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軌道交通論文范文1

車站采用島式雙柱三跨箱形框架結構，地下3層，車站總長216．95m，標準段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結構底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺長度140m，站臺寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護結構采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護。車站圍護樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構洞門處采用1500@1800)。基坑開挖深度標準段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質情況。根據地質勘察報告，本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質膠結層，層頂埋深10．5m～14．2m。據區域資料該層厚度可達200m～300m。2)水文地質。根據勘察結果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側大灘村民居、棚柱結構庫房，西南側為武警支隊基地(原為水塘)場地，北側為蔬菜大棚和耕地，對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區規劃深安大橋西側，沿規劃道路深安路東西走向跨路口布置。

2降水參數計算

根據蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經驗及降水效果，結合勘察單位提供的奧體中心站水文地質報告，對奧體中心站基坑降水進行了設計。

2．1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑東部開挖前25d啟動降水設備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內安置26m揚程，3kW潛水泵進行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達到20d時，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內潛水泵下調至－25．0m，水位陸續下降至21．5m～22．0m，據此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎的施工要求。

2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標準段約為15．8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務。根據前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。

2．3降水設計計算參數依據場地工程地質和水文地質條件，選定以下參數作為計算依據:1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數K=58m/d。

2．4降水井設計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節井管長度為2．5m，故降水井深度根據場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設計水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進水部分長度，本工程取6m。根據計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設置40口，降水井間距在標準段位15m，端頭井為10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設置40眼，距主體結構圍護樁外緣布設，降水井中心距圍護樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標準段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結構。降水井直徑設置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管。基坑周邊設置排水明溝。統一排放至市政污水管道內。

3降水施工控制

3．1工藝流程測放井位埋設護筒鉆機就位鉆進成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。

3．2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進行降水，抽水設備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現場實行24h值班制;抽水連續，值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a．用電保障。施工現場安裝兩路工業用電，降水運行中保證一路工業用電停電后另一路工業用電能及時使用，保證停電10min內能將確保降水井正常運轉。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設施。排水設施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設備揚程消耗。2)降水運行管理。a．降水井合理布設排水管道，接入施工現場排水設施;b．降水供電系統，配備獨立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應的標示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續進行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標高、靜止水位;f．正式降水前必須進行試運行，對于無法滿足降水要求的部分進行整改;g．降水井成井一口投入降水運行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時疏干基坑開挖范圍內土體并降低其水位在當前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數據記錄。

4施工監測

4．1信息化施工對降水井水位的動態變化及出水含砂量進行監測，作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態變化，發現異常，及時響應，解決問題，確保施工順利進行以及基坑的安全穩定。

4．2監測項目1)排水含砂量監測;2)地下水位監測。

5結語

破壞的風險，降低支護結構難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環境影響。施工中要加強監測，有應急處理措施。

1)降水施工如滿足不了基礎作業要求的處理:局部增設降水井或設集水井明排。

2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構)筑物附加沉降的處理:監測，科學處理。

3)降水井抽水出現間斷、無法正常運行的處理:10臺備用降水泵，及時更換。

軌道交通論文范文2

城市軌道交通事故是指在運營或在生產過程中，因違反規章制度，違反勞動紀律，違反作業操作規程，或由于技術設備原因或其他原因引起的人員傷亡，設備損壞，經濟損失，影響正常生產作業或危及運營安全的事件。

2影響事故因素

城市軌道交通客運安全有二層含義:①乘客運送過程中，乘客的人身、財產安全；②企業內部管理方面的人、財、物、設備、環境等要素的安全。前者是安全運送乘客的前提，后者則為乘客出行提供一個安全、創造的乘車環境，二者缺一不可。

3事故預防

3.1預防原理

安全生產管理工作首先應做到預防為主，通過有效的管理和技術措施，降低和防止人和物體的不安全性，這就是預防的原理。

3.2運用預防原理

3.2.1偶然損失

事故后果及嚴重程度，都是不可預見性的、難以預防的。即便是重復發生的同類事故，也不一定就會發生完全相同的后果，這就是事故損失的偶然性。偶然性損失告誡大家，無論事故造成損失的大小，都必須要做好準備工作。

3.2.2事故調查處理原則

（1）實事求是、尊重科學的原則實事求是:是唯物辯證法的基本要求。尊重科學:是事故調查工作的工作準則。（2）“四不放過”的原則事故原因沒有查清不放過；事故責任人沒有受到處理不放過；群眾沒有受到教育不放過；防范措施沒有落實不放過，簡稱為“四不放過”原則，可以起到“舉一反三”的防范效果。（3）公正、公開的原則公正，就是實事求是，以事實為依據，以法律為準繩，既不準包庇事故責任人，也不得借機對事故責任人打擊報復，更不得冤枉無辜；公開，就是對事故調查處理的結果要在一定范圍內公開。

3.3事故責任分析

事故責任分析，分析的是造成事故原因的責任，明確事故責任者。事故責任者是指對事故發生負責任的人。其中包括直接責任人、主要責任人和領導責任人。其行為與事故發生有直接關系的，為直接責任人。造成不安全效果的人和有不安全行為的人都可能是直接責任人。對事故發生負有領導責任的，為領導責任人。一般從間接原因確定領導責任。在直接責任者和領導責任者中，對事故發生起主要作用的，為主要責任人。

4事故處置

4.1客傷受理

（1）值班站長應做好先期處理、適時安撫并做好事發現場的調查取證工作。（2）值班站長告知乘客可先去醫院就診，在治療結束后到車站進行協商解決。（3）如乘客傷勢較重或提出陪同去醫院治療時，值班站長應安排工作人員陪同。（4）如乘客提出要求車站墊付醫療費時，值班站長應報請區域站長同意，先行墊付，但必須留下醫藥費憑證。（5）如乘客無人陪同，車站應設法聯系其家屬，待家屬到達后予以移交。

4.2客傷處理

（1）客傷處理時，值班站長如與乘客協商無異議的，且費用在一定金額內可與乘客辦理有關手續予以解決。（2）客傷處理時，值班站長如與乘客協商有異議的，且乘客提出無憑據費用的，值班站長應向上級管理部門匯報請求協助處理。（3）對超出車站處理范圍或不能與乘客協商解決的客傷事件，應向線路管理部門運營安全部匯報后將相關材料移交線路管理部門運營安全部處理。（4）值班站長在客傷事件處理完畢時，須辦理以下手續:與乘客簽定事故處理協議書、領款書并留下乘客原始繳費憑證、病歷、出院小結和乘客身份證復印件后，填寫好客傷處理單連同車站及乘客事情經過一并上交上級分管部門。（5）在雙方協議不成的情況下，經由人民法院介入處理為客傷處理的最終手段。

4.3注意事項

（1）車站在發生各類客傷事件時，值班站長應報線路管理部門生產調度，如乘客傷勢較重的，車站應及時撥打“120”急救中心電話。（2）值班站長除及時處理好發生在本站的客傷事件外，還應認真負責地接待城市軌道交通運營管理范圍內或其他車站發生的客傷事宜，除乘客自己提出，車站不得推脫處理。（3）如乘客委托他人處理客傷事宜的，值班站長應在簽定事故處理協議書前要求被委托人提供委托人(傷者)及被委托人親筆簽名的《委托書》及委托人及被委托人的身份證復印件。（4）車站應做好客傷事件的取證工作，人證至少要二名以上可追溯的非運營方證人。

5結語

軌道交通論文范文3

1.安全風險監控技術指標體系研究路線要制定安全風險監控技術指標，首先要明確要監控的范圍、監控等級，然后確定要為哪些監控項目制定何種技術指標，給定的監控技術指標應該在工程實踐中進行檢驗，進而修正。

2.監測數據統計分析（1）地表沉降監測點累計值對比航～長區間選取斷面56個，最大累計沉降-60.87mm，南～向區間選取斷面101個，最大累計沉降-58.76mm，向～南區間選取斷面88個，最大累計沉降-64.76mm。（2）地表沉降監測點變形速率對比航～長區間選取變形速率樣本9102個，南～向區間選取變形速率樣本10653個，向～南區間選取變形速率樣本16638個。（3）對比分析結論1）航～長區間和南～向區間，基本上能將地表沉降累計值和速率控制在預警值范圍內，向～南區間地表沉降累計值控制較差（將近20%斷面超過預警值）。累計值和速率統計情況表明，沉降次（點）數遠大于隆起次（點）數，盾構在該土層下掘進易引起地表沉降，而未隆起。2）盾構接收階段累計值和變形速率過大，原因包括：一是由于盾構接收階段需減壓推進；二是注漿壓力偏小，注漿量不足；三是在端頭井附近地面荷載較大；四是盾構接收時接收井附近交叉施工，普遍存在碾壓測點情況。3）地表沉降控制情況與隧道內管片質量有一定相關性，盾構掘進過程中產生的盾尾間隙，加之管片拼裝質量不好，導致管片邊角處應力集中而發生掉塊或部分錯臺，進而影響地表沉降。隧道內管片成型質量好、錯臺少的工點地表沉降較小，反之地表沉降較大。

二、監測控制指標確定

1.沉降斷面控制范圍根據三個工點監測數據匯總情況，總結共計104個地表沉降監測斷面，按照強烈影響區、顯著影響區和一般影響區劃分（測點距隧道邊線水平距離與隧道埋深的比值），繪制沉降斷面分布情況。對盾構施工引起的地表沉降橫向分布進行統計，按照隧道埋深的0.5倍、0.7倍、1.0倍、1.2倍及以外范圍內地表沉降量分別匯總，95.59%的沉降量發生在強烈影響區域范圍內（小于0.5H），斷面沉降分布情況如下圖所示。

2.地表沉降控制指標根據實測監測數據分析及現場巡視情況，綜合分析確定鄭州地區粉土、粉質粘土地層中，盾構法施工地表監測建議控制值如下：累計值控制值為-30mm、+10mm（滿足控制值的測點占統計監測點總數的百分比92.29%），變化速率為-5mm/d、﹢5mm/d（滿足控制值的測點占統計監測點總數的百分比96.55%）。

三、結論

1.鑒于鄭州市區域地質條件存在差異、地下水位高差明顯，本研究僅針對鄭州市南區域無水粉質粘性土層條件的盾構法施工。施工地表監測建議控制值如下：累計值控制值為-30mm、+10mm，變化速率為-5mm/d、﹢5mm/d。

2.本研究數據樣本僅是三個區間，監測控制指標只能供工程技術人員參考，隨著工程的進展，監控資料的逐步積累，需要對之前制定的安全風險監控技術指標進行修正。

軌道交通論文范文4

軌道交通多以距離最短的幾何形態進行規劃設計，這也是軌道交通系統在城市空間布局中的點、線、面組合特征。如果把軌道交通線網進行抽象化理解，那么就可以看到最常見、最基本的軌道交通線網整體形態，其結構類型如下：（1）放射性網線。這種形態結構是線網從一個中心點向外擴散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態為“米”字形。具備多種特點，主要是一點多向的特征，交叉點以外的個點要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個問題的解決需要通過把中心點進行分散，形成幾個鏈接點。（2）網格型線網。這種線網形態結構是線網由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個不同的交叉點，平面幾何形態呈“井”字形。這種線網形態的特點主要就是多點四方向，不論從哪個點出發，都能夠向四個不同的方向路徑轉移，砟于平行線之間的點，必須得有二次換乘才能到達，任意兩點之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。（3）增加換線線網。上面兩種形態都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠的中心之間路徑，一定是必須通過迂回路徑才能到達的，這就極大的增加了運程。要想有效解決這些不足，全面提高線網便捷、快速交通目標，只需要在這兩種基本形態上增加弧線或環線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當確認客流達到一定程度時，就需要科學合理的考慮增加相應弧線或環線，把各個區域有效連接起來，適應這些地區之間的交叉交通實際。

2換乘設計遵循的原則

軌道交通換乘站是軌道交通線網中各條線路相交產生的節點，城市的不斷擴大，使各個點之間的距離越拉越大，乘客要想到達一個目的地，就需要多次換乘，換乘次數對于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對軌道交通換乘站客運組織工作提出更高要求，一般情況下，應遵循如下原則：（1）要有合理的科學調研，掌握不巾站區間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應，滿足乘客換乘需求。（2）通過不同線路的組成式連接，合理規劃線路銜接方式，為乘客創造良好的換乘條件，節省乘客出行時間。（3）以科學的設計規劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節省換乘時間，以制度為保障，加強服務能力的提升。（4）要充分考慮到地鐵站突發事件，通過預設方案，能夠緊急應對意外事件，設計合理的換乘設施，保證乘客出行安全。

3建立健全應急處理系統

城市軌道交通網絡運營復雜，涉及多個部門、多個工種的協調，在技術上要求較高，針對軌道交通網絡結構復雜、客流密集、空間有限、運營故障、自然災害、人為破壞、大型社會活動等情況，會對各個系統產生巨大的壓力，同時也會對整體系統、網絡局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設置應急措施，建立健全各種應急制度。目前，我國各地城市軌道交通使用的業務子系統包括：SCADA（數據采集帶那里監控系統）、BAS（環境與設備監控系統）、FAS（防災報警系統）、ATC（列車自動控制系統）等，系統不斷進行改造升級，也比最初設計有了更多的功能，由原來各自獨立運轉向綜合監控系統不斷發展，改管如此，也存在一些問題，如各線路間的綜合監控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會導致許多有用的信息傳導實效弱、應急機制不足、應急手段相對落后、應急網絡缺失等問題的產生，也就很難形成快速反應的預警分析和快速協調處理能力。城市軌道交通系統對一個城市的發展起著重要作用，正因為其運營的復雜性，一旦出現地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復雜的，故障應急響應機制就顯得越重要，一個良好的響應機制，能夠有效降低預警城市軌道交通運營事故、故障、突發事件，在發生故障時，通過預警措施及時作出反應，能夠保證交通運營秩序盡快恢復。可以說，在應急響應模式的基礎上建立起來的城市軌道應急響應機制，主要有以下幾種基本類型：（1）政府機構中沒有常設地鐵應急機構，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵公司和其他相關機構是一對一的聯系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。（2）政府中有專門的地鐵應急機構，應急指揮機構能夠正常運轉，解決緊急事態，形成中樞式的指揮機構，承攬協調組織、保障的職能，通過行使政府職能，強有力的保障應急措施快速落實，特點是信息通道長、指揮效力高。（3）常設機構是一個虛擬機構，沒有專門辦公地點，由應急指揮機構負責下達命令協調等項具體工作，如果遇到突發事件，則由地鐵公司與公交集團自行處置聯絡，特點是信息通道和指揮效力均等適當。

4應急處置過程遵循的原則

應急響應機制由應急事件反應和處理兩個方面構成，反應機制主要是指相關管理協調部門對事故故障預先探測和判斷、信息傳遞和決策、對乘客及外界信息功能、技術手段及相互關系等項工作；而處理機制是指相關職能協調部門對事故現場處理、乘客疏散，以及外界對處理提供支持的功能、技術手段和相互關系的工作。要想科學的建立反應機制，就需要掌握大量的運營信息，對相關信息進行收集、處理、傳遞和，通過相關的應急預案體系，確保事故發生后快速處理，最大范圍的挽回損失和社會影響。那么，應急處置機制部門對應急事故的處置要遵循如下原則：（1）有效性原則。如果發生應急事件，就需要有一個統一的指揮平臺，保證應急系統快速啟動，及時進行工作狀態。（2）安全性原則。做為公共客運交通工具，在發生故障時，應把保障乘客生命財產安全作為工作出發點，減少人員傷亡與財產損失。（3）協調性原則。城市軌道交通涉及多部門，要根據各部門職責協調合作，并與公安、衛生、消防等部門加強資源整合、信息共享、主動配合，形成高效有序的組織結構。

5結束語

軌道交通論文范文5

節段混凝土橋也稱箱形截面混凝土梁橋。箱形截面混凝土主梁施工時，其澆筑單元是長、寬、高三維尺寸相差不大的節段，因而其常常也被稱為節段混凝土橋。當澆筑節段集中在現場之外的異地完成，且被運輸至現場并吊裝就位時，就成為混凝土節段預拼橋。節段預拼橋各部分吊裝就位后，需采用后張法施加預應力。以主梁為預制單元的混凝土橋梁，由于受運輸條件的限制，通常跨度在45m至100m之間。與多片工字梁及T梁相比，箱形梁由于上部結構的封閉性和整體性，具有很好的景觀效果，見圖1。廣州市地鐵6號線西段（簡稱地鐵6號線西段）起于金沙洲潯峰崗附近，沿東南向延伸，線路全長3.11km，主要穿越城區及高速公路等，施工對交通影響較大。全線高架橋梁采用剛構體系，并采用預制節段拼裝方法施工，從而減少了施工對環境的影響。下面以該工程標準聯設計為例，對預制節段拼裝技術進行介紹。廣州市軌道交通6號線西段高架橋效果圖見圖2。

1.1工程概況地鐵6號線西段典型高架上部結構箱梁均采用單箱單室設計方案，梁高2m，標準跨度40m，3跨1聯連續剛構體系，見圖3。墩頂尺寸為2.4m×0.7m，在墩頂下4m處按1/20坡度收縮成2m×0.7m，且坡度壁厚保持不變；長度方向按1/30坡度放大。橋墩截面形狀近似為矩形，采用半徑為12m的內收圓弧，四周采用直線導角。2薄壁墩中心距為1.9m。典型中墩構造見圖4。

1.2主梁結構設計箱梁標準段頂寬9.3m，加寬段頂寬9.3～11.2m，加寬部分采用懸臂加寬形式,懸臂寬1.75～2.7m，頂板厚0.25m；底板寬2.4m，厚0.3～0.5m；腹板厚0.3～0.5m。縱向節段分為標準節段塊、漸變節段塊及墩頂塊3種類型。其中墩頂塊含端橫隔梁，為預應力索張拉端及錨固端；中墩采用現場澆筑方式施工；邊墩為預制節段。為了實現腹板及底板厚度由墩頂至標準段的逐步過渡，漸變節段塊分為2種類型，節段長度分別為2.5和2.6m；標準節段塊節段長度為2.6m。節段斷面見圖5，結構分塊見圖6。

1.3關鍵技術地鐵6號線西段典型高架橋梁采用了超靜定連續剛構體系，其受力特性如同連續梁中跨，彎距在墩頂為負彎矩，跨中為正彎矩。設計比較靈活，可用調整梁與墩柱剛度比的辦法來降低梁高；結構上部和下部作為一個整體承受荷載，受力較合理，且構件可設計得較為經濟，結構重量較輕。與簡支結構相比，采用連續剛構體系可減少工程量，較為經濟，但應重視接縫設計、節段拼裝時臨時張拉預應力、墩梁固結段處理及施工驗算等關鍵技術。

1.3.1接縫處抗剪強度計算受彎構件接縫處抗剪強度按下式計算：計算結果表明：在距離墩頂約4.6m處抗剪強度安全系數最小，最大剪力計算值為8026kN，接縫抗剪強度為16292.5kN，安全系數為2.03，滿足上式安全系數的要求。

1.3.2節段拼裝時臨時張拉預應力預制節段吊裝時，需要在主梁頂底板安置臨時張拉臺座，且安裝時需保證最小壓應力不小于0.21MPa，平均壓應力不小于0.28MPa。張拉臺座頂板采用鋼臺基座，底板采用混凝土基座。臨時預應力筋采用40精軋螺紋鋼筋，節段安裝時，采用4束頂板束，2束底板束。張拉臺座布置見圖7。式中：A為截面面積，m2；N上為頂板束長拉力，kN；N下為底板束長拉力，kN；S上為截面形心軸上截面靜矩，m3；S下為截面形心軸上截面靜矩，m3。

1.3.3墩梁固結段與標準預制節段處理由于主梁是先簡支，后采用張拉豎向預應力形式使結構連續，因此，對于聯間邊墩而言，預應力布置具有關鍵的連接作用。邊墩豎向預應力采用U型錨固形式，每個邊墩內設2根9-Φ15.2mm的U型預應力鋼絞線，其錨固于主梁頂部。邊墩墩梁連接構造見圖8。為了減少預制節段拼裝主梁的架設難度，在連續剛構中墩3.6m長度范圍內，主梁采用托架現澆法施工，在現澆墩頂段與預制節段梁段間設置20cm二次現澆濕接縫段，見圖8（b）。

1.3.4典型高架橋梁施工施工過程中，為了保證雙薄壁墩安全，在2個薄壁墩間設置了橫向連接。典型高架橋施工見圖9。在施工過程中對雙薄壁中墩、雙薄壁邊墩進行了強度驗算，驗算結果如下。1）雙薄壁中墩強度驗算。本文以架設40m跨最高的16m墩高為例，對雙薄壁墩中墩的受力進行分析。在架設節段梁自重、架橋機支腿反力及薄壁墩自身重量的最不利受力條件下，最不利荷載組合為4260kN，距離橋墩中心3m。近臨時支點薄壁墩受壓，彎矩較小；遠臨時支點薄壁墩受拉。本文對典型高架橋施工時受拉薄壁墩進行控制驗算。結果表明，受拉薄壁墩鋼筋最大應力為168MPa，最大裂縫為0.17mm。2）雙薄壁邊墩強度驗算。本文還對雙薄壁墩邊墩的受力進行了分析。在架設節段梁自重、架橋機支腿反力及薄壁墩自身重量的最不利受力條件下，近臨時支點薄壁墩受壓，彎矩較小；遠臨時支點薄壁墩受拉。本文對典型高架橋施工時受拉薄壁墩進行控制驗算。結果表，受拉薄壁墩鋼筋最大應力為74MPa，最大裂縫為0.07mm。

2結語

軌道交通論文范文6

1.1軌道交通車站施工新技術

（1）軌道交通樞紐站施工綜合技術主要是由三種技術組合而成的，分別是三線軌道交通換乘樞紐共建技術、運行軌道交通車站改擴建換乘樞紐站施工技術和利用既有地下空間技術。在軌道交通施工過程中，通過采用三線軌道交通換乘樞紐共建技術，可以實現三線乘客在站內付費區實現站臺至站臺以及站臺至站廳間的多點換乘。雖然在軌道交通施工過程中采用運行軌道交通車站改擴建換乘樞紐施工技術和利用既有地下空間技術還存在一定的難度，但是，根據不同的軌道情況采用不同的措施對新技術應用過程中存在的問題加以解決，這兩種技術的應用還有很大的發展前景。

（2）新型蓋挖法施工技術主要作用是解決城市地鐵工程建設施工場地與道路交通要求之間的矛盾，一般是在軌道交通施工過程中通過利用“蓋挖-逆作-體化技術-”的施工方法，來建立一個標準化、模數化的臨時路面體系。

（3）深層地基加固新技術是由雙高壓旋噴施工技術和MJS高壓旋噴施工技術組成。雙高壓旋噴施工技術與普通的三重管旋噴技術相比具有加固范圍大，使用土層范圍廣，施工過程中可以有效控制地面隆起等優點；MJS高壓旋噴施工技術是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，其主要作用是在開挖階段保護周邊的車站。

1.2區間隧道施工新技術

區間隧道施工新技術主要是由復雜工況下盾構機始發接收技術、盾構機正面切削障礙物輔助技術等組成。

（1）在復雜工況下盾構機始發接收技術的應用過程中，其施工過程涉及的環節較多，包括地基的處理、洞門的拆除、止水的裝置等等，每一個施工環節都存在一定的影響工程質量和安全的風險。為降低這種風險概率，設計人員和施工技術人員對盾構始發接收施工風險進行深入探究，摒棄了以往的地基加固和盾構始發接收方案，開發了一種更為安全可靠的盾構始發接收新技術。

（2）在城市軌道交通建設過程中，有些工程會遇到盾構需穿越既有工作井的工況，為了解決該問題，工程人員根據以往的實踐經驗總結了一套與其相適應的施工參數和技術措施，并形成了切削障礙物的盾構刀盤刀具設計模式及一套盾構穿越障礙物的切削技術，同時借助信息化的動態施工管理，達到滿足盾構切削障礙物施工及地面變形控制技術的要求。通過多個工程的實踐，盾構正面切削障礙物輔助技術得到了長久的發展，并且初步形成了一套技術措施。

2城市軌道交通施工技術要點

2.1電氣施工技術要點

城市軌道交通車站電氣施工部分則通過分部工程承攬方式進行，采用這種方式可以將電氣施工分為電氣動力安裝、電氣照明安裝、備用不間斷電源安裝和防雷及接地安裝。這樣，可以在很大程度上縮短工程周期。為了保證軌道內的安全穩定和經濟功能效果，在軌道鋪設施工中針對給水排水、電梯、消防、通信等都采用了地壓動力配電系統；為了確保軌道內照明的集中控制，車站內的節電照明、工作照明、車站導向標識照明、廣告站名都由照明配電室提供電源。

2.2給排水工程施工技術要點

車站給水系統采用從車站兩端接駁市政給水系統的水表井內分別設置生產、生活給水用表及消防給水表。而且設備區消火栓箱采用半暗裝或明裝的安裝方式。車站兩端地面風亭附近各設一座消防水泵接合器，距接合器15~40m內，設置室外消火栓。車站的排水系統主要包括污水系統和廢水系統兩種，通過在車站內設置污水泵房、廢水泵房和出入水的水池，車站的污水和廢水分別匯集到水池中，為了將污水進行凈化處理，在排水過程中采用污水泵將水提升到地面，然后經過壓力井將水排放到市政污水管，而車站內的區間排水則是通過廢水泵將水提升到地面，經過檢修之后再經排水壓力井對其進行消能，最后排至市政污水管網。這兩種排水系統的結合使用不僅能夠保證車站排水系統的暢通，也能夠防止因積水而造成的安全隱患。

2.3通風空調和火災自動報警工程的施工技術要點

軌道交通施工過程中，對于通風空調的安裝應該注意以下幾方面的施工技術要點：首先注意隧道風機和控制柜的安裝；其次注意消聲器、組合風閥和電動執行機構的安裝；最后注意機械和活塞風道、空調新風機和回排風機及其控制柜的安裝。對于火災自動報警系統的設置，應該注意的主要施工技術要點是：在車站控制室和區間隨所各設置一臺火災自動報警控制盤；在消防立柜設置一臺工業控制計算機；在車站內設置一套獨立消防專用電話網絡；在消防水泵、通風機房和空調機房等設置壁掛電話；在氣體保護房間門外設置壁掛電話。

3城市軌道交通施工技術要點管理

從城市軌道交通施工技術的主要內容和城市軌道施工技術要點中我們可以清楚的了解到，城市軌道交通工程實際上是以土建和機電為一體的系統工程，因此，在城市軌道交通施工管理過程中，加強機電工程管理是至關重要的，由于其管理內容涉及的方面較廣、相關技術較為復雜，所以，在對城市軌道交通施工技術要點進行管理時，必須具有高技術含量的管理方法，為了保證城市軌道工程項目施工得以安全順利進行，還應該在施工之前加強預防性的管理。在管理城市軌道工程的供電、通信、空調通風、車輛、信號、給排水、消防、設備監控等多方面施工技術要點時，必須加強各施工技術要點的安全管理，保證生產活動中全方位、全過程的安全管理，實施動態管理方式。在實際施工過程中，要以機電工程管理為主，從技術層面采用新工藝、新方法，提高施工效率，爭取在最短的時間里以最快的速度和高效的成果完成城市軌道鋪設的施工工程。

4結束語