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酒店網絡規劃設計方案范文1

【關鍵詞】PON；全業務網絡規劃；OLT；ONU；規劃與部署

隨著互聯網技術的快速發展，用戶對數據業務的需求日益增加，對網絡帶寬提出更高的要求。為滿足市場的實際需求，通信技術也隨之發展。其中，光通信技術則成為發展的主方向，通信主干網絡通過多年變化，主干層則向著高速率、智能化全光網絡方向發展。而接入網也要向著光纖化、低成本、寬帶化的方向發現，其中，PON作為新型光纖接入網技術脫穎而出。PON核心技術就是信道共享技術，展現在雙向傳輸、多址接入兩個方面。PON是指在光配線網內只包含光分路器等無源器件，無需配置比較貴重的有源電子設備，不具有各類電子器件和電源。本次研究在深入分析PON技術基礎上，介紹PON全業務網絡規劃及建設策略，對PON發展具有重要的意義。

1.概述PON技術

PON(無源光網絡)就是光纖分布網內不包含任意一個有源設備，其核心技術為信道共享技術。PON系統包括OLT（光線路終端）、ONU（光網絡單元）、ODN（光分配網絡）三部分組成，見圖1。其中，OLT一般設置在中心機房，ONU則放置在用戶側，ODN作為連接ONU與OLT的無源設備，其實際應用要針對相應的場景展開操作[1]。PON系統能夠提供語音、視頻等業務接入，業務具有較好的透明性，達到全業務接入與三網合一的效果。由于光纖傳輸距離能夠達到數百公里，因此，實際物理傳輸層距離瓶頸在收發光信號設備上，其標準距離為20km[2]。此外，PON系統中ODN部分并未設置電子部件，不需要電源供應，因此，極易展開鋪設，基本上無需維護且維護成本較低。而其設備比較簡單，PON系統對于局部資源占用較少，系統初期投入較低，容易進行擴展，投資回報率更高。加之，PON系統進行設計時，因自身就是為電信運營上提供各種業務接入而設計的技術方案，其對帶寬的分配及保證均要有一套完整的體系。在各業務服務質量、優先級保證等技術支持上，提供各類應用解決手段。這種情況下，用戶可依據接入設備的重要性，分別設定相應的服務等級，對重要的用戶及應用設備，設計及時、可靠的響應機制，從而設計多業務、不同服務等級的接入系統。如今，PON網絡通常采用樹形網絡結構，這種帶寬共享的網絡結構能提供更靈活的帶寬分配。對終端接入不需要增設主干線路，系統在設置增加動態測距及分配時隙技術時，增設或拆除終端均不會影響整個系統的安全運行[3]。所以，如果系統需要進行擴展，只需改動一小部分即可，為落實工程提供更靈活的解決方案。總之，由于PON系統具有服務范圍廣、占用資源量少、維護簡單、運營及管理成本低等優點，成為實現光纖接入最佳的方案。

2.PON全業務網絡規劃遵循的原則

2.1遵循市場驅動的原則

市場驅動就是實施PON全業務網絡規劃時，要求進一步明確建設全業務網絡業務需求、對應網絡模式、預計目標等。創建PON全業務網絡的原動力就是市場，為滿足市場實際需求，電信運營商建設多樣性主要針對業務需求的差異性展開。即使對相同運營商而言，基于不同地域和時期，也會出現各不相同的網絡建設模式。

2.2遵循易擴展及可實施原則

PON全業務網絡是一個逐漸把光終端設備向終端使用者延伸的過程，在實施PON全業務網絡規劃中，要將光纖網絡具體要求考慮在內，以此保障PON全業務網絡容易擴展的特點。加之，不同技術光源網絡因光功率衰耗問題，自OLT至ONU之間的傳輸有一定局限性，例如：EPON理論傳輸最大距離為20km，GPON能夠達到50-60km、實施PON全業務網絡規劃過程中，應在具體了解各廠家產品基礎上，開展科學合理的計算，以獲得可行的規劃方案[4]。

2.3遵循投資有效性原則

該原則就是開展PON全業務網絡規劃時，網絡運營不僅要為社會提供最優的服務，也能為企業獲取經濟利益。而只是獲得較低回報率或無投資回報的全業務網絡，表明其并未按照投資有效性原則展開設計。因此，對PON全業務網絡進行規劃操作時，必須深入分析建設、運營成本及收入預期狀況，考慮其最終獲得經濟效益。3.OLT、ODU及ONU規劃設計及建設PON接入網絡依據用戶的不同類型，配置各不相同的物理拓撲結構及類型。主要劃分為以下三種場景，（1）FTTH（光纖到每戶）、FTT0（光纖至辦公室）、FTTB(光纖到每棟樓)，

3PON系統具有應用場景

3.1OLT規劃設計與詳細部署

推薦OLT運用機架式大容量OLT設備，每一個匯聚機房均設置1套OLT設備，設定雙主控、雙電源，大大提升設備運行可靠性。OLT最合理的覆蓋半徑處在5km以下，其覆蓋用戶達到1-2萬左右[5]。依托FTTH方法，每一個EPON、GPON分別能夠接入32用戶、64-128用戶。進行全業務設備組網，要基于實際需求下，充分調查所有用戶，以此明確最終的目標用戶，并開展網絡規劃及建設。全業務網絡總規劃要以目標網絡為基礎，對于遠期建設規劃，應以準確把握方向為主，而近期規劃則以目標客戶接入計劃，詳細設計相應的建設方案，以此指導合理分配投資和建設安排。每一個本地網均按照目標用戶數量、覆蓋距離及業務發展劃分為各大區，目標客戶主要包含兩類：（1）政府或企業用戶、物理樓宇、高校等，這類用戶依據效益優先的原則，根據運營收入、成員規模等展開排序，排名處在前30%左右在網政企客戶屬于目標客戶；（2）家庭用戶，這類客戶中老小區或不具有改造條件的小區，不考慮強制性接入新建小區以無線網絡覆蓋及接入需求為主。明確客戶目標后，要實施全業務接入區劃分。分區原則依據規劃目標客戶分布狀況，城市的行政區主要根據鐵路、河流、公園及妨礙光纜線路穿過的大型障礙為界限，并結合城市已有的通信管道，將城市劃分為網絡狀區塊。每個區塊作為一個全業務接入區，其接入面積建議控制在密集城區、郊區分別為5-10km2、15-30km2，一般城區建議為10-15km2[7]。全業務分區完成后，挑選光纜條件較好或具有裝機條件的機房設置OLT設備，這種設備對日常維護工作有較高的要求，不適宜在基站、小區機房等方面進行部署，可以單獨規劃出綜合業務機房。建議每一個OLT節點設定一套OTN設備，運用OTN+PON聯合組網方法，隨之把OTN設備組成城域傳輸網絡匯聚環，并將OLT業務借助OTN承載至中心機房數據網絡交換設備上，組網結構如圖3所示。

3.2ODU規劃設計及部署

ODU主要由光纖光纜、光分路器、光纜交接箱等無源器件組成，OLT到達光交接點屬于主配線光纜，光交接點至網絡箱及光分路器為輔配線光纜[8]。接入層光纜就是由匯聚節點至信息點之間光纜，其主要分為主配線層、輔配線層及引入層光纜三部分。實際組網要按照“主干穩定、配線靈活”原則展開，必須優先考慮充分運用已有資源，先創建主配線層光纜，明確主配線層光纜具體的網絡結構，再依據具體情況發展輔配線層。主配線層光纜可直接運用已有的主干光纜資源，依據光交接區域用戶業務分布狀況設計恰當的光纜芯數，通常選定48-144芯[9]。如果并未達到光纜的條件，必須考慮重新設置主配層光纜，建議運用環網型結構建設模式。輔配線層光纜特別是城郊地區或小城鎮，因用戶密度較低，業務種類相對簡單，建設初期可考慮使用樹狀型或星型結構，等到用戶真正發展起來后，逐步建設為環網。引入層主要包括光分配點及用戶接入點，實現最終用戶接入。引入層光纜需要不斷減輕光纜重量、減少外徑，促使其便于施工。通常運用樹形或者星形結果，對某些纖芯具有特殊要求的用戶，可考慮使用環形。引入光纜要以大力發展業務為主要驅動力，芯數通常由客戶性質決定，例如：重要且忠誠度較高的企業對纖芯有額外要求，一般考慮用8芯，2芯使用，6芯作為備用[9]。一般用戶采用6芯，2芯運用，4芯備用。光交接點就是對接入層光纜實施靈活調度的節點，其從業務需求、網絡安全、管理資源等方面展開設置。光交接點通常選定用戶密度比較大、管孔資源豐富處，便于光纜出入和配線建設。一個光交接節點的覆蓋面是以500-1000m為半徑的工業區、開發區或住宅區等，具體要依據光交接區域用戶分布密度展開設計，郊區或鄉村則依據業務需求逐步擴大覆蓋范圍。光交接點挑選在具有豐富光纜資源、施工方便、面積較大的自有基站，在基站中設定室內ODF開展調度工作。而室外光交接箱要選定在地理位置穩定、光纜出入方便等不受市政建設影響的區域。此外，盡可能避開高壓產生的干擾，也不要設置在高溫、易燃易爆的區域。設計室外光交接箱時，要綜合考慮與各種廣告、車站牌及燈箱，有效解決妨礙市政建設、影響市容等問題。光分配點作為不同級別輔配線層光纜或輔配線層和引入層光纜的交匯點，輔助光交接點調度及光纖資源。光分配點通常以獨處的建筑物或建筑群作為接入區，在城市建筑中相對密集的區域，充分考慮商務樓、辦公樓、金融結構等單一設計光分配點。接入集團客戶時，ODN極易運用1級分光部署方法。由于家庭用戶比較密切，ODN網絡建議使用1級分光方法展開部署。此外，為有效提升PON口利用率，光分路器可應用二級分光模式，以此滿足不同距離和區域ONU終端接入，不建議運用三級或者三級以上的分光模式。

3.3ONU規劃設計及部署

酒店網絡規劃設計方案范文2

關鍵詞：景觀規劃；景觀生態學；鴨溪；旅游開發；生態平衡

圖文分類號：TU-984 文獻標識碼：A

1、黎坪國家森林公園

1、1區位概況

黎坪國家森林公園，位于漢中市南鄭縣西南部，大巴山西段米倉山腹地。公園西達南鄭縣邊界，與寧強縣相鄰，東至黃洋河東溝，北起白楊坪，南至冷壩南部梁脊，東西長約18公里，南北寬約13公里,平均海拔1500米，現有居民7600多人。

1、2旅游資源

黎坪國家森林公園由西流河大峽谷、巴山松原始森林、石馬山石林、中華龍山、冷壩草甸、紅山云海、安漢墾區、黃洋河等景點組成。特殊的地質地貌使群峰、深壑、溪流、碧潭、山澗、峽谷和盆地相互交融，時而開闊，時而狹窄，十分秀美。景區的土壤環境、大氣、地面水質量都達到國家一級標準，每立方厘米負離子含量達到5萬個以上，是陜西省最大最好的天然氧吧。該森林公園是以森林景觀、地貌景觀，水體景觀以及現代人文景觀和田園風光景觀為主，集山景、林景、石景、水景為一體。公園共規劃為四大景區，現已探明的景點多達160余處。

1、3景觀分區

黎坪國家森林公園共劃分為黎坪、石馬山、黃楊河、冷壩四大景區。黎坪景區以巴山松原始森林、黎坪墾區管理局舊址，巴山民俗風情、田園風光和蜿蜒的西流河為主要景觀；黎坪國家森林公園鴨溪景觀規劃設計的基地就位于黎坪景區的黎坪壩子。

黎坪壩子地勢平坦，土地肥沃，陽光充沛，就像是萬山叢中一顆璀璨的明珠，一片安居樂業的極好所在。幾十戶農戶散居其間，到處都是竹籬瓦舍、小橋流水的場景，一片美麗恬靜的田園風光。

2、景觀生態學理論在鴨溪景觀規劃設計中的應用研究

2、1景觀生態學理論

簡單來說，景觀生態學是研究景觀的結構和功能對自然棲息地和生態系統的影響及過程的科學。它通過研究景觀的結構、功能和變化，可以指導設計出生物多樣性更豐富，生態系統更安全的景觀，可成為協調人與環境相互關系的科學理論。景觀生態學不僅可以直接用于指導景觀規劃設計工作，而且對農業開發、林業發展和環境保護均具有重要的指導意義。

鴨溪景觀規劃的目的是充分保護基地自然景觀的特色和質量，修復現有的生態破壞，創造順暢的游覽網絡，建設優美的游覽壞境，滿足人們對觀賞自然美景的渴求。因此，運用景觀生態學原理指導鴨溪景觀規劃設計工作，可以使得規劃更具科學性和合理性，并增加鴨溪景觀規劃與建設的可操作性。

2、2鴨溪生態肌理研究

2、2、1溪谷

由于鴨溪的形成過程較為復雜，因而其溪谷組成也多種多樣，來自洪水的沉積物（沙、礫石、卵石等），和山林及濕地的有機質等組成了多變的河道。河漫灘的土壤構成和植物分布也是多樣的，因此在規劃設計的過程中我們需要仔細的考察研究。

在進行景觀規劃時，我們需要充分考慮到哪些區域的生態是脆弱的，哪些地方是漫水區，哪些地方是汛期漫水區等。這樣有利于我們景觀節點的安全性之外，更為重要的意義在于為保持河流的生態平衡進行景觀規劃設計尋求到確切的科學依據。

2、2、2地表徑流系數

旅游開發可能導致的一個較為嚴重的問題就是到達鴨溪的地表徑流變化。基地現有的農業開發模式已使地表徑流量有所增多，景區建設將會加速惡化這一狀況，也會使鴨溪的洪峰流量和頻率增加。其后果將是水患增加、堤岸破壞和動植物棲息地的退化，進而會影響到鴨溪兩岸居民的正常生活和生產。

科學而合理的景觀規劃要求我們必須對開發建設可能引起的鴨溪徑流的變化情況進行準確的研究，在這個準確研究的基礎上，對所得到的地表徑流系數（如表1）變化情況進行科學分析，并應用于指導基地的景觀規劃設計，才能使規劃和建設活動對基地自然環境的影響減到最小。 （表1）

2、2、3土地利用對坡度要求

為了防止對基地自然環境造成破壞，和避免建成景觀構筑物的潛在危險，我們必須尋求坡度與基地規劃利用之間最佳的相互匹配的關系。坡地類型的選擇取決于景區規劃建設所需要解決的現實問題。

鴨溪景觀規劃所要解決的問題是酒店的建設基址、交通的組織，景觀節點的建設布局和形態等。必須使其對環境的影響降到

（表2）

最低，包括減少水土流失，不打破原有自然景觀的統一性和完整性等。并進一步修復已有的生態破壞，如河道坍塌，農墾過度。

因此，基地的自然環境和坡度現狀，及規劃建設物所要求的合理坡度對整個規劃設計而言起著至關重要的作用。就鴨溪景觀規劃設計基地各項利用活動而言，我們必須知道用于酒店建筑、停車場、車行道、景觀步道、草地等建設的最適宜的坡度。（如表2）

2、2、4溪谷開發與生態平衡

鴨溪兩側的平緩坡地是流域內排水系統的匯水區，而坡地的農業開發使得60％以上的降水都形成了地表徑流，從而帶來四個方面的影響：1、坡地對流水侵蝕的抵抗力減弱，土壤被侵蝕，2、河道沉積，加重了河道的排洪壓力，3、部分堤段存在坍塌的威脅，4、水質惡化，河道生態遭破壞。

因此，在進行景觀規劃時，我們必須提出切實可行的，針對鴨溪兩岸的整改方案。這些整改措施包括：1、對鴨溪兩側耕地進行相應的改造，樹木、草地和農作物相間種植，2、取締部分耕地，改造為林地和草地，3、田園區相應地方補充植被，4、加固部分危險堤段。

2、3規劃設計分析

2、3、1功能分區

根據黎坪景區保護與開發的要求，游覽與生產和服務與生活的多方面之間的聯系，需要從景區發展的全局出發，統一安排，合理利用基地空間，因地制宜地滿足居民與游客的多種需求。我們在充分分析各種功能特點及其相互關系的基礎上，合理地組織了各種功能系統，既突出了各功能區特點，又注意了整體的協調性，使各功能區之間既相互配合、協調發展，又構成了一個有機整體。鴨溪景觀規劃共分成四個區：（1）田園區；（2）林園區；（3）家園區；（4）庭園區。四個功能區與鴨溪及自然的山、林互相貫通，彼此呼應。（如圖1）

（圖1）

在四類功能區的劃分上，我們綜合考慮了園區的自然景觀和資源特色、交通現狀和旅游設施現有條件等各方面因素，為了合理組織游覽線路，引導游客行為和進行配套設施建設，促進生態保護與旅游發展的協調推進，特將規劃區劃分為“一脈、兩片、三組團”的游覽空間結構布局。

其中，鴨溪成為貫穿整個景區的主脈絡，林園與田園為游覽片區，家園與庭園為綜合服務片區。在片區內部依據景觀特色和游覽主題，按照保護與開發的原則、游覽與服務的需要，劃分為田園風光、林園魅影和酒店服務三個不同的功能組團，組團之間彼此獨立，同時又通過景區內部的生態系統循環、景觀節點序列以及游覽路線組織使其緊密貫通。

2、3、2交通規劃

景區主干道是指與黎坪國家森林公園車行道相連接的，供當地居民生產生活使用和服務于游客游覽、后勤服務的機動車道。規劃基地現有車行道兩條，分別為森林公園車行道（連接到綜合服務區和各旅游區），和居民用車行道，寬度均為5米，為泊油路面和土路。因此，對于主干道的工作，我們只需完善標示、修整土路和調整綠化。

景區次干道指從主干道延伸到景區的道路，其主要功能是連接和貫通各功能區，創造方便、舒適的交通條件，我們規劃建設的次干道寬3米，為水泥路面。其中面臨的主要問題就是地形復雜、影響自然景觀和可能破壞生態平衡。在此我們采取了最為精簡的方式設置次干道，將酒店區和田園區分別與主干道相連。這樣既避開了地形的問題，同時有效的維持了自然景觀的完整性。并在路面下和空中以自然的方式為動物的遷徙提供了生態廊道。

游覽步道主要是起到各個景點之間的連接作用，游覽步道質量的高低直接關系到游覽的舒適度和游覽的效果，會給游客留下深刻的印象，進而影響到景區的整體形象。因此，我們對游覽步道的規劃采取了隨形就勢，開合有序的方式。道寬為1.2—1.5米，路面因地制宜，就地取材，以塊石、卵石進行自然鋪砌，沿途適當位置設置園椅，供游客休息、觀景。當游覽步道坡度大于12度時，適宜隨坡筑成臺階；當游步道縱坡大于25度時，我們采取每隔25—30米設一休息平臺的方式緩解疲勞。規劃設計的游覽步道，將景區內各主要景點串聯起來，在不破壞生態安全的基礎上避免走回頭路，同時使道路本身成為一道美麗的景觀。

2、3、3鴨溪防洪規劃

由于過度農墾，鴨溪河道及河岸在旅游規劃建設之前就已存在諸多的生態破壞問題，因此，我們此次的景觀規劃設計除了不能加重這種趨勢之外，還應當借此契機，為生態的恢復采取切實有效的措施。（1）恢復過度開墾地原有的自然植被，以減少雨期徑流和防止土壤侵蝕；（2）疏浚河道，清除障礙物，種植水生植物，結合景觀需求和河道狀況拓寬水面，（3）為保持河道的自然性和加強安全性，只在需要加固堤岸和防止坍塌的區段進行少量硬化，其余部分堤段利用植物等軟質景觀加強水土保持性能；（4）將涉及安全性的景觀節點和道路設置在汛期漫水區之外的安全位置。

2、3、4酒店區總體景觀規劃

基地自然景觀的穩定性取決于自然景觀對開發建設和游客活動干擾的抗性，以及干擾之后的自我恢復能力。每一個景觀單元都有著自己的內部穩定性，而基地自然景觀的整體穩定性則反映在每個景觀單元中各物質的比例上。一旦這種合理的比例被破壞，景觀的整體穩定性便不復存在。比如道路和景觀平臺的建設，由于沒有光合作用有效消蝕照射的陽光，其溫度和濕度會迅速產生變化，從而影響這一單元系統的穩定性。當單元系統穩定性被過多破壞時，就會對景觀的整體穩定性產生較大的影響。

從鴨溪景觀規劃基地生態系統的整體性出發來研究景觀規劃的結構與功能，運用分區分點分析與綜合考慮的方法能深化研究的內容，使結論更具邏輯性和準確性，進而使規劃設計方案本身更具有（圖2）

科學性。通過規劃結構解析、規劃功能評價、場地生態系統的內部邏輯分析的方法，我們得出了一些關于景觀結構與功能和生態安全三者之間關系的一般性原理，依據這些原理為鴨溪景觀規劃提供了可靠的設計依據，使得居民和游客與動植物和諧共生，場地旅游開發和生態平衡協調發展的規劃成果成為可能。（如圖2）

參考文獻：

[1] 俞孔堅. 景觀規劃的環境學途徑[M]. 北京：中國建筑工業出版社, 2006.

[2] 沈守云. 現代景觀設計思潮[M] . 武漢：華中科技大學出版社, 2009.

酒店網絡規劃設計方案范文3

本文以鞍山市玉佛山風景名勝區綠道系統規劃設計方案為例，結合目前國外先進的設計理念和手法，闡述了玉佛山風景名勝區綠道網絡的規劃設計內容。

關鍵詞：綠道；玉佛山；城市；連接

中圖分類號：N945.23文獻標識碼： A 文章編號：

1、引言

19世紀的城市公園運動和20世紀的開敞空間規劃浪潮之后，美國建成了大量的公園和開敞空間。然而，這些綠地之間相互獨立、分散，缺少系統性的連接和更為宏觀的有機規劃。因此，美國在20世紀后半期開始進行將這些分散的綠色空間進行連通的工作，形成綜合性的綠色通道網絡，簡稱綠道網絡。由于認識到了綠道網絡在環境保護、經濟利益、美學上的巨大價值，繼美國之后，在英國、德國、日本、新加坡等國也紛紛進行了綠道的規劃與建設。如今在國內，人們也逐漸認識到綠道建設的重要性，開始進行綠道建設的研究與嘗試。

2、綠道概念

“綠道”內涵很廣，它在不同的環境和條件下會有不同的含義。因此，對這一概念的定義總會有一定的局限性，在此可以引用查理斯.萊托在其經典著作《美國的綠道》（Greenway for American）中所下的定義：綠道就是沿著諸如河濱、溪谷、山脊線等自然走廊，或是沿著諸如用作游憩活動的廢棄鐵路線、溝渠、風景道路等人工走廊所建立的線型開敞空間，包括所有可供行人和騎車者進入的自然景觀線路和人工景觀線路。它是連接公園、自然保護地、名勝區、歷史古跡，及其他與高密度聚居區之間進行連接的開敞空間紐帶。從地方層次上講，就是指某些被認為是公園路(parkway)或綠帶(greenbelt)的條狀或線型公園。

3、規劃背景

鞍山市區雖然已建成一部分的城市公園、綠地廣場等公共開放空間，同時也擁有一定量的自然、人文景區景點，但缺乏系統的綠地系統規劃，公園、綠地、景區景點間獨立分散，缺乏有機的聯系，導致現有的綠地、景區資源得不到有效的利用，未能很好地滿足市民和游客的需求，因此綠道系統規劃提上了議事日程。為了更好的向市民普及綠道的概念，選取了玉佛山風景區及周邊地區進行綠道示范設計。

4、景區概況

玉佛山風景名勝區位于鞍山市城區東部，東至忠新堡，南接營城子，西臨園林路（城市主路）、北至山嘴子，現規劃面積20.21平方公里，由玉佛苑、二一九公園、東山風景區、動物園、游樂園等組成。景區依山旁水，風景秀麗，是集觀賞、健身、購物、娛樂、科普等功能于一體的都市型景區。景區地貌為自西向東傾斜，海拔高度在45.7至206米之間。東部為低山丘陵地帶，23座山峰連綿起伏，逶迤蜿蜒，植被茂密。景區西部為變化多端的的山腳平原過渡帶，自然形成的五個大小不等、高低不同的、湖島相依的27公頃湖區。景區中部為品種繁多的觀賞植物、動物和游樂設施，吸引眾多游客前來游賞。國家“4A”級旅游景點玉佛苑座落在東部山區和西部湖區的交匯處。景區綠化覆蓋率達93.3%。

5、規劃目標和設計原則

為實現在景區內建設一個充滿生機的綠道網絡系統的目標，就要在“合理聯通”上做文章。通過綠道系統建設，使游客和居民能自由地進入城市公園和開敞空間，即拓展了景區游覽和健身功能，提升風景區的游覽質量，也為鞍山市綠道系統的建設開啟良好的開端。因此，要實現建設一個充滿生機的綠道網絡系統的目標，必須正確處理自然生態景觀與景區人工綠地景觀和人文景觀合理之間相互聯系，相互影響的關系，規劃設計要遵循“自然保護”、“游憩開發”、“歷史文化資源使用”的原則。

6、規劃設計內容

6.1總體布局

玉佛山風景名勝區綠道系統規劃設計在總體布局中突出便捷游憩、休閑健身、森林消防功能以及景觀效果。合理利用整個景區的山林、密林、湖泊、湖濱、溝壑、山脊線等自然走廊或是沿著做游憩活動的游樂園、城市公園、風景道路等人工走廊所建立的線型開敞空間，包括所有可供行人和騎車者進入的自然景觀線路和人工景觀線路。根據形成條件與功能不同，總體布局分為以下4種類型：

生態型綠道

生態型綠道位于玉佛山風景區，以一條寬3.5米的防火通道為基礎，通過修建完善的慢行系統，加設一系列游憩場所，實現使用者休閑、運動、健身等功能需求。全長約6.1公里。生態型綠道具體做法：現狀消防通道用彩色瀝青裝飾路面，標示里程。同時全線加設寬1.8-2m木棧道，以緩解現狀人流壓力。根據現場條件設置在道路任意一側，或緊貼主路或離開主路距離50m范圍內。木棧道布置方式主要有以下幾種模式：

6.1.1.1、在坡度小于5%的地方貼主路一側加設木棧道，并在沿線設置小平臺及休息座椅等。根據現場地勢需要于棧道外側設木質護欄，其中3%-5%坡度地段在護欄內壁設防滑扶手。

6.1.1.2、在坡度大于5%的地方棧道設在距主路1-2米處，中間用地被植物分開，寬度為1.8-2m，并在沿線設置出入口。

6.1.1.3、當主路兩側條件有限，限無法架設木棧道的路段，采取木棧道偏離主路的做法，根據現狀條件或下沉或抬高，穿梭于林間，并在沿路設置小平臺及座椅。

6.1.2、游憩型綠道

游憩型綠道位于219公園。包括一條穿過219公園的快速游覽路線；部分為公園內靠近綠化街南側，架設于綠地木棧道，以方便市民休閑娛樂為主要目的，連接公園道路和山體的游憩型綠道。全長約2.7公里。游憩型綠道具體做法：一是穿過公園內綠道加設2.0m彩色塑膠慢跑道，并作標識。二是綠化街南側公園綠地內設置1.8-2.0m寬木棧道。

6.1.3、通過型綠道

通過型綠道包括園林路玉佛山景區段，是連接連接景區與城市的重要通道，為城市綠道系統的連接體系。全長約2.2公里。重點對其自行車道、人行道進行改造，設置綠道標識。

6.1.4、聯通小路

聯通小路是連接生態綠道和景區市政道路、居住區的山間小路。根據不同的地理位置、現場條件，從生態綠道引出的若干小路，用來分流上、下山游覽人群，方便游人健身游覽。全長約6.3公里。聯通小路具體做法：一是石鋪路：采用鑿毛花崗巖臺階、水泥砂漿、混凝土墊層、碎石墊層、素土夯實逐層鋪設。二是枕木石板路：采用50厚青石板、粗砂墊層、素土夯實逐層鋪設。

6.2游覽環路系統分析

為使綠道系統內部相互貫通，玉佛山景區的玉佛苑、二一九公園、東山風景區、動物園、游樂園等五個組成部分進行了整體區域性的規劃，確定綠道網絡在景區層次上的總體框架，形成6條景觀游覽環路系統。環一：以219公園北門為起始點，從千山中路北側上山至瞭美塔，沿綠道半圈后從玉佛苑東側下山。全長6.5公里。環二：從三十五中學東側南上山至綠道，從西側國際酒店下山后沿園林路往北。全長3.6公里。環三：從深溝寺七區西側上山，沿綠道往東至瞭美塔廣場后下山回到社區東側。全長3.8公里。環四：從匯芳園北側往西上山至瞭美塔廣場，自匯芳園南側下山。全長3公里。環五：從嘉寶翠苑北側進入219公園，沿綠道至公園正門環島路口往東至玉佛苑，沿玉佛苑南側道路回到綠化街。全長3公里。環六：從嘉寶翠苑沿綠道上山，從圍墻東側路口往西下山至太陽城公寓。全長3.5公里。

6.3綠道網絡節點設計

6.3.1 換乘節點

為方便綠地系統內相互貫通，對景區的二一九公園、玉佛山進行了整體區域性的規劃，選擇了其中4個重要的節點作為停靠及交通接駁點設計，即二一九公園正門、二一九公園東南門、玉佛山牌樓門、玉佛山環翠門。在這些節點處設置公交換乘點，提供機動車停放等服務，實現綠道與城市交通網絡的有機連接；并通過設置自行車租賃、停靠、加氣、維修等服務，實現便捷的出行。

6.3.2 游憩節點

為便于游客和市民的休閑健身，在二一九公園、山體間選擇了其中的十一個節點作為游憩節點設計， 主要為游人提供休息停留及觀賞、交談的場所。游憩節點設置有觀景木平臺、休憩木平臺、懸挑木平臺、雙亭平臺、下沉木平臺、登山木棧道等形式，并配置休息廊架、坐凳、觀景亭、健身器材等設施。

酒店網絡規劃設計方案范文4

一、進一步解放思想，用市場的辦法開發建設新區

新區地理條件好，區位優勢明顯，且在城市建設上是一塊“凈地”，具有拓展城市空間、增強城市承載能力、提升城市形象的優越條件。因此，必須進一步解放思想，更新觀念，在堅持規劃建設管理并重、強化政府依法管理的基礎上，引入市場機制，學會用市場的辦法經營城市，樹立經營城市的理念。必須在學習借鑒外地經驗、依據新區地形地貌特征、充分體現歷史文化、地域風情和經濟社會發展水平的基礎上，創新理念，科學定位，高起點規劃、高水平開發、高強度投入、高標準建設，堅持“以人為本，生態宜居”的目標，因地制宜，合理布局，著力把新區打造成功能完善、宜居宜業、環境優美的生態新區，使新區成為未來的獨具魅力、彰顯特色的一張城市名片，進一步增強宜居城市的輻射力、影響力、競爭力。

二、堅持高起點高標準，科學編制新區規劃

新區位于主城區西南部，規劃范圍東至謙泰吉路，南至長江、西至水圣路、北至迎賓大道，面積為1.67平方公里，折合約2505畝。新區城市設計、環境綜合整治規劃、公園修建性詳細規劃已由上海市城市規劃設計研究院編制完成，已經市規委會審查，即將依法上報審批。在新區設計中，努力做到：

1、用科學的設計理念指導規劃

（1）創建多元、和諧的復合功能公共活動中心區

隨著媒體時代的到來，未來行政建筑尺度將逐漸轉變為遍布轄區的專業功能模塊，依賴于虛擬信息網絡系統的聯系，權力不再體現在對空間的擴張，而將更多的體現在對社會公共關系的協調與處理。因此行政中心功能不再單一停留在行政辦公功能上，而應植入復合的公共活動場所加以整合，提高中心公共空間對廣大市民的吸引力。

（2）營造全方位、多層次的公共活動場所。

功能的復合、廣場的開放，生態化、人性化元素的應用，極大提高空間的可參與性，布置會展中心、文化中心等公共建筑，打破冰冷的空間氛圍，營造“生活、工作、娛樂”全面發展的環境，塑造城市新形象。

（3）構筑連續優美的景觀網絡

規劃以公園為源、以董和公園為內核向基地滲透，形成網絡化的綠色空間開敞體系，實現景觀空間的共享，提供優美的輪廓線及景觀。

（4）完善舒適便捷的交通系統

遵循公交優先、完善車行和步行線路設計，提高區域的可達性，完善靜態交通體系布局。

2、用高標準的設計準則指導規劃

（1）建筑設計準則

從建筑的尺度、形式、材料、色彩、交通組織等設計要素入手，確定共同遵守的準則，以保證建筑的相互協調，強化地區總體特征。

（2）街道景觀設計準則

將街道作為重要的公共活動空間，通過規定的道路斷面、沿街建筑、地面鋪設、綠化種植、道路照明等設計準則，創造舒適宜人、特色鮮明的高品質街道景觀。

（3）綠化設計準則

對由道路及沿線綠化、開敞綠地、住宅組團綠地、城市公園等組成的綠地系統提出相應的設計要求，創造良好的綠化環境。

（4）水體設計準則

確定景觀河道、水廣場等水體系統，提出相應的設計要求，充分體現新區的景觀特色。

3、準確確定新區功能定位

打造具有時代特征，富有地方特色，展示城市風采的城市新區。

4、系統完善新區功能結構

整個新區功能結構為三心三軸八片區。

（1）三心：行政中心、城市綠心、體育中心

行政中心：由市委、市政府等一系列政府管理部門組成的行政辦公區及相關商務辦公區。

城市綠心：以董和公園為載體的城市公園。

體育中心：市級體育活動中心。

（2）三軸：公共活動軸、生態綠化軸

公共活動軸：沿江大道布置的文化演藝中心及會展中心所形成的公共活動主軸和團結路沿線為社區服務的公共活動次軸。

（3）8片區：行政綜合區、商業文化娛樂綜合區、生態綠化區、體育休閑區、居住區（東干渠以西1個片區；東干渠以東、團結路以北、董和公園東西兩側各1個片區）、商務辦公區

行政綜合區：包括政府辦公區、會展中心和文化中心。行政辦公區位于沿江大道至團結路以北約80米處，是規劃的行政管理核心，用地面積9.53公頃、折合143畝。該區域建筑物沿南北向對稱布局，以中式園林式綠化庭院布局。主要建筑物包括政府辦公大樓、各部門辦公大樓，中央軸線設置市民廣場，與公園遙相呼應，共同營造公共系列空間。

文化會展位于行政辦公區前東西兩側，是市民活動的場所，用地面積5.71公頃、折合86畝。用現代手法展示最具特色的建筑界面。規劃延續了行政辦公區縱向對稱的布局模式，對稱的布置文化中心和會展中心。

商業文化娛樂綜合區：本區域位于謙泰吉路以西、董和公園以東，用地面積7.47公頃、拆合112畝。區內設置星級賓館、企業總部、公寓式酒店、購物、娛樂等建筑群。

生態綠化區：本區域為規劃的董和公園，用地面積31.8公頃、折合477畝。作為市最大的城市公園將面北向的綠地和水有機串聯為一體，園內建設具有特色的古建筑群，提供商務、會議、培訓等活動。

體育休閑區：本區域用地面積11.9公頃、折合179畝。為規劃的市級體育中心，用于舉辦中小型運動賽事及演出。

居住區：本區域以東干渠為界分為兩類，合計用地面積57.33公頃、折合860畝，東干渠以西為多層、小高層、高層住宅區，用地面積39.07公頃、折合586畝；東干渠以東為高層住宅區，用地面積18.27公頃、折合274畝。其中東干渠以西近沿江大道為仿古商業街，區內由錯落有致、高低起伏、曲徑延伸的一至二層建筑群組成。結合社區配套公共設施，在團結路沿線布置社區醫院、中學、小學、居委會、派出所等設施。

商務辦公區：本域區位于團結路以北、東干渠以東、董和公園以西，用地面積5.59公頃、折合84畝。區內建設中高檔商務辦公樓。

以上用地面積不包括東干渠及防護綠地136畝、道路用地428畝。

5、節點設計

這里指行政文化中心的節點設計。

空間布局：為彰顯行政核心區的政治地位和社會影響力，應用中心軸線開敞式空間布局，使行政大樓顯得雄偉莊嚴。在中心景觀軸線上，設置下沉廣場、噴泉、綠化等，在軸線兩側布置市屬辦公、文化中心、會展中心等功能建筑。

景觀設計：大臺階形成系列廣場，硬質廣場是該區域為人們提供集會、交流的主要場所，造型新穎的綠化中種植色彩豐富、具有本地特色的植物，形成豐富的景觀層次。

三、堅持高質量高速度，強力推進新區開發建設

新區建設是一項浩大的系統工程，需要巨大的資金投入，我們要創新思路，真正把市委蔚書記關于“經營城市”的理念充分地貫徹到開發建設新區的各項工作中去，堅持“政府主導、市場運作、基礎先行、項目帶動”的原則，遵行“規劃為綱、全面啟動、分步實施、重點推進、遠近結合、滾動發展”的工作思路，有計劃分階段地推進各項建設，這樣才能加快新區開發建設的步伐。

1、科學指導，合理確定開發建設的基本原則。

（1）規劃先行的原則。新區開發必須始終堅持按最終審定的規劃設計付諸實施，切忌輕易變動。城市規劃是從全局利益、長遠利益出發的，批準的城市規劃具有科學性、前瞻性和權威性，不得擅自改變。因此，新區的規劃設計方案一經批準便具有法律效力，各項建設用地和建設工程，必須符合規劃設計要求，任何單位和個人無權擅自改變。

（2）分期建設的原則。整個開發建設時間3—5年，建議分兩期建設。第一期開發建設謙泰吉路以西至東干渠以東片區，爭取2—3年建設到位。這一片不含道路和東干渠綠地，可用于建設用地1176畝，其中行政中心及部分市直部門辦公用地229畝，居住用地274畝，董和公園477畝（其中水面130畝），酒店、賓館、商業門面、商務辦公和寫字樓等196畝（其中企業總部預留50畝）。以上可用于商業開發的470畝。

（3）保護民利的原則。

（4）滾動發展的原則。

（5）質量第一的原則。

（6）功能配套的原則。

（7）廉潔高效的原則。

（8）安全穩定的原則。

（9）積極穩妥的原則。

（10）整體推進的原則。

2、以地生財，多渠道籌集開發建設資金。

城市建設需要投入大量的資金，對城市建設實行市場化運作，實現資金投入資本化，是先進地區經營城市的經驗之道。在財政直接投入十分有限的情況下，按照經營城市的理念，走政府主導、統一規劃、市場運作之路，充分利用土地資源、做活土地文章，多渠道、多形式籌措開發建設資金，其中主要的資金來源渠道靠拍賣土地。據初步估算，整個新區可用于商業開發的土地1056畝，其中第一期建設中可用于商業開發的土地470畝，若按每畝150萬元價格計算，可收益7.05億元。一是據土地部門初步估算共計用于征地搬遷費用需要1.4億元左右，其中征地費用（含工作費用）6339萬元；搬遷補償費用（含居民點征地建設費用）7220萬元。二是據規劃部門初步估算用于行政中心建設資金需要2億元左右（82800㎡×2500元/㎡=2.07億元）。三是據市政局初步估算用于第一期道路、排水等基礎設施建設資金需要0.5億元左右。四是據園林綠化部門初步估算，用于董和公園建設和東干渠以東片其他園林綠化資金需要1億元左右。五是余下的2億元左右還可用于老城區改造。

3、精心謀劃，分步實施開發建設。

第一期開發建設大約2—3年，在工作步驟上，可以分五步進行實施。

（1）第一步，率先進行征地搬遷，同步進行道路、排水等基礎設施和公共設施的設計工作，時間安排2012年4月至7月。

據土地部門調查，需要搬遷的共計262戶，其中磚混結構177戶，磚木結構71戶，個體私營企業14戶。由此可見，這一步搬遷工作是最為艱難的。在某種程度上，征地搬遷的進度決定著新區開發的速度。所以，建議市委、市政府成立以市級領導牽頭、有關方面參加的精干的搬遷工作專班，大戰一百天，完成搬遷工作任務，為新區早日開工建設奠定基礎。同時，抓緊搞好安置房的建設。據規劃部門測算，東明電業西側地塊7.6畝，可建安置房15500平方米，其中商業1200㎡、住宅14300㎡，可提供120套住房。余家溪居民點南側地塊16.7畝，可建8層、11層、17層商住綜合樓各1棟，總建筑面積40000㎡，可提供228套住房。以上兩個安置點可以滿足搬遷戶住房的需要。

（2）第二步，拍賣土地，本著公開、公平、公正的原則進行招投標，依法依規確定開發建設業主。時間安排2012年4月至7月，與第一步同步進行。

在具體開發建設過程中，要創新開發模式，重視引進大集團、大財團參與新區開發建設。在招標的方式上，既可以分塊分片區進行招標，也可以采取捆綁開發、整體“打包”的方式進行招標，哪種方式有利于新區開發建設，就選擇哪種方式。

（3）第三步，做好準備，爭取早日啟動行政中心和董和公園建設，同步配套道路、排水等基礎設施建設。時間安排2012年8月至2013年7月。

在做好各項準備工作的基礎上，爭取在今年8月份以前啟動行政中心和董和公園的建設，這樣便可以使廣大市民看到新區建設的希望。基礎設施建設爭取在1年內完成，行政中心和董和公園爭取兩年完成。

（4）第四步，整體推進，適時進行商業開發和公共設施建設，配套完善功能。時間安排2012年至2013年。

在商業開發方面，包括商品房、酒店、賓館、商務辦公和寫字樓、商業門路以及部分企業總部等方面的建設，爭取在兩年內建成。在公共設施建設方面，隨著基礎設施建設一并考慮，有些方面要同步建設，如給排水等，有些方面可考慮基礎設施建成后施工，爭取在2012年底前完成。

（5）第五步，生態優生，切實搞好新區綠化建設。時間安排2012年3月至2013年12月底。

在綠化建設上，首先應遵循的原則是以人為本，生態優先。堅持自然融于城市、城市歸于自然的理念，凸現人與自然的和諧，精心構建“天更藍、地更綠、水更清、城更美、居更佳”的城市環境。鑒于新區地理位置的特殊性（沿江—長江，沿水—東干渠，沿湖—董和公園和白鴨寺湖），決定該區綠化建設要優先濱水地區的綠化建設。沿江大道以南的公園綠化建設，按照搬遷一處綠化一處的原則，正在抓緊進行之中，今年內確保公園新區綠化和核心區提檔升級綠化到位。董和公園在搬遷工作進行期間，綠化工作人員要先行踏勘地形，按照規劃設計要求，拿出詳細的具體綠化方案，在2012年春季前后，先行綠化一批，隨著公園內基礎設施的建設逐步推進。東干渠兩邊的綠化等搬遷完和地形整理后再建設。道路和廣場的綠化建設，在道路和廣場建設完畢后進行。對于綠化樹種的選擇，要適地適樹，注重生態，兼顧景觀。

在綠化資金的投入上，堅持以政府投入為主的同時，多吸收社會資金的投入。在社會資金的投入中，企業、單位以捐贈大樹、片林為主，個人以捐贈小樹、營造紀念林為主。同時向市民普及綠化知識，提高廣大市民愛綠護綠建綠的積極性，共同美化環境。

酒店網絡規劃設計方案范文5

“北京最后黃金地塊”的12宗土地從招標工作開始，至規劃方案投標和中標結果的公布，一直備受業界乃至社會各界的關注。這次招投標幾乎吸引了國內所有的一線主體單位與設計團隊，還包括了諸多知名的境外設計團隊。據不完全統計，此次投標共有60多家主體單位參與投標，各地塊方案總計約200多個。中匯國際規劃與建筑設計工作室(下文簡稱“中匯國際”)代表北京市建筑設計研究院配合中信集團參與了其中Z8-Z15共八個地塊的投標，其中Z8及Z11-Z15六個地塊獲得了滿分的成績(圖1)。回顧整個投標歷程，中匯國際如何能在高手如林的激烈競爭中取得絕對優勢性的勝利，確實與自身一直秉承的發展思路和設計模式密切相關，而其中很多的心得體會與經驗教訓也非常值得總結與分享(圖2)。

設計理念：城市視角下多層次的城市設計研究，由規劃到建筑，有效把握全程的建筑設計

中匯國際自成立伊始即強調“城市視角”的重要性，設計團隊長期開展由城市規劃到建筑設計層面的各項工作，提倡從城市規劃到建筑設計的全過程工作，在本次CBD核心區的投標中，中匯國際秉承了一貫的設計思路，從城市設計的角度出發，將具體的建筑設計置入到城市甚至區域中，更為全面地考慮規劃與城市環境對建筑的影響。

長久以來，作為建筑師來講，都比較注重單體的塑造而往往局限于就建筑論建筑，但從目前看來，包括世界著名建筑大師在內的一線優秀建筑師都非常注重建筑與城市的文脈問題，擅長以城市的視角來把握建筑設計，甚至親自參與到城市規劃直至建筑落成的全過程當中，越來越關注城市問題成為了當代建筑設計的發展趨勢。2007年普利茲克建筑獎獲得者世界著名建筑大師理查德?羅杰斯除了作為倫敦市市長的首席建筑和城市主義顧問，還是“英國城市工作組”(Urban Task Force)的負責人。這個工作組成立于1998年，研究城市衰敗的原因，并為城市復興的未來規劃了基礎工作。羅杰斯越來越關注城市尺度的項目，他曾經評論說，明天的城市“再也不像今天那樣孤立地劃分成區，變成只有一種活動的聚居地i相反，它們會更像過去的那種更加豐富的城市分層。生活、工作、購物、學習和休閑將重疊起來，集合在持續、多樣和變化中的結構中。”同為英國著名建筑大師的1999年普利茲克建筑獎獲得者諾曼，福斯特爵士，在阿布扎比主持設計的Masdar新城將成為世界上第一座“零碳”和“零廢物”城市，以福斯特事務所為工作平臺的設計團隊，工作內容涵蓋了從前期總體規劃到城內每一棟建筑的單體設計直至落成，充分體現了建筑師對城市總體規劃的駕馭能力。而2010年上海世博會“城市，讓生活更美好”的大會主題更是讓城市設計生活這一理念深入每一個人的人心。

由此可見，關注環境和城市的設計理念逐漸成為建筑師乃至社會各層面的追尋方向，在關注公共領域設計的同時，我們將“城市設計”的研究范圍擴大，從區域整體的發展結構、交通系統以及環境能源著手進行研究分析，再去更有效地把握獨立的各個地塊的建筑空間設計。

當然，在“由規劃到建筑”理念之下輔以一向堅持的“研究型設計”原則則是方案勝出的重要保證。中匯國際強調“產學研一體化”，鼓勵與提倡在實踐中學習，在研究后設計，這種設計思維模式更加強調方案前期的分析與設計過程的邏輯推理，從本次的競賽成果就可以看出，單體方案本身不一定稱之為所有投標方案中的唯一最佳方案，但最終能夠全面勝出，必定是最適合于現實需求、最為合理的實施方案。科學的研究思路和邏輯清晰的方案設計使得其最終得以勝出成為必然(圖3～5)。

工作模式：以本土設計團隊為主導，集合高端技術力量，實現設計整合與集團作戰

CBD地區聚集了大量的高端產業資源、城市行為活動，因此CBD核心區需要有便捷的交通設施、安全高效的工程技術來支持如此高強度的城市開發。北京CBD地區匯聚了大量的金融企業機構和集團總部，城市交通環境、商業環境都比較復雜，對比必須從多層次、多角度、融匯與合作的觀點出發才有可能提出最佳的解決方案。同時，由于城市設計本身也是一門復雜的綜合性跨領域學科，是城市規劃和建筑設計之間重要的聯結手段，引入城市設計將增強對建筑設計的引導和指導作用，使建筑群體各單體之間的關系更加協調。CBD核心區的規劃建設是北京CBD躋身于倫敦、東京和紐約等世界級核心商務區之列的巨大歷史機遇，同時也面臨著對復雜多樣的自然人文、經濟社會、工程技術等城市功能系統的協調和整合。因此高效整合的組織管理模式有利于提出一個合理的經濟、生態、文化及社會目標，并且能夠充分體現規劃的可實施性和管理的可行性。中匯國際以跨學科的視角，在短時間內組建起設計共同體，將科學、融匯的設計管理思路貫穿于投標設計始終，成為方案最終勝出的關鍵。在整個投標設計過程中，一直強調北京市建筑設計研究院作為總體設計單位，突出國內設計院的優勢，處于領導者和引導者的地位，在項目設計原理執行中發揮了重要的作用，高效地整合多方設計單位的技術要點，保證了設計方案最終在評選中全面獲勝。

同時，地域性也是影響城市設計的主要因素之一，建筑文化折射出地域文化的差異，其尺度、比例。色彩，裝飾都與地區的地理、氣候、交通特征、文化背景不可割裂。此次投標，中匯國際作為本土設計師擔當設計主體的同時，也確保能夠更好地研究北京CBD地區的固有特色，避免設計方案的全球性的無地域特征的雷同(圖10)。

在不到2個月的工作時間中，中匯國際代表北京市建筑設計研究院作為總體設計單位在短時間內整合了世界頂級的設計團隊力量，協調建筑設計公司、工程顧問公司、交通咨詢機構等不同領域的知名設計師，整合了高效的設計資源、集合各方面技術優勢，組建起一流的設計團隊，在城市形態、工程技術、低碳設計、交通組織等多方面進行了深入的研究工作，設計團隊在超高層建筑以及大型綜合體的設計方面具有較強的把控能力，不乏一系列標志性的成功作品，最終完成了擁有多方技術支撐的統一、科學的城市規劃設計，提交出高水平的北京CBD核心區規劃。此外，高效合理的設計組織管理也為規劃方案的最終勝出奠定了重要基礎。

中匯國際長期參與北京舊城與重要城市功能區的城市規劃與建筑設計的經驗積累，使其能夠最快、最為準確地發現CBD核心區最為重要的城市建筑的問題所在，并找到最為可行的解決方案。寶貴的實踐經驗對在投標設計過程中出現的重要問題的發現和解決奠定了堅實的基礎，有利于設計組及時做出相應決策，以形成更加合理的方案。設計將全球化和本土化兩者統一起來，相輔相成，最終展示出文化內涵并震撼世界的高水平方案(圖6)。

規劃設計：以建筑為導向，高水平的規劃為高端的城市形態和運營管理奠定了基礎

中匯國際在CBD核心區投標中獲得了11個投標地塊中5個地塊的第一名，其最大優勢在于其將城市整體空間、建筑設計、各項工程技術有效地統一起來考慮，形成了一個宏觀、中觀至微觀的全面綜合的城市規劃及建筑設計方案。并且該團隊具有高水平的建筑設計專業能力，解決了現狀城市規劃與城市設計相脫節的問題，將城市設計真正融入到城市規劃的管理與實施中來，這也是現階段我國城市設計所需要借鑒的工作設計模式。在建筑群體的形態設計上，Z15地塊地標建筑巧妙地利用中國傳統禮器之重寶――“尊”的意象，蘊藏著“華夏之禮”的古典氣度，取尊貴莊重之意。因其所處地位的顯赫性而從整個CBD核心區各個地塊中脫穎而出。其他地塊的建筑形態設計也體現出一種多元化的文化交錯、層疊的現象，將“古代錢幣”、“孔明燈”、“門”等具有中國傳統文化特色的意向融入到現代化的CBD核心區的建筑形態設計中(圖7、8、9、11、12、14)。

1.結構明晰的城市形態

最終展示在公眾面前的CBD核心區規劃方案體現出一種氣勢宏大的城市秩序，其建筑群體的布局結構、形態意向融合了城市空間、文化內涵、產業需求以及設施配套等多項分析研究成果，這也是該規劃方案最終能夠勝出的最大優勢所在。CBD核心區的規劃方案完善核心區域“九宮格”式的規劃格局，形成“一環、雙核、三軸”式的整體結構布局形態。“一環”指串聯各個地塊組團的立體化步行街廊：“雙核”指統帥各組團的中心焦點，包括以Z15摩天地標為中心的地標核，以及以中央綠地為中心的生態核；“三軸”指穿插各組團的視覺通廊，為城市帶來現代城市與文化融合的視覺感受(圖13)。

超高層建筑是一個地區形態的有機組成部分，作為城市重要的標志性景觀，超高層建筑尺度應與整體CBD區域尺度相一致。核心區整體高度結構以合理的布局方式和建筑體之間的錯落，與周邊的建筑共同構成連續，積極的區域城市空間。超高層建筑組群沿中心綠軸布置，注重與周邊地塊其他建筑的呼應關系，呈現出城市形態融合、滲透、動態發展的過程(圖15～18)。

2.高效便捷的交通組織

由于CBD區域聚集了大量的城市設施和產業資源，是城市車流、物流和行人活動集中的高密度區域，交通擁堵問題在一定程度上不可避免地存在。規劃方案分別從宏觀――CBD區域(含東擴區)、中觀――CBD核心區、微觀――樓宇組團三個層面上分別對規劃區域的對外及過境交通走廊、路網結構，公共交通、慢行交通、靜態交通、交通組織規劃與管理等方面進行了綜合的分析研究。

北京一直以來都是以大多數人的步行為主要交通方式的城市。隨著20世紀汽車的介入，這個城市已經發展出了由機動車道所組成的城市快速交通網絡，并對步行人流產生了不同程度的阻礙。設計的觀點是建立起一個地面步行的網絡，倡導通過地面活動來塑造空間形象。為達到這一目的，應對現有道路進行整改，以便步行人流能夠輕松安全地通過。通過共享路面、自然交叉、區分不同路面速度限制和人行道斜紋等方法，將有助于創建一個以人為本的空間，并為該地區其他區域做出示范。該地的機動車規劃策略將主要通過在總體規劃中設置關鍵入口，將車流通過斜坡道引至地下層。這一策略將整合于過境交通的回避，在遠離地面交通的策略中起到了很重要的作用，使得總體規劃中路面車道更少、交通量更小，從而加強同一平面的步行人流的連接(圖19～21)。

核心區內部交通組織循環順暢、有序，方便機動車到達各地塊，減少沖突點，提高運行效率。同時規劃創新地提出了建立立體化步行交通系統的構想，包括地下層、地面層以及屋頂花園層三個層次的步行環廊，將軌道交通、商業及辦公產生的人流有效地統一起來，并且通過景觀環境與建筑設計形成室內外互動的公共空間(圖22)。

3.多層立體的商業布局

清晰完善的商業組織也是該規劃方案的一大亮點，世界著名的CBD曼哈頓、道克蘭白天作為世界商務金融中心的職能特征明確，同時夜晚仍然具有多樣化的商務活動特征，如曼哈頓的百老匯、道克蘭的金絲雀碼頭區的設計，使CBD夜間同樣具有活力避免成為“睡城”。貿易和金融是世界城市的關鍵性組成因素。因此，需要將大量持續不斷的商業資源與高品質的、形象獨特的全天候商業中心很好地聯系起來。規劃方案充分反映了以上觀點和視角，在方案中形成了CBD地區、核心區內部、樓宇組團三個層級清晰的商業組織流線。

規劃地塊內部通過裙房的設計形成環形的商業布局，雨篷使建筑空間與街道空間相聯通，使得商業空間聯通各個組團地塊，利用建筑外部空間形成環形購物廊，將步行人流引入Z15地塊綜合體大樓內部，商場的卸貨區域在建筑組團內部，在豎向上與商業步行流線分開，創造出宜人的購物休憩空間。中心綠地下作為城市公共空間，與地鐵直接聯通，將地鐵的客流量直接引入地區內部，提升地區活力，與周邊地下商業街廊聯通，匯聚金融區財富，成為城市的商業高地(圖23、25～28、30)。

4.完整的公共空間系統

我們期望提供一種24小時全天候展示活力和低碳的生活方式，規劃塑造出各種高質量的公共活動區域。結合北京本地的氣候特征，在公共領域方面，我們制定了多種利用空間的策略，在強調場所娛樂性的同時，又降低了災害天氣所產生的影響。公共領域多樣性的開發可以通過設置活動場地，增強沿街界面及建筑入口的開放性等手段達到。在地塊內部，規劃通過建立不同的道路尺度來塑造出不同的步行體驗，以實現充滿樂趣的城市街區。規劃CBD中心公園綠地被大量的高層建筑包圍，具有較強的軸向性，作為重要的公共空間和生態廊道，聯通地下商業空間、辦公樓以及其他區域，構成一個連續流動的空間體系。中心綠地的設計同樣也融合了傳統文化的元素，取自古代錢幣的造型，將其原型拆分為兩個凹形空間，形成廣場及臺地景觀核心，象征著匯聚人流、匯聚城市財富(圖24、29、31～39)。

規劃利用高層建筑之間的步行通道，將“街道”的概念融入建筑群體內部，形成與中心綠軸步行系統相連的商業街廊。底層公共商業空間形成統一的界面形態，并且與綠地空間、辦公空間、步行通道形成立體化、復合化的步行公共空間系統。步行街廊串聯起各個組團地塊，同時注重與周邊地塊、地鐵系統的銜接，形成整體的CBD核心區步行體系。在步行街廊的各個節點，通過建筑與綠地空間的組合，規劃建立組團內部的綠化景觀體系有效提高城市綠地的系統性，降低綠地的破碎化程度。采用疏密結合的布局方式，同時從中心綠地引入景觀廊道，加強建筑與城市綠地的連通性。規劃中綠地景觀系統與商業、餐飲、停車等設施相結合，通過步行空間的連通引導人們更好地欣賞CBD特有的城市景觀：通過綠地規劃創造心理、文化上豐富而有趣的精神環境(圖40～42)。

5.綜合整體的地下空間

由于我國地下空間規劃開發管理的相關法律及實施模式方面還不成熟，地下空間的綜合開發在設計、管理、權屬等方面具有一定的難度。但整體的地下空間開發

是未來城市發展的必然趨勢，體現土地資源利用效益的最大化。在地下空間的開發利用方面，方案做了相當深入的研究和探討，也給CBD地區地下空間的整體開發提供了一定的實施的思路，立體的空間構架，有效地實現高效快捷的商務特征。規劃以城市軌道交通網絡為骨架，結合地區功能業態需求，從空間、功能、布局、流線等方面進行綜合研究，提出地下空間平面及豎向布局的形態及功能，以構成地上、地面、地下互動的空間體系。規劃設計整合了地下空間的交通、停車、商業、設備等多項功能，實現人車立體分流，形成規劃統一、功能互補、空間互通的地下綜合體。

規劃實現了人行、車行、貨運、停車等不同功能需求的流線的合理組織，將交通功能整體化考慮，網絡化的道路空間提供布局清晰的交通組織，同時平面與豎向地下空間在布局上的配合與換乘，對相互影響的交通流線分層布置，滿足了功能上連續性，保證空間上的秩序性、流暢性。同時將地下人行交通功能整體化布局，實現各個交通系統之間的功能連接和過度，創造高效便捷的地下空間流線組織。地下人形系統與地鐵出入口聯通，將地鐵人流平穩疏散至各個地塊，減小人流對站域地區地面環境的影響，并且預留與國貿三期的連接通道。整體地下步行通道呈網絡化布局，串聯起各個地塊商業空間，利用地下軌道交通帶來的客流促進商業發展(圖43～46)。

6.低碳高效的能源輸配

CBD地區人口的高度集聚和大量的建設開發通常帶來了大量的能源消耗并造成了一定的環境惡化。該規劃方案在設計初級進行了詳細的低碳生態方面的考慮。以確保整體的空間形態及設施配套都是建立在科學、合理的分析研究基礎之上。綜合考慮城市綠地空間、街道尺度等外部環境要素，在滿足CBD功能區面積需求的同時注重高層建筑對環境質量的影響。

規劃的低碳生態策略主要包括以下幾點：通過調節建筑物的高度結構和方位朝向，充分利用冬季陽光和夏季自然風的流動：通過幕墻設計的優化以及高能效設備來減少建筑物的能耗：同時建立起一套區域能源系統，實現區域集中供冷供熱系統，減少20％～40％的能源消耗；另外還包括廢物管理以及相應的節水策略，以降低對資源的消耗(圖47～50)。

建筑設計：以規劃為基礎，建筑之間和而不同，建筑組合合理清晰，建筑形態卓爾不群，引領高端先進的建設理念

Z15地塊的引人注目，不僅僅在于它是1 2塊CBD出讓地塊中最受矚目的，更在于它500余米的高度，建成后，這個高度不僅一舉刷新了國貿三期330m“京城第一高”的紀錄，而且因為位于北京位于長安街畔，天生就具備了“國門第一高”的潛質。因此，勢必成為街頭巷尾業內業外最關注的焦點(圖51、53)。

但是我們的關注度并不是集中在Z1 5的高度上，不是說高度不重要，作為即將開始建設的CBD核心區的點睛之作，其高度必然是非常重要的，但設計并不是在追求高度，最重要的是建筑的內質應該與它所處的位置、環境、歷史相吻合，只有這樣，建筑才能擁有長久的生命力。我們希望這個建筑會因為它的品質、文化特質等內在因素成為國家首都引以為傲的傳世之作(圖52、54、55、56)。

Z15地塊位于CBD核心區的中心位置，核心區包含了從200m～500m高的建筑群。保持高層建筑在高度和風格上的多樣性在任何一個人口密集的城市規劃中都是非常重要的，這樣才能創造一個充滿活力、生機勃勃的城市。相鄰建筑問的關系尤為重要，對于CBD核心區最高的標志性建筑物而言，能從不同視角形成無遮擋的“視覺”通道是非常重要的(圖58～62)。

設計打破了目前建筑界的一個弊端：“就建筑論建筑”，跳出建筑，把建筑真正作為城市、區域的一部分去綜合考慮，用設計組的理念來表述，就是“宏觀、中觀、微觀要系統考慮”。

中國城市規劃設計研究院副院長、總規劃師楊保軍指出，Z15地塊的設計在宏觀――CBD區域(含東擴區)、中觀――CBD核心區、微觀――樓宇組團三個層面上分別對規劃區域的對外及過境交通走廊、路網結構、公共交通、慢行交通、靜態交通、交通組織規劃與管理等方面進行了綜合分析研究(圖57)。

摩天樓的外觀設計獨特、現代而優雅、具有很強的中國特色。細長型的高層建筑相對于高度較低但立面寬闊的建筑，在視覺上更少阻礙，給人更清晰的感覺。摩天樓本身是一個綜合性建筑，像一個小的城市一樣五臟俱全，包括辦公樓、公寓、酒店及商業。超高層建筑由于其自身的高度成為地標，是城市的象征，然而，光有建筑本身的高度并不足夠，建筑物需要滿足其場所的意義。對于超高型建筑來講，最不重要的其實是從空中俯視的角度，而這恰好常常是我們開始觀察建筑模型的角度。未來的建筑，更多的是從建筑的外部、從街道及相鄰的建筑中被觀察，而街景是高層建筑設計中最為困難的方面之一。高層建筑與街道相連也是非常必要的，即使街道就是一個購物中心。

1.風格獨特的造型設計：全球化與本土化相統一，尊重地方文脈

Z15地塊單體作為CBD核心區規劃中的制高點，將繼央視和國貿三期后，承擔著引領CBD門戶世界性形象的地標作用。作為金融總部建筑，其外形力求表達出堅實穩定的特性，融入先進技術的表皮、合理而注重實效的平面布置將確保這個復合多種功能的超高層建筑最高效和最優化的運營。傳統東方哲學擅長以具象實體傳達抽象意境，所謂“器以藏禮“的東方禮制，就是以”形而下“之器傳遞”形而上”之道。尊，古之禮器，意為敬奉，起時雙手捧至頂，行頂天立地之勢。表常有紋，上書吉祥之圖案，后延為敬言。又逢祭祀之所用，故為大，又申為重，長于尊之后，日尊重。建筑構思源于中國傳統禮器之重寶――“尊”的意象，蘊藏著“華夏之禮”的古典氣度，取尊貴莊重之意。因其所處地位的顯赫性而從整個項目中脫穎而出。身高約500m的“中國尊”是以靈動的弧線構成，因此雖然高大，卻不失婉約，簡單的建筑線條看起來極具以柔克剛的效果。如此的設計不僅是為了追求耐看的視覺審美效果，同時也是出于構建設合理建筑結構的考慮。曲線優美，也符合功能要求，充分考慮了超高建筑的安全性需要(圖64、65、67)。

建筑外形自下而上自然縮小，形成穩重大氣的金融形象，同時頂部逐漸放大，享受獨在云端的無限風光，最終形成中部略有收分的雙曲線建筑造型。建筑立面飾以金屬百頁，利用長短與疏密變化，進～步強調源自結構的菱形斜交網格形狀。緊湊的平面形式、雙曲線的立面造型以及改良的邊角細節，有效減少了風荷載對超高層建筑的影響，同時一定程度上削弱了超高層形態對生態綠環延續性的視覺影響。曲線的建筑造型不僅打破了北京超高層建筑常見的直線形態，造型獨特，卓爾不群，而且在林立世界摩天群中也能明顯體現出莊重的東方神韻。此建筑為北京市第一高度，高聳直入云端，表現出頂天立地之勢，與“尊”的表現不謀而合。“中國尊”的建筑形態與周圍環境融為一體，其投

影與核心綠地的形狀相契合，并隨時間的變換呈現出不同的形態。天際線時起時伏，變化豐富，其平滑順暢的內弧曲線與國貿三期形成鮮明的對比。

2.國際水準的集約品質

除了造型獨特之外，其特有的縱向曲面，高度縝密的結構形式，內部開敞通透的空間，便捷高效的交通組織以及低碳環保的建筑環境使這棟建筑成為同類中的尊者，成為新時代城市綜合體的典范，在世界超高層建筑之林也體現了莊重的東方之韻。“中國尊”作為世人把握北京建筑文化、經濟脈搏的新地標，不僅僅是一棟超高層建筑，而是城市經濟發展、社會生活的縮影。其超大的規模、復合的功能、多層次的交通都代表著國際上最先進的設計理念和工程技術。“中國尊”的設計呈現了設計組對地標性城市綜合體所做出的思考以及專業團隊將其專業技術賦予在這棟摩天大樓之中的探索，展示了一種集約化、綜合化、高品質的城市功能載體。這棟顯赫身份的大廈適合和滿足了不同時段人們享受高效率生活和工作的各種需求，創造了一種嶄新的、極具效率的生活方式，優化城市工作生活方式，提升城市發展品質，注定成為新的城市名片，產生巨大的社會效應(圖63)。

首先是功能空間的垂直復合，建筑在豎向上分為辦公、公寓、酒店三個大的功能分區，集合了大堂、總部辦公、服務式公寓、酒店、公共餐廳和酒吧、地下商業等多種功能，同時可以為公眾提供俯瞰整個CBD和北京的絕佳觀景平臺(圖66、68～73)。

作為北京的新地標，

“中國尊”建筑設計充分考慮與城市公共空間的對話關系，最大限度地創造高質量的城市空間以及清晰生動的城市意象。建筑底層建筑表皮內退，形成巨大的公共灰空間，與中心綠軸相互滲透，充分表達了室內外空間的復合。Z1 5單體的入口空間位于CBD核心區的中軸線，南側入口正對核心區綠地，設計從建筑本身和整個核心區形象考慮，建筑的南北入口設計體現突出的形象和清晰的標識性。不同功能之間的交通組織也截然分離，建筑的入口采用約40m巨型拱門的形式，凸顯了入口空間的宏偉尺度，南側為辦公區主入口，東西兩側為辦公次入口，北側為酒店和公寓入口，動態流線清晰。南北兩側入口處分別設置機動車落客區，首層建筑主體周圍設有環廊，而環繞主體的水池很好地界定了建筑的入口空間(圖74、75)。

由于綜合體將會匯集大量的人流及產業資源，因此將地下空間的利用與整體規劃統一起來考慮，綜合布置商業、輔助用房，步行流線以及豎向交通等功能，這也是CBD地區開發的必然趨勢。綜合體的設計和城市結構的和諧關系，還依賴于城市開發建設的整體性，避免孤立的建設方式，需要向國際上已有的成功案例學習，例如柏林波茲坦廣場、倫敦金絲雀碼頭、紐約世貿大廈重建等項目。國外城市經營內涵側重于對城市發展的整體性、戰略性管理，即政府對城市發展的戰略性干預，以促進經濟的整體發展和福利的全面提高為目的。3，分區合理的豎向交通

建筑在豎向上被分為三個大的功能分區。辦公區按豎向交通分為八個區域，分別對應核心筒內八組電梯。其中一區至四區屬低區，在首層大堂設有直達電梯組，五區至八區屬高區，由兩組獨特的雙轎廂電梯迅速將首層和地下一層的辦公高區人流直接提升到38層～39層的辦公區轉換層，再轉由各區電梯組到達。雙轎廂電梯的設置有效減少了普通電梯的設置數量，縮小了核心簡大小，大大增加了標準層的使用效率。同時，所有的配套服務用房都設置在核心桶內，使得辦公空間開敞而純粹，進深適宜，利用率高。

公寓在北入口設置獨立等候大堂，通過直達電梯分別到達70層的公寓大堂。隨著高區電梯數的減少，核心筒也相應縮小。公寓部分利用核心筒合理的分區設計，形成了一個21層通高的“生態核”。

酒店在北入口設置獨立等候大堂，通過直達電梯99層的酒店大堂。酒店利用地下二層與部分地下一層布置相關配套設施，包括大型宴會廳等。酒店部分獨特的“生態倉”則通過雙層玻璃幕墻形成客房周圍的生態緩沖空間。摩天大樓最高處為餐廳和酒吧，是俯瞰全北京的絕佳觀景平臺，由屋頂玻璃穹隆灑下的自然光，彌漫在三層高的“陽光谷”中庭內，讓人體會身處天空之城的無盡韻味(圖76～78、80、82、83)。

4.確保安全的技術體系

除了在建筑體形上達到了超高層建筑的安全需要，在建筑構造、構件等各個方面也都以安全為首進行了充分考慮，讓人身處“中國尊”，既能享受俯瞰京城的快意，同時完全不缺乏腳踏實地的安全感，由內而外的結構防線夯實京城第一高的安全基礎。北京位于強地震區，這對于結構設計來說是一個挑戰。大樓的結構體系由外部的斜交框架，剪力墻及核心筒組成，是一個非常具有結構美感和效率的獨特方案。

塔樓的外形曲線變化使得各層輪廓尺寸略有不同。樓層平面為帶圓角的正方形，以幫助減小風荷載。中央的核心筒為矩形，內含所有垂直交通和服務空間。結構體系的選型基于有效、安全、高性價比的原則，同時須兼顧可持續發展戰略的要求，并考慮建造施工的可能性，在結構體系的抗震性、抗風性能、造價施工以及綠色設計與可持續方面都做了深入的研究工作。抗側力體系由核心筒及周邊斜交網格外筒組成，核心筒底部15層采用現澆鋼筋混凝土并內埋鋼骨的形式，以優化結構整體側向剛度。中部及上部樓層轉換為鋼骨混凝土柱及鋼斜撐組成的內框架，以減輕結構重量并適合酒店中庭大空間的需要。鋼管混凝土斜交網格組成的外框筒位于塔樓的周邊，并以鋼制大梁相連，這種布置可以提供寬闊的視野，并使結構所占樓面面積最小。重力體系由組合樓板及跨于核心筒和外筒之上鋼梁共同組成，將重力荷載傳至基礎，此系統重量輕，跨度大，有助于降低柱／核心筒及基礎的造價。各系統相互結合，成為一個結構整體，抵抗重力、風力、地震力等外來作用，保證建筑的牢固性，并達到舒適使用的要求。

風或地震產生的水平力將由塔樓的抗側力系統承擔，包括鋼――混凝土組合內筒和周邊支撐框筒。由于塔樓高度達到460m，側向力非常大，因此需要良好的側向剛度以控制側向力及位移在可接受限值以內。核心筒為鋼――混凝土組合結構。核心筒既承擔重力荷載，又承擔由風和地震引起的傾覆彎矩和剪力。建議的鋼――混凝土組合結構核心筒可經濟又有效地滿足剛度和強度的要求。由于塔樓屬于高度遠超過規范限值的超高層建筑，核心筒在強震下的延性是結構安全性的重要考慮目標。鋼――混凝土組合結構的應用提高結構的剪切強度和延性。周邊結構為鋼管混凝土斜交網格和鋼梁組成的支撐框筒，提供了良好的抗側剛度。在塔樓周邊采用鋼管混凝土斜交網格外框，可以完全滿足建筑幕墻形式的要求(圖79)。

北京市抗震設防烈度為8度，屬高烈度地區，結構設計基本受地震工況控制，抗震設計的基本考慮是：預計地震荷載的側向力數值將大干風荷載：結構體系的牢固性和抗震設防的多道防線，以及構件的延性性能在結構布置中應予充分考慮，以滿足三水準的設防標準；鋼筋混凝土組合結構內筒構件相互聯結，在抵抗地震作用時是非常可靠的，組合結構的強大剛度確保塔樓不會發生過大的側向變形，保證結

構在大震下不致倒塌，在重要的部位采用具有較好延性性能的鋼材。已經建立了一個初步的三維計算機分析模型來評估結構的性能。根據中國規范的有關規定。最大允許側向層間變形限制在層高的1／300。根據層間位移變形圖，在側向力作用下，由組合結構核心筒及鋼管混凝土斜交網格外筒組成的抗側力體系具有良好的抗側剛度，結構變形分布均勻，滿足規范中對結構變形的限值要求。在建筑的周邊，鋼制大梁、組合樓板以及樓面梁牢固聯系于一體，在地震或其它極端情況下內力重新分配時可以提供額外的傳力途徑。結構體系的設計可以確保將可能的破壞控制在局部區域而不會導致大面積的破壞。

北京CBD的Z15塔樓由于其超高的建筑高度，風荷載在設計中起重要作用。設計需要滿足承載力、位移及加速度的標準。塔樓的設計充分考慮了降低風荷載和風致加速度。設計利用彎曲的立面和接近圓弧形的邊角平面有效減少風荷載，塔樓頂透氣的設計能減少順風向和橫風向荷載及加速度：同時避難層處開設穿透性的通風空間，能有效地減少順風向響應。本項目使用了有利的空氣動力形狀，例如選擇適當的平面形狀、彎曲的立面及改良邊角細節。這些方法已證實能有效地減少風荷載，并已實際應用在一些超高層建筑的設計。對這樣的高層建筑，減少材料需求的一種方法是減低風荷載。減少建筑材料的用量不但減少費用，而且對環境帶來好處，也能加快施工期。

Z15地塊建筑位于一組擁有眾多高層建筑的建筑群中，而且其中一些距離很近。細長的建筑物，有可能受到毗鄰大小相若的大廈的干擾而令風響應增大。結構形狀的變化和大廈位置與方向的變化可把干擾效應的不利影響減至最少。在方案設計中，將人體舒適度作為重要考慮因素，體現設計的最佳價值。優化的外形使得Z15塔樓達到了令人滿意的表現，附加阻尼器的方案為進一步提高舒適度水平提供了可能。

“中國尊”作為北京最高的建筑，不僅引領了北京建筑的高度，同時也要引領高端先進的建設理念。低碳環保的設計貫穿于“中國尊”各個細節中，并將會在未來的建筑深入設計中明確具體的方案，以在照明、散熱、保溫、用水、垃圾處理、通風等各個方面降低能耗。建筑設計旨在展示北京高層建筑的可持續性發展。設計提供了舒適的室內環境、能源效率、水資源的利用以及廢棄物的減少，并根據北京全年的氣候變化，應用不同的能效策略(圖81)。

5.創新理念的消防設計

隨著高新技術和世界經濟的快速發展，消防安全工程越來越被國際上的消防部門廣泛接受。特別是在“9?11”事件發生后，以消防工程學方法進行消防安全設計，以在設計上很多國家中得到使用，特別是對于一些非一般性的復雜建筑，傳統的按消防條例和規范無法完全涵蓋目前建筑設計中的一些創新和特殊性質建筑的消防設計要求，如超高層綜合使用塔樓、超大規模體育場館，超大規模綜合商業體等。而其中超高層建筑由于使用功能復雜、疏散人員多且復雜，疏散距離長和火勢蔓延快等各種因素，使超高層建筑的防火設計遇到很多新的難題。對于z15大樓的某些特殊設計，如節能，舒適而安全的環境，在消防安全上很難完全遵循現有規范的要求。引入消防安全工程學，在為環境提供舒適的設計同時又能保證消防安全。總之，消防安全工程將使用多種消防工程學的基本方法來處理生命安全事宜，同時結合建筑、結構、聲學及機電等要求，建立總體的消防安全策略。在消防安全設計中引入消防安全工程的優勢包括更為靈活的建筑設計；創新設計的良機如環境設計、優化消防安全系統措施同時提高建筑的消防安全等級，保證人員的生命安全，為建筑進行獨立分析和具有消防安全成本效益設計，將給出此建筑面臨的具體的風險，更好地達到擬建建筑所需要的設計功能；提高建筑在使用過程中的成本效益(圖84)。

酒店網絡規劃設計方案范文6

Abstract： TOD is referred to as "transit oriented development model"， and is a nonautomotive design when planning a residential or commercial zone， which can make the maximization of the use of public transport. Taking Hong Kong， Japan Tama， Copenhagen and Shenzhen as an example， this paper analyzes the successful experience of TOD mode development and takes Kunming as the research object to analyze the development status of TOD， and then puts forward the implementation proposal， emphasizes the feasibility of TOD development pattern.

關鍵詞： TOD；公共交通；高密度；功能混合；步行系統；土地開發

Key words： TOD；public transit；high density；multi-function；pedestrian system；land development

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）12-0017-07

1 TOD模式研究綜述

1.1 “TOD"的定義

TOD是指“以公共交通為導向的發展模式”（Transit-Orient-Development），這個概念最早由美國設計師哈里森?弗雷克提出，是采用非汽化的模式來規劃某一商業區或住宅區，最大限度利用公共交通設施的規劃設計方式。這里所說的公共交通主要是巴士干線、輕軌、地鐵等設施，以公交站點為中心，在400～800米（5-10分鐘步行路程）的半徑范圍內建立一個文化教育、工業、商業等“混和用途”的城市區域。

1.2 “TOD”模式的產生與發展

在經歷了以小汽車為導向的低密度、分散式城市蔓延后，公共基礎設施建設規模不斷擴張，城市的能源、土地資源消耗量與日俱增，交通環境越來越差。19世紀后期，隨著城市規模向郊區的無節制延伸，中心城逐漸出現衰落的趨勢，人們不得不反思城市應該按照何種模式可持續發展下去。應當提倡多元化、高密度、混合式的城市土地利用模式，重視開發公交鄰里區，盡量在居民步行可達的區域內布置日常生活設施，在城市土地上合理規劃公共交通系統，以提高公交的利用率。

1993年，新城市主義的代表人物之一，美國加州大學的彼得?卡爾索爾普，提出了“TOD”規劃理念①，即一種集商業、辦公、居住和公共設施為一體的混合式土地規劃模式。

商業區和公共服務設施與居住區之間的距離不超過六百米，步行十分鐘可達。圖1為典型的“TOD"布局模式。

1.3 “TOD”的特征

“TOD”具有以下明顯特征：

①按照土地利用率最大化的目的合理規劃公交站點及其周邊設施，圍繞公交站點規劃周邊公共基礎設施，讓公交站點成為區域內的交通樞紐，盡量緊湊布局，混合利用；

②提供規范化的公共交通設施和相關服務；

③基于“充分公共交通”的原則進行土地開發；

④街區規劃優先考慮滿足步行或自行車出行需要。

基于“TOD”的位置和功能特點，又可按照城市和社區功能特點將“TOD”細分為“城市TOD”和“社區TOD”。

1.4 “TOD”的設計原則

①從區域層面上組織緊湊的有公交支持的開發；

②公交站點設在步行可達的范圍內，圍繞公交站點布置居住區、商業區、辦公區以及其它公共設施；

③按照步行需要布置街區路網，使建筑小區連接起來；

④住宅類型多元化，建筑小區緊密布置；

⑤保留河岸等生態結構，提高公共環境質量，以公共空間為主線進行建筑規劃，使之成為鄰里活動的焦點；

⑥對已有鄰里交通走廊沿線設施進行二次開發或填充式開發。

2 國內外“TOD”模式的成功經驗

2.1 香港地鐵TOD開發模式

2.1.1 TOD開發模式

香港的TOD城市規劃做得比較成功。從上世紀七十年代開始，香港始終堅持運用TOD理念進行城市建設。作為世界上人口最稠密的城市之一，在高密度的城區布局之下始終能保持交通順暢，有效防控交通污染，這主要得益于利用率極高的公共交通系統。發展到上世紀八十年代，全港區超過80%的客流量主要由公共交通系統承擔，合理的TOD規劃在一定程度上成就了香港如今的經濟發展業績。目前，地鐵站周邊500米以內居住著全港45%的居民，香港島和九龍區也至少有65%的人口居住。港島商務中心內分布著發達的公共交通樞紐網絡，與步行系統相連的建筑，本身就是步行系統的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。

香港地鐵以高效和高收益著稱，是世界上運營最成功的地鐵之一。地鐵站周圍容積率的提高同時也帶來客流量的增大，以及物業價值的升高（圖2）。全港五分之三的購物中心分布在地鐵沿線。

香港地鐵注重周邊地塊的多樣化利用。首先，香港地鐵與其說是一個運輸系統，不如說是一個商業系統，地鐵上蓋商業是其主要的操作方式，鐵路給乘客帶來出行時間上的節約以及附近物業地租的上升。以九龍站為例（圖3）。

九龍站早期由于其位置遠離市中心及周邊沒有什么大型設施，故客量一直偏低。圓方及其上蓋物業開幕后，人流開始上升，在節假日甚至出現超負荷。站點500米半徑內集大型商業、寫字樓、住宅 、酒店、幼兒園、康樂設施于一體（圖4）。九龍站200米步行可達的區域內商場、辦公樓以及各大酒店建筑集中分布，同時分布著少量的公共空間，200～500米區域則設計成密集的住宅小區和公共休息的空間。

交通組織以地鐵站綜合體為區域核心，整個區域采用三維立體空間設計思路，圍繞公共交通樞紐分類設計各類建筑群，使所有建筑共享同一個基座。酒店辦公、住宅以及社區服務設施全部由同樓層的步行街、汽車站、商業購物街、廣場、公共空間、平臺公園連成一體（圖5）。

九龍站設計不僅是一個TOD模式下的大型綜合體，也是一個場所制造的案例；提供的不單是商業購物、辦公居住的場所，也是生活、娛樂、健身、交通的場所，各種利益最終大大提升了地塊的商業價值。

2.1.2 香港“TOD”開發的經驗

①以站點為中心進行高強度土地開發。香港地鐵的成功同車站和車輛段上的高密度物業開發密不可分。

②圍繞軌道站點進行城區土地規劃。“TOD”規劃理念的重點是以軌道站點為中心設計各個功能區，盡量縮短居民出行的空間距離，以實現各個功能區的集群效應。

③圍繞軌道站點布置步行街，壓縮居住區到公交站點之間的空間距離，香港在城市土地規劃設計方面特別注重這一點。

④圍繞軌道站點布置多種交通出行方式，使各種交通方式之間實現“無縫對接”，以充分發揮軌道站點的公共交通功能，這是香港TOD模式的另一個特色。

2.2 日本多摩TOD開發模式

2.2.1 TOD開發模式

坐落在東京新宿副都心西南方向19～33公里處丘陵地帶的多摩新鎮是日本最大的新鎮。該鎮商業建筑林立，與橫濱市中心西北部相距25公里左右，囊括了東京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分（見圖6）。1996年，多摩新鎮共有住宅建筑2.608萬套。新鎮中心除了分布著密集的商業辦公樓，還有研究所、學校、政府機關等公共建筑，以及各類文娛設施。

多摩田園都市被認為是日本私營企業最成功的規劃項目。從1959年以后的三十年間，對鐵路沿線的城區和交通系統統一進行規劃建設。建成后的新城區占地5000km2，能夠容納50萬居民入住，一條30km的新地鐵線使新城與東京市中心連為一體。

多摩新鎮是典型的以公共交通站點為中心規劃的以居住為主的城市中心區。隨著人口的集聚，1975年11月，新鎮的發展目標調整為建設工作居住平衡的都市（圖7）。

2.2.2 多摩新鎮TOD開發的經驗

①限制東京中心區向周邊蔓延，限制在該區內建設教育、工業等設施，以防中心區人口過于密集，但是提倡圍繞中心區內的公交樞紐高強度、高密度的建設各個功能區，充分發揮公共交通的主體功能。

②提倡搭乘鐵路捷運設施出行，限制私家車發展。日本有交通補助政策，承擔雇員通勤成本，因而居民不會過于關注交通費用，但是對交通時間十分敏感，這就有效提高了居民日常出行對鐵路捷運系統的依賴性。

③政府與鐵路運營商共同開發，互利共贏。

④注重公交站點與路網系統的整合。車站廣場、人行道以及公交出租車等換成站點的規劃擴大了TOD站點的覆蓋面。

2.3 哥本哈根

2.3.1 TOD開發模式

哥本哈根也是圍繞地鐵來規劃城市空間，這種“TOD”模式做得比較成功。該城市在1947年進行城市空間規劃時曾提出“指狀規劃”理念。基于這一理念，規劃部按照五個手指的方向以放射狀的形式設計城市空間，同時沿著每個手指的方向建設地鐵網絡，以滿足居民的日常出行需要。然后沿著地鐵網絡統一規劃次中心區域，使城市土地利用與交通路網系統緊密結合。用綠地填充各軌道之間的區域，以限制市中心向周邊擴展。中心區以管理和文化中心功能為主，地鐵周邊的次中心以居住功能為主，同時布置商場、銀行、學校等文化娛樂設施。這種“指狀規劃”模式一直延續至今，并取得了顯著的效果。如圖8所示，黑色手形區域是1947年的規劃范圍，大的白色手形區域是2003年的規劃區域。可見，盡管城市空間在不斷擴大，交通走廊的長度和寬度不斷增加，但城市空間的基本形態仍然保持不變，很好地實現了交通的供需平衡和交通對城市空間演化的引導作用。

哥本哈根的“TOD”模式是針對整個城市空間進行規劃設計，而不是以某一交通干線或以中心區為主。市中心的土地規劃保留了中世紀的建筑和道路風格，同時配套設計了步行街區和自行車專用路線。目前該城市的步行街區是全球范圍內最成功的路網規劃之一。另外，該城市土地規劃明確要求所有功能區均圍繞各軌道沿線進行設計和開發。1987年，哥本哈根重新修訂了城市土地規劃文件，要求所有功能單位都建在軌道交通車站lkm的步行區域內，以確保城市空間圍繞軌道沿線逐步擴展（圖9）。

2.3.2 哥本哈根以公交引導城市發展的經驗

①城市空間布局注重長期規劃，以實現可持續發展。一個與城市本身的功能特點契合的長期規劃以及配套的執行方案，是確保城市可持續發展的必要條件。“指狀規劃”是一套符合哥本哈根城區功能特點的長遠規劃。該規劃明確要求必須沿著幾條狹窄走廊來規劃設計城市空間，用綠楔隔離各走廊空間，維持市中心的基本功能，同時限制其無限制向外擴展。

②城市空間沿著軌道交通網絡呈放射狀擴展。哥本哈根采用了放射狀城區規劃模式，中心城區沿著五個手指方向的軌道網絡向周邊拓展，因此公交站點成為了城市發展的樞紐。

③軌道交通系統與土地開發相互配合。TOD模式的規劃實踐成功與否，一個關鍵點就是將公交網絡的開發與土地利用統籌規劃，充分發揮軌道交通網絡的公共服務功能，使軌道沿線的土地開發為軌道交通系統帶來更多客源。哥本哈根在進行軌道交通系統規劃時候，一直緊密地結合沿線土地開發。哥本哈根主要圍繞公交站點進行城市空間的開發與利用，政府嚴格要求所有功能區都要建在軌道交通站點1km的步行半徑范圍內，城市空間結構十分合理。

④不同交通方式間的高度整合。在實施TOD模式時，不僅要重視大運量公共交通的建設和發展，還要將不同交通方式進行面向公共交通的有機整合。

2.4 中國深圳

2.4.1 TOD開發模式

深圳市結合深圳各個層次規劃和交通規劃（圖10、圖11），宏觀上制定TOD總體發展目標及策略，中觀層面進行差異化分區并提出發展指引，微觀層面針對空間尺度及其范圍、用地功能控制、城市設計與環境以及交通設施四類要素給出規劃設計要點。深圳市的TOD嘗試取得了一定效果。

以深圳市軌道交通3號線為例（圖12），3號線連接市中心和龍崗次中心東部產業帶，為沿線較大強度開發提供條件，支持分散組團式的深圳城市發展布局，實現經濟結構和空間結構的同步優化。

為了更好地發揮3號線引導沿線土地綜合開發的功能，形成符合可持續發展要求的城市布局，深圳借鑒國內外軌道交通 TOD開發的成功經驗，從空間發展和經濟效益的角度，提出沿線土地開發的策略。

2.4.2 深圳TOD發展的經驗

①完善土地開發策略和規劃控制要求。建立和完善軌道沿線用地管理政策和制度，加強對供地流程的控制，制定沿線用地近遠期發展計劃。綜合分析軌道交通建設時間、土地開發期限等，確定不同開發時期的用地規模。

②反思軌道沿線地區既有規劃模式，加強規劃的引導作用。以軌道交通詳細規劃為紐帶、車站核心地區城市設計為重點進行相關規劃的整合，逐步而有重點地利用規劃引導沿線用地改造；構建密度分區制度，提出具體控制要求。站點腹地以開發居住、商業、辦公等功能為主，站點500 m腹地滿足最低 5萬人門檻值的要求，地塊平均容積率需在 3.0以上，鼓勵站點用地的高強度開發。

3 昆明TOD發展現狀及實施建議

3.1 發展背景

由于昆明城市經濟的高速發展，城市周邊人口向城市中心大量聚集，城市人口規模增長迅速，導致了高密度的經濟活動和社會活動。發展軌道交通是解決昆明城市交通問題，并支持昆明城市“一湖四環"、“一湖四片”的可持續發展的重要手段之一。實踐證明，發展大容量的軌道交通是解決城市交通擁堵的首選之道，昆明軌道交通目前已正式開始運行。面對昆明城市建設與交通面臨的困境，建立以軌道交通系統為骨干的城市交通體系，實施TOD的土地利用開發模式，從根本上可以達到城市出行交通量最小化與土地資源利用最大化，最大限度降低環境與社會成本。昆明采用TOD開發模式，利于集約高效利用土地，通過對軌道交通沿線土地進行存量挖潛和資源儲備，并對軌道沿線土地進行綜合開發和高效利用，保持軌道交通與沿線土地的協調發展。并且，TOD開發模式有利于提高土地開發效益，將軌道交通引發的土地增值收益回饋政府，也有利于為軌道提供穩定的客流支撐，支持軌道交通及各項城市建設的可持續發展。所以，TOD模式在昆明有了很大的發展潛力。

3.2 發展現狀及問題

昆明快速軌道交通建設和相關研究起步較晚，直到近年來才引入軌道交通引導城市空間有序增長的相關理論，如TOD理論。總體說來，這一理論的介紹和實證研究還比較少，部分還僅僅停留在概念。對于如何組織城市空間模式適應軌道交通發展，以及具體微觀層面的站點周邊土地使用密度、功能分布以及利于步行導向的空間環境支撐等研究尚顯不足。已開通的l號線、2號線構成中心城最重要的南北骨干線路，這個通道上的軌道交通運量也是線網中最大的，聯系了北部城區――主城中心區――主城區南部城區――呈貢新區，與昆明城市南北向發展主軸走向吻合，并貫穿了昆明城市一主兩副三個市級中心及北部城區區級中心。

昆明軌道近期線網沿線土地利用現狀存在諸多問題。一是土地開發呈現區域發展不均衡的特征，大部分土地利用效率太低。二環路以內（即軌道線網中部）土地開發已較成熟，新開發項目較少，二環路以外（即軌道線網的兩端）基本處于未開發狀態，土地基本上是屬于粗放利用方式，容積率過低，建筑密度不大；二是用地結構不合理，未充分發揮土地的區位潛力，主城二環路以外商業、金融貿易等第三產業所占比重過小，沒有發揮出軌道沿線的土地經濟效益；三是道路比重過小，通達性差，不能滿足與軌道交通的有效銜接。

3.3 調研分析

軌道交通對沿線土地發展影響范圍一般分為四個模式：團狀開發、波浪狀開發、帶狀開發、面狀開發（圖13），下面以昆明地鐵1、2號線東風廣場站和南部汽車客運站兩點為例，東風廣場站具備面狀開發的條件，而南部汽車客運站具備帶狀開發的條件。

東風廣場站位于昆明市中心，地鐵干線1、2號線以及在建的3號線的交匯處，也是昆明城市主干道北京路及東風東路的交匯點（圖14），未來將成為昆明地標式軌道交通樞紐站，但東風廣場站并沒有形成城市TOD的系統規劃，地理位置的特殊使得周邊已經形成高強度的土地開發和城市功能混合模式，TOD模式在這里體現了一些但并不成熟，存在諸多問題，比如沒有步行系統規劃，沒有形成容積率圈層，與其他交通方式的銜接極為欠缺。

如圖15、圖16，東風廣場站周邊土地開發強度高，聚集效應大，由于軌道交通發展的契機，使得東風廣場站成為市中心最為重要的軌道交通樞紐站，在已經是昆明土地開發強度最大的金馬碧雞片區、南屏步行街片區周邊，具備形成以公共交通為導向的面狀開發的TOD的先天條件。南側的“春之眼”②和恒隆廣場都是超高層商業、居住建筑綜合體，形成未來昆明城市新地標及城市功能核心區。加之在建的東風廣場（已更名為護國廣場）作為城市核心公共場所和城市中央公園，鞏固了東風廣場站的樞紐地位。

應當發揮東風廣場站的區位優勢，使周邊形成系統的以TOD理念為指引的城市功能核心區，加強地鐵站與地上、地下建筑的三維聯系，規劃合理的步行系統以及便捷的交通換乘方式，發揮TOD核心的優勢與作用。

第二個調研點南部汽車站位于昆明主城與呈貢新城的連線上，是以交通導向為主的軌道樞紐中心（圖17）。

在地鐵1號線尚未開通時，依托城市主干道彩云路，南部汽車客運站周邊已經發展了大量的商貿、居住中心，如螺螄灣國際商貿城、中望城等（圖18）。這里的土地開發模式以“片大、量廣”為主，北部的新亞洲體育城和螺螄灣國際商貿城都是單一功能的城市大型功能區，配套以相應的居住區，其他城市功能欠缺，TOD發展的理念在這里顯現得不明顯。但是南部汽車站具備發展成帶狀TOD的先天條件，因為地鐵1號線、彩云路的走向一致，無形之中引導了南部汽車站片區沿交通干線呈帶狀模式發展。它面臨的問題與東風廣場相似，缺乏步行系統規劃，加之功能混合的土地開發模式沒有顯現出來。南部汽車站與其他交通方式的銜接優于東風廣場，它毗鄰公交樞紐站與汽車樞紐站。

應當發揮南部汽車站的交通優勢，使周邊形成系統的以公共交通為導向的城市交通型TOD，加強地鐵站與地上、地下建筑的三維聯系，規劃合理的步行系統，豐富城市功能和多元化的土地利用。

3.4 結論及建議

3.4.1 研究的主要結論

昆明市軌道近期線網l號線和2號線能夠支撐起城市未來的空間布局。要結合城市土地規劃對這兩條軌道線及其沿線功能區進行重點規劃。基于城建總體思路，先確定城區軌道交通系統對沿線土地規劃的輻射范圍，在此范圍內高強度、高密度地開發和利用沿線土地。結合昆明城市的情況在TOD模式下提出軌道交通沿線土地開發強度、用地結構、交通銜接一體化的控制原則，以及地下空間、環境及景觀指導原則，解決了沿線土地利用如何針對軌道交通建設進行調整、配合的諸多問題，對下一步做好沿線土地規劃調整的工作具有一定的指導意義。從軌道建設的角度出發，對軌道線網工程用地提出了控制原則，確保軌道實施的有效空間。

3.4.2 昆明TOD模式的發展建議

①加強軌道交通與城市對外交通系統的接駁。

城區內應建立各種對外互通的交通站場，如長途汽車站、火車站和飛機場等等，以實現城區內部客流與城市對外交通系統的銜接轉換，使城市與外部環境互通，促進城市可持續發展。圖19為昆明軌道交通與對外交通方式的銜接建議。

②加強呈貢新區的TOD模式規劃。

呈貢新區具有很強的可塑性，昆明已經從翠湖時代走向了滇池時代。呈貢新區是未來經濟增長最快的城區，新區發展有很好的基礎設施，并且每年在基礎設施建設上的投入還在不斷增加。所以呈貢具備良好的發展TOD模式的條件，提倡TOD模式主導下的土地利用混合策略，更好地布設城市的功能中心，符合TOD的原則，在沿線周邊高強度地開發。

③展開昆明軌道近期線網沿線土地控制性詳細規劃。

城市軌道交通系統與城市土地規劃之間相輔相成。城市化進程的不斷加速以及城市經濟發展水平的提高，使得城市的空間規劃、土地開發和軌道交通系統的規劃面臨著優化調整的嚴峻考驗。為了充分發揮軌道交通系統的公共服務功能，實現城市經濟的可持續發展，對軌道沿線土地進行控制性規劃和開發利用已成為迫在眉睫的課題。

土地控制性規劃的重點在于：如何規劃軌道沿線的土地利用類型和開發強度以適應軌道交通的空間建設要求；解決軌道交通自身設施的建設用地預留問題；解決軌道交通系統與城市基礎工程、系統工程統籌建設的問題。

④重要站點區域的城市設計探討。

軌道重要站點區域是具有交通樞紐地段特征的城市門戶，因此，對軌道交通樞紐的規劃應擺脫就“站點"設計“站點"的傳統思路，需要對城市空間布局進行整體性的設計規劃，塑造地標空間，為區域打造鮮明的特征和風格，建議昆明將軌道影響緊密地區劃為特定的規劃管理控制區，通過地塊城市設計方案的判例式審批確定規劃設計條件，增強規劃編制的科學合理性。應對重要站點周邊土地進行詳細的開發規劃設計，對特殊或復雜情況展開專項研究，以適應軌道交通的建設。只有通過多層次、多個的規劃才能有利于軌道站設計與其他城市要素的整合，實現軌道交通和土地利用的協調發展。

總而言之，發展軌道交通，改善城市土地利用方式是保證城市可持續發展的必由之路。昆明應大力挖掘軌道資源，軌道沿線土地利用應引入TOD模式，軌道交通建設與土地規劃注重整體設計和綜合開發的觀念，最終達到土地資源效益最大化。在今后的研究中，需要繼續針對城市軌道交通和土地利用的互動反饋關系定量方面進行更加深入的研究。

注釋：

①TOD：由美國加州大學伯克利分校的卡爾索普（Pemr Calthorpe）1992年提出區域規劃觀點，源于二戰后小汽車增長帶來的城市無序蔓延、交通擁堵、環境污染、住區品質被破壞等一系列問題的出現。卡爾索普在1993年出版《m NextAmerican Metropolis.Ecology Community，and the American Dream）），他在書中對TOD制定了TOD九大設計原則，涉及到選址、土地利用的混合模式、密度、環境、空間尺度等方面。

②春之眼：未來昆明新地標，昆明市最高建筑。

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