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航空安全論文范文1

通過對航空公司組織機構及職責的調研與梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。

1.1航空公司安全信息的獲取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的獲取。航空公司航安部負責獲取與收集各類與其運行有關的內部、外部安全信息和數據。航空公司內部安全信息有強制信息與自愿信息兩類。強制信息是公司規定員工必須上報的各類安全信息。自愿信息則是員工自發上報或舉報的信息。外部信息則主要是來自于外部各類相關民航安全的法律法規及信息。

1.2航空公司安全信息的預處理

航空公司航安部獲得安全信息后，通過對各類信息的篩選、判斷，最終選擇有價值的信息對其進行編碼、分類，即安全信息的預處理。該環節為航空公司安全信息后續處理提供基礎數據。

1.3航空公司安全信息的傳輸

經過預處理的安全信息，航空公司將根據各類信息的重要性及其使用方式，通過計算機網絡系統、宣傳媒體（廣播、電視、板報等）、媒介形式（報表、通知、文件、通報）、安全例會等不同形式傳遞安全信息。其中，運行類信息，傳遞給值班經理室；服務類信息，傳遞給服務發展部；空防類信息，傳遞給保衛部。

1.4航空公司安全信息的處理

安全信息的處理是航空公司安全信息管理流程的核心環節。通過該環節，航空公司各職能部門制定相應的安全事件管理措施，進而提高運行安全水平。對于各類強制報告信息，航空公司將根據信息類別啟動事件調查程序。對事件原因、經過、設施設備、責任人等進行嚴密調查，得出事件結論交由職能部門評估。若評估不符合要求，則重新由責任部門獲取信息，進行事故調查，直至結論符合要求。隨后由接收到信息的部門進行最終審核。對于自愿報告信息，將判斷信息的清晰性與完整性，審核后進行統計。

1.5航空公司安全信息的存儲

航空公司安全信息的存儲對于整個安全信息管理工作至關重要，它是安全信息管理分析和運行的基礎和保障。該流程從安全信息管理的第一個環節便開始進行，航安部獲取到安全信息后對各類信息進行存儲和歸檔。由于安全信息的類型和形態的多樣化，航空公司安全信息的存儲形式也各不相同，其主要存儲形式有數據類、文字類、圖像類、音頻類、視頻類；同時由于安全信息的價值隨著時間推移會發生變化，對于已經失效的信息，還將進行歸檔及作廢處理，以免引起后期的錯誤使用。

1.6航空公司安全信息的反饋

航空公司安全信息管理過程由最后一個反饋環節構成一個閉環系統。航空公司利用反饋不停地去調節、修正原有的安全信息管理流程，進而完善其安全管理工作。航安部在經過上述五個環節的安全信息處理后，會將最終的安全信息處理意見反饋給相關部門：①外部信息反饋。航空公司將外部信息如規章、要求等進行分析處理，并將有關指標和要求反饋各部門。②內部安全信息反饋。航空公司通過對安全信息的分析和處理，將安全數據和態勢傳遞給各部門及一線人員，進而提高一線安全運行水平。

2航空公司安全信息管理核心業務仿真系統設計

通過對航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系統主要實現兩大業務功能與模塊：安全信息展示平臺和安全保證運行平臺。安全保障運行平臺主要包括各類安全信息的上報、處理、反饋及各類安全信息的統計分析、調查；安全信息展示平臺主要包括內部和外部各類安全信息的、傳遞、展示功能。

3結束語

航空安全論文范文2

為了使研究課題更具權威性,文章通過查找關鍵詞、主題對2003年—2012年國內文獻進行檢索,主要查找內容鎖定在人為因素和航空安全,結果發現期刊文獻數目共有257篇,詳細情況見表1。通過分析表1可以得出,維修方面人為因素篇幅最多,成為影響航空安全的主要因素。而隨著歷年論文數量的不斷增加,說明我國對航空人為因素的研究力度逐年上升,且人為因素管理的重要性已經初步達成共識。但是,現階段制約航空人為因素知識管理順利開展的因素還有很多,主要包括外部因素和內部因素。

1.1影響航空人為因素知識管理的外部因素

從宏觀層面上來看,影響航空人為因素知識管理的外部因素主要是指目前經濟模式。知識經濟的到來,加速了我國步入知識社會的步伐,也使得知識資源逐漸成為我國企業向前發展的重要保障因素。目前,新經濟模式正在逐步確立,并呈現出高科技、網絡化、知識化、全球一體化的特征,成為影響人為因素知識管理的重要因素。

1.2影響航空人為因素知識管理的內部因素

(1)管理制度缺失:開展有效的航空人為因素知識管理,需要以現代化企業管理制度為依托。但是,由于航空企業未能形成與時俱進的管理制度,一定程度上使知識管理出現偏差。(2)組織結構不科學:現階段,航空企業正在努力將決策權組織結構的下端轉移,并要求下層單位對可能產生的結果負責。實際上,這種上下級溝通、交流機制會對人為因素知識管理產生影響。(3)知識管理系統不完善:知識管理系統能夠為航空企業開展人為因素知識管理提供技術性支持,因此是知識管理過程中不能被忽略的主要工具。但是,目前我國航空人為因素知識管理系統尚未完善,對企業管理產生不良影響。

2完善航空人為因素知識管理策略

現階段,我們無法改變外部經濟環境對航空人為因素知識管理的影響,因此應重點做好內部因素控制,為不斷完善航空人為因素知識管理奠定基礎。

2.1建立管理制度,為人為因素知識管理提供保障

管理制度的不斷確立,能夠對實現人為因素知識管理產生協助作用。例如,通過企業管理制度對組織成員行為進行約束和規范,能夠幫助人為因素知識管理組織結構呈現柔性化管理方向。同時,正確發揮相關激勵機制的作用,在實施航空制人為因素知識管理過程中,要根據不同知識管理方法和模式,采取具有針對性的激勵機制。基于航空制造企業激勵機制尚不完整和全面的現狀,要對其激烈制度進行不斷優化和整合。例如,在航空人為因素知識管理轉化過程中,要將隱形知識逐漸凸顯出來,以此為根據不斷建立健全激勵機制,并將其與績效評價充分結合起來。另外,在開展人為因素知識管理時,除了保留有價值的傳統激勵方式外,還應該重點將知識產權激勵方法融入其中,為知識管理夯實基礎。

2.2優化組織結構,提升知識管理能力

良好的組織結構是航空人為因素知識管理的前提,航空企業在行使人為因素知識管理職能時,必將受到企業組織結構的影響,包括知識的創造性和流動性因素等。同時,組織結構也是企業的主要資本形式,因此優化組織結構應該與企業經營管理目標及未來戰略發展規劃相適應。企業組織結構能夠為人為因素知識管理模式提高保障,根據實際工作經驗,認為企業組織結構應該具有扁平化,這樣不僅能夠為航空制造企業生產、經營及管理行為留出更多空間,也會使其更加注重責任感。在優化組織結構過程中,應當建立健全內部溝通交流機制,實現知識管理共享。另外,健全組織結構,應凸顯出團隊合作性,為推廣團隊精神提供便利條件,有效促進人為因素知識管理。

2.3完善管理系統,加強信息建設力度

管理系統的實質是通過組織學習傳播知識,航空人為因素知識管理系統構建過程中,應以“人”和“信息”為前提,并以整合已有知識、創造新知識為主要目標,進而提高企業核心競爭能力。加強信息建設,創造良好的信息化環境,并為管理系統配置完善的軟件和硬件設施,包括知識管理系統、數據庫、局域網、門戶網站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會議系統等。這些信息化管理系統的建立和完善,能夠進一步方便航空企業開展人為因素知識管理,進而推動信息化建設進程,對知識管理實施起到輔助效果。

3結語

航空安全論文范文3

論文摘要：社會經濟的發展推動航空事業的大步跨進。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質是導致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。

0、引　言

隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。

1、空中交通管制存在的主要問題

1.1　管制不嚴

1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。

2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責任心不強

部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。

1.2.2　業務水平低

一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。

1.3　壓力過大

空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。

2、方法及對策

2.1　加強管制力度

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。

2.2　提高個人素質

1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。

2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。

3、結　論

綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。

參考文獻

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業管理，2010(3)

孟磊，淺析管制員壓力管理[J]，空中交通管理，2007(3)

航空安全論文范文4

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1009-0592（2015）03-236-03

2011年12月23日，教育部與中央委員會政法委員會聯合下發了《關于實施卓越法律人才教育培養計劃的若干意見》，著手在全國范圍內布局卓越法律人才培養計劃，這是對我國法學教育所面臨的危機的積極改革措施，也是對法學教育未來之路的一次探索。我國的航空法特色本科生教育，亟需轉換教育模式，以適應當下及未來我國法學研究人才的需求。

一、法學的實踐品格與法學教育的旁觀者模式

知識的傳承往往需要通過教育的路徑來實現。大而言之，教育有師道授業一途，更有行萬里路之徑。法學教育早期是通過人們自覺遵守被內化為自我認同的習慣規則的方式實現的，但后來此種方式由于法律被神秘化而無法繼續。人們需要通過讀萬卷書的方式完成法學教育，以謀求對規則的掌控。讀書成為法學教育的最主要，或者說是唯一途徑時，法律知識必然是少數階層的知識，而不再是所有人的知識。與之相應的，是法律被復雜化、程序化，從而形成所謂法律職業共同體，法學家就此出現。法學教育成為一種專門化的知識傳播體系。

從一開始，法學教育就以事件處理為目標，常強調其實踐品格。從這個意義上來說，法學教育又無法脫離行萬里路的教育路徑。于是，法律教育形成了他人行路學人讀書的奇怪模式――旁觀者模式：即學生讀書本上的法律規則，評價和分析他人的行為法律效果。因此，即便是我們采用所謂案例分析的模式，也無法擺脫隔靴搔癢的無奈，學生始終無法體驗行為與法律結合的規則效果。多年來，無論我們如何改革，似乎旁觀者模式一直是個讓人沮喪而無法擺脫的范式。

旁觀者模式具有自身的優點，比如旁觀者清的心理優勢、無利益糾葛的客觀評價、事后綜合分析的理性思維、規則與行為的邏輯正確、行為模式的類型歸納等等，無一不昭示著旁觀者法學教育模式的理性超越。

然而，正是這種理性超越，使得旁觀者模式成為書齋里的游戲，難以成為法律實踐人才的養成模式。

第一，旁觀者難以體驗行為人的心理變化，因而就難以明白在法律公布的前提下行為人違法的心理誘因。法律是規制人的行為的，而行為是人的心理指示下的行為。因此，對心理的規制也成為法律的重要任務：法律在評價行為時往往追問行為人：你是故意的嗎？你有過失嗎？你事先知情嗎？由于無法體驗行為人的心理，法學理論上就出現了客觀過錯說與主觀過錯說理論。但無論我們持有何種理論，都不可避免地去揣度行為人的行為，因而可能犯錯。如果以這種錯誤的結論作為判決或制定法律的基礎之一，則判決可能失去正當性，法律可能成為生活的絆腳石而不是指南。

第二，旁觀者模式的無利益糾葛使得法律研習成為法律技巧訓練的純粹設定，研習者雖以公平價值為標榜，但無一不以通過法律技巧贏得模擬訴訟為目標。這種訓練使得研習者失去了真實的法律環境，研習的結果只與成績有關，與社會正義無關，因而研習者沒有追求正義結果的環境壓力。這種教育模式要么培養出只賣弄法律技巧而忽略法律價值的訟棍，要么在實踐中被維護正義的社會責任壓的無法施展法律技巧，最終不能實現法律目的而放逐了正義。該模式下，培養出既有法律技巧又能夠關照社會正義的真正法律人的幾率少之又少。這正是因為無利益糾葛時，人們追求正義的動力大大降低所致。

第三，旁觀者模式的思維與邏輯訓練容易忽略經驗與法律的關系。美國大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于經驗而非邏輯。但旁觀者模式強調的是邏輯而非經驗。通過邏輯演練，將他人行為歸納整理入某一法律類別，再覆蓋上法律的包裝，法律產品就躍然呈現。此種模式正是典型的概念法學傳統范式。

旁觀者模式重視法律技巧，雖對于法律職業者而言不可或缺，但該模式忽略法律價值，因而無法培養出契合社會經驗、具有實踐理性的法學家，只能培養出法律技巧家。

二、航空法特色教育的實踐困境

航空法特色教育同樣沒有脫離旁觀者教育模式。這種傳統的書齋教育使學生面臨著前所未有的挑戰，其中最大的挑戰在于就業上面臨的四面楚歌：航空法實踐能力不足，航空法教學課時認為與基礎法學教學課時導致航空法教學深度不足，本科生的就業堵截與非法學司考人才的比較優勢，以及對口就業的壓力，使得學生面臨各種實踐困境。

航空法特色教育需要教授的不僅僅是法律或航空法，而且包括航空運輸、航空安全、航空保安等各類基礎性航空知識，因此，學生的學習內容非常廣泛，用來研究法學、提升法學研究能力的時間就相對有限。這使得他們的航空法學學習時間嚴重不足。

從實踐方面來看，本科生應當參與航空法律實踐。然而，此類實踐往往要求兼備技術與語言雙重能力的法律人才，本科生雖學習一定的航空基礎知識，掌握了一定的外語能力，但仍然不敷應用。

從就業來看，航空法學人才需求量相對較低，導致其就業難度大。還有一個重要的原因是用人單位的人力資源官員觀念錯誤，認為我們培養的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空業者不愿意雇傭本科生。同時，學生在求職時未能向意向單位妥當展現其適銷對路的專業素養。所有這一切，都導致本科生就業困難。然而令人尷尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律業務為國外律師事務所所搶占。

三、轉向自體驗教育模式

正如我們所看到的，我國需要大量的具有國際視野的復合型航空法高級專門人才，但目前的本科生教育模式存在前述問題，我們所培養的本科生并不符合我國航空業的需求。因此，欲培養符合航空業發展需求的特殊法律人才，就需要改進培養方式，從旁觀者模式向其他模式轉向。在筆者看來，我國本科生的培養模式要由旁觀者教育模式向自體驗教育模式轉向，方能夠符合卓越法律人才的培養目標與要求。

與旁觀者教育模式相反，在法學理論研習時，將自身經歷或處理過的案件進行法律模擬評價，以判斷自身當初行為的正當性，從而提高法學素養，這種法學教育模式以自身體驗與法律再評價模擬為核心，可以稱之為自體驗法學教育模式（以下簡稱“自體驗模式”）。自體驗模式具有其獨特之處。

第一，研習者以自身行為――無論是合法還是違法行為，是執法、司法還是守法行為――作為研究對象，而不是將法律作為研究對象。旁觀者教育模式則以法律為研究對象，而不是以行為為研究對象。筆者認為，法學教育應當教育學生了解人類行為模式，從而理解行為所具有的社會意義，并由此理解規則設定的價值目標、規制程度與設置結構。法律之所以這樣規定而不那樣規定，是與其欲規范的行為模式及其社會意義密切相關。故而，行為是法學研究的根本對象，法律是對行為進行規范的表現形式。所有法律規則都是要求主體為或不為一定行為的，因而自體驗法學教育模式的核心是研究行為的法律效果及其相互關系。旁觀者教育模式雖然也觀察人類的行為模式，但其核心在于法律如何規定，在這個前提下某種行為應當如何評價。因此，在這個意義上，自體驗模式是以 “行為-行為意義-社會關系-法律規則-法律評價”為序進行研究；而旁觀者法學教育模式則是以“法律規則-行為-法律評價”為序進行研究。二者的區別反映了不同的法律認識觀，前者是行為（社會關系）是法律的基石，是先行為后法律的認識，而后者則是法律先定假設下的行為調整論，是先法律后行為的研究假設。毋庸置疑，自體驗模式遵循了法律產生的正常規律，能夠使學生明白法條產生的行為基礎。因而是知其然更知其所以然的教育模式。

第二，自體驗法學教育模式研究的是研習者本人親歷行為，而旁觀者法學教育模式則研究他人的行為。可能會有人質疑，并不是每一個人都有機會經歷法律評價其行為的過程，因而自體驗模式是無源之水。特別是對于本科生而言，自體驗模式幾乎是不可能的。然而，人的行為從法的運行視角來看，涉及執法、司法和守法過程，社會每一個主體，都在這三大法律運行系統中承擔義務或享有權利。因此，每個人每天的行為都與法律相關，因而都可以通過法律的模擬再評價而獲得法律知識的養成。比如早起的同學是否有義務保持靜默以保證同舍他人的安靜休息權？睡懶覺的同學是否有權限制早起的同學開燈讀書？諸如此類均可作為自體驗模式研習的對象。

第三，自體驗模式以研習者親歷行為為研究對象，因而其法律研究的結果更容易使法律知識內化為研習者的行為。而旁觀者模式則猶如論詩評文，評對論錯都容易成為過眼云煙，無法對研習者形成心理沖擊，因而研習所得法律知識難以內化為研習者的行為。

在自體驗模式下，航空法特色教育將以其在生活中涉及的各類與航空運輸、空氣空間、機場征地拆遷、航空快遞等等親歷行為作為研究對象，或者以環境模擬方式提供各類航空活動環境，由參與者對自身行為進行法律模擬評價，從而獲得航空法律知識。無論研習者以自身親歷還是環境模擬中的各類行為為對象，都將構成非設定模式下的靈活多變的場景，既有助于法律技巧的訓練，也有助于航空法律知識的養成。

四、課程體系的調整

目前，在一級法學學科基礎上，本科生的培養模式主要強調三個模塊的知識結構：即法學、外語、航空法學及航空知識。比如中國民航大學本科生教學大綱規定學生應學習一級學科法學及航空法學、航空概論和公共英語、思政等公共課程。這種培養模式顯然具有先進性，應當說是一級學科學位點+特色法學教育模式的實踐。但此種模式仍然不能滿足航空業對高端法律人才的需要。

第一，航空法學課程單一，未形成航空法系統知識課程體系。目前中國民航大學法學院開設的主要是《航空法原理》、《國際航空運輸法》兩門課程，以及一門案例訓練課程，未從航空法知識體系的角度涉及課程模塊。因此，學生學習后尚不能從根本上掌握航空法知識并應對實踐問題，不能實現航空法特色教育的目的。事實上，航空法學教育除了通識課《航空法原理》以外，還應當開設《航空運輸合同法》、《航空侵權法》、《航空器權利法》、《航空融資法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《國際航空公法》和《航空國際私法》等理論課程和相關實踐課程，才能夠基本涵蓋航空法知識、培養具有處理實踐問題能力的學生。

第二，航空業是一個涉外性很強的產業，必然要求其法律服務者能夠處理涉外法律事務，其中一個重要的技能就是外語能力。而目前的本科生無論在招生還是培養方面對外語的要求并不高。在漢語還未成為國際上使用最廣泛的工作語言之前，外語能力的缺失將導致法律服務能力的喪失。然而，目前設置的英語課程主要是為應對四六級考試的公共英語，而不是航空法英語或航空英語，將來在航空法崗位上將面臨無法與外國航空法律師和其他專業人員溝通的窘境。最近的例子是韓亞航空在舊金山機場墜機案，該案機組成員外語能力較低，給美國交通安全委員會的調查帶來不便。盡管這不是法律職業中的案例，但的確具有相似性。因此，將航空法英語能力作為基本的教育模塊是合理選擇。就課程設置而言，增加航空英語、航空法英語、法律英語，縮減公共英語課課時。本科生英語課程在嚴格意義上來講，僅僅是普通英語課程的繼續，只是多了一些生僻艱澀的詞匯、俚語以及書面表達等。這些知識雖然重要，但對本科生而言，并沒有多少適用上的意義，無論從學術研究，還是專業交流上來看，均是如此，而且通過航空專業英語也可以培養其溝通與寫作能力。所謂懂外語的涉外法律人才，其實質是懂專業外語的法律人才，而不是只會普通外語，不知其從事的航空法律服務中涉及的專業詞匯與專業表達的法律人才。因此，該課程應當被體現航空行業特色的專業外語所替代。

第三，航空知識與法學知識是完全不同的學科門類，即使就航空知識而言，也具有多個不同的學科。因此，僅具有法學知識的本科生面對實際問題時，難以用法學知識處理問題。因為航空事件中的事實問題往往使得本科生無法認識其性質，自然難以將其歸入某一法律關系之下，處理問題自無從談起。故此，航空知識與法學的跨學科知識構成是保證本科生成為應用型航空法人才的關鍵。航空知識模塊應當涉及三大塊：一是航空運輸業務，二是航空安全業務，三是航空管理業務。這三大模塊實際上是航空服務業中的核心業務，因而內容紛繁復雜，短時間內難以掌握。但是，本科生需要的是對基礎知識的了解，僅要求其對航空活動的基本流程、術語及常見問題有所認識，目的是在研究和實務中能夠迅速對接到法律規則上來，而不是要求其深入掌握和研究這些知識。因此，上述航空知識應以概論形式開設相關課程。

因此，航空法特色教育應當以法學一級學科核心課程模塊、航空法學模塊、航空法英語與公共英語模塊和航空基礎知識模塊四個模塊組成。改變目前的漏斗狀課程分布形態，實現航空法學教育課程體系化。以實現培養復合型與涉外法律人才的目標。

五、問題導向型的實踐培養模式

航空安全論文范文5

1971年，周易之出生在陜西―個普通的農民家庭里。從小，周易之就聰慧過人，學習成績非常優異。但做父母的對兒子并沒有過高的要求，只有―個非常簡單的愿望，就是讓兒子不要再過臉朝黃土背朝天的生活，只要他考上大學離開農村就足夠了。

周易之明白父母的心愿，但―個在農村上學的孩子，要考上大學談何容易!為此，他付出了許多旁人無法想象的努力和艱辛。

高中時，周易之非常喜歡物理，對航空知識也很著迷，又很向往首都北京，終于，高考時他如愿以償地考上了著名的北京航天航空大學，但他當時并沒有想過自己將來會成為一名飛行員，覺得這個夢想太遙遠。

在北航，周易之學的是航空發動機專業，―個大家都認為非常冷門的專業。但實際上，這是北航一個非常重要的專業。因為發動機是飛機的心臟，是飛機的核心部位。

但這個專業不僅冷門，課程也非常難學，考試又特別多，所以學起來特別辛苦。當剛北航發動機專業一共有4個班，每學期都有幾名同學因為成績不合格而被迫遲學，學習壓力之大可想而知。但周易之在學業上仍然突出表現，深得老師喜愛。

飛行學院第一批學員到飛行機長

大三實習完以后，周易之遇到―個絕好的機會――南方航空公司正式和北京航天航空大學合辦飛行學院，要招收第一批學員。周易之在老師的推薦之下去參加了一連串的考試和面試，全部順利過關，再經過嚴格得近乎苛刻的體檢，幸運地成為了飛行學院第一批8名學員的其中一員，他們后來全在南方航空公司工作，是南航自己培養的第一批飛行員。

當時，南方航空公司高層做了―個非常大膽又極具前瞻性的決定：把這8名飛行學員送到澳大利亞去培養。

在澳洲，學員們用的教材全部都是英文版，所有的老師也全部用英文授課，逼著學員們竭盡全力去提高自己的英語水平，這對他們后來的飛行和通訊提供了極大的幫助。更重要的是，學員們在澳洲學習到了很多領先于國內水平的先進的飛行理念――國外培訓十分注重發揮學員的主觀能動性，它有一個核心詞：Enjoy fly――享受飛行，就是要學員在享受飛行的過程中最大限度地發揮出自己的潛能，讓學習成為一種樂趣，讓自己在快樂中提高專業水平。學員們最重要的任務就是飛行和學習，天天都有飛行訓練，艱苦枯燥而又容不得半點疏忽。

經過―年半的學習，周易之和其他7名學員都以優異的成績取得了各種資格證書和執照，順利畢業了。

從澳洲回到南方航空公司后，周易之等人又再學習了一個月的理論知識，并進行了―個多月的模擬機訓練，然后再跟班實地飛行了幾個月，終于，他可以在正式的航班上當副駕駛了。

從1995年當上副駕駛到2003年成為波音757飛行機長，周易之用了8年的時間。

當機長除了技術好，還必須符合很多硬性指標，包括規定的飛行時間(特別是夜間飛行時間)、執行起飛和落地的次數；規定必須飛過普通機場，復雜機場，高原機場，國內航線，國外航線，跨洋航線，洲際航線；必須經歷過北方的大雪，冬天的大風，夏天的雷雨、臺風、風暴等惡劣天氣的考驗……此外還要參加眾多的考試并以優秀的成績通過才可以成為合格的機長。

周易之就是這樣從學員到副駕駛再到機長―步步地走過來，他在身經百戰的實地飛行中，慢慢地積累了處理任何意外和緊急情況的經驗。

“畢竟，從飛機滑行開始，機長就要擔負起旅客的生命財產安全，責任重如泰山。”周易之感慨地說。

跨越北太平洋的遠距離飛行

1995年底，南航引進了一批波音777飛機，如何盡快地掌握它們的性能迫在眉睫。但新機型引入帶來的眾多新概念、新設備的使用方法和手冊以及相關的飛行背景，全部都是英文注釋，有很多老飛行員根本看不懂。領導就把翻譯的任務交給了周易之。

波音777是當時世界上最先進的飛機，面對涉及內容極其廣泛的1000多頁的英文檢查單，周易之沒有絲毫的畏難情緒，他和同事廢寢忘食地鉆研著，在最短的時間內就高質量地完成了新機型長達幾十萬字的檢查單的翻譯任務，為南航的飛行員盡快掌握波音777飛機的性能，為波音777機隊順利投入運營掃清了障礙。

波音777機隊順利投入運營之后，南航又做出一項重大決策：利用雙發(發動機)的波音777飛機實施跨越北太平洋的遠距離飛行。這樣做比使用四發的波音747飛機節約了大量的航油成本，但飛行難度大大增加了。

在南航管理層的支持下，周易之和另外幾位機長查閱了大量資料，并進行了深入細密的研究，編寫出了我國第一部飛越北太平洋的《雙發延程飛行手冊》，為開通新航線做出了貢獻，使南航成為了全球第一家利用雙發飛機飛越北太平洋的航空公司。

該航路開通后，周易之發現途經的備降場經常需要除冰和防冰，他又編寫了《飛機的除冰和防冰》等相關手冊，供南航的飛行員使用，解決了很多實際問題，還為南航以后編寫除冰防冰手冊提供了藍本。

意想不到的是，《飛機的除冰和防冰》這本小冊子還促成了一次重要合作――

次年，南方航空公司要和美國達美航空公司實行代碼共享，合作之前，兩家航空公司要相互評估，達美航空公司評估南方航空公司的時候，其中硬件之―就是除冰和防冰手冊，而當時南航還沒有系統地編寫過這方面的專用書籍，情急之下，公司領導就把周易之編寫的《飛機的除冰和防冰》交給了達美航空公司，美方看過之后很滿意，雙方達成合作。

經歷非常之旅和首航

1999年末，在千禧年到來之際，因為擔心“千年蟲”問題會影響飛行安全，大部分的航空公司都取消了跨越千年時段的航班任務，但南航認為自己有實力解決這個問題，所以，決定照常執行“千禧年”跨太平洋的飛行任務。

作為“千年蟲”問題專家組成員之一周易之，為解決“千年蟲”問題和同事們共同編制出了“千禧年”航班的飛行程序，對保證這個特殊時刻的正常飛行起到了舉足輕重的作用。

當時，周易之他們為這次飛行做了很多預案：遇到導航故障怎么飛，遇到通訊故障怎么飛……最后的預案具體到什么程度呢?――當所有的預案都失效了，可能會啟動一架戰斗機來領航的時候，又該怎么飛……總之非常詳盡，以確保萬無一失。

北京時間1999年12月31日晚上8點整，執行南航“千禧之旅”的航班平穩地從廣州起飛前往美國洛杉嘰，在整個航程中，雖然飛機上采用的都是標準的格林威治時間，但還是有可能遇到北京時間的千年蟲、飛越日本時的日本時間的千年蟲以及飛到美國之后當地時間的千年蟲問題的干擾。

所有的機組人員都嚴陣以待，周易之是本次航班的副駕駛，就連南航集團公司的老總也親自在這個航班上壓陣。

第二天，當飛機在洛杉嘰平安降落的那一瞬間，機上所有人

員都熱烈擁抱歡呼，激動的心久久不能平靜!

作為南航的飛行骨干，周易之還執行了眾多意義非凡的首航任務，其中包括洛杉嘰首航、布里斯班首航、悉尼首航和拉薩首航等。

2001年飛越北極極點的航程，周易之至今仍然難以忘懷。當時，很多航空公司都知道北極航線有很多優點――首先就是距離短，從紐約到北京，如果走北極航線飛越極點要比現有航線縮短近三個小時，這就意味著航空公司可以節約不少燃油成本；而且這條航線氣流非常平穩，對飛行很有利，旅客感覺也很舒適。

盡管如此，當時卻幾乎沒有航空公司采用北極航線，因為它面臨的問題也是顯而易見的――首先就是燃油溫度問題，北極溫度太低，燃油容易凍結；第二是導航問題，有時候GPS衛星有可能覆蓋不到；還有就是諸如臭氧層黑洞等的輻射問題，所以風險很大。

2001年3月份，達美航空公司決心飛越北極，他們邀請了南航機組共同經北極從紐約飛北京，共同見證這個重要歷程。當時，周易之也獲邀參加了這次行動。結果那次飛行非常成功。后來，經過一番精心準備，同年7月，南航的飛機也成功地實現了這個航線的飛行。

國際航空協兼職教員

飛行之外，周易之還單獨撰寫或與他人合寫了大量的專著和論文，有的還填補了國內研究領域的空白，他還成為了機組資源管理方面的專家。

機組資源管理是國際上一門新興的學科。從各國民航的情況看，五六十年代飛機事故多是因為飛機不可靠，但到八十年代以后，飛機的質量大大提高了，為什么還有事故?大量的飛行事故調查表明，是機組資源管理出了問題。

1999年，南航就啟動了機組資源管理的研究。周易之不但參與了南航機組資源管理的研究及手冊的編寫，他還花了大量的時間和精力奔赴南航各地的分公司給當地的飛行員授課。

當時，國際航空運輸協會在全球有6個教學中心，北京是其中一個。他們在北京開設《機組資源管理》這門課程之后，想在中國國內招聘一名有實際經驗的兼職教員，周易之成了理想的人選。

經過一系列相互了解、應聘、面試、考試之后，2002年，周易之獲得國際航協的邀約，成為了中國第一位、也是至今唯一一位獲得國際航協雇請的“機組資源管理”兼職教員；他開發的課程和教授技巧都得到了國際航協的充分肯定。

國際航協，對兼職教員的要求非常高，每―年還要對各國的兼職教員進行培訓，這給周易之和世界各國頂尖的飛行員進行交流和學習提供了很好的機會。

2004年，在“第57屆國際航空安全年會”上，周易之成為國內航空公司唯一一名獲邀參加并上臺演講的飛行機長，他演講的主題是《機組資源管理中的威脅和差錯管理》，正是他興趣濃厚和專長的領域。

作為一名波音757飛機的飛行機長，尤其是研究機組資源管理的機長，周易之對自己提出了更高的要求，他說，要飛得好，又管理得好，讓每一個機組成員都能發揮自己的潛力和作用，這才是一個好機長。

最想飛到60

周易之說，在職業調查過程中發現，95％以上的飛行員，都非常喜歡這個職業，據說這是在所有職業當中，在職人員滿意度最高的。因為，第一，飛行員每天面對不同的情況，飛行的環境多變，合作對象也在不斷變化；第二，飛行員在執行不同航線的任務時，可以飛到國內各個城市，也可以飛到世界各地，大開眼界，而當你飛越無數風景名勝，從上空俯瞰那種美景的時候，心中會感到非常喜悅；第三，當飛行員要不斷地學習――熟悉新機型要學習，改造舊機型要學習，而且每年都有各種嚴格的考試，選種不斷學習和提高自己的生活令人感到充實而快樂。

按照國家規定，飛行員的最高年齡限制是60歲，在這期間，每年都有嚴格的考試和身體檢查，任何時候，只要身體有任何問題，都必須立即停止飛行。

周易之說：“飛行是我的至愛，是我的主業，離開它，我什么都不是。我最大的夢想，就是身體健康，能夠保證每次飛行的安全，能夠一直飛到60歲，直到退休。”

航空安全論文范文6

[關鍵詞] 差錯管理文化；企業績效；平衡計分卡

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 13. 041

[中圖分類號] F270.7 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2017）13- 0098- 02

0 引 言

企業要想生存和發展，追求績效是永恒不變的宗旨。平衡計分卡的引入使企業改變只追求片面、短期績效而忽略整體、長遠績效的弊端。目前，國外很多大企業運用平衡計分卡已取得了極大成功，而我國企業對平衡計分卡的運用還處于初級階段，許多企業在引入平衡計分卡后，不能有效發揮其作用。本文分別從平衡計分卡的四個維度上探討了差錯管理文化對企業戰略績效考核的影響作用。

1 差錯管理文化

Klein提出差錯管理可以通過“組織文化”的概念上升到組織層面，并提出差錯管理文化概念。將差錯管理文化定義為“組織對工作差錯的態度及相關制度的總和，是組織成員對組織有關差錯溝通、差錯知識分享、差錯環境改善、記憶差錯處理相關行為的共同感知”。此外，Van Dyck，Frese等系統性地分析了差錯管理文化的內容體系和基本框架，將差錯管理文化劃分為四個維度：差錯溝通、差錯勝任、差錯風險與差錯反感。差錯管理文化有正向與負向之分。開放的差錯溝通氛圍、及時有效的差錯掌握與處理、寬容的差錯風險承擔機制、較低的差錯反感度等是正向差錯管理文化所包含的內容，同時也是其目的所在，本文中的差錯管理文化專指正向差錯管理文化。

2 平衡計分卡及其運用現狀

平衡計分卡（Balanced Score Card，以下簡稱BSC）是哈佛大學教授Robert Kaplan與諾朗頓研究院的執行長David Norton于1992年在哈佛商業評論的論文《BSC――措施與驅動業績》中提出來的。經過二十多年的發展，BSC在企業中推廣應用成功的案例已不勝枚舉，哈佛商業評論更是把BSC稱為31年來最具影響力的戰略策劃實施工具。然而，BSC的應用也有很多失敗的案例，比如我國樂百氏公司于2000年正式引入BSC半年后，由于種種原因無法進行下去，耗資100多萬，以失敗告終。BSC實施成功與否與企業具體情況緊密相關。比如，領導層是否重視和參與、是否與組織的愿景和管理流程相契合、是否具備必要的戰略管理制度和組織結構、是否有專業的BSC專家做指導等等，但最重要的是企業是否擁有某種新的文化理念來支持BSC在組織內的運用。BSC作為一種新的經營理念，其四個層面都表明企業要以創新理念采取新的措施和手段來提升企業績效，而作為鼓勵企業創新的差錯管理文化正好與此目的相契合。因此，如果企業內部擁有差錯管理文化氛圍，必定為BSC的成功運用提供了一份保障。

3 從BSC四個層次分析差錯管理文化對企業績效的影響

3.1 財務層面，差錯管理文化有利于企業財務目標的制定和實施

財務業績指標通常反映了企業在營利上的能力，具體衡量指標一般包括銷售額、資本回報率等。在企業追求財務效應過程中，差錯管理文化通過提供一種開放的、寬容的溝通機制，有助于企業及時掌握內部經營風險漏洞，挖掘背后隱藏的信息，有效避免企業成員擔心遭受懲罰而欺上瞞下的行為，為企業領導層制定各項決策提供了保障，進而確保企業的各項財務績效考核指標能夠真實反映企業的營利能力，為企業制定后續戰略目標提供有效參考。

3.2 顧客層面，差錯管理文化幫助企業提升顧客服務水平

客戶層面指標通常包括客戶滿意度、客戶保持率、客戶獲得率、客戶盈利率等。信息化社會，消費者的消費需求越來越多元化，服務難度越來越大，對員工客戶服務水平的要求也越來越高。企業在不斷追求先進的顧客服務理念過程中，差錯管理文化仍然可為其保駕護航。比如員工為顧客提供服務過程中，如果出現了顧客不滿或投訴，擁有差錯管理文化的企業首先會認真了解情況，做出正確歸納。如果是員工的原因，企業會給予其解釋犯錯的機會，仔細剖析犯錯的原因，如果在員工犯錯后，企業不分青紅皂白，一味地指責員工，甚至懲罰員工，必然造成員工心理上的創傷，打擊其工作積極性，甚至對工作產生抵觸心理，面對顧客時不能全身心地投入，降低服務質量。

3.3 內部流程層面，差錯管理文化促進企業提升內部創新能力

內部運營績效考核應以滿足客戶和實現財務目標影響最大的業務流程為核心。從長遠來看，要想提升企業的綜合競爭能力，需要將大量的精力和力放在新產品的研發上，勇于創新。而創新是一個不斷試錯的過程，其中充滿了不確定性和風險，一旦失敗，可能給企業造成巨大損失，創新者也承受著巨大的壓力。企業差錯管理文化能夠提供一種開放的、包容的創新氛圍，鼓勵研發人員大膽創新，并允許其犯錯和從錯誤中總結經驗，深入思考，這將極大地提升創新者的動力和信心。如此一來，猶如滾雪球一般，通過激發個體創新帶動團隊創新進而增強整個企業的創新能力。

3.4 學習成長層面，差錯管理文化幫助企業成長為學習型組織

BSC的四個維度中，學習與成長目標為其他三方面宏大目標的實現提供了基礎架構，是驅動其他三方面獲得卓越成果的動力。面對激烈的全球競爭，企業今天的技術和能力已無法確保其實現未來的業務目標。根據Shepherd的觀點，只有學習的速度不落后于環境改變的速度時，企業才能取得發展，反之，難逃被環境淘汰的命運。當企業面臨員工犯錯時，如果以積極的態度正視差錯，與其加強溝通，摸清差錯產生的來龍去脈，并及時予以糾正和分享差錯，將會使企業不斷提升自身的學習能力，逐漸演變為學習型組織。

4 結 語

本文回顧梳理了差錯管理文化概念的起源，論述了BSC的產生及應用現狀。在此基礎上，探討了差錯管理文化對利用BSC四個層面衡量企業整體戰略績效過程中的作用。當今學術界對于差錯管理理論的研究主要局限于醫學、航空安全等領域，在組織中運用的相關研究數量還非常有限。本文從BSC的視角出發，在其四個層面上探討了差錯管理文化與企業戰略績效之間的關系，為今后進行深入的實證研究提供了新的研究思路。

主要參考文獻

[1]VanDyck C，Frese M，Baer M，Sonnentag S. Orgnaizational Error Management Culture and Its Impact on Performance：A Two-Study Replication[J]. Journal of Applied Psychology，2006，90 （6）：1228-1240.