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民航服務(wù)論文范文1

關(guān)鍵詞 民航背景 工程碩士 培養(yǎng)模式

1 研究背景

民航是一個(gè)特殊的行業(yè)，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性行業(yè)，其高投入、高風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)突出，民航高素質(zhì)人才的過程及質(zhì)量培養(yǎng)不僅事關(guān)國(guó)家和人民生命財(cái)產(chǎn)安全，更與整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展息息相關(guān)。隨著國(guó)際民航組織對(duì)民航相關(guān)企業(yè)從業(yè)人員在專業(yè)及規(guī)范性等方面要求的不斷提高，民航業(yè)對(duì)高素質(zhì)人才的要求已從傳統(tǒng)意義上的理論知識(shí)過硬提高至需切實(shí)具備快速將理論與實(shí)踐結(jié)合起來解決實(shí)際問題的能力，高等教育大眾化背景下傳統(tǒng)的群體性管理教育模式的弊端慢慢顯露出來。民航高校正通過調(diào)整辦學(xué)方針，細(xì)化培養(yǎng)環(huán)節(jié)等方式積極探索適應(yīng)行業(yè)和社會(huì)發(fā)展要求的民航人員培養(yǎng)新模式。對(duì)想要繼續(xù)深造的在職人員來說，報(bào)讀工程碩士研究生無疑是補(bǔ)齊工作所需的更高層次理論短板的最佳途徑。工程碩士是與工學(xué)碩士處于同一層次的學(xué)位，是工程領(lǐng)域任職資格的重要評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)工程碩士研究生的錄取大多通過兩種方式：參加全國(guó)在職研究生入學(xué)考試或高校自主命題入學(xué)考試。針對(duì)攻讀工程碩士研究生的在職人員，其主要的培養(yǎng)方式是“進(jìn)校不離崗”，但要求學(xué)生在校學(xué)習(xí)的時(shí)間累計(jì)不少于6個(gè)月。本文針對(duì)目前國(guó)內(nèi)民航高等院校工程碩士培養(yǎng)過程中出現(xiàn)的問題提出切實(shí)可行的解決辦法，指出現(xiàn)行培養(yǎng)模式的不足并給出合理建議。

2 民航類工程碩士培養(yǎng)面臨的問題

2.1 新生入學(xué)基礎(chǔ)偏薄弱

民航業(yè)的快速發(fā)展促使我國(guó)對(duì)現(xiàn)行的民航運(yùn)營(yíng)機(jī)制及從業(yè)人員的素質(zhì)培養(yǎng)體系進(jìn)行與之相適應(yīng)的改革。在新的管理體制下，民航從業(yè)人員解決包括管理理念、規(guī)章制度、資源配置及生產(chǎn)實(shí)踐中遇到的各方面問題能力的大小直接決定了民航企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率的高低。只有高素質(zhì)的綜合型人才，才能合理利用系統(tǒng)資源，充分發(fā)揮好系統(tǒng)的整體優(yōu)勢(shì)，使民航系統(tǒng)的運(yùn)行效率、管理水平、服務(wù)質(zhì)量邁向新臺(tái)階。南京航空航天大學(xué)2014級(jí)工程碩士研究生基本信息統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，在156位來自近70所不同本科院校的工程碩士研究生中，本科為工學(xué)專業(yè)的學(xué)生人數(shù)不足總?cè)藬?shù)的50%，更進(jìn)一步的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，在取得工學(xué)學(xué)士學(xué)位的學(xué)生中具有民航知識(shí)背景的學(xué)生僅占總?cè)藬?shù)的30%，可知民航專業(yè)招收的工程碩士研究生入學(xué)基礎(chǔ)普遍薄弱，而后期由于工作原因又將面臨在校時(shí)間短，學(xué)習(xí)資源占有量少等問題，直接導(dǎo)致培養(yǎng)質(zhì)量的提高面臨很大的困難。

2.2 工程碩士研究生培養(yǎng)質(zhì)量有待提高

首先，工程碩士的培養(yǎng)以源源不斷地為國(guó)有大中型企業(yè)及工程建設(shè)部門輸送工程技術(shù)應(yīng)用、管理等高層次復(fù)合型人才為宗旨。得益于豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，申請(qǐng)攻讀工程碩士學(xué)位的在職人員結(jié)合實(shí)際發(fā)現(xiàn)、分析問題的能力普遍很強(qiáng)，他們最缺乏的是與前沿科技相結(jié)合的理論知識(shí)。

其次，由于學(xué)校軟硬件資源有限，全日制與非全日制碩士研究生共用的教材不能及時(shí)反映民航業(yè)最新技術(shù)動(dòng)態(tài)和需求。

再次，非全日制學(xué)生無法保證充足的在校學(xué)習(xí)時(shí)間。我國(guó)工程碩士研究生的錄取大多通過全國(guó)在職研究生入學(xué)考試或高校自主命題入學(xué)考試兩種方式，在職培養(yǎng)的學(xué)生占多數(shù)，動(dòng)機(jī)多為加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)水平獲得學(xué)位的同時(shí)提升自己在職場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。但學(xué)生僅利用周末及業(yè)余時(shí)間攻讀碩士學(xué)位，很可能由于工作與學(xué)習(xí)時(shí)間的不合理分配，使正常的學(xué)習(xí)進(jìn)度受到影響。

最后，由于民航運(yùn)輸系統(tǒng)的組織機(jī)構(gòu)、保障體系、投融資等方方面面的實(shí)踐操作都有嚴(yán)格的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，極大地限制和阻礙了民航相關(guān)的問題研究、技術(shù)改進(jìn)及體制機(jī)制的創(chuàng)新。目前，已有相當(dāng)一部分學(xué)者對(duì)民航業(yè)亟待解決的航班延誤、航線規(guī)劃及空域分配不合理等問題進(jìn)行了深入研究并提出了相應(yīng)的優(yōu)化改革方案，然而，民航業(yè)內(nèi)部繁瑣的運(yùn)營(yíng)機(jī)制及各部門間的密切聯(lián)系使得現(xiàn)有體制內(nèi)任意微小的調(diào)整和變動(dòng)都將產(chǎn)生牽一發(fā)而動(dòng)全身的影響，創(chuàng)新的研究成果得不到及時(shí)的驗(yàn)證和應(yīng)用，優(yōu)化改革無異于紙上談兵。而工程碩士研究生由于其本身注重科學(xué)與實(shí)踐相結(jié)合的觀念，很容易對(duì)民航大背景下純科學(xué)研究的意義產(chǎn)生懷疑。

3 工程碩士培養(yǎng)過程中產(chǎn)生問題的應(yīng)對(duì)措施

首先，工程碩士研究生普遍存在實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富但理論知識(shí)儲(chǔ)備不足的問題，其課程設(shè)置應(yīng)注重學(xué)生綜合素質(zhì)的提高和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，同時(shí)，還應(yīng)根據(jù)企業(yè)及學(xué)生自身發(fā)展的規(guī)劃增設(shè)如下幾類課程：一是前沿型課程，這類課程不只是局限于某些課題的研究，更著眼于學(xué)科未來的發(fā)展，如專題講座。二是交叉型課程，根據(jù)不同學(xué)科發(fā)展和交叉滲透的趨勢(shì)，適當(dāng)設(shè)置跨學(xué)科及交叉學(xué)科的課程。三是技術(shù)應(yīng)用型課程，為加強(qiáng)工程碩士生參與工程實(shí)踐的能力而開設(shè)。四是信息類課程，為訓(xùn)練學(xué)生追蹤、收集和分析信息的能力，培養(yǎng)其對(duì)信息的敏感性而開設(shè)。考慮到工程碩士生大部分都是單位骨干，為長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展做準(zhǔn)備，還應(yīng)設(shè)置計(jì)算機(jī)應(yīng)用類、經(jīng)濟(jì)管理類、行業(yè)發(fā)展類等寬口徑課程供學(xué)生根據(jù)自身的時(shí)間安排自主選擇。

其次，工程碩士研究生所沿用的現(xiàn)有教材，在前沿科技理論的傳播和教授方面存在不同程度的滯后性，高校在充分考慮民航業(yè)對(duì)前沿科技發(fā)展需求的同時(shí)，應(yīng)結(jié)合自身科研進(jìn)度，組建相關(guān)領(lǐng)域的科研小組，鼓勵(lì)并督促教師編適用于工程碩士培養(yǎng)的創(chuàng)新型教材，為工程碩士的培養(yǎng)提供更專業(yè)的平臺(tái)。

再次，針對(duì)工程碩士研究生在校學(xué)習(xí)時(shí)間有限的問題，可以對(duì)工程碩士生進(jìn)行時(shí)間相對(duì)集中的課程教學(xué)，系統(tǒng)學(xué)習(xí)專業(yè)理論的同時(shí)，學(xué)生也能真切感受學(xué)校嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和良好的學(xué)術(shù)氛圍，這對(duì)學(xué)生端正學(xué)習(xí)態(tài)度起到至關(guān)重要的作用。結(jié)合工程碩士生“進(jìn)校不離崗”的就讀方式進(jìn)行集中授課，既可以按時(shí)完成培養(yǎng)方案規(guī)定的學(xué)時(shí)數(shù)，又解決了工程碩士生平時(shí)忙于工作難以合理安排學(xué)習(xí)時(shí)間的問題。但由于授課時(shí)間過于集中，容易增加學(xué)生消化吸收知識(shí)的難度，如果在每次集中授課結(jié)束后暫不考試，前后兩次課程之間安排一定次數(shù)的答疑，及時(shí)幫助學(xué)生解惑，待下次上課時(shí)再進(jìn)行考核，就可以很好地改善集中授課產(chǎn)生的吸收率偏低的現(xiàn)象。

最后，關(guān)于民航大背景下，工程碩士研究生難于將研究成果及時(shí)應(yīng)用于實(shí)踐以驗(yàn)證其有效性的問題，本文從兩個(gè)方面提出以下幾點(diǎn)建議：在教學(xué)方面，應(yīng)選派實(shí)際工程經(jīng)驗(yàn)豐富的教師來任課，同時(shí)加大邀請(qǐng)業(yè)內(nèi)高級(jí)工程技術(shù)人員和管理人員參與現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)和課題指導(dǎo)的力度。在科研方面，可以通過建立服務(wù)國(guó)家重點(diǎn)工程項(xiàng)目的校內(nèi)培養(yǎng)基地，工程碩士通過校內(nèi)實(shí)踐培訓(xùn)與導(dǎo)師共同研究、解決企業(yè)難以克服的工程難題。通過依托工程碩士的校內(nèi)培養(yǎng)基地，有望使校企聯(lián)合申請(qǐng)重大科研項(xiàng)目的構(gòu)想成為現(xiàn)實(shí)。學(xué)校還可以與企業(yè)合作，安排學(xué)生承擔(dān)項(xiàng)目中的具體工作，使其在理論知識(shí)與課題實(shí)踐綜合運(yùn)用的過程中推動(dòng)產(chǎn)學(xué)研的有機(jī)結(jié)合，切實(shí)幫助學(xué)生通過科研技術(shù)和工程實(shí)踐能力的提高，實(shí)現(xiàn)自身為企業(yè)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做貢獻(xiàn)力量的遠(yuǎn)大理想。

4 對(duì)現(xiàn)行培養(yǎng)模式的思考與改進(jìn)

研究生教育是高等教育的重要組成部分，而高校的研究生培養(yǎng)模式與質(zhì)量則是其辦學(xué)層次的重要評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

目前國(guó)內(nèi)的碩士生培養(yǎng)模式為導(dǎo)師負(fù)責(zé)制，但工程碩士由于其“進(jìn)校不離崗”的特殊就讀方式容易造成學(xué)生無法與導(dǎo)師進(jìn)行實(shí)時(shí)溝通的問題。其次，術(shù)業(yè)有專攻，由于導(dǎo)師精于自身研究專業(yè)的深度挖掘而在知識(shí)的廣度方面有一定的局限性，可能無法做到對(duì)各方面知識(shí)樣樣精通，從而阻礙了科研的順利進(jìn)行，由此引發(fā)了我們對(duì)導(dǎo)師隊(duì)伍建設(shè)的思考：

建議實(shí)行導(dǎo)師組制度，由教授、專家任組長(zhǎng)，與多位導(dǎo)師共同構(gòu)建研究生指導(dǎo)團(tuán)隊(duì)，每個(gè)研究生有一位直屬導(dǎo)師，同時(shí)接受團(tuán)隊(duì)其他導(dǎo)師的輔助指導(dǎo)，導(dǎo)師組共同研究制定并實(shí)施該團(tuán)隊(duì)研究生的培養(yǎng)方案和計(jì)劃，導(dǎo)師與學(xué)生進(jìn)行團(tuán)隊(duì)性質(zhì)而非個(gè)體的一對(duì)一培養(yǎng)。這也是目前導(dǎo)師制度改革在各大高校推行進(jìn)程中的導(dǎo)向型方案。

眾所周知，工程碩士研究生與學(xué)術(shù)型研究生在理論儲(chǔ)備和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)積累方面有很大差別，但目前國(guó)內(nèi)高等院校并沒有根據(jù)學(xué)生的實(shí)際情況就培養(yǎng)模式進(jìn)行區(qū)分，仍為傳統(tǒng)的培養(yǎng)流程，即：閱讀文獻(xiàn)書籍，建立龐大的理論知識(shí)儲(chǔ)備庫(kù)；探尋現(xiàn)有理論的不足及科研盲點(diǎn)，確定研究方向，綜合所學(xué)知識(shí)并將其上升到系統(tǒng)的理論水平；將科研成果應(yīng)用到實(shí)際工程生產(chǎn)中。

但這種傳統(tǒng)的培養(yǎng)模式存在一個(gè)弊端：理論知識(shí)攝取的針對(duì)性相對(duì)較差。很多學(xué)生為破除后期學(xué)術(shù)研究過程中可能遇到但尚不可知的知識(shí)壁壘，將大量時(shí)間和精力分散在多個(gè)知識(shí)領(lǐng)域中，而最終相當(dāng)一部分知識(shí)并沒有在研究中得到有效利用。

針對(duì)工程碩士操作能力強(qiáng)、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的特點(diǎn)對(duì)其培養(yǎng)流程做相應(yīng)調(diào)整。即：從工程實(shí)踐及企業(yè)需求出發(fā)，以目前亟待解決的問題為參考，確定研究對(duì)象；針對(duì)性的積累實(shí)用型專業(yè)知識(shí)，結(jié)合企業(yè)及學(xué)校資源深入探討并解決相關(guān)問題；將研究成果以實(shí)踐報(bào)告的形式呈現(xiàn)，對(duì)科研全過程中遇到的問題及可能存在的知識(shí)壁壘進(jìn)行總結(jié)作為以后研究的有益借鑒。

最后，就工程碩士最終的學(xué)位論文考核而言，工程碩士專業(yè)學(xué)位設(shè)置方案中指出，工程碩士專業(yè)學(xué)位的論文（設(shè)計(jì)）選題應(yīng)直接來源于生產(chǎn)實(shí)際或具有明確的生產(chǎn)背景和應(yīng)用價(jià)值，可以是技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)改造專題，也可以是新工藝、新設(shè)備、新材料、新產(chǎn)品的研制與開發(fā)。由此可知，工程碩士學(xué)位論文的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重于實(shí)用性，這與真正學(xué)術(shù)意義上的“論文”有所不同，我們建議將工程碩士最終的學(xué)位論文以“學(xué)位報(bào)告”的形式呈現(xiàn)，將學(xué)術(shù)報(bào)告成果是否有助于企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率的提高為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，這更符合工程碩士的培養(yǎng)宗旨。

5 總結(jié)

工程碩士研究生培養(yǎng)工作的不斷推進(jìn)改變了我國(guó)工科學(xué)位類型單一的狀況，符合現(xiàn)階段大中型企業(yè)對(duì)高素質(zhì)工程技術(shù)人才的需求。民航背景下的高校只有堅(jiān)持以提高人才培養(yǎng)質(zhì)量為中心，以不斷加強(qiáng)校企合作為重要途徑，完善適用于民航工程碩士人才培養(yǎng)的教育模式，才能培養(yǎng)出切實(shí)推動(dòng)企業(yè)發(fā)展的技術(shù)應(yīng)用復(fù)合型高層次工程技術(shù)管理人才，為促進(jìn)民航業(yè)的繁榮發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳春明.工程碩士培養(yǎng)模式探討[J].科技與管理，2002（2）：135-136.

民航服務(wù)論文范文2

在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計(jì)算機(jī)。而要充分利用最新的信息，又離不開網(wǎng)絡(luò)。但是據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球現(xiàn)存計(jì)算機(jī)病毒達(dá)4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網(wǎng)絡(luò)資源的同時(shí)，人們也在遭受著計(jì)算機(jī)病毒的侵?jǐn)_。民航系統(tǒng)中大量使用計(jì)算機(jī)，處于安全需要，這些計(jì)算機(jī)都是處于隔離外網(wǎng)狀態(tài)的。但是一體化系統(tǒng)由于其服務(wù)對(duì)象和性質(zhì)的特殊性，較其他系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現(xiàn)在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統(tǒng)。然而民航系統(tǒng)對(duì)于時(shí)間的高要求又不允許采用常規(guī)的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？本文將介紹現(xiàn)有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據(jù)民航的特點(diǎn)，提出對(duì)殺毒軟件的改進(jìn)方法。

2.華東民航一體化計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)介紹

華東民航一體化系統(tǒng)的建設(shè)自從2007年在上海啟動(dòng)以來，包括塔臺(tái)管制、計(jì)劃處理、綜合航跡顯示、航情服務(wù)等一系列功能的完成和上線運(yùn)行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報(bào)、氣象、雷達(dá)等，將這些信息有機(jī)融合有目的通過界面展現(xiàn)給管制員并伴有一定的人機(jī)交互信息，給管制運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)提供有效的生產(chǎn)運(yùn)行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯(cuò)、忘、漏”的發(fā)生；同時(shí)，系統(tǒng)涉及管制部門（塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)管）、飛行報(bào)告部門、情報(bào)部門、設(shè)備運(yùn)行部門等，使得各部門之間的信息流轉(zhuǎn)更加流暢、快速。隨著一體化建設(shè)的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經(jīng)陸續(xù)加入了“空管一體化”的大系統(tǒng)。而利用現(xiàn)有一體化系統(tǒng)的平臺(tái)整合大量底層數(shù)據(jù)作為各類業(yè)務(wù)需求應(yīng)用的數(shù)據(jù)支撐例如：流量管理、計(jì)劃數(shù)據(jù)、管制數(shù)據(jù)、雷達(dá)航跡、氣象、情報(bào)等，最終將通過大系統(tǒng)平臺(tái)的日益完善逐步推向整個(gè)華東地區(qū)。在這種高度整合的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設(shè)想，將嚴(yán)重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。

3.傳統(tǒng)殺毒方法原理介紹

現(xiàn)在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗(yàn)和法，向用戶提供的服務(wù)，通通都是一個(gè)選項(xiàng)：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時(shí)的更新，是向病毒庫(kù)中添加新發(fā)現(xiàn)的病毒，以便能夠加強(qiáng)該軟件的殺毒效果。當(dāng)用戶中毒后，往往需要花費(fèi)很多的時(shí)間來處理，而這個(gè)處理過程對(duì)于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應(yīng)該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術(shù)的細(xì)節(jié)信息給用戶，是不是會(huì)更好呢？殺毒軟件可以有兩個(gè)庫(kù)：病毒庫(kù)和癥狀庫(kù)。當(dāng)用戶感覺自己計(jì)算機(jī)中毒時(shí)，將中毒的癥狀庫(kù)提供給用戶選擇。比如：計(jì)算機(jī)運(yùn)行極慢，程序無法打開，提示有遠(yuǎn)程登錄，郵件自動(dòng)轉(zhuǎn)發(fā)，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時(shí)殺毒軟件將與這些癥狀關(guān)聯(lián)的信息從病毒庫(kù)提取出來，開始有針對(duì)性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時(shí)，只需與根據(jù)用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進(jìn)行比對(duì)。這樣可以節(jié)省很多的比對(duì)時(shí)間，不會(huì)耽誤用戶的工作。當(dāng)掃描結(jié)束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應(yīng)該采取的措施。當(dāng)然這是在時(shí)間緊迫的情況下采取的措施，如果時(shí)間充裕，完全可以掃描整個(gè)磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當(dāng)然，如果覺得這樣的軟件會(huì)過于龐大，那么可以利用網(wǎng)絡(luò)中的服務(wù)器。當(dāng)用戶勾選出自己計(jì)算機(jī)的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個(gè)在線專殺的鏈接地址，用戶直接點(diǎn)擊就可以享受專殺服務(wù)。這樣做，可以節(jié)省很多處理時(shí)間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行提供保障。

4.基于民航一體化網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)病毒查殺方法工作流程實(shí)現(xiàn)

假設(shè)本病毒查殺方法應(yīng)用在民航一體化系統(tǒng)中，它查殺病毒工作的整個(gè)過程是從終端用戶開始的。1、管制員或者一般工作人員感覺計(jì)算機(jī)工作狀態(tài)不正常；2、打開中毒特征選項(xiàng)，勾選相應(yīng)的中毒現(xiàn)象，提交到特征數(shù)據(jù)庫(kù)；3、特征數(shù)據(jù)庫(kù)根據(jù)用戶提交的數(shù)據(jù)，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數(shù)據(jù)庫(kù)；4、病毒數(shù)據(jù)庫(kù)根據(jù)提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。在此過程中，用戶省略了向?qū)I(yè)計(jì)算機(jī)管理人員申報(bào)故障，描述故障現(xiàn)象，等待管理人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間。而管理人員的日常工作是維護(hù)病毒查殺服務(wù)器，不斷更新兩個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)。這整個(gè)流程使得管制工作更加的有效率，不會(huì)因?yàn)橛?jì)算機(jī)中毒而耽誤寶貴的時(shí)間。

5.實(shí)驗(yàn)分析

實(shí)驗(yàn)環(huán)境：服務(wù)器一臺(tái)，特征數(shù)據(jù)庫(kù)和病毒數(shù)據(jù)庫(kù)安裝在這臺(tái)服務(wù)器上，一體化終端通過網(wǎng)絡(luò)可訪問該服務(wù)器。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)管制員使用的一體化終端出現(xiàn)問題時(shí)，首先會(huì)打電話報(bào)修，值班員趕到現(xiàn)場(chǎng)，詢問故障現(xiàn)象，進(jìn)行處理，用時(shí)為20分鐘。如果使用本論文所介紹的方法，管制員發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，自己就可以根據(jù)中毒現(xiàn)象進(jìn)行病毒專殺，節(jié)省了報(bào)修時(shí)間、技術(shù)保障人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)詢問故障現(xiàn)象的時(shí)間。在實(shí)際操作時(shí)，統(tǒng)計(jì)終端機(jī)器在故障到恢復(fù)使用的期間，一共用時(shí)15分鐘。如果是大量的終端機(jī)器中病毒，按照傳統(tǒng)做法，一個(gè)班次的三個(gè)值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機(jī)工作，并將中毒機(jī)器全部收回處理，再依次將恢復(fù)正常的機(jī)器恢復(fù)原位。這個(gè)工作需要大量的時(shí)間，一個(gè)班次以后才能恢復(fù)正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時(shí)對(duì)自己的終端機(jī)器進(jìn)行殺毒處理，節(jié)省了時(shí)間，基本和處理一臺(tái)中毒機(jī)器的時(shí)間等同。由上述的數(shù)據(jù)分析可以很清晰的看出，當(dāng)故障的機(jī)器越多時(shí)，本文介紹的方法其優(yōu)勢(shì)就越明顯，那是因?yàn)閭鹘y(tǒng)方法中，因?yàn)槭苤蛋嗳藛T人數(shù)的限制，不可能同時(shí)處理多臺(tái)機(jī)器。而本文介紹的方法，不受值班員人數(shù)的限制，可以同時(shí)對(duì)多臺(tái)機(jī)器進(jìn)行處理，大大節(jié)省了處理時(shí)間。

民航服務(wù)論文范文3

論文摘要：隨著世界航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，空中交通日趨繁忙，空管安全管理體系中安全評(píng)估與審計(jì)越來越受到民航界的關(guān)注。本文首先對(duì)空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國(guó)民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成，然后對(duì)空管安全審計(jì)進(jìn)行了概述，最后研究了空管安全管理體系中安全審計(jì)的方法與應(yīng)用。

1.空管安全管理體系概述

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務(wù)（包括空中交通管制服務(wù)）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問題。

空管安全管理體系研究現(xiàn)狀

安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國(guó)家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問題升級(jí)為一個(gè)具有現(xiàn)代管理學(xué)科意味的系統(tǒng)性安全管理問題來對(duì)待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗(yàn)（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時(shí)，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學(xué)方法（包括基于電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問題。目前，還沒有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的體系來對(duì)空管單位進(jìn)行安全評(píng)估和審計(jì)，各單位的標(biāo)準(zhǔn)不一，審計(jì)手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。

2.空管安全審計(jì)

2.1 空管安全審計(jì)概述

空管安全審計(jì)可以讓管理層有效掌握空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全狀況和需要改進(jìn)的缺陷，它是一種識(shí)別潛在問題的有效手段，是一項(xiàng)未雨綢繆的預(yù)防性安全管理活動(dòng)。

作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計(jì)所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)得以識(shí)別，導(dǎo)致安全問題的誘因得以辨識(shí)；通過強(qiáng)化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓(xùn)等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應(yīng)對(duì)突發(fā)緊急情況的安全措施得當(dāng)；確保設(shè)備性能能夠滿足保證安全所需；在促進(jìn)安全、監(jiān)測(cè)安全性能和處理安全問題方面，保證各項(xiàng)管理措施切實(shí)有效。

2.2空管安全審計(jì)原則

（1）安全審計(jì)的目的在于了解實(shí)際情況，不得有任何指責(zé)和懲罰方面的暗示。

（2）被審計(jì)者應(yīng)當(dāng)給審計(jì)者提供一切相關(guān)安全管理實(shí)證或文件，安排必要人員供審計(jì)者了解情況。

（3）安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)客觀地調(diào)查取證。

（4）應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)給被審計(jì)單位提供書面報(bào)告，闡述發(fā)現(xiàn)的問題并提出建議。

（5）應(yīng)當(dāng)向被審計(jì)單位提供有關(guān)審計(jì)結(jié)果的反饋意見。反饋意見應(yīng)當(dāng)突出審計(jì)中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評(píng)。

2.3空管安全審計(jì)計(jì)劃

簡(jiǎn)介：說明這是哪一項(xiàng)安全審計(jì)的正式文件，介紹報(bào)告的各章。

參考文件列表：列出審計(jì)中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計(jì)原因，說明這是正常審計(jì)還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)，觀察到不安全事件等）而進(jìn)行的審計(jì)。

目的：按照審計(jì)計(jì)劃描述審計(jì)的目標(biāo)和范圍。如果在審計(jì)過程中發(fā)生了影響審計(jì)目標(biāo)完成的事件，應(yīng)當(dāng)在此描述，并且闡述事件造成的后果。

人員：列出參加審計(jì)的人員

受審計(jì)的單位：列出受審計(jì)的單位名稱

計(jì)劃日期：注上當(dāng)日日期

2.4在空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循以下原則：

(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應(yīng)與最后討論會(huì)、審計(jì)報(bào)告草案及最終審計(jì)報(bào)告中的談?wù)摶蚍Q述保持一致。

(2) 審計(jì)結(jié)論應(yīng)當(dāng)有充分的證據(jù)支撐；對(duì)觀察結(jié)果和建議的闡述應(yīng)當(dāng)清晰簡(jiǎn)要。

(3) 觀察結(jié)果應(yīng)當(dāng)具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。

(4)要應(yīng)用廣泛接受的航空術(shù)語而不要用縮略語和俗語。

(5)避免直接批評(píng)某個(gè)人或某個(gè)職位。

2.5審計(jì)員應(yīng)當(dāng)在訪談時(shí)應(yīng)當(dāng)遵照以下原則：

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講；

(2)保持中立——不要當(dāng)面表達(dá)不一致的意見，不要隨意打斷對(duì)方的陳述或甚至給予批評(píng)；

(3)理解不透徹時(shí)——可向?qū)Ψ胶藢?shí)，以獲得對(duì)方對(duì)訪談?dòng)浺恼J(rèn)可；

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時(shí)候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實(shí)情況；

(5)詢問一些深入的問題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會(huì)怎樣”“請(qǐng)給我演示一下…”，讓對(duì)方給出解釋和例證。

2.6 安全審計(jì)情況的后續(xù)跟蹤

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實(shí)受審計(jì)單位是否落實(shí)了改進(jìn)計(jì)劃。后續(xù)跟蹤可以通過對(duì)改進(jìn)計(jì)劃實(shí)施情況的監(jiān)督來進(jìn)行，也可通過隨訪跟蹤來進(jìn)行。

(2)如果進(jìn)行了跟蹤隨訪，還應(yīng)當(dāng)編制一份隨訪報(bào)告，說明改進(jìn)計(jì)劃的落實(shí)情況。

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在跟蹤報(bào)告中著重說明，并直接給相關(guān)空中交通服務(wù)單位的高層管理者發(fā)送一本報(bào)告副本。

(3) 審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)主動(dòng)向所屬空中交通管理機(jī)構(gòu)報(bào)告階段性的審計(jì)情況和提交審計(jì)報(bào)告、跟蹤隨訪報(bào)告。

3.結(jié)論

本文首先對(duì)空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國(guó)民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成。

綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學(xué)的手段對(duì)空中交通管制單位運(yùn)行安全審計(jì)，找出安全隱患，通過一系列的運(yùn)行管理手段，消除安全隱患，使“人─機(jī)─環(huán)境”系統(tǒng)中的運(yùn)行關(guān)鍵因素有機(jī)地結(jié)合，共同作用于空管運(yùn)行的各個(gè)階段，切實(shí)提高航空安全運(yùn)行質(zhì)量，從而進(jìn)一步完善我國(guó)民航安全運(yùn)行管理，切實(shí)提高民航安全運(yùn)行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。

參考文獻(xiàn)

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民航服務(wù)論文范文4

摘要：隨著我國(guó)運(yùn)輸航空市場(chǎng)容量的擴(kuò)大和通用航空帶來的低空經(jīng)濟(jì)崛起，民航產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了縱向、橫向的拓展。這既是行業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力自我增長(zhǎng)的訴求，也是民航服務(wù)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的戰(zhàn)略作用。本文對(duì)民航業(yè)發(fā)展關(guān)聯(lián)度較高的四個(gè)毗鄰產(chǎn)業(yè)進(jìn)行介紹與分析，以期探索今后產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的方向。

關(guān)鍵詞：民航；產(chǎn)業(yè)鏈；規(guī)模效益；國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)

2006年以后，我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)始終保持著全球領(lǐng)先的增長(zhǎng)速度，產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)持續(xù)穩(wěn)定的向上周期。“民航強(qiáng)國(guó)”的藍(lán)圖規(guī)劃將航空運(yùn)輸業(yè)提升到國(guó)家戰(zhàn)略層面。在《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》、《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》等宏觀政策的激勵(lì)下，各級(jí)政府、各方投資者、企業(yè)主體的參與熱情迅速上揚(yáng)，民航產(chǎn)業(yè)鏈帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著遞增。分析產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，安全、高效的現(xiàn)代化民航體系是形成產(chǎn)業(yè)鏈的核心圈層；以此為基礎(chǔ)，伴隨各成員企業(yè)大眾化、國(guó)際化等競(jìng)爭(zhēng)力水平的提升，民航業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)建設(shè)中將發(fā)揮帶動(dòng)與引領(lǐng)的戰(zhàn)略作用，這是產(chǎn)業(yè)鏈的輻射圈層，即民航產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)值延伸。

產(chǎn)業(yè)鏈延伸，具體而言就是隨著民航生產(chǎn)總值、市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，與地產(chǎn)、金融、通信等相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生高度關(guān)聯(lián)，并在資源優(yōu)化、生產(chǎn)合作過程中實(shí)現(xiàn)價(jià)值共享、利益共贏。企業(yè)作為理性的“經(jīng)濟(jì)人”，所追求的生產(chǎn)目標(biāo)是利潤(rùn)最大化。所以考察產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，首先應(yīng)以經(jīng)濟(jì)效益作為評(píng)價(jià)指標(biāo)；另一方面，民航作為公共交通運(yùn)輸體系的支柱，產(chǎn)業(yè)鏈的社會(huì)效益也不能忽視，如就業(yè)崗位供給量、科技創(chuàng)新推動(dòng)力、經(jīng)貿(mào)文化交流等等。立足經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益兩個(gè)衡量維度，我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)鏈的延伸已經(jīng)在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、金融租賃業(yè)等領(lǐng)域有了較好的市場(chǎng)表現(xiàn)，并且在文化產(chǎn)業(yè)、IT通訊業(yè)范疇有著可觀的前景預(yù)期。

1、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)

據(jù)2013中國(guó)民航發(fā)展論壇的報(bào)告顯示，目前我國(guó)共有184座民用機(jī)場(chǎng)（不含通用航空機(jī)場(chǎng)），2012財(cái)年有150多座處于虧損狀態(tài)，共虧損約20億元。數(shù)據(jù)一出，引發(fā)輿論諸如“機(jī)場(chǎng)建設(shè)”此類的質(zhì)疑，但機(jī)場(chǎng)建設(shè)本身的使用功能是作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，所以在財(cái)政預(yù)算層面，是否應(yīng)該將機(jī)場(chǎng)建設(shè)的資金投入劃入經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)，這一核算方法存在爭(zhēng)議性。更重要的是，在今天的城市空間布局與城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中，機(jī)場(chǎng)不再只是作為交通運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)，而是以航空運(yùn)輸為指向，利用自身的增強(qiáng)機(jī)制與集群效應(yīng)，在周邊范圍形成涵蓋航空制造、物流、基建等在內(nèi)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)從建設(shè)到成熟，可分為三個(gè)階段：

1）孵化期：機(jī)場(chǎng)通航早期，集群效應(yīng)模糊，必須依靠政府政策、稅收優(yōu)惠等引導(dǎo)措施，吸引航空公司、制造加工企業(yè)進(jìn)入；

2）雛形期：機(jī)場(chǎng)駐場(chǎng)公司（航線、航班數(shù)量）、客貨吞吐量達(dá)到一定規(guī)模，航空運(yùn)輸?shù)闹鳂I(yè)鏈條不斷完善，且已具備從機(jī)場(chǎng)內(nèi)向周邊地區(qū)、從客貨運(yùn)輸向相關(guān)產(chǎn)業(yè)輻射的條件。此時(shí)，“機(jī)場(chǎng)”職能角色向“空港”區(qū)域功能演進(jìn)；

3）成熟期：臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)通過航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)與該地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)、重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)等形成互動(dòng)，對(duì)內(nèi)帶動(dòng)就業(yè)，改善城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，加快城鎮(zhèn)化步伐；對(duì)外以機(jī)場(chǎng)物流鏈接點(diǎn)為網(wǎng)絡(luò)，通過招商引資和經(jīng)貿(mào)文化交流，發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)。

從上海浦東國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)、云南麗江地區(qū)機(jī)場(chǎng)等“因地制宜”的經(jīng)驗(yàn)來看，從機(jī)場(chǎng)到空港的產(chǎn)業(yè)延伸，用民航的聚集效應(yīng)拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)，已經(jīng)成為大中型城市調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式新的模式。截至2012年底，全國(guó)共有27個(gè)省、市、自治區(qū)，先后提出54個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的規(guī)劃與設(shè)想。北京、天津、上海、廣州、成都等地的航空經(jīng)濟(jì)現(xiàn)已進(jìn)入相對(duì)成熟的發(fā)展階段。以天津?yàn)槔c北京的毗鄰關(guān)系決定其不再適合發(fā)展地產(chǎn)、物流、食品加工等服務(wù)業(yè)園區(qū)。瞄準(zhǔn)航空制造業(yè)的市場(chǎng)機(jī)遇，天津市政府在2008年將歐洲航空巨頭空中客車A320機(jī)型總裝公司引入該市，并在機(jī)場(chǎng)附近規(guī)劃了10平方公里的航空經(jīng)濟(jì)區(qū)。空客總裝線落戶后，上下游數(shù)百家航空制造企業(yè)、航材供應(yīng)商接踵而至。2012年，天津航空工業(yè)總產(chǎn)值突破230億元，而在引入空客前的2007年，這一產(chǎn)值僅有2.2億元。

2、金融業(yè)

航空運(yùn)輸業(yè)、航空制造業(yè)、樞紐建設(shè)等都屬于資本集約型產(chǎn)業(yè)，離不開長(zhǎng)期穩(wěn)定的資金支持。金融業(yè)重要的功能之一就是歸集社會(huì)小額零散資金用于大型的項(xiàng)目建設(shè)。在美、法等國(guó)航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程中，其資源優(yōu)化的成功舉措即是金融資本作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推進(jìn)器。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球航空公司的客運(yùn)、貨運(yùn)飛機(jī)中，超過半數(shù)比例的飛機(jī)是通過金融租賃的方式引入，并且在公司自購(gòu)飛機(jī)的融資中，抵押貸款也占據(jù)了較大的份額。我國(guó)從1980年首次采用外國(guó)投資減稅杠桿租賃的方式引進(jìn)兩架波音747飛機(jī)至今，民航已積累了30余年飛機(jī)租賃經(jīng)驗(yàn)。目前，在國(guó)內(nèi)近2000架運(yùn)輸飛機(jī)中，通過融資和經(jīng)營(yíng)租賃取得的飛機(jī)占比分別為20%和38%。很長(zhǎng)時(shí)間段內(nèi)，國(guó)內(nèi)飛機(jī)租賃市場(chǎng)一直被GE、波音、AIG等國(guó)際金融租賃集團(tuán)壟斷。這一方面是由于民航局對(duì)飛機(jī)進(jìn)口許可證的政策限制，另一方面則是因?yàn)槲覈?guó)金融企業(yè)在信用評(píng)級(jí)、融資擔(dān)保等環(huán)節(jié)與歐美體制的差異，導(dǎo)致專業(yè)的金融租賃公司起步較晚，在批量引進(jìn)飛機(jī)時(shí)，缺乏成熟、規(guī)范的服務(wù)體系。2007年底，中國(guó)工商銀行注資成立工銀租賃公司，專營(yíng)飛機(jī)、船舶租賃，飛機(jī)抵押融資、機(jī)場(chǎng)設(shè)備融資等業(yè)務(wù)，并為各國(guó)航空公司的市場(chǎng)拓展提供金融服務(wù)。截至目前，工銀租賃公司經(jīng)營(yíng)管理的飛機(jī)已經(jīng)超過300架，服務(wù)航空企業(yè)超過30家，成為引領(lǐng)中國(guó)飛機(jī)租賃業(yè)發(fā)展的中堅(jiān)力量。

隨著以四大航為主力的國(guó)內(nèi)航空公司逐步加大海外市場(chǎng)投入，以及ARJ21、國(guó)產(chǎn)“大飛機(jī)”的問世，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)將是中國(guó)航空企業(yè)必須正視的考驗(yàn)。全球化貿(mào)易中的關(guān)稅壁壘、逆差平衡、風(fēng)險(xiǎn)控制等，都需要依靠金融資源進(jìn)行有效的分散與整合。因此，金融租賃企業(yè)與航空企業(yè)深度合作，通過租賃的銷售服務(wù)優(yōu)勢(shì)，不僅使國(guó)內(nèi)航空公司優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，提高跨國(guó)競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)對(duì)力，也能促進(jìn)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)在海外的銷售力度，提高市場(chǎng)份額。

3、文化產(chǎn)業(yè)

2013年4月，國(guó)內(nèi)首部航空題材電視劇《云上的誘惑》登上湖南衛(wèi)視熒屏。通過飛行員、乘務(wù)員的工作形象展示，南方航空的服務(wù)理念得到有效傳播。作為南航傳媒投資拍攝的影視作品，《云上的誘惑》復(fù)制著美劇《《空中情緣》、《沖上云霄》的品牌植入思路與公關(guān)傳播軌跡。航空強(qiáng)國(guó)除了在科技研發(fā)、裝備制造等硬實(shí)力方面保持絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，也離不開理念、品牌、文化等軟實(shí)力的支撐。從美國(guó)空管聯(lián)合會(huì)宣傳語“weguideyouhome”（我們指引你回家）的影響力擴(kuò)散，到好萊塢商業(yè)片中的廣告植入、波音公司制服熊、飛機(jī)公仔等特色文化產(chǎn)品開發(fā)，歐美的航空運(yùn)輸企業(yè)盡可能的將整合營(yíng)銷傳播的重心放在自身的文化符碼、制度標(biāo)準(zhǔn)，以期產(chǎn)生可予分配的注意力經(jīng)濟(jì)。

知名企業(yè)品牌經(jīng)久不衰的秘訣就在于全方位、立體化、持續(xù)化的文化營(yíng)銷。不可否認(rèn)，文化軟實(shí)力是國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的短板，但短板也意味著增長(zhǎng)潛力與市場(chǎng)空間。機(jī)場(chǎng)、航空公司等企業(yè)發(fā)展文化產(chǎn)業(yè)，具備較為明顯的資源優(yōu)勢(shì)，如完善的銷售服務(wù)體系，潛在的消費(fèi)群體與購(gòu)買選擇時(shí)間，社會(huì)精神文化發(fā)展的宏觀環(huán)境等等。合理利用傳媒廣告資源，打造企業(yè)、行業(yè)文化與消費(fèi)者市場(chǎng)的對(duì)接平臺(tái)，將運(yùn)輸過程中積累的消費(fèi)文化、服務(wù)文化轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品感召力與品牌忠誠(chéng)度。這是將文化的內(nèi)聚作用拓展為產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的現(xiàn)實(shí)路徑。作為科技含量最高的交通運(yùn)輸方式，民航業(yè)與文化在前期進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)合時(shí)要能夠引領(lǐng)消費(fèi)時(shí)尚，產(chǎn)品的使用價(jià)值要盡可能的延遲邊際效用的遞減；文化營(yíng)銷的過程要關(guān)注產(chǎn)品生產(chǎn)、交換、消費(fèi)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實(shí)施整合營(yíng)銷戰(zhàn)略。因此，創(chuàng)新，是民航文化產(chǎn)業(yè)必然的市場(chǎng)選擇。長(zhǎng)程航線機(jī)上娛樂系統(tǒng)開發(fā)、機(jī)場(chǎng)特色紀(jì)念品銷售、民航電子家園建設(shè)等等產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化、商品化開發(fā)，必定將成為企業(yè)拓展經(jīng)營(yíng)收益領(lǐng)域，助推品牌成長(zhǎng)的有效途徑。

4、IT通信業(yè)

2002年被視為中國(guó)民航信息化的里程之年，以電子客票、機(jī)場(chǎng)離港系統(tǒng)和電子政務(wù)等應(yīng)用系統(tǒng)為代表的“信息化工程”，系統(tǒng)集成水平明顯提高。由于民航軟硬件程序標(biāo)準(zhǔn)化較高，國(guó)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、航空公司更愿意選擇專業(yè)的IT供應(yīng)商進(jìn)行項(xiàng)目外包，以縮短系統(tǒng)實(shí)施周期，降低投入風(fēng)險(xiǎn)。數(shù)字化、信息化的發(fā)展訴求使得民航成為了IT企業(yè)角逐的重點(diǎn)。以IBM、惠普為代表的外資公司和以中國(guó)民航信息集團(tuán)公司為代表的國(guó)內(nèi)企業(yè)形成了寡頭壟斷的競(jìng)爭(zhēng)格局。當(dāng)前階段，電子商務(wù)、移動(dòng)辦公、物聯(lián)網(wǎng)及云計(jì)算應(yīng)用等新一代信息技術(shù)已經(jīng)成為跨國(guó)企業(yè)更加強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。作為高新技術(shù)應(yīng)用最為廣泛的民航業(yè)，也迫切需要依靠技術(shù)的升級(jí)來支撐現(xiàn)代民航體系的建構(gòu)和市場(chǎng)消費(fèi)的轉(zhuǎn)型。按照國(guó)家通信發(fā)展部署，五至十年內(nèi)，民航所有飛機(jī)將從使用GPS系統(tǒng)逐步轉(zhuǎn)為使用自主產(chǎn)權(quán)“北斗”導(dǎo)航系統(tǒng)，這無疑將有力地促進(jìn)材料、電子、軍工等相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新。

從運(yùn)輸航空來看，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部需要航空公司與機(jī)場(chǎng)間更加完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)，產(chǎn)品服務(wù)需要以地空寬帶通信系統(tǒng)為代表的旅客信息服務(wù)手段，市場(chǎng)營(yíng)銷需要電子商務(wù)環(huán)境下規(guī)范的機(jī)票直銷與分銷管理，這些，都將成為民航業(yè)與IT通信業(yè)共同的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。從通用航空來看，低空空域開發(fā)試點(diǎn)步伐的擴(kuò)大，被視為促進(jìn)通用航空發(fā)展的“松綁”之舉。低空空域管理運(yùn)行和服務(wù)保障體系的建立，一方面依賴于天空通航飛行活動(dòng)的安全運(yùn)行，另一方面也依托于系統(tǒng)化的通信指揮和對(duì)空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，空管設(shè)備制造商、三維仿真模擬機(jī)、練習(xí)器供應(yīng)商等都將受益其中。

總結(jié)：

如圖1所示，民航業(yè)與上述四產(chǎn)業(yè)交集區(qū)的不斷擴(kuò)大，將對(duì)科技創(chuàng)新發(fā)展、投資環(huán)境改善、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整形成巨大的拉動(dòng)作用。產(chǎn)業(yè)鏈條的不斷延伸、豐富，更將成為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)入全球經(jīng)濟(jì)的快速通道。但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，需要審慎的把握兩點(diǎn)：

一、政府職能部門要準(zhǔn)確判斷產(chǎn)業(yè)階段，通過符合市場(chǎng)狀況的產(chǎn)業(yè)政策形成多層競(jìng)爭(zhēng)的格局。著眼國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，鼓勵(lì)優(yōu)勢(shì)企業(yè)通過兼并、控股，增強(qiáng)規(guī)模與效益，扶持民營(yíng)資本進(jìn)入民航產(chǎn)業(yè)，激發(fā)企業(yè)靈活性。企業(yè)主體要定位特色，進(jìn)行合理的市場(chǎng)預(yù)測(cè)，立足優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域展開專一化市場(chǎng)策略，切忌盲目冒進(jìn)多個(gè)交集產(chǎn)業(yè)。

二、產(chǎn)業(yè)上游強(qiáng)化科研和人才支撐。加快空管指揮、航行導(dǎo)航等科研成果的轉(zhuǎn)化和推廣，以新一代信息技術(shù)為支撐，建設(shè)航空運(yùn)輸系統(tǒng)信息系統(tǒng)，依托科技創(chuàng)新提高裝備水平和服務(wù)保障能力。圍繞產(chǎn)業(yè)鏈延伸需要展開專業(yè)人才培養(yǎng)，在專一技能型的基礎(chǔ)上拓展復(fù)合型、管理型技能。（作者單位：中國(guó)民航飛行學(xué)院宣傳部、航空運(yùn)輸管理學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]（美）喬治·斯蒂格勒：《產(chǎn)業(yè)組織與政府規(guī)制》，上海：上海出版社，1994年版；

[2]李莉：《中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境與政策選擇的思考》，《中國(guó)民用航空》2012年01期；

[3]褚衍昌、于劍、李艷偉：《民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的組合評(píng)價(jià)方法》，《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》2009年06期；

民航服務(wù)論文范文5

【論文摘要】對(duì)中國(guó)目前的交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行分類梳理，然后對(duì)每個(gè)業(yè)種從產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵、中外狀況、中國(guó)市場(chǎng)潛力及改革方向等方面進(jìn)行詳細(xì)分析。

交通運(yùn)輸業(yè)需要密集的資本投入，不屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)。以中國(guó)大陸和香港公交業(yè)為例，香港的公共電車業(yè)沒有一名售票員，而國(guó)內(nèi)的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業(yè)的服務(wù)對(duì)象主要是上班一族和進(jìn)城務(wù)工的農(nóng)村流動(dòng)人口，在許多國(guó)家屬于福利事業(yè)，需要政府的補(bǔ)貼。因此在公交業(yè)發(fā)展中政府的政策保護(hù)和投資重要。交通運(yùn)輸業(yè)包括城市公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、民航業(yè)、軌道交通業(yè)、水運(yùn)業(yè)。其中公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)和軌道交通業(yè)是典型的生活服務(wù)業(yè)，公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、民航業(yè)、水運(yùn)業(yè)又可細(xì)分為客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)。客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)的相當(dāng)一部分為生產(chǎn)服務(wù)屬于生產(chǎn)服務(wù)業(yè)。交通服務(wù)業(yè)可為中間品生產(chǎn)服務(wù)，如運(yùn)送原材料、零配件，也可為生產(chǎn)流通服務(wù)，如運(yùn)送商務(wù)人員。但客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)同樣與居民的日常生活緊密相關(guān)，直接為其出行服務(wù)，也屬于典型的生活服務(wù)業(yè)。隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展，生活水平的提高，人們?cè)诔鲂械牧亢唾|(zhì)上都有相應(yīng)較大幅度需求的增加。“質(zhì)”主要指安全、舒適和迅速。

1公共交通業(yè)

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經(jīng)濟(jì)中具有全局性和先導(dǎo)性地位。公共交通業(yè)主要集中在城市，而城市又集中了一個(gè)國(guó)家大部分的生產(chǎn)能力，因此城市公交業(yè)對(duì)于現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現(xiàn)有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續(xù)膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費(fèi)的時(shí)間為49.5天，總共約合2億個(gè)勞動(dòng)小時(shí)，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時(shí)速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國(guó)城市人口密度也大，人均道路設(shè)施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴(yán)重，再加上能源危機(jī)，不少人提出應(yīng)吸取國(guó)外教訓(xùn)和借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，大力發(fā)展公共交通業(yè)。因此中國(guó)公交業(yè)還有發(fā)展余地，但目前應(yīng)多在線網(wǎng)規(guī)劃、場(chǎng)站規(guī)劃、交通銜接、路網(wǎng)優(yōu)化和交通管理方面作出改進(jìn)。另外公共交通業(yè)的發(fā)展也需要注意經(jīng)濟(jì)效益和開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，政府的補(bǔ)助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質(zhì)，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價(jià)值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機(jī)會(huì)，車輛多為豪華中巴，車內(nèi)整潔，乘坐環(huán)境舒適寬松；票價(jià)一般為普通公交的2到3倍。此項(xiàng)業(yè)務(wù)一經(jīng)推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報(bào)。

2出租汽車業(yè)

出租汽車業(yè)與公共交通業(yè)、軌道交通業(yè)共同組成城市公交體系。出租汽車具有機(jī)動(dòng)靈活、便捷、安全、舒適、門到門運(yùn)送的特點(diǎn)，在時(shí)效性和便利性上優(yōu)于公交車，但后者較為經(jīng)濟(jì)，適合于工薪階層乘用。出租汽車業(yè)涉及面廣，接觸到社會(huì)的各個(gè)層面，出租汽車的檔次反映一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；出租汽車市場(chǎng)秩序狀況反映一個(gè)城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內(nèi)衛(wèi)生反映一個(gè)城市的環(huán)境衛(wèi)生狀況；出租汽車行業(yè)的文明服務(wù)和精神面貌反映一個(gè)城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運(yùn)量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢(shì)，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達(dá)到21%。

3公路運(yùn)輸業(yè)

公路運(yùn)輸業(yè)在溝通區(qū)域間的人流和商品流方面發(fā)揮了重要作用。，我國(guó)公路客運(yùn)事業(yè)在改革開放后取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步：公路輸送的旅客數(shù)量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了鐵路的11.2億人/次，而且發(fā)展勢(shì)頭良好。然而，公路客運(yùn)企業(yè)效益并未水漲船高，許多客運(yùn)企業(yè)都處于虧損的邊緣。仔細(xì)分析，不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前我國(guó)客運(yùn)企業(yè)在運(yùn)力、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸布局和企業(yè)員工素質(zhì)方面存在的問題。實(shí)踐表明，價(jià)格戰(zhàn)等競(jìng)爭(zhēng)方式只會(huì)導(dǎo)致效益的進(jìn)一步滑坡。公路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)在經(jīng)營(yíng)特色產(chǎn)品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設(shè)址的郊區(qū)化，再結(jié)合我國(guó)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)水平和人民的收入情況，公路客運(yùn)企業(yè)可以考慮為這些廠家提供專業(yè)化的班車服務(wù)。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調(diào)出來，出租給有需要的企業(yè)。

4鐵路運(yùn)輸業(yè)

鐵路運(yùn)輸業(yè)具有明顯的資本密集、資源獨(dú)特、自然壟斷、規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征。與其它交通運(yùn)輸業(yè)相比，鐵路運(yùn)輸具有非常明顯的比較優(yōu)勢(shì)，一是準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)；一是運(yùn)輸速度比較快，運(yùn)輸量比較大，運(yùn)輸成本相對(duì)較低，運(yùn)輸安全可靠。鐵路在我國(guó)交通業(yè)中的重要地位與我國(guó)的人口總量、生活水平，甚至產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平緊密相關(guān)。我國(guó)的產(chǎn)品以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，從原材料、零部件、機(jī)器到成品運(yùn)輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運(yùn)等交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調(diào)整到硬件發(fā)展的相對(duì)滯后，鐵路運(yùn)輸業(yè)有明顯的受擠競(jìng)效應(yīng)。我國(guó)鐵路的人均擁有量低，運(yùn)能緊張，用僅占全世界6%的營(yíng)業(yè)里程完成全世界近1/4的鐵路運(yùn)量。在1990年代以前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的市場(chǎng)份額在80%以上，在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸中，鐵路市場(chǎng)份額達(dá)90%以上。但進(jìn)入上世紀(jì)90年代以來，鐵路的客貨周轉(zhuǎn)量占社會(huì)總周轉(zhuǎn)量的比例逐年下降，2004年末客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運(yùn)輸業(yè)在交通運(yùn)輸中具有不可替代的戰(zhàn)略性作用，仍然是保障生產(chǎn)資料和人口流動(dòng)的重要運(yùn)輸工具，鐵路行業(yè)的硬件短缺和軟件滯后決定其發(fā)展和創(chuàng)新空間還將十分大。按照2004年1月國(guó)務(wù)院通過的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到10萬km，界時(shí)繁忙干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運(yùn)系統(tǒng)。因此在今后較長(zhǎng)一段時(shí)間鐵路運(yùn)輸業(yè)仍將是我國(guó)的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，并且是交通運(yùn)輸行業(yè)中防御周期性經(jīng)濟(jì)波動(dòng)最好的產(chǎn)業(yè)。5民航業(yè)

民用航空業(yè)的投資成本高，交通管制要求嚴(yán)、技術(shù)精度要求高、消費(fèi)成本高，同時(shí)飛機(jī)也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運(yùn)輸方式，深受商務(wù)人士的喜愛。對(duì)于遠(yuǎn)距離的交通而言，飛機(jī)往往是人們的首選。民航業(yè)在世界范圍內(nèi)都是最年輕的交通運(yùn)輸方式。而中國(guó)又是世界民航業(yè)增長(zhǎng)最快的國(guó)家，10多年來航空業(yè)務(wù)量以年均20%的速度遞增，現(xiàn)已躋身世界民航大國(guó)行列。民航業(yè)的快速發(fā)展得益于國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)、對(duì)外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運(yùn)行機(jī)制初見成效。1990年代初以來中國(guó)完成了民航完成了地區(qū)管理局、航空空公司、機(jī)場(chǎng)和供油等保障企業(yè)分離運(yùn)作的重大改革。中國(guó)未來民航業(yè)的市場(chǎng)空間還將有大的上升。

6軌道交通業(yè)

軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運(yùn)行由電力驅(qū)動(dòng)，線路全封閉與其他市政設(shè)施隔離，一般設(shè)置在地下，局部設(shè)置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設(shè)車站或?qū)ｉT新建鐵路線來運(yùn)送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動(dòng)車組或燃車組，一般設(shè)置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎(chǔ)上吸取了地鐵、市郊鐵路設(shè)在專用隔離車道上、信號(hào)控制和車輛結(jié)構(gòu)等方面的先進(jìn)技術(shù)，再經(jīng)過改造逐步發(fā)展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅(jiān)持發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。軌道交通的快速發(fā)展是城市不斷擴(kuò)大和客運(yùn)量激增的需要。按交通理論研究和國(guó)外許多大城市的實(shí)踐，理想的大城市客運(yùn)交通指標(biāo)是：80%~90%的乘客從居住地到達(dá)目的地所花時(shí)間單程不應(yīng)超過40分鐘，最好是在30分鐘內(nèi)。按此標(biāo)準(zhǔn)，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國(guó)大城市的發(fā)展和城市群的建立，軌道交通必將在我國(guó)獲得較大發(fā)展。

民航服務(wù)論文范文6

【關(guān)鍵詞】《溝通與客戶管理》 課程教學(xué)探究 困難與解決 展望

一、課程開設(shè)的意義

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的到來，國(guó)內(nèi)外旅游、經(jīng)貿(mào)往來日益頻繁，極大促進(jìn)了民航業(yè)的發(fā)展。在各大航空公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，民航服務(wù)的質(zhì)量和水平顯得尤為重要。卡耐基認(rèn)為，一個(gè)人的成功只有15%來自他的專業(yè)技能，另外85%來自他與外界的交際能力。可以看出，良好的人際溝通能力對(duì)于民航從業(yè)人員而言是一筆寶貴的財(cái)富，也是值得好好學(xué)習(xí)并研究的科學(xué)和藝術(shù)。擁有了職業(yè)所需的溝通能力，也就意味著學(xué)生就業(yè)機(jī)會(huì)的增加和就業(yè)途徑的拓寬，

在這種架構(gòu)下，長(zhǎng)沙民政學(xué)院空中乘務(wù)專業(yè)在第三學(xué)期開設(shè)了一門全新的專業(yè)課程《溝通與客戶管理》，旨在牢固樹立學(xué)生的溝通服務(wù)意識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生掌握基本的溝通理念和技巧，并靈活運(yùn)用到民航事務(wù)當(dāng)中，更好地服務(wù)于未來的行業(yè)過程。

二、課程構(gòu)建的難處

由于這門課程是本專業(yè)全新開設(shè)的，缺乏前期研究資源，幾乎沒有同事經(jīng)驗(yàn)可以參考。在經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)資訊搜索等途徑進(jìn)行綜合了解之后，發(fā)現(xiàn)全國(guó)相似課程可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)也不是太多，很多同類課程也處在發(fā)展的初始階段。因此，在如何確立課程設(shè)計(jì)思路、課程執(zhí)行過程和課程考評(píng)標(biāo)準(zhǔn)等方面都存在難處，這些給任課老師提出了不小的挑戰(zhàn)，但同時(shí)也留下了一定發(fā)揮空間。

三、課程指導(dǎo)思想

本課程將在長(zhǎng)沙民政學(xué)院空中乘務(wù)專業(yè)人才培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，根據(jù)空中乘務(wù)的崗位特點(diǎn)和職業(yè)需要，以培養(yǎng)空乘人員溝通能力和客戶服務(wù)及管理能力為目標(biāo)，幫助學(xué)生構(gòu)建溝通意識(shí)和理念，提高服務(wù)能力和職業(yè)持續(xù)發(fā)展能力。同時(shí)，必須指出的是，雖然課程名稱涵蓋了溝通和客戶管理兩個(gè)概念，而考慮到未來就業(yè)和職業(yè)發(fā)展的實(shí)際操作性，本專業(yè)學(xué)生未來的就業(yè)走向決定了絕大部分人首先接觸的是服務(wù)性質(zhì)的崗位，需要具備更多服務(wù)類的技能和素質(zhì)。因此，在課程的實(shí)際設(shè)計(jì)當(dāng)中，充分展開了客戶服務(wù)的內(nèi)容。

四、課程設(shè)計(jì)思路

為了培養(yǎng)學(xué)生溝通能力和服務(wù)管理能力，使其充分了解民航情境中的溝通技能，運(yùn)用所掌握的理論知識(shí)和實(shí)用技能解決民航地面和客艙服務(wù)中常見問題，有效而巧妙地運(yùn)用各種溝通和交際技巧，提升個(gè)人交際魅力，從而塑造成功的民航從業(yè)人員職業(yè)形象，在課程設(shè)計(jì)上做了如下安排。

1. 課程內(nèi)容全面圍繞溝通服務(wù)

在人才培養(yǎng)方案和課程定位的基礎(chǔ)上，結(jié)合高職高專“十二五”規(guī)劃教材《民航服務(wù)與溝通》，將課程內(nèi)容大致規(guī)劃為基礎(chǔ)溝通認(rèn)知、構(gòu)建親和力、了解知人力、加強(qiáng)表述力、提高促成力、具備異議化解力，同時(shí)掌握各種民航溝通技巧。內(nèi)容編排上，將知識(shí)傳授、能力訓(xùn)練相結(jié)合，結(jié)合大量的情景活動(dòng)和案例分析，不僅突出了職業(yè)教育所需的特點(diǎn)，打破傳統(tǒng)學(xué)科體系固有的結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了跨學(xué)科知識(shí)的良性結(jié)合，在內(nèi)容上也突出了基本理論與實(shí)踐工作相結(jié)合，充分考慮了職業(yè)院校學(xué)生的職業(yè)成長(zhǎng)規(guī)律，體現(xiàn)了職業(yè)教育的特點(diǎn)，有利于培養(yǎng)民航專業(yè)學(xué)生的綜合職業(yè)能力。

2. 課程手段充分結(jié)合ISAS模式

ISAS是Information Search and Analysis（信息搜索和分析技能）的簡(jiǎn)稱，這種教學(xué)方式強(qiáng)調(diào)學(xué)生進(jìn)行信息搜集、分析、整理并發(fā)現(xiàn)和解決問題的能力，還考驗(yàn)了學(xué)生ppt課件制作的水平和公開發(fā)表演講的能力。同時(shí)，這種模式還注重培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)隊(duì)分工合作、彼此協(xié)調(diào)、共同進(jìn)步的精神。

本門課程引入ISAS模式作為教學(xué)過程當(dāng)中的重要手段，充分考慮到了這種模式的優(yōu)越性和實(shí)操性。它可以在很大程度上幫助實(shí)現(xiàn)學(xué)生與教師之間角色的轉(zhuǎn)換。對(duì)于本專門學(xué)生而言，課程過于理論化將意味著枯燥程度的上升，這對(duì)于他們的學(xué)習(xí)質(zhì)量是打折扣的。而通過這種模式，把主動(dòng)權(quán)轉(zhuǎn)移給他們，實(shí)現(xiàn)師生的全面互動(dòng)，特別加大學(xué)生自主學(xué)習(xí)的比例，能極大地豐富這門課程的形式和內(nèi)容，也毫無疑問地會(huì)提高學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性和對(duì)民航溝通事務(wù)認(rèn)知的直觀程度。

因此，將所有學(xué)生自由組成小組，選出組長(zhǎng)負(fù)責(zé)全組的事項(xiàng)，教師指導(dǎo)學(xué)生選擇合理的主題，搜尋資料，分析問題，總結(jié)自己經(jīng)驗(yàn)，再在其他學(xué)生面前演示。這樣不僅讓他們的專業(yè)能力得到強(qiáng)化，也使他們的溝通能力經(jīng)過好幾輪的檢驗(yàn)。

3. 課程實(shí)施多種教學(xué)方法并重

除開ISAS模式的實(shí)施，還在課程進(jìn)行過程中引入各種教學(xué)方法。首先，案例教學(xué)法占到相當(dāng)大的比重。通過各種案例的分析，讓學(xué)生將理論知識(shí)具體化，方便他們更好地理解知識(shí)點(diǎn)和素質(zhì)點(diǎn)，體會(huì)案例當(dāng)中存在的問題和應(yīng)對(duì)之策，供他們思考和折射日后工作當(dāng)中可能碰到的難題。其次，情景訓(xùn)練法給學(xué)生創(chuàng)設(shè)各種情景模擬，讓他們充分代入自己的思想，運(yùn)用自己所學(xué)到的知識(shí)和技能，彼此配合扮演不同角色，來模擬解決各種溝通當(dāng)中的不暢，從而強(qiáng)化所學(xué)的內(nèi)容。再次，任務(wù)驅(qū)動(dòng)法突出了空乘各個(gè)崗位的任務(wù)需求，包括員工內(nèi)部溝通、上下級(jí)之間溝通，對(duì)外旅客溝通等，各種任務(wù)驅(qū)動(dòng)激發(fā)了學(xué)生的積極性和主觀能動(dòng)性。另外，

4. 充分利用大學(xué)城空間平臺(tái)

世界大學(xué)城空間平臺(tái)能強(qiáng)化資源共享和信息共有。這個(gè)平臺(tái)能夠無線拉近師生之間和同仁之間的距離，通過互聯(lián)網(wǎng)使信息互動(dòng)實(shí)現(xiàn)及時(shí)性和一手性。《溝通與客戶管理》課程也將充分利用這個(gè)平臺(tái)，將平時(shí)教學(xué)的信息進(jìn)行一手、供學(xué)生查閱學(xué)習(xí)，同時(shí)驗(yàn)收學(xué)生的所有產(chǎn)出，還開展作業(yè)審查、ISAS模式互動(dòng)、期末考核等項(xiàng)目。

教師和學(xué)生利用大學(xué)城空間，通過圖片、視頻等各種方式直觀地展示教學(xué)內(nèi)容，緩解了很多課程的枯燥程度。此外，還

可以利用空間的其他互動(dòng)功能，比如留言板、群組、私信等途徑，實(shí)現(xiàn)師生雙方的全面互通。

五、課程考評(píng)標(biāo)準(zhǔn)

課程實(shí)施是根本，而課程考評(píng)則關(guān)系到課程實(shí)施的順利完成與否，也是考核學(xué)生所學(xué)所得的唯一途徑，還是檢驗(yàn)老師課程教學(xué)質(zhì)量效果的重要反饋。那么，建立起多元化的良性循環(huán)的考評(píng)體系，對(duì)于本門課程的日后不斷改善至關(guān)重要。

在考慮職業(yè)院校學(xué)生能力本位的前提下，弱化了理論知識(shí)的考評(píng)，強(qiáng)調(diào)了職業(yè)能力的模擬；弱化了傳統(tǒng)的單一的評(píng)價(jià)機(jī)制，強(qiáng)調(diào)了學(xué)生評(píng)定的綜合性和多元化。具體考評(píng)方式如下。

將整個(gè)考評(píng)分為平時(shí)形成性考核和期末終結(jié)性考核。平時(shí)形成性考核具體內(nèi)容包括：出勤、課堂參與度、作業(yè)評(píng)定、大學(xué)城空間互動(dòng)、ISAS教學(xué)實(shí)踐活動(dòng)完成情況，占到總評(píng)成績(jī)的70%，而期末終結(jié)性考核擯棄了傳統(tǒng)試卷，要求學(xué)生在撰寫溝通為主題詞的課程小論文和情景模擬設(shè)計(jì)方案兩種模式中任意選擇其一形式完成，占到總評(píng)成績(jī)的30%。

這樣，就將考評(píng)機(jī)制進(jìn)行了細(xì)化，既考慮到了多樣性，避免單一考核給學(xué)生的負(fù)面引導(dǎo)，又結(jié)合了實(shí)踐性，檢驗(yàn)了學(xué)生的職業(yè)能力，并且，由于接入了ISAS模式，實(shí)現(xiàn)了全程互動(dòng)和考評(píng)。

六、結(jié)語

雖然經(jīng)過前期的準(zhǔn)備工作，和不斷的充實(shí)修正，但由于各種主客觀原因，包括經(jīng)驗(yàn)不足和資源配備的限制，本門課程在實(shí)際實(shí)施過程中，仍然出現(xiàn)了一些障礙，包括學(xué)生的基本溝通水平的欠缺和配合程度的不高，導(dǎo)致師生互動(dòng)的開展產(chǎn)生某些不暢通。但我們對(duì)這門全新課程會(huì)出現(xiàn)的問題也有心理準(zhǔn)備，將會(huì)繼續(xù)借鑒兄弟院校的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，多多結(jié)合民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及人才培養(yǎng)方案和課程標(biāo)準(zhǔn)，不斷交流和完善，通過這門課程真正強(qiáng)化學(xué)生的職業(yè)溝通能力。

【參考文獻(xiàn)】