，不注重對技術進行創新；只關注設計圖紙的數量，不考慮圖紙設計的質量，更嚴重者沒有對圖紙進行消化就進行設計，例如地鐵運用的片式自聯組合主峰消聲器，發明于20世紀80年代，主要運用分段式，每一段的通道寬度約為600mm，從表面來看其是檢修通道的形式，但是其還含有2db的消聲值，在實際運用過程中沒有完全將其發揮出來，究其原因，沒有對該消聲器的聲學原理熟練掌握，造成出現降低消聲值、噪聲不能達到標準的現象，最終成為一種應付環評要求的形式。

2 地鐵通風運用的節能環保新技術

以上針對我國的地鐵通風、噪聲控制技術的發展現狀進行詳細的分析，了解到地鐵通風運用的節能環保技術具有一定的節能環保問題。隨著人們環保意識的不斷增強和科技水平的不斷提高，人們針對以往使用的節能環保技術中存在的問題采取了相應的解決措施，對其進行了不斷的完善，進而發明出一種新型的消聲器――“片式柵欄分割導流消聲器”，其不僅是一種消聲器，而且還是導流裝置，在不增加建設成本的前提下，將以往的耗能高的低消聲性能設備轉變為現在的高消聲性能節能設備，結構比較簡單，方便進行安裝和維修，主要安裝在風道的拐彎位置。

2.1 片式柵欄分割導流消聲器的構成

“片式柵欄分割導流消聲器”主要包括三個組成部分，分別是片式分導流吸聲體、固定螺栓以及聯接片。其中，在片式分導流吸聲體的一個端口安裝一些分導片，分導片主要運用薄板或者微穿孔板材料制成，在片式吸聲體的兩端安裝微穿孔板或者穿孔板，在片式吸聲體的中間放置吸聲材料。另外，片式分導流吸聲體主要放置在風道的拐彎位置，并使片式吸聲體的表面平行于風道拐彎的頂端面、垂直于聲波的傳遞方向。含有分導片的分導流吸聲體，主要放置在拐彎處的斜線AC，按照間隙運用平行錯開的方式進行排列，逐漸形成斜形的分割導流消聲柵欄。此外，在對大型的土建風道進行建設時，主要運用自聯組合的結構形式，片式分導流吸聲體主要由聯接片與螺栓組成，并將其放置于風道拐彎位置的平面側壁上，如圖1所示。

2.2 片式柵欄分割導流消聲器的原理

片式柵欄分割導流消聲器的原理，首先對氣流運動和聲波傳播的特性進行分析，找到其中存在的差異性；然后實現片式消聲器和導流裝置的互相結合，在對片式吸聲體進行改造后，使其具備很強的整體性、良好的導流性能和消聲性能。如果將其作為消聲器設備，要保證其吸聲表面垂直于聲波傳播方向，并使聲波具備吸聲、多層隔聲以及消聲的作用，有效的達到相關的地鐵環境噪聲標準規范要求，使消聲數值超過45db；如果將其作為導流裝置，其能夠起到分流、穩流以及導流的作用。和一般的導流片裝置相比，其具有節約電能資源、消除拐彎渦流的優勢，能夠很好的代替直線消聲器。

3 地鐵通風空調系統節能方法的控制運用

3.1 智能化控制分析

3.2 風機變頻節能分析

地鐵專用軸流風機是一種可變頻調速的設備。以前的風機調節主要是靠閥門來調節風機的風量，通過改變系統的阻力來達到調節風量的目的，但是這種調節方式從節能的角度來講是非常浪費的，因為它無形中增加了一部分功。對于小型的風機還是經常采用這種方式，但是，對于大功率的風機可以采用改變風機的性能曲線來調節風機的風量。

4 結束語

通過采用現代化的通風空調系統，其是運用基于神經網絡的技術應用，實現對風機的實時變頻控制，更好的實現節能運行和變頻控制的效果，在改變風機的轉速，進口導流器調節，改變葉片的寬度，動葉可調等多方面深入研究，達到理想效果。從而更好的實現節約大量能耗、降低地鐵通風空調系統的運行費用，收到更好的效益。

參考文獻